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Nieuport 16


Nieuport 16

El Nieuport 16 era una versión del Nieuport 11 'Bébé' que funcionaba con un motor Le Rhône de 110 CV en lugar del motor de 80 CV del avión original.

El Nieuport 16 tenía la misma estructura de ala que el Nieuport 11. El ala superior era el doble del tamaño del ala inferior, pero ambas estaban ligeramente inclinadas hacia atrás, con bordes rectos y extremos rectos. El ala inferior estaba montada debajo de la mitad trasera del ala superior y estaban conectadas por puntales en 'V'. El Nieuport 16 tenía el timón equilibrado normal y la cola horizontal angular de los primeros exploradores de Nieuport.

El motor más potente también era más pesado y, por lo tanto, aumentó la carga alar de la aeronave (de 7,4 lb / pie cuadrado a 8,46 lb / pie cuadrado). Esto lo hizo más difícil de manejar y, por lo tanto, menos popular entre sus pilotos que el Nieuport 11.

El armamento estándar del Nieuport 16 era un solo cañón Lewis montado sobre el ala superior. En el servicio de RFC, esta pistola se llevaba en un montaje Foster que permitía que la pistola se balanceara hacia abajo para recargarla, desengancharla o disparar hacia arriba. Los aviones franceses utilizaron otras formas de montaje. El tipo también se ve a veces con dos cañones Lewis, o con un cañón Vickers sincronizado montado en el capó del motor, utilizando equipo Alkan.

El Nieuport 16 podría estar armado con cohetes Le Prieur. Estos estaban montados en los puntales de las alas, apuntando hacia arriba, y se disparaban eléctricamente. Eran para usar contra globos y parecen fuegos artificiales de gran tamaño.

El Nieuport 16 entró en servicio en la primavera de 1916 y fue utilizado por los servicios aéreos británicos, franceses y belgas, donde reemplazó lentamente al Nieuport 10 y Nieuport 11.

El as francés Georges Guynemer comienza a ganarse su reputación en el tipo.

También se utilizó algunos pilotos en el Escadrille Lafayette, el escuadrón de voluntarios estadounidenses en el servicio aéreo francés.

El Nieuport 16 fue el primer monoplaza Nieuport utilizado por el RFC. Fue ordenado por la RNAS, pero luego se pasaron catorce aviones a la RFC (entre marzo y junio de 1916). Fueron seguidos por al menos nueve Nieuport 16 más pedidos directamente por el RFC (la certeza total no es posible ya que el RFC tendía a registrar todos estos aviones como Nieuport Scouts o por área de ala, con el Tipo 11 y el Tipo 16 registrados). como Nieuport de 13 metros y Tipo 17 como Nieuport de 15 metros). El Nieuport 16 fue uno de los primeros aviones utilizados por el as Albert Ball, quien lo voló por primera vez el 15 de mayo de 1915, y logró varias victorias mientras volaba el tipo.

El tipo fue utilizado en el Frente Occidental por el Escuadrón No.1 entre marzo y agosto de 1916, al comienzo de un período en el que utilizó seis tipos diferentes de exploradores Nieuport. El Escuadrón N ° 3 lo tuvo durante la segunda mitad de 1916. El Escuadrón N ° 11 lo usó junto con otros tipos en el verano de 1916. El Escuadrón N ° 29 lo usó durante un mes a principios de 1917 antes de reemplazarlo con tipos posteriores de Nieuport . El Escuadrón No. 60 lo usó desde agosto de 1916 hasta abril de 1917, nuevamente junto con otros tipos (incluido el Nieuport 17).

El Nieuport 16 fue utilizado por el belga Aviación Militaire Belge y por el Servicio Aéreo Imperial Ruso (fue construido bajo licencia en ruso por Dux).

El Nieuport 16 tuvo una corta carrera en primera línea y fue rápidamente reemplazado por el superior Nieuport 17, que tenía alas más grandes, reduciendo la carga alar y restaurando la maniobrabilidad perdida del Type 16.

Motor: Le Rhône Rotary
Potencia: 110 CV
Tripulación: 1
Alcance: 24 pies 8 pulgadas
Longitud: 18 pies 6 pulgadas
Altura: 7 pies 10,5 pulgadas
Peso vacío: 827 libras
Peso máximo de despegue: 1,213 lb
Velocidad máxima: 103 mph a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 5 m 50 sa 6.560 pies
Techo de servicio: 15,744 pies
Resistencia: 2 horas


Georges Guynemer: Francia y el piloto as de la Primera Guerra Mundial n. ° 8217

Georges Guynemer posa con su caza Nieuport inscrito con la leyenda Le Vieux Charles, una referencia al sargento Charles Bonnard, un compañero de escuadrón.

Martinie / Roger Viollet a través de Getty Images

Georges Guynemer fue solo el segundo as de Francia en la Primera Guerra Mundial, pero sigue siendo el más famoso de todos.

Cuando los alemanes, estadounidenses, italianos o belgas piensan en la aviación de la Primera Guerra Mundial, los primeros nombres que les vienen a la mente suelen ser sus pilotos de combate con mayor puntuación: Manfred von Richthofen, Eddie Rickenbacker, Francesco Baracca y Willy Coppens. Sin embargo, mientras que los franceses reconocen a René Fonck como su as de ases, es para su as de segundo rango, Georges Guynemer, que se reservan la mayor fama y afecto. La diferencia es en gran parte una cuestión de impresión personal. Fonck, aunque el goleador más alto, con 75 victorias confirmadas, era un fanfarrón egoísta que frotaba a sus compañeros de la manera equivocada. Empañó aún más su imagen de la posguerra al fracasar en un intento transatlántico de 1926 y ser sospechoso de colaborar con los ocupantes alemanes de Francia durante la Segunda Guerra Mundial. Guynemer, por el contrario, evitó la fama mientras dedicaba toda su energía a luchar por su país desde los primeros días del combate aire-aire. Quizás igualmente importante, murió en la batalla, logrando el martirio nacional y una inmortalidad que a Fonck se le negó, en parte porque había sobrevivido.

Nacido en París el 24 de diciembre de 1894, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer fue un niño enfermizo que estudió en casa hasta los 14 años, cuando asistió al Lycée de Compiègne. A esto le siguió el Stanislas College, donde el primer informe de su director dijo que tenía "un carácter voluntarioso, pero no es particularmente bueno en los deportes, pero se muestra prometedor en la competencia de tiro con rifle de pequeño calibre del College".

Durante una visita a la fábrica de automóviles Panhard, Guynemer adquirió un interés permanente por la mecánica. En 1911, un amigo de su padre lo llevó a un vuelo de 20 minutos en un avión de Farman, y desde entonces la ambición de Georges era volar. Centrándose en sus estudios, aprobó todos sus exámenes en 1912 con los máximos honores, pero su salud volvió a fallar y sus padres lo llevaron al sur de Francia. Cuando recuperó sus fuerzas, había estallado la guerra en Europa.

Guynemer solicitó de inmediato el servicio aéreo, o Militaire de aviación, el 3 de agosto de 1914, pero no pasó el reconocimiento médico hasta el cuarto intento. Asignado al aeródromo de Pau como mecánico el 23 de noviembre, Guynemer continuó presionando para recibir entrenamiento de vuelo y finalmente lo logró. Obtuvo su licencia de vuelo el 10 de marzo de 1915, fue ascendido a cabo el 8 de mayo y fue asignado a Escadrille MS.3 en Vauciennes, cerca de Villers-Cotteret, el 8 de junio. Voló en su primera misión sobre el frente dos días después, y su observador, el soldado Jean Guerder, informó que el nuevo piloto no mostraba temor ni por los disparos de tierra ni por los ocasionales disparos de rifle que encontraban. de pasar aviones de reconocimiento alemanes.

Equipado con monoplanos de sombrilla biplaza Morane-Saulnier L cuando Guynemer se unió a él, el MS.3 estaba en proceso de transición de una unidad de reconocimiento a una de combate, bajo el liderazgo agresivo del capitán Antonin Félix Gabriel Brocard. El 3 de julio de 1915, Brocard, armado solo con una carabina, atacó un Albatros biplaza sobre Dreslincourt, mató a su observador y lo derribó. Entre los muchos pilotos inspirados por esa hazaña estaba Guynemer, quien instaló un soporte de ametralladora detrás de la cabina del observador de su Morane-Saulnier L.

El 19 de julio, Guynemer y Guerder se encontraron con un Aviatik biplaza, y Guynemer atacó rápidamente, mientras Guerder se alejaba cuando la oportunidad lo permitía. Al final, el dúo logró derribar el avión enemigo entre líneas, matando a su tripulación. Tanto Guynemer como Guerder recibieron el premio Médaille Militaire por conseguir la segunda victoria aire-aire de MS.3.


Guynemer revisa el motor rotativo Le Rhône de 80 hp de su explorador azul cielo Nieuport 11 Bébé, N836, en el que se convirtió en un as el 3 de febrero de 1916. (Cortesía de Greg van Wyngarden)

Unos días después, MS.3 comenzó a recibir aviones más potentes para el combate aéreo. Diseñado por Gustave Delage, el Nieuport 10 era un sesquiplano biplaza, con un ala inferior de un solo larguero de cuerda mucho más estrecha que la superior, reforzada por puntales interplano en forma de V y propulsado por un Clerget o Le Rhône 9B rotativo de 80 hp. motor. Los pilotos de Nieuport comenzaron a instalar una ametralladora Lewis liviana sobre el ala superior, en un soporte que permitía bajar el arma para que el piloto pudiera cambiar su tambor de municiones. Algunas unidades agresivas tenían la cabina del observador apagada, convirtiendo el avión de reconocimiento en un caza de un solo asiento. En el verano de 1915, Nieuport probó una versión monoplaza más pequeña del 10. Denominado Nieuport 11, llegó a ser conocido popularmente como el Bébé (bebé).

El 28 de agosto, Brocard derribó un avión enemigo al norte de Senlis. Su escadrille fue completamente reequipado con Nieuports el 20 de septiembre y oficialmente redesignado N.3. El 5 de diciembre, el sargento Guynemer, volando un Nieuport 10 monoplaza, derribó un Aviatik sobre Bois de Carré. Se derribó un LVG cinco días después, y el 14 se asoció con un Nieuport 10 biplaza, tripulado por el ayudante André Bucquet y el teniente Louis Pandevant, para derribar un monoplano Fokker sobre Hervilly.

A principios de 1916, Guynemer recibió Nieuport 11 N836. En su fuselaje aplicó la leyenda Le Vieux Charles, una referencia al sargento Charles Bonnard, un miembro muy querido del antiguo MS.3 que se había trasladado al frente macedonio. Guynemer volaba en ese Bébé el 3 de febrero de 1916, cuando se encontró con un LVG cerca de Roye. “No abrí fuego hasta que estuve a 20 metros”, escribió más tarde. “Casi de inmediato, mi adversario cayó en picada. Me zambullí tras él, sin dejar de disparar mi arma. Claramente lo vi caer en sus propias líneas. Eso estuvo bien. No hay duda de él. Tuve mi quinto. Tuve mucha suerte, porque menos de diez minutos después, otro avión, compartiendo el mismo lote, giró hacia abajo con la misma gracia, recibiendo fuego mientras caía a través de las nubes ”.

Guynemer derribó un LVG en Herbecourt el 5 de febrero, y uno más el 12 de marzo. Sin embargo, al enfrentarse a otro LVG al día siguiente, recibió dos golpes en el brazo y heridas en la cara y el cuero cabelludo con fragmentos de su parabrisas. Mientras se recuperaba recibió una comisión permanente como subteniente el 12 de abril.

Cuando Guynemer se reincorporó al N.3 a mediados de 1916, la escadrille estaba equipada principalmente con el Nieuport 17, una versión algo ampliada del Bébé con un motor Le Rhône de 110 hp y una ametralladora Vickers sincronizada calibre .30 disparando a través la hélice. El 22 de junio, se asoció con el sargento André Chainat para destruir un LVG para su décima victoria. El 16 de julio, se enfrentó a tres LVG y siete cazas Roland y Halberstadt, sobreviviendo a 86 golpes en su Nieuport para emerger con crédito por uno de los biplazas. Se derribó otro LVG el 28, ayudó al teniente Alfred Heurteaux a derribar un avión enemigo el 4 de agosto, agregó un Aviatik a su cuenta el 17 de agosto y un Rumpler al día siguiente.

El 2 de septiembre, Guynemer recibió otro nuevo luchador, uno en el que se involucraría personalmente en más de un sentido. En 1915, el diseñador suizo Marc Birkigt había diseñado un motor de ocho cilindros enfriado por agua notablemente liviano, el Hispano-Suiza 8A de 150 hp. Uno de los primeros constructores de aviones que se interesó por la nueva central eléctrica fue la Societé Anonyme Pour l’Aviation et ses Dérivés, o Spad. Al principio de la guerra, el diseñador jefe de Spad, Louis Béchereau, había intentado resolver el problema de disparar una ametralladora más allá del arco de la hélice colocando un artillero en un púlpito sostenido por medio de puntales frente a la hélice y su Le de 80 hp. Motor rotativo Rhône. El Spad A2 resultó ser un fracaso, pero su estructura básica era sólida. Su celda de ala de una sola bahía, que presentaba puntales intermedios a los que se unían los cables de refuerzo en el punto medio, agregó resistencia y, al reducir la vibración en los cables, también redujo la resistencia. Adaptando esa disposición al motor Hispano-Suiza 8A y una ametralladora Vickers sincronizada, Béchereau creó el Spad 7.C1, o VII, que se ordenó entrar en producción el 10 de mayo de 1916.

Entre las primeras unidades en recibir el nuevo caza se encontraba, por supuesto, el N.3, a finales de agosto de 1916. Solo dos días después de que se le asignara el Spad VII S115, Guynemer lo utilizó para destruir un Aviatik C.II sobre Hyencourt. En cinco minutos el 23 de septiembre, Guynemer derribó a dos Fokkers, más un tercero que no quedó confirmado, pero cuando regresaba sobre las líneas, su avión fue alcanzado por un proyectil de 75 mm disparado por nerviosos artilleros antiaéreos franceses. Con el depósito de agua roto y la tela arrancada de su ala superior izquierda, Guynemer giró hacia abajo. Pero logró recuperar el control justo a tiempo para detenerse y aterrizar en un agujero de obús, emergiendo con una rodilla cortada y una ligera conmoción cerebral. “Solo quedaba el fuselaje, pero estaba intacto”, le escribió después a su padre. "El Spad es sólido, con otra máquina ahora sería más delgado que este trozo de papel". Vendido en el nuevo caza, volvió a la acción en Spad VII S132 dos días después.


El sargento Guynemer aterriza en Spad VII S115 en septiembre de 1916. Aunque su carrera fue de corta duración, sus cuatro éxitos y su supervivencia en un accidente el 23 de septiembre dejaron a Guynemer vendido por el nuevo y rápido caza. (Servicio Historique de l’armée de l’Air B88 / 526)

Para el 1 de noviembre, N.3 había sido acreditado con 65 aviones enemigos derribados, por la pérdida de tres pilotos, dos observadores y un artillero muertos en acción, y dos pilotos y dos observadores desaparecidos. Guynemer tenía 18 victorias en su haber, y cinco de sus compañeros de escuadrón & # 8212 René Dorme, André Chainat, Alfred Heurteaux, Albert Deullin y Mathieu Tenant de la Tour & # 8212 también fueron ases de considerable renombre.

Tan famosas como sus pilotos eran las marcas de los aviones de N.3. La insignia de su escuadrón era una cigüeña, un ave que anida anualmente en las chimeneas de Alsacia-Lorena, que había estado en manos alemanas desde el final de la guerra franco-prusiana en 1871. La cigüeña N.3 simboliza la determinación de Francia de regresar y retomar esas provincias. Dentro del escuadrón, los pilotos se habían asociado con los números que identificaban sus aviones & # 8212 1 era de Brocard, 2 adornaba casi todos los aviones de Guynemer, 3 era de Deullin, 6 era de Chainat, 7 era de Alfred Auger, 8 era de Joseph-Henri Guiguet, 9 era de Georges Raymond, 11 era de Heurteaux y 12 era de Dorme. Los toques personales incluyeron la famosa leyenda de Guynemer Le Vieux Charles debajo de su cabina, así como la de Chainat l'Oiseau Bleu, De Guiguet P'tit Jo, De Raymond Ma Ninon y Pére Dorme (Padre Dorme), que aludía a la madurez más que a la edad del Dorme fríamente vengativo, que entonces tenía 22 años.

Guynemer también aplicó un toque creativo al sonido de su motor Hispano-Suiza. Siempre que regresaba al aeródromo después de derribar a un enemigo, abría y cerraba el acelerador para producir un sonido puntuado que se parecía a las palabras “J’en ai en"& # 8212" Tengo uno de ellos ".

El 16 de octubre, N.3 se convirtió en el núcleo de un nuevo concepto en la guerra aérea. Durante las campañas de Verdun y Somme, los franceses habían reunido escuadrones de cazas en grupos temporales para lograr la superioridad aérea local. Ahora formarían grupos de combate permanentes, siendo uno de los primeros GC.12. Comandado por Brocard, GC.12 combinó su antiguo escadrille, N.3, ahora bajo el teniente Heurteaux, con N.26, N.73 y N.103. El grupo comenzó oficialmente a operar desde el aeródromo de Cachy el 1 de noviembre. En los meses siguientes, su otro escadrilles Adoptaría variaciones de la cigüeña N.3 como un emblema común para todos sus aviones.


Guynemer se unió al Aviation Militaire como mecánico y mantuvo su mano mucho después de convertirse en piloto. Aquí se une a su personal de tierra en el mantenimiento de su Spad VII S132 en el aeródromo de Cachy a finales de 1916. (Service Historique de l’Armée de l’Air B92 / 3739)

Cuando no estaba cazando aviones enemigos, Guynemer utilizó su fama & # 8212 e influencia & # 8212 para promover avances en las herramientas de su oficio. En diciembre de 1916, escribió una carta a Béchereau: “El Spad de 150 CV no es rival para el Halberstadt. Aunque el Halberstadt probablemente no sea más rápido, sube mejor y, en consecuencia, tiene la ventaja general. Se necesita más velocidad, posiblemente la hélice podría mejorarse ".

Como respuesta, Hispano-Suiza aumentó la relación de compresión de su motor original para producir el 8Ab de 180 hp. El primer Spad VII en usarlo, S254, fue presentado a Guynemer a mediados de diciembre de 1916. Luego consiguió 19 victorias en ese avión y nunca cambió su motor. tripulantes de tierra que lo mantenían, a los que a menudo se unía el ex mecánico Guynemer. Afortunadamente para la posteridad, el doblemente histórico S254 sobrevivió al combate y a décadas de retiro, para finalmente ser restaurado y exhibido en el Musée de l’Air et l’Espace en Le Bourget. El Hispano 8Ab de 180 hp, combinado con sistemas de enfriamiento mejorados y otras mejoras, permitió que el Spad VII se mantuviera firme prácticamente hasta el final de la guerra.

El trabajo preliminar para un sucesor del Spad VII se estableció el 11 de junio de 1916, cuando Hispano-Suiza probó con éxito un nuevo motor V-8 con engranajes, el 8B, que podía producir 208 caballos de fuerza a 2.000 rpm a nivel del suelo. Después de probarlo en el Spad VII, Béchereau decidió que sería necesario un fuselaje algo más grande y robusto para acomodarlo. El Spad 13.C1 o XIII, que se ordenó su producción en febrero de 1917, contaba con ametralladoras Vickers gemelas calibre .30. A pesar de una impresionante velocidad máxima de 124 mph y una velocidad de ascenso de 13,000 pies en 11 minutos, los problemas con el engranaje de reducción recta del Hispano-Suiza 8B retrasarían el debut en primera línea del Spad XIII y lo obstaculizarían durante meses a partir de entonces.


Un resultado de las sugerencias de Guynemer para avanzar en el estado de la técnica de combate fue el Spad XII, armado con un cañón de 37 mm y una ametralladora calibre .30, en el que anotó cuatro de sus victorias. (Service Historique de l’armée de l’air b76 / 1875)

Otra sugerencia que Guynemer le hizo a Béchereau a finales de 1916 fue la de un caza capaz de montar un cañón. Dado que el motor Hispano-Suiza con engranajes elevó la hélice por encima de las culatas, Birkigt pudo colocar un cañón Puteaux de 37 mm con un cañón acortado para disparar a través de un eje de hélice hueco. Partiendo de ahí, Béchereau diseñó una versión ampliada del Spad VII, que fue designado como 12Ca.1, o tipo XII. Aunque el XII era elegante a la vista, el interior de su cabina era intimidante, con la recámara del cañón sobresaliendo entre las piernas del piloto. Esto requirió controles de alerones y elevadores tipo Deperdussin a cada lado del piloto en lugar de una columna de control central. Cuando Guynemer lo probó en mayo de 1917, el principal defecto que vio en lo que llamó su “avion magique” fue el hecho de que el cañón de 37 mm era un arma de un solo disparo que tenía que recargarse a mano. Sin embargo, el Spad XII también tenía una sola ametralladora Vickers sincronizada, que podía usarse para ayudar a ver el cañón en un objetivo antes de que fuera disparado, o para ayudar al piloto a salir de los problemas después de haber sido disparado.

Ascendido a teniente el último día de 1916, Guynemer comenzó su anotación para el nuevo año con un doble el 23 de enero de 1917, cuando envió un Rumpler C.I en llamas sobre Maurepas y condujo otro biplaza cerca de Chaulnes. A Heurteaux y Guynemer se les atribuyeron victorias dobles el día 24. Justo cuando se acercaba a un Rumpler C.I esa mañana, el motor de Guynemer se detuvo, pero usando el impulso que tenía, tuvo una ráfaga contundente y obligó al avión enemigo a descender cerca de Goyencourt. Después de que su motor volviera a funcionar, se tomó un segundo Rumpler.

Tomando prestado el Spad del ayudante Bucquet el 26 de enero, Guynemer interceptó un Albatros C.VII, solo para descubrir que su ametralladora no disparaba. A pesar de eso y de las 200 balas que le lanzó el observador alemán, logró engañar al piloto para que aterrizara en el aeródromo de Monchy. Aterrizando allí, Guynemer supo por el avergonzado alemán que el piloto del Rumpler que había obligado a bajar en Goyancourt dos días antes tuvo que amputarle la pierna por encima de la rodilla, y que su observador había sido asesinado. Esa confirmación de un enemigo capturado elevó la puntuación de Guynemer a 30 y se sumó a la leyenda de un héroe que ya era la comidilla de Francia.

En una conversación posterior, Guynemer expresó su actitud hacia atacar a los biplazas. "Fue simplemente un asesinato para los aviones de persecución rápida derribar los viejos y pobres aviones de observación", opinó, "pero en vista de las consecuencias de la observación para la artillería y la infantería, era necesario reprimir la repugnancia natural de uno a participar en tales combates desiguales y atacar los aviones más lentos con todas las fuerzas ”.

A finales de enero, GC.12 se trasladó a Manoncourt-en-Vermois en respuesta a los recientes bombardeos alemanes en la cercana ciudad de Nancy. El 8 de febrero, se informó que 15 Gotha G.III bimotores y siete cazas cruzaron las líneas en Moncel-sur-Seille. Todas las cigüeñas se apresuraron, pero fueron Guynemer y Chainat quienes lograron interceptar uno de los grandes aviones. Guynemer atacó por la espalda y fue recibido por el fuego de una ametralladora pesada, pero logró anotar golpes en los dos motores del Gotha. Poco después del aterrizaje, Guynemer y Chainat se enteraron de que el bombardero, acribillado con 180 impactos, había tenido un aterrizaje forzoso en Bouconville y que su tripulación de tres hombres había sido hecha prisionera. El Gotha se exhibió posteriormente en La Place Stanislas Leczinski en Nancy.

El 16 de marzo, Guynemer se convirtió en el primer francés en derribar tres aviones enemigos en un día. El primero, en colaboración con el teniente Raymond, fue un Albatros biplaza en llamas a las 0908 horas. A los 22 minutos de ese éxito, N.3 se enfrentó a Roland D.IIs del recientemente formado Jagdstaffel 32. Guynemer derribó a un Roland, cuyo piloto herido, el segundo teniente Rudolf Lothar Arndt Freiherr von Hausen, fue hecho prisionero, mientras que Deullin envió a Jasta El comandante de la 32, el teniente primero Heinrich Schwander, en llamas. Guynemer tuvo una animada discusión con von Hausen en el hospital de campaña cerca de St. Nicolas-de-Port después de la pelea, pero el joven alemán murió más tarde por complicaciones de hemorragia y tétanos el 15 de mayo.

En la tarde del 16 de marzo, el presidente francés Raymond Poincaré llegó para presentar a Guynemer la Orden rusa de St. George de 4ta clase, pero la ceremonia de premiación fue un anticlímax a las 14:30, cuando presenció que el as enviaba otro Albatros biplaza hacia abajo en llamas. sobre Regnéville-en-Haye, no lejos del aeródromo. Al día siguiente, Guynemer y el capitán Kiyotake Shigeno, un voluntario japonés en N.26, se unieron para destruir otro biplaza en llamas cerca de Attancourt.

Abril de 1917 vio el comienzo de una serie de costosas ofensivas aliadas que mantuvieron a GC.12 en acción. Guynemer derribó Albatroses el 14 de abril, el 2 de mayo y el 4 de mayo, y luego se despidió para probar el nuevo Spad XII. A su regreso, volvió a hacer historia el 25 de mayo, al derribar cuatro biplazas en un solo día. Esa tarde, sin embargo, Pére Dorme, en ese entonces solo superado por Guynemer con 23 victorias confirmadas y 29 probables en su haber, fue asesinado cerca de Reims por el segundo teniente de reserva Heinrich Kroll de Jasta 9.

Guynemer logró otra doble victoria el 5 de junio, pero durante ese período de intenso combate, ocurrió un incidente que contradecía un poco su imagen implacablemente mortal. En su libro, Mein Fliegerleben, Ernst Udet describió su pelea de perros con un Spad solitario cerca de Lierval:

“A veces pasamos tan cerca que puedo reconocer claramente un rostro pálido y estrecho debajo del casco de cuero”, escribió Udet. “En el fuselaje, entre las alas, hay una palabra en letras negras. Cuando pasa a mi lado por quinta vez, tan cerca que su propwash me sacude de un lado a otro, puedo distinguir: "Vieux"Dice allí & # 8212 vieux & # 8212 el viejo. Ese es el letrero de Guynemer. Sí, solo un hombre vuela así en nuestro frente, Guynemer, uno que había derribado a treinta alemanes. Guynemer, que siempre caza solo, como todos los depredadores peligrosos, que sale del sol, derriba a sus oponentes en segundos y desaparece. Sé que será una pelea en la que la vida y la muerte penden de un hilo ".

Udet, aunque era un consumado volador por derecho propio, no pudo superar a Guynemer. “Intento todo lo que puedo, curvas más cerradas, giros, deslizamientos laterales, pero con la velocidad del rayo él anticipa todos mis movimientos y reacciona a la vez”, escribió. “Poco a poco me doy cuenta de su superioridad. Su avión es mejor, puede hacer más que yo, pero sigo luchando. Otra curva. Por un momento entra en mi mira. Aprieto el botón de la palanca ... la ametralladora permanece en silencio ... ¡parada! "

Durante lo que Udet describió como los ocho minutos más largos de su vida, luchó mientras trataba de limpiar sus armas atascadas. En un momento dado, estaba golpeando el receptor con ambos puños cuando el Spad voló sobre su Albatros. “Entonces sucede”, escribió Udet. "Extiende la mano y me saluda con la mano, saluda suavemente y se sumerge hacia el oeste en la dirección de sus líneas".

Udet permaneció convencido desde entonces de que Guynemer, al ver su difícil situación, lo había perdonado en un acto de caballería caballeresca. Sin embargo, con el beneficio de la retrospectiva, una raza posterior, menos idealista, de piloto de combate podría haber pensado que la noble compasión del as francés estaba algo fuera de lugar, dado el total de 62 aviones aliados acreditados a Udet al final de la guerra.

A principios de julio, Guynemer recibió el primer Spad XII operativo, S382. Durante su primera salida de primera línea el 5 de julio, atacó un DFW C.V biplaza, pero el artillero enemigo infligió tal daño que tuvo que desconectar y devolver el cañón Spad durante casi tres semanas de reparaciones. Volviendo a su Spad VII, se derribó un DFW C.V al día siguiente y anotó otra doble victoria el 7 de julio.

El 11 de julio, se ordenó al GC.12 que se dirigiera al norte, hacia el área de Dunkerque, para apoyar al Primer Ejército del General François Anthoine, luchando junto a los británicos en la Tercera Batalla de Ypres. Poco después de la llegada del grupo al sector, llegaron los pilotos británicos de Sopwith Camel para familiarizar a su personal con los aviones de GC.12. “Recuerdo que había un canadiense, uno de sus ases, no recuerdo su nombre”, recuerda Louis Risacher, un instructor de vuelo nacido en París que obtuvo una transferencia al N.3 el 27 de junio. # 8230 Guynemer y el as canadiense decidieron que cruzarían en el aire y el 'combate' comenzaría de inmediato. Inmediatamente, Guynemer estaba detrás de él y no podía sacarlo de encima & # 8230. ¡Guynemer había superado a un Camel en un Spad & # 8212 absolutamente! "


El capitán Guynemer se prepara para despegar en Spad XIII S504. Armado con ametralladoras gemelas, este avión fue piloteado por Guynemer cuando logró su 53a victoria el 20 de agosto de 1917 y cuando desapareció el 11 de septiembre (Service Historique de l’Armée de l’Air B97 / 1684)

Aunque los ánimos franceses estaban altos, estaban entrando en un sector extraordinariamente peligroso. A diferencia del Militaire de aviación, El Royal Flying Corps (RFC) y el Royal Naval Air Service (RNAS) de Gran Bretaña habían seguido una política de enviar constantemente patrullas ofensivas al territorio enemigo, con o sin una misión específica, simplemente como un gesto para afirmar la supremacía aérea. Los alemanes, que se refirieron a sus adversarios británicos como "más deportivos" que los franceses, generalmente respondieron al desafío cuando quisieron y en sus términos, lo que resultó en las grandes pérdidas británicas de "Abril sangriento" y una concentración sobre su sector de algunos de los Jagdstaffeln más experimentados en la batalla del servicio aéreo alemán. Entre ellos se incluiría un grupo de cuatro escuadrones, creados en emulación del GC.12, en junio de 1917: Jagdgeschwader (ala de caza) I, que consta de Jastas 4, 6, 10 y 11, bajo el mando del Capitán Manfred Freiherr von Richthofen.

Guynemer se tomó unos días de licencia para visitar a su familia, durante los cuales su padre le sugirió que se retirara del combate y volviera a aplicar su experiencia como instructor y asesor técnico. “Y se dirá que he dejado de pelear porque he ganado todos los premios”, respondió Georges. "Que lo digan", protestó su padre, "porque cuando reaparezca más fuerte y más ardiente, entenderán ... hay un límite para la resistencia humana". “Sí”, respondió Georges, “¡un límite! Un límite que hay que traspasar. Si no se ha dado todo, no se ha dado nada ”.

El 20 de julio, Guynemer recuperó su Spad XII, y el 27 lo usó para destruir un caza Albatros entre Langemarck y Roulers con ocho rondas de ametralladora y un proyectil de cañón. Derribó un CV DFW sobre Westroosebeke al día siguiente, usando dos proyectiles y 30 balas, pero nuevamente el fuego de respuesta de su víctima envió al S382 al taller de reparaciones hasta el 15 de agosto. Guynemer obtuvo un "doble" el 17 de agosto y # 8212 un alemán dos -seater con fuego de ametralladora solo, y un segundo con el cañón & # 8212, pero una pelea inconclusa con una agresiva tripulación de dos asientos al día siguiente puso su avión temporalmente fuera de combate una vez más.

A pesar de sus fortunas mixtas, Guynemer había logrado suficiente éxito en el combate de cañones para que Spad consiguiera un contrato por 300 más. Sin embargo, es dudoso que en algún lugar cercano a ese número se construyera para los pocos Spad XII que vieron el servicio demostraron ser un puñado para todos, excepto para los pilotos más hábiles. Mientras tanto, Guynemer recibió Spad XIII S504 y no perdió tiempo en sangrarlo derribando un DFW C.V sobre Poperinghe el 20 de agosto. La primera victoria de Guynemer en el Spad de dos cañones fue también su 53ª en general.

El día 24, Guynemer visitó la fábrica de Spad en Buc, para inspeccionar las reparaciones de su Spad XII y recomendar mejoras. Normalmente para Guynemer, que rara vez descansaba, estaba en un estado peligrosamente nervioso, y el día 28 le comentó a un amigo: "No sobreviviré".

Después de regresar al N.3, Guynemer despegó con el subteniente Benjamin Bozon-Verduraz el 8 de septiembre, pero el mal tiempo los obligó a abortar su patrulla. Con el clima aún inadecuado para volar el día 9, Guynemer asistió a la misa dominical en St. Pol-sur-Mer. Despegó en S504 el 10 de septiembre, pero tuvo que aterrizar en el aeródromo belga de Les Möeres cuando el control de la bomba de agua del avión se atascó. Después de regresar al N.3, Guynemer tomó prestado el nuevo Spad XIII de Deullin para atacar a un gran número de aviones alemanes, pero recibió cuatro balas en su avión y se vio obligado a aterrizar con una bomba de aire averiada. Al regresar en automóvil, despegó en otro Spad prestado, pero esta vez el combustible se desbordó debido a una tapa del carburador aflojada, el motor se incendió y Guynemer se vio nuevamente obligado a realizar un aterrizaje apresurado.


Guynemer revisa la hélice de su avión el 10 de septiembre de 1917, justo antes de lo que se convertiría en su última salida. (Keystone-France / Gamma-Keystone a través de Getty Images)

Visiblemente molesto por la mala suerte del día, Guynemer ordenó a sus mecánicos que tuvieran el S504 funcionando y listo para volar a las 0800 horas de la mañana siguiente, pero la niebla retrasó el despegue hasta las 08.25 del 11 de septiembre. Debía estar acompañado por Bozon-Verduraz y el sargento Risacher. , pero el sargento tenía problemas para arrancar el motor, y Guynemer despegó con impaciencia sólo con Bozon-Verduraz.

The haze disappeared at 5,000 feet altitude, and at 12,000 feet the Frenchmen spotted what Bozon-Verduraz later identified as a DFW C.V northeast of Ypres. Waving to his wingman, Guynemer dived on the German from above and behind. Bozon-Verduraz followed him, fired, missed and was pulling up to make another pass when he noticed eight German aircraft approaching. The enemy formation turned away, so Bozon-Verduraz went back to find Guynemer, only to see no trace of him or the DFW. Following another indecisive combat over Poperinghe, Bozon-Verduraz returned to St. Pol-sur-Mer at 1020. His first words were, “Has he landed yet?”

Guynemer had not, nor would anything be known of his fate for another month, when the Germans announced that 2nd Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3 had killed the great ace for his fifth victory. Wissemann himself was not available for comment by then, having been killed on September 28 by two S.E.5as of No. 56 Squadron, flown by Captain Geoffrey H. Bowman and Lieutenant Reginald T.C. Hoidge. Other witnesses indicated that Guynemer’s luck had run out while attacking a German two-seater that was shot down elsewhere later that day. Recent research by historian Marco Fernandez-Sommerau indicates that Flieger Georg Seibert and Reserve 2nd Lt. Max Psaar of Royal Württemberg Flieger Abteilung (Artillerie) 224 were on a long-range reconnaissance flight in Rumpler C.IV 1643/17 at that time and suggests that Psaar may have shot down Guynemer. The Germans continued with their mission, but three hours later they were caught and killed near Dixmuide by Sub-Lieutenant Maurice Medaets, a Spad VII pilot of the Belgian 10th Escadrille. In any case, a sergeant of the German 413th Regiment certified that he had seen the Spad crash and identified the body, noting that Guynemer had died of a head wound, although one of his fingers had also been shot off and a leg was broken.

In his career, Guynemer had been made an Officier de la Légion d’Honneur, su Croix de Guerre was adorned with 26 palms and he also received the British Distinguished Service Order and medals from Russia, Belgium, Serbia, Romania and Portugal. Once, when asked what decoration remained for him to obtain, Guynemer had replied, “The wooden cross.” That last honor, however, was ironically denied him, for an Allied artillery barrage drove the Germans back before they could recover or properly bury his remains, which thus vanished amid the chaos that was the Western Front. Whatever the tragic circumstances of his death, however, Georges Guynemer entered French legend as its second ranking ace, who, popular myth insisted, had flown so high he could never come down.

This article was written by Jon Guttman and originally published in the September 2006 issue of Historia de la aviación. Jon Guttman wishes to thank German reader Joern Leckscheid for the recent update on who might have killed Georges Guynemer. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia de la aviación revista hoy!


Nieuport 17 – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

Appearing on the Western Front on March 1916, the Nieuport 17 was a progressive development of the Nieuport 11 and Nieuport 16 single-seaters, and was to become the most successful and famous of all the Nieuport fighters to serve in the 1914-18 war. It was evolved directly from the Nieuport 16, retaining the same powerplant but introducing enlarged-area wings (15 instead of 13 sqm) and various detail improvements. Later productions aircraft introduced a fixed synchronised Vickers gun in front of the pilot, in addition to or instead of the Lewis mounted over the centre-section. In general, the weight of the second gun and its ammunition was found to affect the aircraft’s ceiling and climbing rate to an unacceptable extent, and it was generally used as a single-gun fighter. Like the Nieuport 16, the 17 was also used for anti-Zeppelin attacks, armed with Le Prieur rockets.

los Nieuport 17 was undoubtedly a great improvement over the Nieuport 16, and was built in large numbers in France, Russia and Britain. French contractors building the type included Société pour la Construction et l’Entretien d’Avions (CEA), the Ateliers d’Aviation R. Savary et H. de la Fresnaye, and the Société Anonyme Française de la Construction Aéronautiques (SAFC). The type saw extensive service with the Aviation Miliaire, being used notably by Nungesser, Madon and Guynemer in the Escadrille Cignones. One French escadrille equipped with the Nieuport 17 took part in the defence of Venice. It was also used by one unit of the Aviation Maritime. About 500 Nieuport 17s and Nieuport 23s were used by the Royal Flying Corps two of the British aces using it were Ball and Mannock.


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French-Built and American Flown: Meet the Nieuport 28 Fighter Plane

The airplane was adopted as a stop-gap measure by the American doughboys.

When the United States military went “over there” to take on the Huns (the Germans) during the First World War, what it lacked in equipment it more than made up for in determination. However, it weapons were needed for the Americans to do the fighting.

This meant that Americans often relied on foreign equipment, and in the case of aircraft the American Expeditionary Force (AEF) used what it could get. After the French rejected the Nieuport 28C.1, which was introduced in mid-1917, in favor of the far sturdier and more advanced Spad XIII, the newly arrived Americans adopted the Nieuport 28 as a stop-gap measure.

Shortages of the Spad meant that the Nieuport 28 was issued to four American squadrons between March and August 1918, and quickly the American pilots made due with what they could. Those first American pilots who took to the skies in the lightly built aircraft soon discovered its reputation for shedding its upper wing fabric in a dive, but the pilots persevered. Soon after receiving the fighter, on April 14, 1918 American pilots Lt. Alan Winslow and Lt. Douglas Campbell of the 94th Aero Squadron each downed an enemy aircraft—the first victories by an AEF unit.

Even as the aircraft was considered practically obsolete by the time it was provided, the Americans who flew it maintained a favorable ratio of victories to losses. Many American World War I flying aces, including twenty-six-victory ace Capt. Eddie Rickenbacker, flew in the Nieuport 28 at one point in their careers, and it was only in the summer of 1918 that the aircraft was rotated out of service.

Many of Rickenbacker’s victories were scored in the aircraft, but his impressive wartime career was almost cut short when the upper wing fabric of his fighter tore apart in a flight, while Theodore Roosevelt’s son, Quentin, and fellow U.S. fighter Ace Raoul Lufbery were each killed whilst piloting a Nieuport 28.

After the war, the Nieuport 28 saw post-war service and was used by the United State Army as well as Navy, which used the aircraft in its test program to launch aircraft from the wooden decks built on the gun turrets of battleships. Following their flight mission, the aircraft either landed ashore or ditched at sea, in which case inflatable floating bags were affixed to the wings to prevent the airplane from sinking.

In addition to military use, aircraft also found civilian use, especially in Hollywood. The aircraft was used in such films as The Dawn Patrol, Ace of Aces, Men With Wings y Lafeyette Escadrille—although in most of those films the aircraft is an anachronism. The actual Lafeyette Escadrille unit, which was made up for American volunteer pilots, was operational before the Nieuport 28 entered service, although it should be noted the unit used the similar looking Nieuport 17.


Nieuport 16 - History



























Nieuport 11 Bébé
WWI single-engine single-seat biplane fighter, France

Fotos de archivo [1]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (7/18/1999) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 1999 Skytamer Images)]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (9/18/2003) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 2003 Skytamer Images)]

Visión general [2]

    Nieuport XI Bébé
  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Nieuport
  • Designer: Gustave Delage
  • Introduction: 5 January 1916
  • Status: retired
  • Primary users: Aéronautique Militaire (France), Corpo Aeronautico Militare (Italy), Imperial Russian Air Service

The Nieuport XI, often nicknamed the Bébé, was a French World War I single seat fighter aircraft, designed by Gustave Delage. It is famous as one of the aircraft that ended the 'Fokker Scourge' in 1916. The Nieuport XI was basically a smaller, neater version of the Nieuport X &mdash designed specifically as a single-seat fighter. Like the Nieuport X the Nieuport XI was a sesquiplane, a biplane with a full-sized top wing with two spars, and a lower wing of much narrower chord and just one spar, and allegedly intended to have been made to function as the ailerons for the design, by pivoting around the single spar. This was not proceeded with, and conventional ailerons were placed on the upper wing instead during the initial design phase. A "Vee" interplane strut joined the monospar lower wing with the broader upper wing on each side. The main drawback of this particular layout is that unless it is very strongly built, the narrow lower wing is prone to twist and bend under stress. This was a problem with all the "Vee-Strut" Nieuports, as well as the German Albatros D.III, Albatros D.V and Albatros D.Va, which adopted a generally similar wing design.

Nieuport XI's were supplied to the Aéronautique Militaire, the Royal Naval Air Service, the Dutch air service, Belgium, Russia and Italy. 646 were license produced by the Italian Macchi company. Although its own operational career was short, it was the first in a line of single seat "Vee-Strut" Nieuport fighters &mdash the most important being the Nieuport 17, Nieuport 24bis and Nieuport 27.

Nieuport 16 [2]

In 1916 an improved version appeared as the Nieuport 16 which was a Nieuport XI airframe powered by the 110 hp (92 kW) Le Rhône 9J rotary engine. Visible differences included a larger aperture in front of the "horse shoe" cowling and, at least in some cases, a pilot headrest fairing. Later versions had a deck-mounted synchronized Vickers gun, but in this configuration the combined effect of the heavier Le Rhône 9J engine and the heavier Vickers gun compromised maneuverability and made the craft decidedly nose-heavy. The next variant, the slightly larger Nieuport 17 C1, was designed from the outset for the heavier engine, and remedied the Nieuport 16's c.g. problems, as well as providing an improved performance.

Historial operativo [2]

The type reached the French front in January 1916, and 90 were in service within the month. This small, lightly loaded sesquiplane outclassed the Fokker Eindecker in practically every respect. Among other features it had ailerons for lateral control rather than the obsolete wing warping of the Fokker, and its elevator was attached to a conventional tail plane as opposed to balanced "Morane type" elevators, making it much easier to fly accurately. The Fokker's success had largely been due to its synchronized machine gun which fired forward through the arc of its propeller. At the time, the Allies did not possess a similar system, and the Nieuport XI's Lewis or Hotchkiss machine gun, both designs having open bolt firing cycles unsuitable for synchronization, was mounted on the top wing to fire over the propeller, achieving similar results. There were however problems with clearing gun jams and replacing ammunition drums in flight, which were eventually solved in British service with the invention of the Foster mounting, and in French service by the adoption of the Alkan synchronization gear, which was applied to Nieuport fighters from the Nieuport 17 onwards.

During the course of the Battle of Verdun in February 1916, the Nieuport XI inflicted heavy losses on the enemy, forcing a radical change in German tactics. Some Nieuport XI's were modified in service to fire Le Prieur rockets from the struts. These weapons were intended for attacks on observation balloons and airships. By March 1916 the Bébé was being replaced by the improved Nieuport 17. This type was in turn replaced by SPAD S.VII in most French squadrons early in 1917, and by the Royal Aircraft Factory S.E.5a in British squadrons later in the year. Thereafter the Nieuport single seat types were widely used as trainers.

Variantes [2]

  • Nieuport XI: Single-seat fighter-scout biplane. The type was also known as the Nieuport Scout and Nieuport Bébé
  • Nieuport 16: Improved version. Single-seat fighter-scout biplane, powered by a 110 hp (92 kW) Le Rhôone 9J rotary piston engine.

Operadores [2]

  • Belgium:
  • Colombia:
  • Czechoslovakia:
  • France: Aéronautique Militaire
  • Italia:
  • Netherlands:
  • Poland: Polish units in Imperial Russian Air Force
  • Romania: Royal Romanian Air Force
  • Russian Empire: Imperial Russian Air Force
  • Serbia (Kingdom of Yugoslavia): Serbian Air Force
  • Siam: Royal Thai Air Force operated four aircraft
  • Ukraine: Ukrainian Air Force operated one aircraft only
  • United Kingdom: Royal Flying Corps &mdash Nieuport 16 only Royal Naval Air Service

Nieuport XI Bébé Specifications [2]

General Characteristics

  • Crew: one, pilot
  • Length: 5.8 m (19 ft 0 in)
  • Wingspan: 7.55 m (24 ft 9 in)
  • Height: 2.4 m (7 ft 10.5 in)
  • Wing area: 13 m² (140 ft²)
  • Empty weight: 344 kg (759 lb)
  • Loaded weight: 480 kg (1,058 lb)
  • Max takeoff weight: 550 kg (1,213 lb)
  • Powerplant: 1 × Gnome Lambda seven-cylinder, or Le Rhône 9C nine-cylinder air-cooled rotary engine, 59.6 kW (80 hp)

Rendimiento

  • Maximum speed: 156 km/h (97 mph)
  • Range: 330 km (205 miles)
  • Service ceiling: 4,600 m (15,090 ft)
  • Rate of climb: 15 mins to 3,000 m (9,840 ft)
  • Power/mass: 1.49 kW/kg (0.09 hp/lb)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1999, 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia. Nieuport 11

Copyright © 1998-2019 (Our 21 st Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 16 - History

No 1 Squadron Aircraft and Markings 1912 - 1932

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Oct 1914 - Feb 1915, Mar 1915 - Jul 1915

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Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

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