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Historia del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (2/3)


Los cambios emprendidos a finales de los años cincuenta y sesenta en el campo de la Fórmula 1 siguen siendo esencialmente técnicos y, al mismo tiempo, el CSI se esfuerza por mantener la viabilidad de la disciplina, intentando mitigar sus costos cada vez mayores. Para mantener el vínculo entre la F1 y la industria del automóvil, el uso de un el combustible comercial se impuso en 1958 (inicialmente gasolina de aviación); hasta entonces los coches se alimentaban con mezclas de etanoles libres y más o menos complicados.

El fin de una era (1961-1967)

Pero sobre todo, para promover la generación naciente y renovar el campeonato, el CSI repite su “golpe” de 1952: a partir de 1961, la normativa técnica vigente en la Fórmula 1 pasó a ser la que se utilizaba hasta entonces en la Fórmula 2. C ' vuelve a ser un éxito, al menos inicialmente: los compromisos se multiplican durante las dos primeras temporadas; Los constructores pequeños y privados son numerosos para probar suerte.

Los fabricantes británicos, que acababan de adquirir una posición de liderazgo en la disciplina, son hostiles a este cambio y tardan en prepararse para el cambio a la nueva fórmula, por lo que la temporada 1961 está escandalosamente dominada por Ferrari. Sin embargo, los equipos británicos reanudarán su dominio el año siguiente. En un momento en el que la gran mayoría de los autos todavía están pintados con el "código de color nacional", un legado de la Copa Gordon Bennett, la F1 parece estar volviéndose definitivamente verde, el color tradicional de los monoplazas británicos.

Así, los equipos BRM y especialmente Lotus, gracias a la sagacidad y el genio innovador de su jefe y director técnico Colin Chapman, dominarán la competición, a los que luego se unirá el equipo fundado por el tres veces campeón mundial australiano Jack Brabham; sólo el ahora legendario equipo Ferrari podrá oponerse eficazmente a la "marea verde". La gran figura entre los pilotos es entonces el escocés Jim Clark, bicampeón del mundo, y cuya trayectoria podría haber sido aún más impresionante sin la fragilidad de su Lotus, y su prematura desaparición en 1968. Sus principales rivales serán Brabham y sobre todo Graham Hill.

Sin embargo, la miniaturización inducida por la nueva fórmula multiplicó por diez los costos, y cada fabricante tuvo que gastar fortunas para ahorrar algunos caballos para sus pequeños motores. Tanto es así que a mediados de la década, muchos competidores, empezando por los establos privados, habían tirado la toalla. Si era de altísimo nivel, contribuyendo a la popularidad de una disciplina que comenzaba a ser televisada de vez en cuando, el plató tendía a volverse esquelético, y al final el efecto de la nueva normativa técnica se había convertido en el inverso de el buscado. Ya no había ninguna justificación para mantener el "Mini F1", como a veces se le llamaba: en 1966, la cilindrada de los motores se duplicó, marcando así un "retorno al poder".

La era del cambio (1968-1973)

Los primeros años fueron difíciles, porque seguía siendo problemático obtener un motor. Además, la nueva normativa no eliminó el problema de las finanzas, todo lo contrario. La CSI tuvo que admitirlo, y en 1968 finalmente autorizó el patrocinio extradeportivo y la publicidad de automóviles. Siempre a la vanguardia de la novedad, Colin Chapman fue el primero en decorar su Lotus con una librea publicitaria, en este caso con los colores del fabricante de cigarrillos Gold Leaf. En los años que siguieron, esta práctica se generalizó, ofreciendo a los participantes un saludable soplo de aire fresco ... y provocando un ciclo de cambio decisivo.

El otro factor de estos se refería a los motores. En 1967, la rama británica del fabricante de automóviles estadounidense Ford encargó a los preparadores Mike Costin y Keith Duckworth, que hasta entonces habían fabricado sus motores de Fórmula 2, que diseñaran un motor de F1 por 100.000 libras, una suma considerable en ese momento. El resultado es un V8 simple y rústico, pero potente y robusto, que superará rápidamente a todos sus oponentes y llevará a Ferrari al borde del desastre; solo su adquisición por FIAT permitirá que la Scuderia se recupere. Este motor Ford-Cosworth se iba a vender sin receta a partir de 1970, lo que permitiría a todos los involucrados tener un motor competitivo a un costo relativamente bajo.

La combinación de estas dos novedades salvará la disciplina. Después de una temporada de 1969 en la que el número de coches en la salida rara vez excedía los quince, los fabricantes se multiplicaron a partir de 1970, ingresando con frecuencia tres autos y, a veces, más; entonces no había límite en el asunto, y ocasionalmente lo hacían. financiar cada uno de sus monoplazas con un patrocinador diferente. Esta ganancia financiera inesperada fomentará la creatividad técnica, con la aparición de las aletas dando a los coches de F1 una apariencia cada vez más familiar.

Los competidores del campeonato mundial, sin embargo, siguen pagando el precio con sangre, como demuestra la muerte de Jim Clark en una trivial carrera de F2. Fueron pocos los años sin accidentes mortales, y el rendimiento cada vez mayor de los monoplazas solo agravó el problema. Sin duda, el resultado final se alcanzó en 1970, cuando el austriaco Jochen Rindt se convirtió en campeón del mundo ... póstumamente, después de haber muerto en las pruebas del Gran Premio de Italia. Bajo el liderazgo del piloto británico Jackie Stewart, que utilizaría todo su prestigio como (pronto tres veces campeón del mundo) para mejorar la seguridad en el Gran Premio, se iban dando pasos, poco a poco, en esta dirección.

Profesionalización de un deporte (1974-1978)

El desarrollo iniciado en años anteriores continuó y se acentuó durante la década de 1970. Así, la temporada de 1974 vio la aparición en el Gran Premio de coches de 20 fabricantes diferentes, incluidos 9 nuevos. La estabilidad técnica de la Fórmula 1, con una normativa en este ámbito que apenas cambiará durante una decena de años, favorece proyectos de todo tipo. Además, esta F1 más espectacular que su antecesora atrae cada vez a más público, aumentando el interés de potenciales patrocinadores y generando así una espiral virtuosa.

Esta transformación no está exenta de efectos secundarios. Los conductores independientes están desapareciendo y los equipos privados son escasos: el dinero del patrocinio facilita el desarrollo de su propio automóvil, que luego puede ser motorizado a bajo costo por Ford-Cosworth. Por lo tanto, convertirse en constructor es más fácil y muchos lo están intentando. La F1 es tan floreciente que las dos crisis petroleras de 1973 y 1980 prácticamente no han tenido ningún efecto sobre esta tendencia.

Por otro lado, el dinero sigue siendo el tendón de la guerra y hay que ganarlo: los gestores estables se ven obligados, por tanto, a convertirse en financieros más que en técnicos, y no todos necesariamente triunfan en este juego. Así, muchos equipos tienen una existencia fugaz, apareciendo a veces en una sola carrera. Algunos líderes son más expertos que otros en el arte de la caza de patrocinadores; Este es el caso, por ejemplo, de Frank Williams, que logró liderar media docena de estructuras diferentes en diez años, todas condenadas a desaparecer rápidamente, antes de lograr el éxito a partir de 1978.

Los equipos británicos siguen dominando la nueva F1: en Lotus y Brabham pronto se unen Tyrrell y McLaren. Frente a ellos, y al motor Ford-Cosworth, Ferrari es el único que se levanta con éxito. La Scuderia introdujo en 1970 un motor con una nueva arquitectura: un "boxer" plano de 12 cilindros. Utilizado durante 11 temporadas consecutivas, verá a los "Rojos" dominar el campeonato entre 1975 y 1979, con siete títulos mundiales (tres "pilotos" y cuatro "fabricantes") en el espacio de cinco temporadas. En general, es hora de la audacia técnica y la exuberancia, como lo demuestra el famoso Tyrrell P34 de seis ruedas.

El nivel entre los pilotos es cada vez más elevado, porque las fórmulas de promoción cumplen mejor que nunca su papel de reservorio de jóvenes talentos (la Fórmula 2 se organiza en el Campeonato de Europa desde 1967). En primer plano, Stewart, quien se retiró en 1973, sucedió a Emerson Fittipaldi, entonces Niki Lauda. Este último impresionó en 1976: gravemente herido en un accidente que lo dejó desfigurado, regresó a la competencia solo seis semanas después, para finalmente renunciar voluntariamente a sus posibilidades de un título mundial durante la última carrera, disputada bajo la lluvia. torrencial - "Prefiero la vida", dirá simplemente para justificar su gesto. Actitud sintomática de un momento en que la seguridad está mejorando lentamente y sigue siendo una preocupación secundaria. Muchas tragedias, aunque sean fácilmente evitables, seguirán ocurriendo por afición o negligencia.

A seguir...


Vídeo: Formula 1 - historia da Formula 1- Parte 05 (Septiembre 2021).