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Historia del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (3/3)


Conservador y apático, el CSI no se adapta bien a una disciplina que cambia cada vez más rápido. Desapareció en 1978, reemplazándolo en esta ocasión la FIA por otro organismo, llamado FISA (Federación Internacional de Automovilismo), y colocó a la cabeza a un francés y enérgico Jean-Marie Balestre. Este último es muy consciente de los problemas a los que se enfrenta la autoridad deportiva, e inmediatamente lanzará una serie de reformas con el objetivo de completar la profesionalización de la disciplina: prohibición del uso de los automóviles de un fabricante ya contratado (condena de facto establos privados a desaparecer), limitación del número de coches por equipo a dos, normativa común a todos los Grandes Premios ...

Conflictos de intereses y luchas por influencia (1979-1984)

El final de la década de 1970 también vio el surgimiento de Bernie Ecclestone. Este ex piloto de F2, que se convirtió en director de pilotos antes de hacerse cargo del equipo Brabham tras la jubilación de su fundador en 1971, tuvo la inteligente idea de adquirir los derechos de retransmisión televisiva del campeonato mundial de F1. Una jugosa inversión a través de la cual se convertiría en multimillonario, pero también ganaría una influencia considerable sobre otros equipos, así como el tambaleante poder deportivo del CSI en declive. Al igual que Balestre, Ecclestone tenía fuertes ideas sobre el futuro de la Fórmula Uno y estaba decidido a imponerlas.

Al mismo tiempo, la disciplina estaba experimentando una serie de revoluciones técnicas. Lotus, una vez más, rompería el dominio de Ferrari y aplastaría la temporada de 1978 con una innovación aerodinámica, el efecto suelo, que mejoró el manejo y permitió a los autos alcanzar velocidades sin precedentes en las curvas. El fabricante francés Michelin pronto adquirirá una posición dominante gracias a sus neumáticos radiales. En cuanto a la sala de control de Renault, se embarcaría en la aventura sin precedentes de un motor turbo, utilizado por primera vez en 1977 y que conseguiría su primera victoria en 1979.

Estas innovaciones servirían como catalizadores para futuros conflictos. Balestre y FISA, que querían desarrollar la F1 atrayendo a los principales fabricantes de automóviles y sus inmensos recursos técnicos y financieros, se beneficiaron del apoyo de estos: FIAT (a través de Ferrari), Renault, Alfa Romeo y algunos otros. establos "legalistas". Frente a ellos, los otros equipos, principalmente británicos, se habían agrupado en torno a Ecclestone en la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula Uno) para defender sus intereses.

Los dos bandos chocaron abiertamente desde 1980. FISA pretendía mantener el control de la F1 y multiplicó las nuevas reglas, sin dudar en recurrir a sanciones para hacerlas cumplir. Esta actitud despertó la indignación de FOCA, que organizó huelgas, boicots e incluso un "contra-campeonato" nacido muerto en 1981. Los primeros "acuerdos Concorde", firmados poco después, no aliviaron las tensiones. Con el pretexto de los problemas de seguridad que plantean los coches de efecto suelo, la FISA quería prohibirlos, mientras que los miembros de la FOCA veían en ellos la única forma de hacer frente, con su condición de "artesanos", a los motores turbo. cada vez más eficiente de los grandes fabricantes.

Así, la lucha se reanudó en 1982: huelga - efímera - de los pilotos en Sudáfrica, luego de los establos de la FOCA durante el Gran Premio de San Marino. Pero la temporada fue particularmente asesina, con la muerte de Riccardo Paletti y el popular y fogoso Gilles Villeneuve, así como el grave accidente de su compañero, amigo y rival Didier Pironi. FISA utilizó estas tragedias como pretexto para imponer una prohibición a los autos de efecto suelo a partir de 1983, ganando así su duelo contra FOCA.

El advenimiento del deporte de espectáculos (1985-1993)

Estos últimos se acomodaron rápidamente a ello: el público agotado por la generalización de las retransmisiones televisivas y la espectacularidad de los potentes coches de F1 con turbocompresor, así como las enormes sumas inyectadas en la disciplina por los grandes fabricantes de coches, beneficiaron a todos. . Balestre, que pasó de la cabeza de la FISA a la presidencia de la FIA en 1985, continuó su trabajo de homogeneización a un ritmo ahora bien regulado: 16 Grandes Premios por temporada, 26 clasificados por carrera, 2 coches por equipo pintados de forma idéntica. , asistencia obligatoria a cada evento bajo pena de multa… Ecclestone, por su parte, dejó su equipo Brabham en 1987 para dedicarse exclusivamente a la gestión de los derechos televisivos. Ese mismo año, la segunda parte de los acuerdos Concorde confirmó esta situación.

Este es el reinado de los motores turbo. Renault, que los presentó, no cosechó los beneficios, Ferrari, Brabham-BMW y McLaren-TAG Porsche coronaron al equipo francés en el puesto, antes de que Honda instalara su dominio a través de Williams, luego McLaren. . Los turbos, cada vez más potentes, se llevan todas las victorias de 1984. Pero sus costes de desarrollo despegan, reduciendo el número de equipos, mientras que el espectacular aumento de rendimiento socava la seguridad. Los motores turbo se restringieron primero indirectamente al limitar el tamaño del tanque de combustible, luego directamente con la adición de válvulas especiales, antes de que finalmente se prohibieran a partir de 1989.

La vuelta al favor de los motores de aspiración natural y las condiciones económicas favorables llevaron, a finales de la década de 1980, a la llegada a la F1 de una plétora de equipos con actuaciones muy desiguales, algunos de los cuales casi nunca superan la etapa previa a la carrera. Clasificatorios del viernes por la mañana. Sin embargo, esta euforia no duró ya partir de 1992 una grave crisis golpeó a la F1. Muchos equipos desaparecen, incluidos prestigiosos como Brabham o Lotus, mientras que McLaren, Ferrari y Williams continúan dominando.

Este período será recordado como el de la rivalidad entre Alain Prost, primer -y único hasta la fecha- campeón mundial de Francia, y el brasileño Ayrton "Magic" Senna. Un choque que marcaría la historia de la disciplina y llegaría a los últimos extremos, enfrentamientos y polémicas incluidas. A pesar de su inmenso talento, sus mejores contemporáneos Nelson Piquet y Nigel Mansell no dejaron una huella tan duradera. Signo de una era bajo su completo dominio, los cuatro, Prost, Senna, Piquet y Mansell ganaron 11 títulos mundiales en 13 años (1981-1993). En cuanto a Senna y Prost, compartieron la totalidad del Gran Premio de Mónaco, el evento más prestigioso y difícil de la temporada, disputado entre 1984 y 1993.

La seguridad es lo primero (1994-2004)

En 1993, Jean-Marie Balestre dimitió, cediendo su puesto al frente de la FIA a Max Mosley, que no era otro que el ex abogado y amigo íntimo de Bernie Ecclestone. Este último refuerza así su control sobre la F1, comienza una nueva era. La FIA disuelve su rama deportiva para hacerse cargo directamente de la gestión de la Fórmula 1: FISA ya no tiene una razón de ser. Los coches potentes pero costosos con suspensión activa, dominantes desde 1992, fueron prohibidos, nuevamente en un intento por reducir costos y tratar de frenar la crisis.

Varios años de resultados positivos en materia de seguridad (el último accidente fatal fue en 1986) habían debilitado la vigilancia de las autoridades deportivas en esta área, a pesar de varias lesiones graves y otras alertas graves. El infame Gran Premio de San Marino de 1994 demostraría que la importancia de la suerte se había subestimado en este halagador récord. Barrichello lesionado el viernes, Ratzenberger muerto el sábado, un mecánico y algunos espectadores hinchados el domingo y sobre todo, la muerte durante la carrera del triple campeón del mundo Ayrton Senna.

Su repentina desaparición, como un trueno en un cielo despejado, dejó al mundo de la F1 desorientado. Actúa como una descarga eléctrica, poniendo en primer plano el tema de la seguridad cuando hasta entonces, a pesar de todos los esfuerzos en esta área, había sido una preocupación secundaria. Tras las primeras medidas de emergencia (rendimiento reducido de los coches, modificaciones precipitadas de los circuitos), siguieron otras, más duraderas. Se impondrán normas de seguridad cada vez más drásticas a los monoplazas, y la construcción o reparación de circuitos se emprenderá en lo sucesivo siempre teniendo en cuenta la seguridad de los pilotos, planteada como paradigma. La F1 ganó en seguridad allí pero, a ojos de muchos puristas, dejó un poco de su alma allí, argumentando a partir de ahora en circuitos saneados y faltos de prestigio.

Los siguientes diez años estuvieron marcados por regulaciones fluctuantes y cada vez más omnipresentes. La FIA persigue un doble objetivo, que huele a esquizofrenia: por un lado, elevar el nivel del pelotón, ofrecer un espectáculo de calidad y, por tanto, mantener la cantidad de derechos televisivos a precios elevados; y, por otro lado, reducir los costos para que la disciplina sea asequible. Se alcanza el primer objetivo, pero los equipos de backgrill sufren y desaparecen. A mediados de la década de 1990, el número de equipos inscritos ya no superaba los 10 u 11.

Las tragedias de 1994 facilitaron que Benetton y su potro Michael Schumacher salieran a la luz. Se mudó a Ferrari en 1996, donde se ganó su apodo de “Barón Rojo” y cinco títulos mundiales para agregar a los dos adquiridos con su anterior empleador. La asociación Michael Schumacher (piloto) - Jean Todt (director deportivo) - Ross Brawn (director técnico) eventualmente se volverá imbatible y "Schumi", el hombre de todos los récords, no tendrá rival real - excepto quizás Mika Hakkinen . Los esfuerzos de McLaren y Williams apenas afectaron el dominio de Ferrari, que se completó en 2000.

Presente y futuro (2005-2010)

La tendencia que se inició a mediados de la década de 1990 fue la de acentuarse aún más, con regulaciones cada vez más estrictas, tanto técnicas como deportivas. No ha habido una temporada que no haya visto una buena cantidad de cambios en las reglas, a veces sin una consistencia real a pesar de un objetivo declarado que sigue siendo el mismo: reducir los costos mientras se mejora el espectáculo. Esta gestión, a veces más mercantil que deportiva, del dúo Mosley-Ecclestone, suscitó crecientes críticas por parte de la mayoría de los equipos implicados. La disputa culminaría en 2009 con, una vez más, la amenaza de un campeonato disidente ... Hará falta la renegociación de los acuerdos del Concorde, y la marcha de Max Mosley, sustituido al frente de la FIA por Jean Todt, para calmar las cosas.

Este período también estuvo marcado por el compromiso masivo y cada vez más directo de los principales fabricantes de automóviles: Renault, Toyota, BMW, Honda crearon sus propios equipos y ya no estaban satisfechos con el papel de fabricante de motores, ni siquiera de socios. . Vienen a competir con Ferrari y Mercedes, en estrecha colaboración con McLaren desde 1995. Los "artesanos" de la F1, por su parte, casi todos desaparecen, y ven sus equipos asumidos por multimillonarios cuyo interés por la F1 a veces es fugaz. .

Sin embargo, la crisis financiera de 2008 llevó a los fabricantes de automóviles a retirarse de forma masiva y rápida como habían comenzado en la Fórmula 1, dejando esencialmente solo a Ferrari, Renault y Mercedes. Este último incluso irá contra la corriente en 2010, creando su propio equipo. Esta situación favorece la aparición de nuevos equipos, como Red Bull o el efímero, pero triunfante Brawn, y nuevos talentos, como Fernando Alonso, Lewis Hamilton o Sebastian Vettel.

Si bien no parece amenazado a corto plazo, el futuro de la F1 no es menos incierto. Las reglas restrictivas destinadas a ahorrar dinero a los participantes están configurando una fórmula cada vez más de "diseño único", con el cambio a un solo proveedor de neumáticos en 2007, o la llegada en 2010 de un motor "genérico" de bajo costo. diseñado por Cosworth. Si bien puede parecer deseable desde un punto de vista financiero, este desarrollo es, no obstante, contrario al espíritu de competencia que atrae a los principales fabricantes de automóviles.

Además, la F1 del mañana dependerá de los cambios en una civilización que, si ya no se basa en los coches como podía ser hace sesenta años, sigue siendo muy dependiente de ello. -esta. Así, la Fórmula Uno tendrá que adaptarse a una época que plantea importantes problemas medioambientales que son bastante contradictorios con el concepto mismo de automovilismo ... y que, por tanto, también lo hace parecerse, en cierto modo, a un (pero muy popular) ) reliquia del pasado.

Fuentes : La fabulosa historia de la Fórmula 1, desde sus orígenes hasta la actualidad, de Christian Moity, Gérard Flocon y Johnny Rives es una obra de referencia. Publicado por primera vez por Nathan en 1991, fue reeditado y actualizado en 1999 por Éditions de la Martinière. Se puede complementar, en Internet, con el excelente sitio www.statsf1.fr, una verdadera mina de oro llena de todo tipo de datos, estadísticas, información, fotografías, aunque algunos textos sean a veces toscos.


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