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USS North Carolina BB-55 - Historia


USS Carolina del Norte BB-55

Carolina del Norte III
(BB-55: dp. 35.000; 1. 728'9 "; b. 108'4"; dr. 26'8 "; s. 27 k .; cpl. 1.880; a. 9 16", 20 5 ", 16 1.1 ", 12 .50 cal. Mg .; cl. Carolina del Norte)

El tercer Carolina del Norte (BB-55) fue colocado el 27 de octubre de 1937 por el Astillero Naval de Nueva York; lanzado el 13 de junio de 1940; patrocinado por la señorita Isabel Hoey, hija del gobernador de Carolina del Norte; y comisionado en Nueva York el 9 de abril de 1941, el capitán Olaf M. Hustvedt al mando.

Encargada por primera vez de los modernos acorazados de la Marina, Carolina del Norte recibió tanta atención durante su acondicionamiento y pruebas que se ganó el sobrenombre de "Showboat". Carolina del Norte completó su shakedown en el Caribe antes del ataque a Pearl Harbor, y luego de intensos ejercicios de guerra, ingresó al Pacífico el 10 de junio de 1942.

Carolina del Norte y la Armada comenzaron la larga campaña de isla en isla para la victoria sobre los japoneses desembarcando marines en Guadaleanal y Tulagi el 7 de agosto de 1942. Después de seleccionar Enterprise (CV -6) en la Fuerza de Apoyo Aéreo para la invasión, Carolina del Norte protegió el portaaviones durante operaciones que protegen las líneas de abastecimiento y municiones al sureste de las Islas Salomón. Los portaaviones enemigos se localizaron el 24 de agosto y estalló la Batalla de las Salomón del Este. Los estadounidenses atacaron primero, hundiendo al portaaviones Ryujo; La represalia japonesa se produjo cuando los bombarderos y los aviones torpederos, cubiertos por cazas, rugieron sobre el Enterprise y Carolina del Norte. En una acción de 8 minutos, Carolina del Norte derribó entre 7 y 14 aviones enemigos, y sus artilleros se mantuvieron firmes a pesar de la detonación discordante de 7 casi accidentes. Un hombre murió a manos de un vagabundo, pero el barco no sufrió daños. La protección que Carolina del Norte podía ofrecer a la Enterprise era limitada, ya que el veloz portaaviones se le adelantó. La Enterprise recibió tres impactos directos mientras que su avión dañó gravemente el portaaviones Chitose y golpeó a otros barcos japoneses. Dado que los japoneses perdieron alrededor de 100 aviones en esta acción, Estados Unidos ganó el control del aire y evitó un refuerzo japonés amenazado de Guadaleanal.

Carolina del Norte le dio ahora su poderosa fuerza para proteger a Saratoga (CV-3). Twiee durante las siguientes semanas de apoyo a los marines en tierra en Guadaleanal, Carolina del Norte fue atacado por submarinos japoneses. El 6 de septiembre, maniobró diligentemente, esquivando un torpedo que pasó a 300 yardas de la manga de babor. Nueve días después, navegando con Hornet (CV-8), Carolina del Norte tomó un torpedo a babor, 20 pies por debajo de su línea de flotación, y 5 de sus hombres murieron. Pero el hábil control de daños por parte de su tripulación y la excelencia de su construcción evitaron el desastre; una escora de 5,5 grados se enderezó en otros tantos minutos, y mantuvo su posición en una formación a 25 nudos.

Después de las reparaciones en Pearl Harbor, Carolina del Norte examinó a Enterprise y Saratoga y cubrió los movimientos de suministros y tropas en las Islas Salomón durante gran parte del próximo año. Estuvo en Pearl Harbor en marzo y abril de 1943 para recibir equipo avanzado de control de fuego y radar, y nuevamente en septiembre, para prepararse para la operación de las Islas Gilbert.

Con Enterprise, en el Northern Covering Group, Carolina del Norte salió de Pearl Harbor el 10 de noviembre para el asalto a Makin, Tarawa y Abemama. Los ataques aéreos comenzaron el 19 de noviembre y durante 10 días se lanzaron poderosos golpes de aire para ayudar a los marines en tierra involucrados en algunos de los combates más sangrientos de la Guerra del Pacífico. Apoyando la campaña de Gilberts y preparando el asalto a los Marshalls, los cañones de gran precisión de Carolina del Norte bombardearon Nauru el 8 de diciembre, destruyendo las instalaciones aéreas, los revestimientos de defensa de la playa y las instalaciones de radio. Más tarde ese mes, protegió Bunker Hill (CV-17) en ataques contra barcos y aeródromos en Kavieng, Nueva Irlanda y en enero de 1944 se unió a Fast Carrier Striking Force 58, contraalmirante Mare Mitscher al mando, en Funafuti, Islas Elliee.

Durante el asalto y la captura de las Islas Marshall, Carolina del Norte ilustró las funciones clásicas de los acorazados de la Segunda Guerra Mundial. Ella protegió a los portaaviones de los ataques aéreos en los ataques previos a la invasión, así como durante el apoyo aéreo cercano de las tropas en tierra, comenzando con los ataques iniciales en Kwajalein el 29 de enero. Disparó a objetivos en Namur y Roi, donde hundió un carguero en la laguna. El carro de batalla luego protegió a los portaaviones en el ataque aéreo masivo en Truk, la base de la flota japonesa en las Carolinas, donde 39 barcos grandes quedaron hundidos, en llamas o varados inútilmente, y 211 aviones fueron destruidos y otros 104 gravemente dañados. A continuación, luchó contra un ataque aéreo contra los 'dattops' cerca de las Marianas el 21 de febrero, salpicando un avión enemigo, y al día siguiente volvió a proteger a los portaaviones en ataques aéreos sobre Saipán, Tinian y Guam. Durante gran parte de este período fue la nave del contraalmirante (más tarde vicealmirante) Willis A. Lee, Jr., comandante de los acorazados del Pacífico.

Con Majuro como su base, Carolina del Norte se unió a los attseks en Palau y Woleai del 31 de marzo al 1 de abril, derribando otro avión enemigo durante la fase de aproximación. En Wolesi, 150 aviones enemigos fueron destruidos junto con instalaciones terrestres. Siguió el apoyo para la captura de la zona de IIollandia de Nueva Guinea (13-24 de abril), luego otra incursión importante en Truk (29 30 de abril), durante la cual Carolina del Norte arrojó otro avión enemigo. En Truk, los aviones de Carolina del Norte fueron catapultados para rescatar a un aviador estadounidense derribado
el arrecife. Después de que un avión volcara al aterrizar y el otro, habiendo rescatado a todos los aviadores, no hubiera podido despegar con tanto peso, Tang (SS 306) salvó a todos los involucrados. Al día siguiente, Carolina del Norte destruyó cañones de defensa costera, baterías antiaéreas y aeródromos en Ponape. El acorazado luego zarpó para reparar su timón en Pearl Harbor.

Al regresar a Majuro, Carolina del Norte, se embarcó con el grupo Enterprise el 6 de junio hacia las Marianas. Durante el asalto a Saipan, Carolina del Norte no solo brindó su protección habitual a los portaaviones, sino que protagonizó bombardeos en la costa oeste de Saipan que cubrieron las operaciones de barrido de minas y volaron el puerto de Tanapag, hundiendo varias embarcaciones pequeñas y destruyendo municiones, combustible y municiones enemigas. y vertederos de suministros. Al anochecer del día de la invasión, el 15 de junio, el acorazado derribó uno de los dos únicos aviones japoneses capaces de penetrar la patrulla aérea de combate.

El 18 de junio, Carolina del Norte despejó las islas con los portaaviones para enfrentarse a la 1ª Flota Móvil japonesa, rastreada por submarinos y aviones durante los cuatro días anteriores. Al día siguiente comenzó la Batalla del Mar de Filipinas, y ella tomó posición en la línea de batalla que se desplegaba desde los portaaviones. Los aviones estadounidenses lograron derribar a la mayoría de los asaltantes japoneses antes de que llegaran a los barcos estadounidenses, y Carolina del Norte derribó a dos de los pocos que lograron pasar.

Ese día y los siguientes ataques aéreos y submarinos estadounidenses, con el feroz fuego antiaéreo de barcos como Carolina del Norte, prácticamente acabaron con cualquier amenaza futura de la aviación naval japonesa: tres portaaviones fueron hundidos, dos petroleros tan dañados que fueron hundidos, y todos pero 35 de los 430 aviones con los que los japoneses habían comenzado la batalla fueron destruidos. El 1099 de aviadores entrenados fue irreparable, al igual que la pérdida de hombres capacitados para el mantenimiento de la aviación en los portaaviones. No se perdió ningún barco estadounidense y solo un puñado de aviones estadounidenses no regresaron a sus portaaviones.

Después de apoyar las operaciones aéreas en las Marianas durante otras dos semanas, Carolina del Norte zarpó para su revisión en Puget Sound Navy Yard. Se reincorporó a los portaaviones frente a Ulithi el 7 de noviembre cuando un tifón furioso destruyó al grupo. Los barcos lucharon a través de la tormenta y llevaron a cabo ataques aéreos contra Leyte occidental, Luzón y las Visayas para apoyar la lucha por Leyte. Durante un ataque similar a finales de mes, Carolina del Norte luchó contra su primer ataque kamikaze.

A medida que se intensificaba el ritmo de las operaciones en Filipinas, Carolina del Norte protegió a los portaaviones mientras sus aviones impedían que los aviones japoneses en los aeródromos de Luzón interfirieran con los convoyes de invasión que asaltaron Mindoro el 15 de diciembre. Tres días después, el grupo de trabajo volvió a atravesar un violento tifón, que volcó varios destructores. Con Ulithi ahora su base, Carolina del Norte proyectó ataques de portaaviones de amplio alcance en Formosa, la costa de Indochina y China, y el Ryukyus en Januarv, y de manera similar apoyó los ataques en Honshu el mes siguiente. Cientos de aviones enemigos fueron destruidos que de otro modo podrían haber resistido el asalto a Iwo Jima, donde Carolina del Norte bombardeó y proporcionó fuego de llamada para los marines asaltantes hasta el 22 de febrero.

Los ataques a objetivos en las islas de origen japonesas sentaron las bases para el asalto de Okinawa, en el que Carolina del Norte desempeñó su doble papel de bombardeo y detección de portaaviones. Aquí, el 6 de abril, derribó tres kamikazes, pero recibió un impacto de 5ineh de un barco amigo durante el combate cuerpo a cuerpo del fuego antiaéreo. Tres hombres murieron y 44 resultaron heridos. Al día siguiente, realicé la última salida desesperada de la flota japonesa, cuando el Yamato, el acorazado más grande del mundo, llegó al sur con sus asistentes. Yamato, un crucero y un destructor se hundieron, otros tres destructores sufrieron daños tan graves que fueron hundidos y los cuatro destructores restantes regresaron a la base de la flota en Sasebo gravemente dañados. El mismo día, Carolina del Norte salpicó un avión enemigo y derribó dos más el 17 de abril.

Después de la revisión en Pearl Harbor, Carolina del Norte se reincorporó a los portaaviones durante un mes de ataques aéreos y bombardeos navales en las islas de origen japonesas. Además de proteger a los portaaviones, Carolina del Norte disparó contra las principales plantas industriales cerca de Tokio, y los pilotos de sus aviones exploradores realizaron un atrevido rescate de un piloto de portaaviones derribado bajo un intenso fuego en la bahía de Tokio.

Carolina del Norte envió tanto a los marineros como a los miembros de su Detsehment de la Marina a tierra para el deber de ocupación preliminar en Japón inmediatamente al final de la guerra, y patrullaron frente a la costa hasta anclar en la bahía de Tokio el 5 de septiembre para volver a embarcar a sus hombres. Llevando pasajeros de Okinawa, Carolina del Norte zarparon rumbo a casa llegando al Canal de Panamá el 8 de octubre. Fondeó en Boston el 17 de octubre, y después de la revisión en Nueva York se ejercitó en aguas de Nueva Inglaterra y llevó guardiamarinas de la Aeademy Naval para un crucero de entrenamiento de verano en el Caribe.

Después de la inactivación, fue dada de baja en Nueva York el 27 de junio de 1947. Sacada de la Lista de la Marina el 1 de junio de 1960, Carolina del Norte fue transferida al pueblo de Carolina del Norte el 6 de septiembre de 1961. El 29 de abril de 1962 fue condenada a prisión en Wilmington, Carolina del Norte, como memorial. a los Carolina del Norte de todos los servicios muertos en la Segunda Guerra Mundial. Aquí, espléndidamente conservada y exhibida de la manera más apropiada, incluida una espectacular presentación de "sonido y luz", "Showboat" todavía sirve poderosamente para fortalecer e inspirar a la nación.

Carolina del Norte recibió 12 estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


¿Qué barco de la Armada está en Wilmington NC?

Después de servir como buque escuela para guardiamarinas, CAROLINA DEL NORTE fue dado de baja el 27 de junio de 1947 y colocado en la Flota de Reserva Inactiva en Bayonne, Nueva Jersey, durante los siguientes 14 años. La campaña Save Our Ship (SOS) fue un éxito y la Acorazado llegó a su puesto actual el 2 de octubre de 1961.

Asimismo, ¿de qué clase era el USS North Carolina? USS Carolina del Norte (BB-52) era un Sur Dakota-acorazado de clase, establecido pero pronto cancelado por el Tratado Naval de Washington en 1920. USS Carolina del Norte (BB-55) es un Carolina del Norte-acorazado de clase botado en 1940 desmantelado en 1947 y un barco museo en Wilmington, Carolina del Norte.

También se preguntó, ¿por qué se llamó al USS North Carolina Showboat?

Es el U.S.S. Carolina del Norte, y nada menos que la leyenda de la radio Walter Winchell llamado eso después del musical de Broadway "Barco con teatro a bordo, "que estaba disfrutando de un avivamiento cuando este"Barco con teatro a bordo"fue encargado el 9 de abril de 1941. El"Barco con teatro a bordo"hundió un barco de tropas japonesas y destruyó al menos 24 aviones enemigos durante la guerra.

¿Se puede reactivar el USS North Carolina?

Mirando el panorama general, sí, todo es posible. Mirándolo de manera realista, probablemente no. Eso haría Probablemente cueste más ponerlo en servicio que construir un nuevo barco desde la quilla hacia arriba.


USS North Carolina BB-55 - Historia

Carolina del Norte III
(BB-55: dp. 35,000 1. 728'9 '' b. 108'4 '' dr. 26'8 '' s. 27 k. Cpl. 1.880 a. 9 16 '', 20 5 '', 16 1.1 '', 12 .50 cal. Mg. cl. Carolina del Norte)

El tercer Carolina del Norte (BB-55) fue establecido el 27 de octubre de 1937 por el Astillero Naval de Nueva York inaugurado el 13 de junio de 1940 patrocinado por la señorita Isabel Hoey, hija del gobernador de Carolina del Norte y encargado en Nueva York el 9 de abril de 1941, el capitán Olaf M. Hustvedt en comando.

Encargada por primera vez de los modernos acorazados de la Marina, Carolina del Norte recibió tanta atención durante su acondicionamiento y pruebas que se ganó el sobrenombre de & quotShowboat & quot. Carolina del Norte completó su shakedown en el Caribe antes del ataque a Pearl Harbor, y luego de intensos ejercicios de guerra, ingresó al Pacífico el 10 de junio de 1942.

Carolina del Norte y la Armada comenzaron la larga campaña de isla en isla para la victoria sobre los japoneses desembarcando marines en Guadaleanal y Tulagi el 7 de agosto de 1942. Después de seleccionar Enterprise (CV -6) en la Fuerza de Apoyo Aéreo para la invasión, Carolina del Norte protegió el portaaviones durante operaciones que protegen las líneas de abastecimiento y comunicaciones al sureste de las Islas Salomón. Los portaaviones enemigos se localizaron el 24 de agosto y estalló la Batalla de las Salomón del Este. Los estadounidenses atacaron primero, hundiendo el portaaviones Ryujo. La represalia japonesa se produjo cuando los bombarderos y aviones torpederos, cubiertos por cazas, rugieron sobre el Enterprise y Carolina del Norte. En una acción de 8 minutos, Carolina del Norte derribó entre 7 y 14 aviones enemigos, y sus artilleros se mantuvieron firmes a pesar de la detonación discordante de 7 casi accidentes. Un hombre murió a manos de un vagabundo, pero el barco no sufrió daños. La protección que Carolina del Norte podía ofrecer a la Enterprise era limitada, ya que el veloz portaaviones se le adelantó. La Enterprise recibió tres impactos directos, mientras que su avión dañó gravemente al portaaviones Chitose y golpeó a otros barcos japoneses. Dado que los japoneses perdieron alrededor de 100 aviones en esta acción, Estados Unidos ganó el control del aire y evitó un refuerzo japonés amenazado de Guadaleanal.

Carolina del Norte le dio ahora su poderosa fuerza para proteger a Saratoga (CV-3). Twiee durante las siguientes semanas de apoyo a los marines en tierra en Guadaleanal, Carolina del Norte fue atacado por submarinos japoneses. El 6 de septiembre, maniobró con diligencia, esquivando un torpedo que pasó a 300 yardas de la manga de babor. Nueve días después, navegando con Hornet (CV-8), Carolina del Norte tomó un torpedo a babor, 20 pies por debajo de su línea de flotación, y 5 de sus hombres murieron. Pero el hábil control de daños por parte de su tripulación y la excelencia de su construcción impidieron que el desastre se enderezara una lista de 5,5 grados en tantos minutos, y mantuvo su posición en una formación a 25 nudos.

Después de las reparaciones en Pearl Harbor, Carolina del Norte examinó a Enterprise y Saratoga y cubrió los movimientos de suministros y tropas en las Islas Salomón durante gran parte del próximo año. Estuvo en Pearl Harbor en marzo y abril de 1943 para recibir equipos avanzados de control de fuego y radar, y nuevamente en septiembre, para prepararse para la operación de las Islas Gilbert.

Con Enterprise, en el Northern Covering Group, Carolina del Norte salió de Pearl Harbor el 10 de noviembre para el asalto a Makin, Tarawa y Abemama. Los ataques aéreos comenzaron el 19 de noviembre y durante 10 días se lanzaron poderosos golpes de aire para ayudar a los marines en tierra involucrados en algunos de los combates más sangrientos de la Guerra del Pacífico. Apoyando la campaña de Gilberts y preparando el asalto a los Marshalls, los cañones de gran precisión de Carolina del Norte bombardearon Nauru el 8 de diciembre, destruyendo las instalaciones aéreas, los revestimientos de defensa de las playas y las instalaciones de radio. Más tarde ese mes, protegió Bunker Hill (CV-17) en ataques contra barcos y aeródromos en Kavieng, Nueva Irlanda y en enero de 1944 se unió a Fast Carrier Striking Force 58, contraalmirante Mare Mitscher al mando, en Funafuti, Islas Elliee.

Durante el asalto y la captura de las Islas Marshall, Carolina del Norte ilustró las funciones clásicas de los acorazados de la Segunda Guerra Mundial. Ella protegió a los portaaviones de los ataques aéreos en los ataques previos a la invasión, así como durante el apoyo aéreo cercano de las tropas en tierra, comenzando con los ataques iniciales en Kwajalein el 29 de enero. Disparó a objetivos en Namur y Roi, donde hundió un carguero en la laguna. El carro de batalla luego protegió a los portaaviones en el ataque aéreo masivo en Truk, la base de la flota japonesa en las Carolinas, donde 39 barcos grandes quedaron hundidos, en llamas o varados inútilmente, y 211 aviones fueron destruidos y otros 104 gravemente dañados. A continuación, luchó contra un ataque aéreo contra los 'dattops' cerca de las Marianas el 21 de febrero, salpicando un avión enemigo, y al día siguiente volvió a proteger a los portaaviones en ataques aéreos sobre Saipán, Tinian y Guam. Durante gran parte de este período fue la nave del contraalmirante (más tarde vicealmirante) Willis A. Lee, Jr., comandante de los acorazados del Pacífico.

Con Majuro como su base, Carolina del Norte se unió a los attseks en Palau y Woleai del 31 de marzo al 1 de abril, derribando otro avión enemigo durante la fase de aproximación. En Wolesi, 150 aviones enemigos fueron destruidos junto con instalaciones terrestres. Siguió el apoyo para la captura de la zona de IIollandia de Nueva Guinea (13-24 de abril), luego otra incursión importante en Truk (29 30 de abril), durante la cual Carolina del Norte arrojó otro avión enemigo. En Truk, los aviones de Carolina del Norte fueron catapultados para rescatar a un aviador estadounidense derribado
el arrecife. Después de que un avión volcara al aterrizar y el otro, habiendo rescatado a todos los aviadores, no hubiera podido despegar con tanto peso, Tang (SS 306) salvó a todos los involucrados. Al día siguiente, Carolina del Norte destruyó cañones de defensa costera, baterías antiaéreas y aeródromos en Ponape. El acorazado luego zarpó para reparar su timón en Pearl Harbor.

Volviendo a Majuro, Carolina del Norte se embarcó con el grupo Enterprise el 6 de junio para las Marianas. Durante el asalto a Saipan, Carolina del Norte no solo brindó su protección habitual a los portaaviones, sino que protagonizó bombardeos en la costa oeste de Saipan que cubrieron las operaciones de barrido de minas y volaron el puerto de Tanapag, hundiendo varias embarcaciones pequeñas y destruyendo municiones, combustible y municiones enemigas. y vertederos de suministros. Al anochecer del día de la invasión, el 15 de junio, el acorazado derribó uno de los dos únicos aviones japoneses capaces de penetrar la patrulla aérea de combate.

El 18 de junio, Carolina del Norte despejó las islas con los portaaviones para enfrentarse a la 1ª Flota Móvil japonesa, rastreada por submarinos y aviones durante los cuatro días anteriores. Al día siguiente comenzó la Batalla del Mar de Filipinas, y ella tomó posición en la línea de batalla que se desplegaba desde los portaaviones.Los aviones estadounidenses lograron derribar a la mayoría de los asaltantes japoneses antes de que llegaran a los barcos estadounidenses, y Carolina del Norte derribó a dos de los pocos que lograron pasar.

Ese día y los siguientes ataques aéreos y submarinos estadounidenses, con el feroz fuego antiaéreo de barcos como Carolina del Norte, prácticamente acabaron con cualquier amenaza futura de la aviación naval japonesa: tres portaaviones fueron hundidos, dos petroleros tan dañados que fueron hundidos, y todos pero 35 de los 430 aviones con los que los japoneses habían comenzado la batalla fueron destruidos. El 1099 de aviadores entrenados fue irreparable, al igual que la pérdida de hombres capacitados para el mantenimiento de la aviación en los portaaviones. No se perdió ningún barco estadounidense y solo un puñado de aviones estadounidenses no regresaron a sus portaaviones.

Después de apoyar las operaciones aéreas en las Marianas durante otras dos semanas, Carolina del Norte zarpó para su revisión en Puget Sound Navy Yard. Se reincorporó a los portaaviones frente a Ulithi el 7 de noviembre cuando un tifón furioso destruyó al grupo. Los barcos lucharon a través de la tormenta y llevaron a cabo ataques aéreos contra Leyte occidental, Luzón y las Visayas para apoyar la lucha por Leyte. Durante un ataque similar a finales de mes, Carolina del Norte luchó contra su primer ataque kamikaze.

A medida que se intensificaba el ritmo de las operaciones en Filipinas, Carolina del Norte protegió a los portaaviones mientras sus aviones impedían que los aviones japoneses en los aeródromos de Luzón interfirieran con los convoyes de invasión que asaltaron Mindoro el 15 de diciembre. Tres días después, el grupo de trabajo volvió a atravesar un violento tifón, que volcó varios destructores. Con Ulithi ahora su base, Carolina del Norte proyectó ataques de portaaviones de amplio alcance en Formosa, la costa de Indochina y China, y el Ryukyus en Januarv, y de manera similar apoyó los ataques en Honshu el mes siguiente. Cientos de aviones enemigos fueron destruidos que de otro modo podrían haber resistido el asalto a Iwo Jima, donde Carolina del Norte bombardeó y proporcionó fuego de llamada para los marines asaltantes hasta el 22 de febrero.

Los ataques a objetivos en las islas de origen japonesas sentaron las bases para el asalto de Okinawa, en el que Carolina del Norte desempeñó su doble papel de bombardeo y detección de portaaviones. Aquí, el 6 de abril, derribó tres kamikazes, pero recibió un impacto de 5ineh de un barco amigo durante el combate cuerpo a cuerpo del fuego antiaéreo. Tres hombres murieron y 44 resultaron heridos. Al día siguiente, realicé la última salida desesperada de la flota japonesa, cuando el Yamato, el acorazado más grande del mundo, llegó al sur con sus asistentes. Yamato, un crucero y un destructor se hundieron, otros tres destructores sufrieron daños tan graves que fueron hundidos y los cuatro destructores restantes regresaron a la base de la flota en Sasebo gravemente dañados. El mismo día, Carolina del Norte salpicó un avión enemigo y derribó dos más el 17 de abril.

Después de la revisión en Pearl Harbor, Carolina del Norte se reincorporó a los portaaviones durante un mes de ataques aéreos y bombardeos navales en las islas de origen japonesas. Además de proteger a los portaaviones, Carolina del Norte disparó contra las principales plantas industriales cerca de Tokio, y los pilotos de sus aviones exploradores realizaron un atrevido rescate de un piloto de portaaviones derribado bajo un intenso fuego en la bahía de Tokio.

Carolina del Norte envió tanto a los marineros como a los miembros de su Detsehment de la Marina a tierra para el deber de ocupación preliminar en Japón inmediatamente al final de la guerra, y patrullaron frente a la costa hasta anclar en la bahía de Tokio el 5 de septiembre para volver a embarcar a sus hombres. Llevando pasajeros de Okinawa, Carolina del Norte zarparon rumbo a casa llegando al Canal de Panamá el 8 de octubre. Fondeó en Boston el 17 de octubre, y después de la revisión en Nueva York se ejercitó en aguas de Nueva Inglaterra y llevó guardiamarinas de la Aeademy Naval para un crucero de entrenamiento de verano en el Caribe.


Misteriosos acorazados encantados de la Segunda Guerra Mundial

Algunas de las batallas más feroces de la Segunda Guerra Mundial se libraron en el mar. Aquí, enormes bestias de acero chocaban en un torbellino atronador y caótico de proyectiles, torpedos, humo, fuego y muerte. Para muchas de las grandes fortalezas flotantes que se unieron a la refriega, las bajas eran algo común, y para otros estos enormes acorazados se convirtieron en gigantescas tumbas de metal mientras se hundían en las profundidades con sus muchas víctimas. En los años posteriores a la guerra, muchos de los poderosos acorazados de la Segunda Guerra Mundial se han convertido en memoriales, monumentos o museos flotantes, testamentos sobrevivientes de sus legados sangrientos y heroicos. Sin embargo, considerando la pura violencia y muerte que estas embarcaciones han visto y atravesado, no puede sorprender que no solo la historia se haya aferrado a ellas, sino también quizás fenómenos sobrenaturales más allá de nuestro entendimiento.

Uno de los acorazados más condecorados de la Segunda Guerra Mundial fue el USS Carolina del Norte (BB-55), que fue un poderoso gigante que participó en todas las grandes ofensivas navales en el teatro de operaciones del Pacífico y, de hecho, fue el primer nuevo acorazado en entrar en la guerra después de la devastación de la Flota del Pacífico en los ataques de Pearl Harbor llevados a cabo. por los japoneses el 7 de diciembre de 1941. El barco altamente decorado salvó decenas de aviones y otros barcos durante la batalla, incluido el portaaviones el USS Enterprise durante la Batalla del este de Salomón en agosto de 1942. El barco se negó a ser hundido por el enemigo, a pesar de sus mejores esfuerzos y sus afirmaciones de que lo habían hecho, y eventualmente ganaría algunos de los elogios y premios más altos disponibles antes de ser dado de baja. en 1947 y conservado como monumento de guerra y museo flotante en Wilmington, Carolina del Norte.

En los años transcurridos desde su largo y respetado período de servicio, la USS Carolina del Norte no solo se ha hecho conocido como uno de los acorazados más formidables que el mundo haya visto, sino también como uno de los más encantados. El más avistado de los fantasmas del USS Carolina del Norte es un joven de cabello rubio con uniforme de marinero de época, que parece cumplir con sus deberes como lo hacía en la vida, abriendo escotillas y puertas, susurrando, encendiendo y apagando aparatos eléctricos y haciendo ruidos anómalos. asi que. Se ven otras sombras en el barco que, según los informes, también parecen estar haciendo lo suyo y, en su mayoría, se las considera bastante inofensivas, pero también supuestamente hay otra presencia más maligna en el barco. Se dice que esta entidad en particular genera un aura de pura ira y odio que sacude por completo a las personas en su presencia, y ha habido quienes, según los informes, huyeron del barco en pánico cuando se enfrentaron a ella. Considerando que el USS Carolina del Norte Solo ha experimentado 10 bajas durante su ilustre carrera, uno se pregunta quiénes son estas entidades.

La Segunda Guerra Mundial también ha producido otros barcos supuestamente encantados, y otro es el acorazado hundido. USS Arizona, que se encuentra en una tumba de agua exactamente donde fue hundido junto con 1.177 miembros de su tripulación durante el ataque sorpresa japonés a Pearl Harbor. En 1962, se erigió un monumento flotante sobre el casco oxidado del barco hundido sumergido, que atrae a decenas de visitantes cada año. Desde entonces, muchos de estos visitantes han informado haber experimentado algunos sucesos muy extraños.

Hay numerosos relatos de ver orbes brillantes flotando a través del USS Arizona memorial o revoloteando bajo el agua, y ha habido algunos informes de un oficial naval fantasmal deambulando, que parece estar horriblemente desfigurado por las quemaduras. Aún más curiosas son las personas que afirman que el interminable rastro de petróleo que continúa burbujeando desde los restos del naufragio hasta el día de hoy tiende a adoptar rostros distintos y fantasmales que flotan en la oscuridad antes de desvanecerse. En algunas ocasiones, estos incluso han sido fotografiados, como es el caso de una mujer australiana llamada Susan De Vanny, que estaba visitando el monumento con su familia el 26 de septiembre de 2011. Cuando Susan revisó la miríada de fotografías que había tomado de Durante la excursión, descubrió que destacaba una imagen en particular. En una foto de lo que en ese momento pensó que era solo una toma de la superficie del agua manchada de aceite, colgaba el rostro de lo que parecía el rostro de un hombre que aparentemente gritaba de dolor o angustia. De Vanny diría de la sorprendente imagen:

Dije que solo eche un vistazo a la foto, y él dijo: "Dios mío, es una cara", y luego los niños la vieron y dijeron, "oh, wow". Se veía realmente triste, realmente triste y joven. El rostro, para mí, me parecía joven, y no sé si representa a los hombres en ese momento que perecieron.

Cara fantasma capturada en USS Arizona

Ha habido mucha discusión sobre el fenómeno de las caras en el petróleo en el lugar del naufragio del USS Arizona. Los escépticos dicen que se trata simplemente de personas que ven cosas en las formaciones de petróleo que no están allí, como ver animales y caras en las nubes, que es un fenómeno conocido como pareidolia. En este caso, los humanos interpretan que un patrón aleatorio tiene un significado o una forma similar a algo que reconocen, lo que crea la ilusión de una forma particular o una forma donde realmente no existe. ¿Es esto lo que está pasando aquí o hay algo más? Otros han dicho que desde el USS Arizona representa una pérdida de vidas tan repentina y trágica, con muchos de los cuerpos de las víctimas nunca recuperados, los rostros son ecos de estas almas perdidas, atadas para siempre al lugar de su último horror y desaparición y de alguna manera grabadas en él como imágenes sobre película. Este es un tema común con los lugares encantados, que la tragedia y la desesperación que encierran captura de alguna manera las imágenes de los muertos, ya sea como fantasmas o simplemente como momentos repetidos que se reproducen una y otra vez como en un bucle eterno. ¿Qué está pasando con el USS Arizona? ¿Quién sabe?

En Buffalo, Nueva York, se encuentra el Buffalo Naval Park, que alberga a tres destructores estadounidenses retirados, el USS Corvina, USS Los Sullivans, y USS Little Rock. Cada uno de estos ha tenido informes de sucesos extraños, pero el más embrujado parece ser el USS Los Sullivans, que lleva el nombre de cinco hermanos que se negaron a ser separados durante la guerra, donde sirvieron a bordo del acorazado USS Juneau y pereció trágicamente en un ataque enemigo después de la Batalla de Guadalcanal. Uno de los hermanos, un George Sullivan, aparentemente sobrevivió al ataque inicial con torpedos y luego vagó a la deriva en el mar buscando en los cadáveres flotantes cualquier rastro de sus hermanos. Luego intentaría nadar hacia la orilla, pero moriría en el proceso. El incidente fue el catalizador de una política naval que a partir de entonces prohíbe poner a muchos hermanos en el mismo barco en tiempos de guerra, y que sigue vigente hasta el día de hoy, y en su honor se nombró un nuevo destructor.

los USS Los Sullivans fue dado de baja en la década de 1960, y casi inmediatamente después se convirtió en un semillero de fenómenos paranormales. Los visitantes se han visto constantemente acosados ​​por una gran cantidad de fallas eléctricas, como cámaras que no funcionan, baterías que se agotan en segundos y rollos enteros de película o tarjetas de memoria borrados sin razón aparente. Luego se ven orbes de luz serpenteando debajo de las cubiertas, y la energía se enciende o apaga por sí sola. En un incidente, un recorrido atravesaba el barco con toda la energía apagada, pero cuando se acercaron al puente, el equipo de radar parpadeó repentinamente de la nada.

También hay ruidos anómalos como golpes, golpes, voces incorpóreas e incluso apariciones completas a bordo del USS Los Sullivans. Un guía turístico en el barco relató cómo se encontró con un torso flotante con un rostro horriblemente quemado que se lanzó a través de la oscuridad hacia él y se evaporó justo antes de lo que pareció un impacto. Uno de los fenómenos más extraños reportados a bordo del barco tiene que ver con un retrato de los hermanos Sullivan que está colgado de manera prominente para que todos lo vean. Se dice que es imposible tomar una fotografía clara de esta imagen, con cada intento oscurecido por una mancha de lo que parece niebla. Hablando de brumas, muchos visitantes han alegado que han sido seguidos por nubes blancas que se desvanecen si se observan durante demasiado tiempo.

Quizás aún más angustiado sea el USS Hornet, que a menudo se promociona como el acorazado desmantelado más embrujado de todos los tiempos. El barco en sí fue encargado en 1943, después de lo cual disfrutó de un glorioso y muy condecorado período de servicio en el Teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, luchando contra los japoneses en batallas tan importantes como la Batalla de Midway, y fue fundamental en el hundimiento del barco. Súper acorazado japonés el Yamato, antes de que se hundiera en un asalto total durante la Batalla de Santa Cruz. El portaaviones de EE. UU. USS Kearsarge Más tarde fue rebautizado como USS Hornet en honor al buque perdido, que también tuvo un ilustre período de servicio durante la Segunda Guerra Mundial y se exhibió después de su desmantelamiento en 1970 como el USS Hornet Sea, Air & amp Space Museum, en Alameda, California.

El nuevo USS Hornet desafortunadamente vio morir a unos 300 miembros de la tripulación durante la guerra, y curiosamente lleva la distinción de tener la mayoría de los suicidios reportados a bordo de cualquier otro buque de guerra. Quizás sea esta historia oscura y trágica la que se ha unido al USS Hornet en el muelle de la Alameda. El barco ha estado plagado durante mucho tiempo por todo tipo de avistamientos y fenómenos espeluznantes, siendo los más inocuos los objetos que se mueven o salen volando de los estantes por sí mismos, a menudo a la vista de numerosos visitantes, así como las puertas que se abren y cierran por sí mismas. , inodoros que se descargan solos, luces encendidas y apagadas, y todo tipo de ruidos espeluznantes como susurros, pasos, ruido de herramientas e incluso las voces incorpóreas de hombres que hablan entre ellos cuando no hay nadie más. Un miembro del personal, un pintor llamado Keith LaDue, dio uno de esos relatos de cuando estaba pintando en un elevador de tijera así:

Estaba como a 28 pies, estirado al máximo. Estuve allí hasta las 8:30 de la noche y estaba solo en el barco.
Quería terminar la sección en la que estaba trabajando antes de irme. Cuando todavía me quedaban entre dos y tres galones de pintura en mi máquina, comencé a escuchar voces, tripulaciones de aviones hablando de talleres, dejando caer herramientas y trabajando en aviones, hablando sobre los aviones en los que estaban trabajando, las piezas y el hogar.
Pensé, & # 8216Esperen un minuto, vamos chicos, ya casi he terminado por la noche. ¿Me dejas terminar? Déjame bajar de aquí. Esto realmente está empezando a asustarme. & # 8217 Y se detuvo.

Aún más atemorizantes son otros sucesos anómalos más siniestros que se dice que ocurren aquí. Se ha dicho que hay manchas de sangre que aparecen y desaparecen sin previo aviso en el suelo o las paredes, así como figuras espectrales que se retuercen de agonía dentro de la enfermería, sufriendo fantasmas que parecen estar reviviendo eternamente el insoportable dolor que les infligió el enemigo hace décadas. . En algunos casos, tanto los visitantes como el personal describen haber sido empujados, pinchados, pellizcados y agarrados por manos invisibles en estos pasillos oscuros, y a menudo se pueden ver entidades medio vislumbradas con trajes de marinero al acecho. No todos los supuestos fantasmas a bordo del USS Hornet son tan atemorizantes, y se les ve tan a menudo ocupando sus propios asuntos como lo hacían en la vida.

Agregando a la lista de acorazados supuestamente embrujados de la Segunda Guerra Mundial está el USS Nueva Jersey, que se lanzó el 7 de diciembre de 1942 para unirse al caos de la guerra en el Pacífico justo después de los ataques de Pearl Harbor, y continuó su servicio durante la guerra y en años posteriores a través de la Guerra de Corea, Vietnam y la guerra en Líbano en la década de 1980. Durante su larga y altamente decorada vida, el buque fue desmantelado y vuelto a poner en servicio varias veces antes de que finalmente se detuviera en la Estación Naval de Long Beach, California el 8 de febrero de 1991 y luego se remolcara a su lugar de descanso final en Camden, Nueva Jersey.

Considerado el buque de guerra estadounidense más condecorado de la historia, el USS Nueva Jersey tiene muchas medallas y elogios en su honor, y también tiene muchos fantasmas, si hay que creer en los informes. Se dice que varios espíritus acechan en el bergantín del barco, donde se ven figuras oscuras holgazaneando y a menudo se puede escuchar a alguien silbando en la oscuridad. Aparentemente, también hay manos fantasmales que impiden que las personas entren en ciertas áreas del barco, ataques repentinos e inexplicables de pavor o náuseas, vientos fríos repentinos que soplan a través de los pasillos de la nada y, por supuesto, los misteriosos pasos, golpes y susurros habituales. También se dice que las letrinas tienen fantasmas que cierran las puertas de golpe o le dicen a la gente que se vaya, y se dice que la figura espectral de la almirante Halsey, muerta hace mucho tiempo en el barco, vaga a punto de aparecer y desaparecer sin previo aviso. Doug Hogate Jr., fundador de Jersey Unique Minds Paranormal Society, ha dicho sobre el USS New Jersey:

Siendo el barco más decorado, ha pasado por muchas cosas y ha visto a muchos militares a bordo desde que fue puesto en servicio por primera vez, como vimos en una pared ubicada hacia el frente del barco. No hay duda de que con esta "ciudad sobre el agua", siendo el hogar de tantas personas durante largos períodos de tiempo, esta ubicación sería muy vulnerable a la actividad, ya sea residual o inteligente. Los espíritus que todavía deambulan por este barco obviamente están allí para mantener el Battleship New Jersey en funcionamiento y seguro, a pesar de que ha estado atracado en Camden durante los últimos 14 años.

A menudo se dice que uno de los principales ingredientes de los fantasmas es que el lugar o el objeto están imbuidos de algún tipo de historia oscura o trauma emocional. Aquellos que buscan fantasmas creen que hay algo de cualidad en este brillo de tragedia que impregna estos lugares embrujados y de alguna manera mantiene a las almas perdidas cerca de ellos o las proyecta como imágenes grabadas en una película. Si este es el caso, entonces parece natural que los acorazados de la Segunda Guerra Mundial, con su servicio empapado de guerra, también muestren este fenómeno. En cierto sentido, se han convertido en casas embrujadas flotantes o sumergidas, provocando fenómenos paranormales inexplicables como cualquier otro lugar u objeto igualmente invadido por tales cosas. Si este es realmente el caso, entonces estas enormes bestias de acero no solo están imbuidas de una rica historia, sino también de fuerzas que no comprendemos, y tal vez nunca, entendemos.


El Stearer CAPE FEAR

Publicado el 4 de mayo de 2011 por bgibson135 en The Boats. Comentarios desactivados

Twinklings locales

los River Queen será reconstruido temprano. Uno de sus motores se ha encendido y se encuentra en buenas condiciones.

[Fayetteville Observer and Gazette - jueves 4 de marzo de 1886]

Un nuevo barco de vapor y trabajo rápido # 8211.

= El nuevo barco de vapor de los señores Bagley & amp Co & # 8216, para tomar el lugar de los quemados River Queen en el río entre esta ciudad y Fayetteville, probablemente se lanzará hoy desde Captain Skinner & # 8217s Marine Railway.El trabajo en el barco comenzó bajo la dirección del Capitán Skinner & # 8217, el 15 de marzo pasado, pero durante las primeras tres semanas solo pudo emplear a tres hombres en el medio tiempo, debido a la dificultad para obtener madera del tipo adecuado después. , veintitrés hombres estaban empleados a tiempo completo, cuatro de ellos de Fayetteville.

[Wilmington Weekly Star & # 8211 30 de abril de 1886]

Un naufragio levantado.

El casco del vapor River Queen, que se quemó en el gran incendio en febrero pasado y se hundió cerca de los muelles sobre la calle Chesnut, fue elevado ayer por medio de una draga a vapor y remolcado río arriba y más allá del dique seco, donde fue dejado en el pantano, fuera del camino de los barcos u otras embarcaciones. Las mismas partes también tomaron el casco de la goleta que fue destruida por el mismo fuego y se lo llevaron fuera de su camino.

[Wilmington Star & # 8211 16 de junio de 1886]

& # 8212 Los señores Bagley & # 8217s nuevo barco de vapor, para tomar el lugar de los quemados River Queen, se está metiendo en sus calderas en el dique seco. Toda la carpintería del barco está terminada. Estará lista para trabajar en aproximadamente una semana.

& # 8212 El nuevo barco de vapor El cabo del miedo, en el ferrocarril marítimo, está casi terminado. Será comandada por el Capitán Tomlinson, de Fayetteville.

[Wilmington Weekly Star & # 8211 25 de junio de 1886]

& # 8212 El nuevo vapor fluvial El cabo del miedo, para Bladen Steamboat Co., está recibiendo su caldera y maquinaria en el astillero Capt. Skinner & # 8217s. Estará lista para ocupar su lugar en el río algún día de la semana que viene.

[Wilmington Star & # 8211 9 de julio de 1886]

& # 8212 El nuevo barco de vapor El cabo del miedo, bajo el mando del Capitán T. J. Green, comenzará hoy su primer viaje a Fayetteville. El barco nuevo ocupa el lugar del vapor Bladen, destruido en el gran incendio del pasado mes de febrero. Es un barco de calado ligero, del tamaño del Bladen, y tiene alojamiento para una veintena de pasajeros de primera clase. los El cabo del miedo fue construido en el astillero Capt. Skinner & # 8217s en esta ciudad.

[Wilmington Weekly Star & # 8211 30 de julio de 1886]

ARTESANÍA DEL RÍO.

Buques dedicados exclusivamente a actividades nacionales

Pocas personas tienen idea de la cantidad de barcos de vapor, pequeñas goletas y otras embarcaciones, tributarios del comercio de Wilmington y que navegan en las aguas de los ríos Cape Fear, Noreste y Negro, y a lo largo de la costa hasta New River, Shallotte, Little River, SC y otros lugares adyacentes. El número total de embarcaciones de todas las descripciones que participan en este tráfico local y en remolques fluviales y portuarios es de cuarenta y tres, dieciséis de las cuales son propulsadas por vapor. Y si a estos se les suma el cortador de ingresos y los vapores del gobierno dedicados a las mejoras fluviales, el número total es cuarenta y ocho. No menos importante entre estas embarcaciones es una serie de botes planos que hacen viajes regulares entre esta ciudad y puntos en los condados de Pender, Bladen, Brunswick, Sampson y Onslow, y transportan de dos a cuatrocientos barriles de provisiones navales.

Una declaración cuidadosamente compilada de estas embarcaciones y botes, hecha por el Capitán J. M. Morrison, de Produce Exchange, es la siguiente:

Vapores dedicados al remolque de ríos y puertos & # 8212 Pasaporte, Capitán JW Harper Blanche, Capitán Jacobs Italian, Capitán JT Harper Louise, Capitán Woodsides, (barco de correo a Smithville) Marie, Capitán Williams Pet, Capitán Taft Dudine, Capitán Bowdoin.

Vapores fluviales a Fayetteville & # 8212D. Murchison, Capitán Smith Cape Fear, Capitán Green A. P. Hurt, Capitán Robinson, J. C. Stewart, Capitán Bagley.

Vapores Black River & # 8212 Delta, Capitán Hubbard Lisbon, Capitán Black Excelsior, Capitán Burkhimer Susie, Capitán Snell.

Botes planos que traen tiendas navales & # 8212Cudger Larkins, de Long Creek, Pender Sessom & # 8217s de Beatty & # 8217s Bridge, Bladen McIntire & # 8217s, de Long Creek, Pender Pound & # 8217s, de Town Creek, Brunswick Lon Johnson & # 8217s, de Beatty & # 8217s Bridge, Bladen Littleton & # 8217s, de Town Creek, Brunswick Johnson & amp Son & # 8217s, de Ingold, Sampson Shaw & amp black & # 8217s de Clear Run, Sampson Herring & amp Peterson & # 8217s, de Ingold, Sampson Marshburn & # 8217s, de Shaken , Onslow.

Goletas de menos de setenta y cinco toneladas.

& # 8212E. Francis, de Little River Snow Storm, Little River Minnie Ward, New River Lorenzo, New River William, Shallotte Mary Wheeler, Calabash Katie Edwards, New River Argyle, Lockwood & # 8217s Folly Stonewall, New River Gold Leaf, New River Fairfield, Smithville Rosa , Río Nuevo Jos. H. Neff, Smithville Maggie, Río Nuevo John Griffith, Orton, Mary y Ray, Río Nuevo.

Los buques del Gobierno en el puerto son el Revenue Cutter Colfax y los remolcadores de vapor Gen. Wright, Woodbury, Easton y Oklahoma.

[Wilmington Star & # 8211 13 de agosto de 1886]

Desde arriba del río.

El vaporizador El cabo del miedo, Capitán Green, derribó a un grupo de excursionistas, unos cincuenta en total, de Prospect Hall y otros puntos a lo largo del río. A su llegada aquí, el grupo se embarcó en el Pasaporte y bajaron a Smithville, regresaron alrededor de las 5 de la tarde y se fueron a sus casas en el viaje ascendente del El cabo del miedo.

El capitán Green informa que notó una conmoción inusual en el río y escuchó un leve ruido sordo el miércoles por la noche, aproximadamente en el momento en que se sintió el terremoto aquí.

En Fayetteville, el martes por la noche, la violencia de los choques hizo que la gente saliera de sus casas a las calles, provocando una gran alarma.

[Wilmington Weekly Star & # 8211 10 de septiembre de 1886]

Fuego en el río

Una chalana cargada con algodón y provisiones navales, remolcada por el vapor D. Murchison, recién llegado de Fayetteville, se incendió y se quemó hasta el borde del agua a una milla sobre la ciudad, ayer a las 11 a. metro. el flete en el piso consistió en 124 fardos de algodón, 4 barriles de aguardiente de trementina y 178 barriles de colofonia. Los cuatro toneles de trementina, 25 fardos de algodón y algunos barriles de colofonia se tiraron por la borda y se salvaron. El resto de la carga se quemó con el barco. La pérdida en el flete estaba totalmente cubierta por los Sres. Williams y Murchison, los consignatarios, que tenían un seguro por un monto de $ 6,000, en Hartford de Connecticut, Phenix de Brooklyn y el Hogar de Carolina del Norte, con los Sres. Atkinson y Manning. La chalana no estaba asegurada.

Los oficiales del Murchison afirman que el incendio fue causado por chispas de la chimenea del vapor El cabo del miedo Los oficiales de este último barco, sin embargo, dicen que olieron algo quemado antes de llegar al piso, y al pasar dijeron a los manos a bordo que algo estaba en llamas, y casi inmediatamente después vieron una de las balas de algodón en llamas. .

La llanura en llamas se sujetó a la orilla, pero antes de que se consumiera por completo, las líneas se separaron y el bote se fue a la deriva corriente abajo, alojándose en el lado opuesto del río, justo encima de Point Peter. Fue remolcado río arriba de nuevo por el remolcador. Marie, y posteriormente el camión de bomberos & # 8220Atlantic & # 8221 fue enviado en un encendedor para extinguir las llamas. El & # 8220Atlantic & # 8221 fue devuelto a la ciudad alrededor de las 6 p. metro.

[Wilmington Star & # 8211 26 de noviembre de 1886]

El señor James G. Bagley falleció anoche en su residencia de esta ciudad, de un ataque de fiebre palúdica, supuestamente contraída en Florida, de donde regresó a Wilmington hace como una semana. El Sr. Bagley se había dedicado al negocio de los barcos de vapor en Cape Fear durante varios años, siendo el propietario del barco de vapor. River Queen, destruido por un incendio en marzo pasado, y copropietario del vapor J. C. Stewart, que corría por el río entre Wilmington y Fayetteville hasta hace unos meses cuando el barco se vendió a fiestas en Georgia o Florida. El funeral de los difuntos tendrá lugar a las # o & # 8217 en punto de esta tarde, desde la Segunda Iglesia Presbiteriana.

[Wilmington Weekly Star & # 8211 21 de enero de 1887]

BARCO DE VAPOR BLADEN CO. & # 8211 Lamentamos saber que el Capitán T. J. Green, relacionado durante tanto tiempo con el negocio de la navegación en el río Cape Fear, se ha visto obligado a presentar su renuncia como Capitán de la Str. El cabo del miedo. El Capitán Green fue un capitán modelo, siempre atento, educado y alegre, y su retiro es una pérdida severa para la Compañía y la comunidad viajera. Los Accionistas aprobaron resoluciones complementarias, expresando pesar por su renuncia y la necesidad que la ocasionó. El Sr. R. H. Tomlinson, quien ha estado relacionado con esta compañía durante los últimos dos años bajo el Capitán Green, fue elegido para llenar la vacante, él es en todos los sentidos competente para desempeñar sus funciones. Es un caballero inteligente y afable. El mismo Agts. en Fayetteville y Wilmington se conservan.

[Fayetteville Observer - 10 de febrero de 1887]

El vaporizador El cabo del miedo está siendo repintado.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 21 de abril de 1887]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo ha sido fletado para correr al terreno de reunión del campamento de colores en Gander Hall, a unas pocas millas río abajo. Ayer, los carpinteros estaban trabajando en el barco, colocando bancos en la cubierta inferior para acomodar a los pasajeros. La reunión campestre comienza hoy.

[Wilmington Star & # 8211 27 de mayo de 1887]

Accidente fatal en el río.

La información fue traída a la ciudad ayer por el vapor. Herir, que un Sr. Brennon, un pasajero en el vapor El cabo del miedo, que salió de aquí el jueves por la tarde hacia Fayetteville, cayó desde la cubierta inferior del vapor al río y se ahogó. El accidente ocurrió cuando el El cabo del miedo Estaba a unos dieciocho millas de Wilmington, donde el agua es muy profunda. Brennon era canadiense, empleado del Sr. A. Y. Wilson, en Dawson & # 8217s Landing. Se supone que fue golpeado por la rueda del vapor, ya que su sombrero que se encontró flotando en el agua, tenía un gran agujero roto. El cuerpo del ahogado no fue recuperado.

[Wilmington Star & # 8211 18 de junio de 1887]

El cuerpo del Sr. John Brennon, del condado de Bladen, quien cayó por la borda del vapor El cabo del miedo y se ahogó cerca del codo & # 8220Devil & # 8217s, & # 8221, mientras el bote estaba en su viaje río arriba, el jueves pasado, fue descubierto por oficiales del mismo vapor en el regreso del bote el domingo pasado. Flotaba en el agua, atado con una cuerda a un árbol en la orilla del río, a unas trece millas por encima de esta ciudad. Se supone que el cuerpo había sido encontrado y asegurado por personas que habían acudido a notificar al forense del condado. Capitán Tomlinson, del El cabo del miedo, hizo cubrir los restos del infortunado con una lona, ​​como protección de los pájaros, y al arribo del bote aquí notificó a los amigos del fallecido. Un uudertaker con un ataúd subió al El cabo del miedo ayer por la tarde, para llevar el cuerpo a Dawson, condado de Bladen, la casa del difunto, para su entierro. El Sr. Brennon era nativo de Canadá, pero se había casado en el condado de Bladen, donde deja esposa y un hijo. Sus amigos dicen que tenía unos sesenta dólares en dinero cuando se fue de esta ciudad a casa el jueves pasado.

[Wilmington Star & # 8211 21 de junio de 1887]

Ahogado en el miedo del Cabo. & # 8212 Nos enteramos de que un Sr. Brennon, un canadiense, que vive en Dawson & # 8217s Landing, al regresar en el vapor El cabo del miedo, cayó de la cubierta inferior del vapor y se ahogó. El accidente ocurrió a unas dieciocho millas por encima de Wilmington, donde el agua es muy profunda.

Capitán Tomlinson, del vaporizador El cabo del miedo, encontró el cuerpo el domingo pasado en su viaje de regreso, a unas trece millas por encima de Wilmington. Cubrió el cuerpo con lona y notificó a sus amigos en Wilmington.

Recientemente se han realizado varias excursiones a Carolina Beach desde este lugar. Uno salió ayer por la mañana, vía vapor El cabo del miedo, Capitán Tomlinson.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 18 de agosto de 1887]

El vaporizador El cabo del miedo, que partió de aquí la semana pasada para Carolina Beach, se reunió en un buen número antes de llegar a Wilmington. Willis & # 8217 Creek, Tar Heel, White Oak, Elizabeth, Sugar Loaf y White Hall, todos contribuyeron con su cuota, y el número cuando llegó a Wilmington era de ciento veinticinco. El baile y todo tipo de diversión mantuvieron a la fiesta de buen humor, y la pasaron muy bien.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 25 de agosto de 1887]

El vaporizador El cabo del miedo, La Capitana Tomlinson, continúa con sus excursiones semanales a Carolina Beach con buen éxito, sin descuidar tampoco los grandes fletes.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 15 de septiembre de 1887]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo Llegó ayer por la tarde de Fayetteville con varios pasajeros y una gran carga, incluidos 256 fardos de algodón.

[Wilmington Star & # 8211 5 de octubre de 1887]

Steamer Cape Fear en el aterrizaje

Un nuevo barco de vapor.

El capitán Sam Skinner está construyendo un barco de vapor en su astillero al pie de Church Street. Esta nueva incorporación a la flota fluvial surcará las aguas fangosas de Cape Fear y correrá entre Wilmington y Fayetteville. Está destinada a un barco de carga y de pasajeros, tendrá 110 pies de eslora, dieciocho pies de manga y tendrá aproximadamente la misma capacidad de carga que la El cabo del miedo o la Murchison. Se espera que esté terminada alrededor del primero de enero. El capitán Green, el popular comandante de la Estado del norte durante tantos años, se hará cargo del nuevo vaporizador.

[Wilmington Star & # 8211 4 de noviembre de 1887]

Una mano perdida en el barco.

Jim Armstrong, un hombre de color empleado a bordo del vapor El cabo del miedo, se reporta desaparecido y se teme que se haya ahogado. Alrededor de las 4 en punto del sábado pasado, Armstrong subió a bordo del barco y se acostó en la sala de máquinas, después de lo cual no se vio nada de él. Su desaparición no se notó hasta que el vapor partió de Fayetteville hacia Wilmington. Su sombrero, zapatos y abrigo fueron encontrados en el barco. Se dice que era adicto a caminar mientras dormía, y sus amigos temen que muriera ahogado.

[Wilmington Star & # 8211 28 de diciembre de 1887]

TARIFAS REDUCIDAS. & # 8212Los vapores del Cape Fear transportarán pasajeros a Wilmington durante las reuniones del evangelista Pearson a tarifas muy reducidas. Ver publicidad.

La corriente del río ha empujado a los pescadores a la orilla y el sábalo vuelve a escasear.

La tremenda lluvia del sábado por la noche y el domingo puso al Cape Fear en otro boom, y el martes por la noche se había elevado diez metros.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 15 de marzo de 1888]

UNA OPORTUNIDAD DE ESCUCHAR AL SR. PEARSON.

& # 8211 A las personas que deseen escuchar al gran evangelista, el reverendo N. G. Pearson, que ahora realiza servicios en Wilmington, los propietarios del barco de vapor les ofrecen una oportunidad El cabo del miedo pasar el domingo y el lunes en Wilmington. Ver aviso.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 22 de marzo de 1888]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo, de Fayetteville, trajo a treinta pasajeros, la mayoría de los cuales vinieron para asistir a los servicios en el Tabernáculo y escuchar al Rev. Sr. Pearson. los El cabo del miedo se fue anoche a las 10 en punto en su viaje de regreso.

[Wilmington Star & # 8211 27 de marzo de 1888]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo, de Fayetteville, trajo cuarenta y un pasajeros, casi todos viniendo para asistir a las reuniones en el Tabernáculo. los El cabo del miedo a la izquierda en el viaje de regreso a las 10 en punto anoche.

[Wilmington Star & # 8211 10 de abril de 1888]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo ha subido al ferrocarril marino en el astillero del Capitán S. W. Skinner, para una revisión general y para arreglar el barco para el mejor alojamiento de los excursionistas este verano.

[Wilmington Star & # 8211 1 de mayo de 1888]

VAPOR CAPE FEAR. & # 8212El vapor mencionado anteriormente, que durante algún tiempo ha estado funcionando regularmente entre este lugar y Wilmington, bajo el mando del Capitán R. H. Tomlinson, se ha puesto en las vías de Wilmington para realizar reparaciones completas. La empresa tiene la intención de volver a pintarla y reacondicionarla, y hacerla en todos los aspectos de primera clase, para que puedan estar preparados para el gran patrocinio esperado en las excursiones a Wilmington este verano.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 3 de mayo de 1888]

Vaporizador Cape Fear.

El vaporizador El cabo del miedo salió del muelle en el astillero Skinner & # 8217s ayer, luciendo tan brillante y ordenado como un alfiler nuevo. El barco ha sido completamente revisado y repintado de proa a popa y esta semana ocupará su lugar en el río totalmente equipado para la temporada de excursiones, que se espera que sea una característica principal en el tráfico de los barcos río arriba este verano. . Capitán Tomlinson, el comandante de la El cabo del miedo, es uno de los hombres más populares del río y, bajo su control, el barco obtendrá toda su participación en el negocio.

[Wilmington Star & # 8211 13 de mayo de 1888]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo Ayer partió hacia Fayetteville, con un flete ligero y varios pasajeros.

[Wilmington Star & # 8211 15 de mayo de 1888]

CAROLINA BEACH. & # 8212 Hemos sido favorecidos con una hermosa vista de este nuevo lugar de riego establecido, ahora más conveniente y cómodo para quienes buscan salud. Es reconfortante encontrar a nuestros hombres enérgicos abriendo a nuestras puertas lugares de belleza que han estado escondidos durante tanto tiempo como para ser considerados entre las cosas que no lo estaban.

Estos lugares, si bien ofrecen a los inválidos y a los que buscan placer todo lo que los centros turísticos más de moda del Norte pueden presentar, brindan al mismo tiempo un grado de comodidad hogareña que no se puede encontrar en ningún otro lugar. Nuestra gente encontrará aquí cerca de casa, una oportunidad nunca antes abierta para ellos, de descansar un rato de las preocupaciones y los asuntos de la vida, respirar vigor, fuerza y ​​energía renovada para las tareas del hogar.

Situado a sólo unas pocas millas por debajo de Wilmington, con excelentes vapores navegando de un lado a otro todos los días, a muy bajo costo, ofrece muchos alicientes para aquellos que solo pueden salir de casa por unos días y desean bañarse en las refrescantes aguas del Oceano. Allí también se encuentra gente de casa y amigos de todas partes del estado. De hecho, se convertirá para nosotros en lo que son los abrevaderos abarrotados del norte para los amantes de la salud y el placer.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 17 de mayo de 1888]

El Steamer Cape Fear revisado.

El vaporizador El cabo del miedo, que durante dos semanas ha estado en el ferrocarril en el astillero Skinner & # 8217 para reparaciones, ha sido revisada y reanudará sus viajes regulares a Fayetteville mañana. Ha sido calafateada por todas partes y pintada por dentro y por fuera, y presenta una apariencia bastante cuidada. El capitán R. H. Tomlinson, su inteligente maestro, dice que ahora está listo para la temporada de excursiones y espera traer multitudes de personas a Wilmington este verano.El público ahora encontrará el alojamiento Cape Fear & # 8217s de primer nivel.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 17 de mayo de 1888]

& # 8212 El El cabo del miedo trajo un gran número de excursionistas de color de Fayetteville para pasar el Cuarto en esta ciudad.

[Wilmington Star & # 8211 6 de julio de 1888]

El desfile de la Marina.

Ayer por la noche se llevó a cabo una reunión de maestros de barcos de vapor para hacer los arreglos para el gran desfile marino, que tendrá lugar en el río el día 24 inst. Capts. Williams y Crapon fueron nombrados un comité para redactar las reglas y regulaciones que regirán el desfile, para informar en una reunión el próximo sábado por la noche. Habrá veintisiete barcos de vapor en el desfile.

[Wilmington Morning Star & # 8211 jueves, 19 de julio de 1888]

& # 8211 El desfile marino, sugerido por primera vez por el Capitán E. D. Williams, como informó a un representante de STAR, probablemente resultará un éxito inmenso.

RÍO Y MARINO.

& # 8211 El vaporizador El cabo del miedo, La Capitana Tomlinson, está detenida en este puerto mientras se repara su maquinaria.

& # 8211 El vaporizador A. P. Hurt, El Capitán Robeson, habiendo completado las reparaciones de la maquinaria, despejó para Fayetteville ayer por la tarde.

& # 8211 El vaporizador Murchison, El Capitán Smith, de Fayetteville, llegó alrededor de las 7 p. metro. el dia de ayer. El capitán informa de un nivel bajo de agua en el río, con unos dos pies en los bajíos.

[Wilmington Morning Star & # 8211 Domingo 22 de julio de 1888]

DESFILE MARINO.

El programa organizado para hoy

Barcos para formar a las 3 p. metro. en el lado oeste del río, la línea que comienza en Point Peter y se extiende río arriba a lo largo de la pluma del temporizador. Embarcaciones para entrar en línea como en lo sucesivo nombradas

4º. Navassa, Capitán Thornton.

6º Louise, Capitán Sellers.

9º. Craighill, Capitán J. H. Williams.

10º. Enterprise, Capitán Ward.

13º. Delta, Capitán Sherman.

14º. Easton, Capitán Kinyon.

15º. Italiano, Capitán J. T. Harper.

16º. Blanche, Capitán Jacobs.

17º. Pasaporte, Capitán Snell.

18º. Murchison, Capitán Smith.

21º. Sylvan Grove, Capitán J. W. Harper.

22ª Reina de San Juan, Capitán Paddison.

23º. U. S. vaporizador Colfax, respetuosamente invitado a unirse al desfile.

Steamer Marie, Capitán E D. Williams, actuará como barco de salida y se asegurará de que la línea se mantenga en orden.

Comenzando desde Point Peter, avanzando en medio del río río abajo. Cuando el barco líder esté frente al muelle del mercado, a una señal del Marie, cada barco emitirá un pitido largo del silbato de vapor cuando se enfrente a Creosote Works. Continuando río abajo hasta Black Buoy, frente al árbol Dram, rodeando la boya, girando de este a oeste, siguiendo el lado oeste del río hasta el lado opuesto de Champion Compress. A medida que cada barco llega frente a la Compress, emitirá tres pitidos del silbato de vapor, girará y se dirigirá a su muelle.

Se solicita a los barcos que muestren todos sus banderines. Se solicita especialmente que todos los barcos tengan una precaución extraordinaria mientras están en la línea y, al romper la línea, den las señales adecuadas en el momento adecuado para evitar cualquier accidente.

[Wilmington Morning Star & # 8211 martes, 24 de julio de 1888]

& # 8211 Los vapores El cabo del miedo y Herir Ayer trajo una gran cantidad de visitantes a la ciudad desde Fayetteville y puntos a lo largo del río para presenciar el desfile.

EL DESFILE DEL RÍO.

Una exhibición galante de embarcaciones marinas en

Honor de la Guardia Estatal y el

Visita de Su Excelencia el gobernador Scales.

El desfile marino a primera hora de la tarde fue presenciado por multitud de personas. El frente del río a lo largo de la ciudad estaba atestado de espectadores, que cubrían los muelles y llenaban las oficinas y edificios e incluso pululaban en los techos de las casas. Además de estos, los vapores Sylvan Grove, Pasaporte, Reina de San Juan & # 8217s y El cabo del miedo estaban llenos de pasajeros, que se habían embarcado para presenciar el gran desfile.

Los barcos de vapor que iban a participar en el desfile habían estado ocupados toda la mañana preparándose para el evento, y a las 3 en punto estaban cubiertos de proa a popa con banderas y banderines. los Marie, bajo el mando del Capitán E. D. Williams, que actuó como barco director, y el Sylvan Grove eran particularmente resplandecientes, y el atractivo vapor de los ingresos Colfax lucía todos sus colores alegres.

Inmediatamente a las 3 p. metro. los barcos empezaron a alinearse de acuerdo con el programa publicado. El Colfax tomó posición en el lado oeste del río, frente a la Aduana, ella con el ancla abajo, dos de sus puertos abiertos y los cañones agotados, listos como parecía, para cualquier cosa que pudiera suceder. Uno tras otro, los barcos que participaban en el desfile se dirigieron a Point Peter y ocuparon los lugares asignados, ya las 3 y media de la tarde. metro. el barco líder, el Vertner, a una señal del Marie partió, y fue seguido por los otros barcos en el siguiente orden: Ida Louise, Capitán Evans Boss, Capitán Shaw Navassa, Capitán Thornton Louise, Capitán Sellers Craighill , Capitán JH Williams Pet, Capitán Taft Acme, Capitán Taylor Delta, Capitán Sherman Easton, Capitán Kenyon Italian, Capitán J. t. Harper Blanche, Capitán Jacobs Passport, Capitán Snell Cape Fear, Capitán Tomlinson Sylvan Grove, Capitán J. W. Harper, y Reina de St. Johns, Capitán Paddison.

Los botes navegaban río abajo en línea, cada uno emitiendo un pitido de su silbato de vapor cuando pasaba el Colfax y recibía una señal de respuesta de este último, y cuando el último bote pasaba todos los silbatos sonaban, mezclados en una larga y ensordecedora explosión.

Estaba en el programa que el gobernador Scales debería ver el desfile desde la cubierta del Colfax, pero hubo un retraso en la llegada de la fiesta, y no fue hasta que pasó el último barco que la fiesta del gobernador condujo hasta Muelle de Market Street, donde el cortador y los barcos # 8217 habían estado esperando algún tiempo listos para recibirlos. El partido estaba formado por el gobernador Scales y su esposa, el teniente. El gobernador Stedman, esposa e hija, varios miembros del personal del gobernador, el recaudador Robinson, el alcalde Fowler, el juez O. P. Meares y otros. Los visitantes fueron recibidos por el Capitán Moore y sus oficiales con la debida cortesía, la bandera del estado de Carolina del Norte fue izada en el trinquete del cúter y un saludo de quince cañones disparados en honor al Gobernador. Cuando se disparó el último cañón, una hermosa corona o círculo de humo ascendió lentamente desde su boca hasta el tope y flotó hacia el norte. Fue visto por muchas personas en la costa, quienes se refirieron a él como un hecho singular y notable.

Para entonces, los barcos que iban en cabeza habían alcanzado y rodeado la boya opuesta al Árbol Dram, y la procesión de vapores se reformó, pasando de nuevo por el Colfax, pero en dos filas, y de nuevo con los silbidos de vapor de todos los barcos redoblados. Después de navegar una corta distancia río arriba, el desfile fue despedido y los barcos regresaron a sus respectivos muelles.

En general, la exhibición fue magnífica, y se debe un gran crédito al Capitán Edgar D. Williams ya los otros capitanes de la flota, por la forma en que se llevó a cabo.

[Wilmington Morning Star & # 8211 miércoles, 25 de julio de 1888]

los Herir, Murchison y El cabo del miedo Los barcos de vapor participaron en el gran desfile marino en Wilmington el martes. La gente de Wilmington participa de todo corazón en todo lo que atrae o es para el bien de la ciudad. Un espíritu que hará mucho para asegurar su progreso futuro.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 26 de julio de 1888]

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo derribó a varios excursionistas de lugares a lo largo del Cabo del Miedo. Muchos de ellos bajaron a Carolina Beach. los El cabo del miedo a la izquierda en su viaje ascendente alrededor de las 7 y media p. metro.

[Wilmington Star & # 8211 3 de agosto de 1888]

Vendido Steamer Murchison.

El vaporizador D. Murchison, de Express Steamboat Co., de la cual los Sres. Williams & amp Murchison son los agentes en esta ciudad, ha sido vendida. Los compradores son Cape Fear & amp People & # 8217s Company, representada por el vapor A. P. Hurt, y la Bladen Steamboat Company, representada por el vapor El cabo del miedo. El precio pagado por el Murchison es $ 12,000. Continuará navegando en Cape Fear entre Wilmington y Fayetteville como barco de pasajeros y de carga, bajo el mando del Capitán James C. Smith, siendo sus días de llegada y salida los mismos que hasta ahora.

[? & # 8211 11 de enero de 1889]

Dos pequeños incendios y una sección de ordenanza.

Un viejo árbol en la calle Front entre Ann y Nunn se incendió ayer entre las 12 y la 1 en punto debido a una chispa que entró en él desde la chimenea del vapor El cabo del miedo. En ese momento soplaba un fuerte vendaval y el peligro amenazaba. Se envió un carrete de manguera al lugar y se arrojó un arroyo sobre el árbol en llamas.

Poco después, se entregó una alarma de incendio de la casilla 21, provocada por la quema de un viejo techo de un cobertizo en las instalaciones del Sr. J. F. Lord, al pie de la calle Ann. También se suponía que esto se había originado a partir de una chispa de un vapor de río en el muelle. Daño pequeño.

A este respecto, es pertinente la siguiente sección de una ordenanza municipal sobre ríos y navegación:

SECCIÓN 4. Todos los barcos de vapor que naveguen por el río, dentro de los límites corporativos de la ciudad, deberán estar provistos de parachispas o algún otro aparato para prevenir el escape de chispas o cenizas, y el escape no se descargará en la chimenea. Y los propietarios, o el Capitán, de cualquier bote que se mueva a vapor dentro de los límites de la ciudad, sin tener los dispositivos de seguridad antes mencionados, serán multados con $ 50 por cada bote que se mueva.

[Wilmington Messenger & # 8211 19 de febrero de 1889]

Capitán J. C. Smith, quien ha sido maestro del vapor El cabo del miedo Desde hace algún tiempo, ha renunciado a ese cargo, y estará a cargo del vapor de transferencia del ferrocarril Cape Fear y Yadkin Valley en esta ciudad.

[Wilmington Messenger & # 8211 26 de mayo de 1889]

& # 8212 Fayetteville Observer:

& # 8212 & # 8211 El capitán JC Smith, un hombre de barco de vapor muy conocido y muy eficiente, ha renunciado recientemente a su mando del Murchison, siendo sucedido por el capitán RH Tomlinson, y estará a cargo del nuevo ferry para navegar entre Point Peter y los muelles de la ciudad de Cape Fear y el ferrocarril del valle de Yadkin en Wilmington. El barco está en construcción en Wilmington, Del., Adonde el Capitán Smith va a permanecer hasta que esté terminado y llevarlo a Wilmington.

[Wilmington Star & # 8211 24 de septiembre de 1889]

Los barcos fluviales.

Debido al bajo nivel de agua en el río, la comunicación entre Wlimington y Fayetteville por vapores se ha detenido durante varios días. El vaporizador Herir y Merchisou están amarrados en Fayetteville y el El cabo del miedo Estuvo en Elizabethtown, hasta ayer por la tarde, cuando partió con un piso a remolque rumbo a esta ciudad.

[Wilmington Star & # 8211 18 de julio de 1890]

El cabo del miedo y su agradable viaje.

El vaporizador Murchison recientemente ha sido revisada, pintada por dentro y por fuera, sus camarotes renovados y la embarcación se puso en orden desde la línea de flotación hasta la chimenea y pronto estará & # 8220 caminando por las aguas como una cosa de la vida & # 8221 bajo el mando eficiente del Capitán RH Tomlinson. El mismo & # 8220 tratamiento heroico & # 8221 está reservado para el El cabo del miedo, ella ya se ha jubilado modestamente en vista del nuevo & # 8220rigging & # 8221 a punto de ponerse.

Puede ceñirnos a todos con el riel de hierro, cruzarnos y conectarnos, pero el cariño todavía está dentro de nosotros por el buen paseo fluvial de antaño & # 8211 el dolce far niento de viajes & # 8211 con sus encantadores destellos de naturaleza muerta. adornando cada curva del pintoresco arroyo.

[Fayetteville Observer & # 8211 11 de junio de 1891.]

LA MUERTE SÚBITA

Del Capitán R. H. Tomlinson del Steamer Cape Fear.

El Mayor T. D. Love recibió un telegrama de Fayetteville ayer por la mañana anunciando la muerte en esa ciudad muy repentinamente el lunes por la noche, del Capitán R. H. Tomlinson, muy conocido en esta ciudad como el capitán del vapor. El cabo del miedo. Se dice que su muerte se debió a la congestión de los pulmones. La esposa del Capitán Tomlinson y sus tres hijos que pasaban el verano en Carolina Beach fueron informados de inmediato del angustioso evento, llegaron a esta ciudad y partieron hacia Fayetteville en tren en el ferrocarril C. F. & amp Y. V. ayer por la tarde.

El capitán Tomlinson había estado sufriendo de reumatismo desde hacía algunos meses y no había estado corriendo regularmente en el vapor. El cabo del miedo recientemente. Él tenía alrededor de 33 años, era nativo de Fayetteville y disfrutaba del respeto y la estima de un gran círculo de conocidos y la cálida amistad de muchos que simpatizan profundamente con su familia en su triste duelo.

[Wilmington Morning Star & # 8211 miércoles, 12 de agosto de 1891]

El Capitán R. H. Tomlinson falleció en su residencia de la calle Ramsey en esta ciudad el lunes por la noche, 10º inst., Luego de una enfermedad de apenas unos días. No nos justifica en el comunicado ninguna expresión de opinión médica o quirúrgica, pero algunos de sus amigos piensan que su muerte probablemente fue algo acelerada por las heridas internas recibidas por una caída que tuvo durante su viaje en el ferrocarril entre esta ciudad y Charleston. .

El fallecido estuvo durante algún tiempo activamente involucrado en negocios mercantiles en Fayetteville, pero posteriormente se conectó con el servicio de navegación en el río Cape Fear, y en el momento de su muerte era comandante del vapor. Murchison, y en sus relaciones oficiales con el público se sumó al círculo de amigos en su lugar natal. Se casó con la señorita Jane Monaghan, hija del fallecido B. Monaghan, de este lugar, quien, con tres hijos, le sobrevive.

Los servicios fúnebres se llevaron a cabo desde la residencia ayer por la mañana a las 10 en punto, el Rev. Dr. JC Huske, de la Iglesia Episcopal St. John & # 8217, conduciendo las ceremonias, y los restos fueron escoltados a la tumba por los Caballeros de Pythias. de cuya orden era miembro el Capitán Tomlinson.

[Fayetteville Observer & # 8211 13 de agosto de 1891.]

Capitán Irving Robinson (cortesía de la biblioteca del condado de Bladen a través de Neill Lindsay).

El vaporizador El cabo del miedo no pudo hacer su viaje regular a Wilmington el lunes debido a que el río estaba congelado.

[Fayetteville Observer & # 8211 19 de enero de 1893]

RÍO Y MARINO.

& # 8212 & # 8220Commodore & # 8221 Howe dice que tiene la intención de probar el río en busca de sábalo hoy.

& # 8212 El vaporizador El cabo del miedo, en su último viaje río arriba, quedó atrapada en el hielo a unas cinco millas por debajo de Elizabethtown, pero logró pasar después de un arduo trabajo. El agente de la línea de barcos de vapor en Fayetteville, en una carta al Sr. Madden, el agente aquí, dice que ningún barco podrá correr hasta que se rompa el hielo.

& # 8212 En Kelly & # 8217s Cove, a unos sesenta kilómetros por encima de Wilmington, el hielo del domingo por la mañana era lo suficientemente fuerte como para llevar a un hombre a la mitad del río.

[Wilmington Star & # 8211 19 de enero de 1893]

BARCOS DE VAPOR ARRUINADOS.

The Hurt y Cape Fear abandonados en la ladera de Fayetteville por las aguas que retroceden & # 8212The Ultter una pérdida total.

Ayer se recibió aquí información de que el desastre había caído sobre los dos barcos de vapor que navegaban por el río entre esta ciudad y Fayetteville.

Un despacho al STAR recibido anoche confirmó el informe, indicando que las aguas que caían rápidamente habían abandonado los barcos de vapor. El cabo del miedo y Herir en lo alto de la ladera sobre el agua, en Fayetteville, y que ambos barcos sufrieron daños considerables.

Capitán W. A. ​​Robeson, maestro del vapor Herir, y el Sr. W. S. Cook, gerente de Cape Fear River Transportation Company, llegaron a la ciudad anoche desde Fayetteville en tren en el C.F. & ampY.V.R.R. Afirmaron que ambos barcos de vapor fueron abandonados en la ribera del río por el retroceso de las aguas, que el Herir no había sufrido ningún daño, pero el El cabo del miedo se había roto en medio del barco, su caldera se había caído al río y estaba hecha un desastre.

los El cabo del miedo es un barco de madera y lleva muchos años navegando por el río. Estaba valorada en $ 7500.

los Herir tiene un casco de hierro. Si no está lesionada, como se suponía, pronto estará nuevamente a flote y en servicio.

Se dice que la causa del desastre se debió a la negligencia de los vigilantes a cargo de los barcos. Ocurrió ayer por la mañana entre las 4 y las 5 en punto.

El accidente se deplora enormemente en Wilmington. Ambos barcos, con sus comandantes, el Capitán Irving Robinson del El cabo del miedo y el Capitán A. W. Robeson del Herir, eran populares entre las personas a lo largo del río y todos los demás que tenían negocios con ellos.

[Wilmington Morning Star - Martes, 15 de enero de 1895]

Steamers Cape Fear & amp A. P. Hurt naufragó en 1895 (filtro de acuarela)

Vapores naufragados en sus muelles.

Los vapores El cabo del miedo y A. P. Hurt quedaron altos y secos en las orillas del Cabo Fear en Campellton el domingo por la mañana por las aguas que se alejaban de la gran inundación. Este hecho tan inusual creó una gran sensación en esta ciudad y desde el amanecer hasta el atardecer las calles que conducen al río estaban negras de gente, algunos caminando, algunos a caballo, algunos en vehículos privados y de librea, (corren como durante una Feria) y muchos otros en bicicleta, todos presentando una escena de lo más animada. El reportero OBSERVER apareció temprano en la escena y en una entrevista con los vigilantes no pudo descubrir nada satisfactorio, de hecho, parecían dispuestos a no dar ninguna explicación. Los gerentes habían tomado precauciones inusuales para evitar un accidente de este tipo, y se habían colocado cables de cables extra pesados ​​y largos a la orilla para que los vapores pudieran jugar mucho. El domingo por la mañana encontraron ambos barcos encallados, con el río a 25 pies más abajo y cayendo rápidamente. los El cabo del miedo estaba alojada en una cresta y el peso de su maquinaria, etc., pronto hizo que se partiera por la mitad y se volcara. Ella es un desastre total.

los Herir Afortunadamente, estaba conectado a tierra en la cresta y tener un casco de hierro está muy poco o nada dañado.

los El cabo del miedo que es casi una pérdida total, se valoró en $ 7.500. Ella era propiedad de Bladen Steamboat Company, compuesta por los siguientes: A. H. Slocomb, R. M. Nimocks y la Sra. R. H. Tomlinson de esta ciudad y el Dr. Armand J. DeRosset y las propiedades de C. S. y Major T. D. Love, de Wilmington. los El cabo del miedo fue construido en Wilmington hace unos 12 años bajo la supervisión del Capitán T. J. Green, y ha prestado un buen servicio en Cape Fear desde entonces. Ha estado bajo el mando del Capitán Irving Robeson durante varios años. los Herir está en un acantilado a casi quince metros sobre el nivel del mar y aparentemente intacto. Se estima que costará más de mil dólares ponerla a flote.Los expertos dicen que tendrá que ser colocada en una cuna y construir un ferrocarril marino para que funcione, aunque deberíamos pensar que se podrían idear algunos medios más simples. los Herir, que tiene un valor de $ 10,000, es propiedad de Cape Fear and People & # 8217s Steamboat Company, compuesta por los siguientes: Capitán WA Robeson, Coronel WS Cook y Sr. JH Currie, de esta ciudad, y Sr. Duncan McEachern, de Wilmington. Fue construida en Wilmington, Delaware, en 1861, y entonces se la consideraba un barco muy fino. Ambos barcos estaban bajo la dirección de Cape Fear River Transportation Company, de la que es gerente el Coronel W. S. Cook, con sede en esta ciudad. La perdida del El cabo del miedo y puesta a tierra del Herir Ciertamente es un gran desastre, pero la administración actual está llena de coraje y el Coronel Cook está ahora en Wilmington tratando de conseguir vapores para que ocupen su lugar.

De los tres grandes y bien equipados vapores fluviales que surcaban las aguas del Cabo Fear hace menos de seis meses, ninguno está a flote, el Murchison habiendo sido quemado hasta el borde del agua cerca de Wilmington el verano pasado.

[Fayetteville Observer & # 8211 jueves, 17 de enero de 1895]

Ecos del Freshet.

Según todos los informes, el daño causado a lo largo de las orillas del Cape Fear por la gran oleada fue extraordinariamente pequeño. El río ahora está en su condición normal. En una reunión de los accionistas del barco de vapor en esta ciudad el martes se decidió reconstruir el Murchison, cuyo casco de hierro se encuentra en el muelle de la empresa en Campbellton. El contrato fue entregado al Capitán W. S. Skinner, de Wilmington, quien dice que tendrá el vapor listo para el servicio en seis semanas.

los Herir Todavía está donde la dejaron las aguas, pero se nos informa que, tan pronto como sea posible, la llevarán al agua, quince metros más abajo. los El cabo del miedo es, como dijimos la semana pasada, un desastre total y sirve para poco más que leña.

Hay varias opiniones sobre la altura del refresco Butler en comparación con el refresco Sherman. El más auténtico sitúa al primero a unos diez centímetros por encima del segundo.

[Fayetteville Observer & # 8211 24 de enero de 1895.]


Historia del USS North Carolina & # 8211 Dato curioso de Stella & # 8217s

BB-55, el USS NC, era el líder de clase de los acorazados clase NC. También fue el cuarto barco de la Armada, que se tituló para rendir homenaje al estado de Carolina del Norte. BB & # 821155 fue el primer acorazado estadounidense diseñado para funcionar en medio de la Segunda Guerra Mundial. Asimismo, participó en casi todas las operaciones navales críticas y la ofensiva pacífica. El USS North Carolina es la batalla más condecorada de la Segunda Guerra Mundial debido a sus quince estrellas de batalla.

Hoy en día, es un sitio maravilloso, así como un memorial de la Segunda Guerra Mundial en el centro de Wilmington y las personas que piensan en lo que pueden hacer en Wilmington, eligen experimentar este sitio primero. Wilmington alberga muchas atracciones excelentes y hay mucho que hacer, sin embargo, el acorazado de Carolina del Norte es uno de los sitios mejor clasificados en el área de Wilmington.

USS North Carolina se convirtió en Monumento Histórico Nacional a principios de 1986. Está administrado por el museo militar del acorazado Carolina del Norte, que también fue reconocido en 1986. Este monumento está libre de impuestos y solo depende de sus propios ingresos y de las donaciones. Puede recorrer fácilmente su cubierta principal, torretas de armas y muchos compartimentos interiores. Sin embargo, debe pagar un cargo de admisión. La visita autoguiada ganó y no tomará mucho tiempo, por lo general solo 2 horas. También puede ver el avión Kingfisher.

Hoy en día, está abierto todos los días del año, sí, también en días festivos, tanto para huéspedes curiosos como para residentes que deseen explorar por completo uno de los acorazados más reconocidos de la Segunda Guerra Mundial. Puede realizar visitas autoguiadas. bienvenida de 8h a 17h. Debido a la locura de los clientes, las áreas están bien marcadas, lo que significa que no tiene que luchar con las visitas autoguiadas. Los precios de las entradas varían de adultos a niños $ 12 para adultos y $ 6 para niños. No obstante, también se otorgan descuentos especiales a los militares retirados.


Operaciones en el Pacífico durante 1944 y 1945

Durante la Batalla de las Islas Marshall, Carolina del Norte protegió a los portaaviones del ataque aéreo durante los ataques previos a la invasión, brindó apoyo aéreo cercano a la costa y disparó contra objetivos en Kwajale, Namur y Roi, donde se le atribuyó el hundimiento de un avión. buque de carga en la laguna (Roi). Después de esta acción, fue responsable de proteger a los portaaviones durante los ataques en Truk, y luego ayudó a defenderse de un ataque contra los portaaviones cerca de las Marianas el 21 de febrero antes de que la fuerza realizara ataques en Saipan, Tinian y Guam. Durante la mayor parte de este período de tiempo, el Carolina del Norte sirvió como buque insignia del entonces contralmirante Willis A. Lee, Jr, comandante Battleships Pacific (más tarde ascendido a vicealmirante).

En este punto, Carolina del Norte estaba usando Majuro como su base de operaciones y ayudó a unirse a los ataques tanto a Palau como a Woleai que tuvieron lugar entre el 31 de marzo y el 1 de abril y derribaron un avión enemigo durante la operación. La fuerza entonces brindó apoyo

El acorazado USS North Carolina (BB-55) de la Armada de los EE. UU. Está navegando en el mar durante la Operación Gilberts, alrededor de noviembre de 1943. Viste un patrón de camuflaje Medida 32, Diseño 18d, como lo demuestra el panel inferior negro en la proa de estribor y el radar SK ( forma rectangular).
Fecha noviembre de 1943

para la captura de Jayapura (conocida como Hollandia en ese momento) en Nueva Guinea entre el 13 y 24 de abril, seguida de una incursión en Truk del 29 al 30 de abril, donde dejó caer otro avión. Después de destruir emplazamientos de armas costeros y aeródromos en Ponape, Carolina del Norte partió hacia Pearl Harbor para realizar reparaciones del timón.

Después de completar las reparaciones, Carolina del Norte zarpó de Hawai con el Enterprise Carrier Group el 6 de junio de 1944 para dirigirse a las Marianas. Al participar en la Batalla de Saipan, Carolina del Norte brindó protección a los portaaviones y también participó en el ataque a la costa oeste de Saipan para incluir el ataque al puerto de Tanapag. El 15 de junio de 1944, Carolina del Norte derribó un avión japonés que pudo pasar la patrulla aérea de combate estadounidense.

El 18 de junio, Carolina del Norte participó en la Batalla del Mar de Filipinas y derribó dos de los aviones japoneses que atravesaron el CAP estadounidense. Durante la batalla, tres de los portaaviones japoneses se hundieron y no se perdió ningún barco estadounidense. El barco apoyaría las operaciones aéreas en las Marianas durante otras dos semanas antes de zarpar para llevar a cabo una revisión en el Puget Sound Naval Yard. Finalmente, se reincorporaría a la fuerza de portaaviones estadounidense frente a Ulithi el 7 de noviembre de 1944 cuando el tifón Cobra golpeó la fuerza. Mientras los barcos luchaban contra la tormenta, posteriormente llevarían a cabo ataques contra Luzón, Leyte y Visayas. Más tarde ese mes, Carolina del Norte lucharía contra su primer ataque kamikaze.

Durante este período de tiempo, Carolina del Norte continuaría controlando los portaaviones estadounidenses mientras los estadounidenses procederían al asalto de Mindoro el 15 de diciembre de 1944. Tres días después, la fuerza navegaría a través de otro tifón que resultó en la pérdida de tres destructores estadounidenses. Carolina del Norte continuaría apoyando las operaciones que implican ataques en Formosa, la costa de Indochina y China, y las Ryūkyūs en enero de 1945. Los ataques realizados contra objetivos en las islas de origen japonesas ayudaron a respaldar el eventual asalto de la Batalla de Okinawa. por los estadounidenses donde Carolina del Norte proporcionó tanto bombardeo en tierra como detección de portaaviones. El 6 de abril de 1945, derribó tres aeronaves kamikaze, pero recibió daños de una ronda amistosa de 5 ”que resultó en la muerte de tres.

El acorazado USS North Carolina (BB-55) de la Marina de los EE. UU. Bombardeó Nauru el 8 de diciembre de 1943, destruyendo instalaciones aéreas, revestimientos de defensa de la playa e instalaciones de radio. Tenga en cuenta el Vought OS2U Kingfisher a la derecha en el barco (desconocido) adelante.
Fecha 8 de noviembre de 1943

marineros y 44 heridos. Después de esto, el acorazado japonés, Yamato, avanzó hacia el sur junto con sus escoltas, pero fue hundido. Carolina del Norte derribaría un avión japonés ese día y dos más el 17 de abril de 1945.

Una vez que el acorazado se sometió a revisión en Pearl Harbor, se reincorporó a la fuerza de portaaviones durante un mes de ataques navales y aéreos contra las islas de origen japonesas. Durante este tiempo, Carolina del Norte participó en disparar contra las principales plantas industriales cerca de Tokio, así como en salvar a un piloto de portaaviones derribado bajo un intenso fuego desde la Bahía de Tokio (a través de su hidroavión explorador).


Segunda Guerra Mundial (1943-1946)

El contralmirante Allan B. Roby, el primer comandante del KIDD, relata su experiencia de la primera prueba de fuego del KIDD. . . fuego amigo, es decir, a manos del acorazado USS NORTH CAROLINA (BB-55).

El recuerdo

Mientras navegábamos con un grupo de trabajo en el Pacífico central de camino a la campaña de las Islas Gilbert, recibimos un regalo inusual. Así es como sucedió: Nuestro viaje fue largo y para mantenernos alerta entre el Canal de Panamá y las islas, el comandante del grupo de trabajo dio permiso a los acorazados para realizar los ejercicios que consideraran oportunos. Una doctrina de ataque clásica en aquellos días era que una división de destructores entrara cargando contra las naves capitales a alta velocidad, disparara torpedos hacia ellas y luego se alejara, haciendo humo y zigzagueando erráticamente para evitar la destrucción por parte del acorazado y los cañones # 8217. . Este era un juego para probar el estado de alerta de los acorazados, así como la habilidad de los destructores. Se jugó justo antes de la llamada diaria para oscurecer los cuartos generales, por lo que no estábamos perdiendo mucho sueño de todos modos. Si los acorazados descubrían a sus atacantes al entrar, los iluminarían con un proyectil de estrellas [llamarada] y luego, teóricamente, los sacarían del agua. En ese caso, ganaron el juego. En una mañana particularmente oscura, el KIDD, que representa a una división de destructores, entró en la oscuridad, preparándose para disparar teóricamente una propagación desde nuestro torpedo en medio del barco y aniquilar al USS CAROLINA DEL NORTE.

Sin embargo, sus vigías estaban alerta, y mientras cargamos, pudimos ver los destellos rojos apagados de sus armas de cinco pulgadas disparándonos. La doctrina de control de fuego requería que nos rastrearan, apuntando a los impactos, y luego dispararan una corrección de proyectil de estrella en el director del cañón para elevar los cañones por encima del objetivo de modo que los proyectiles de estrellas estallaran a 1,000 pies por encima y 1,000 yardas por detrás, perfilando nuestra silueta como un Pato sentado. ¡Pobre de mí! El hombre de control de incendios se olvidó de poner en marcha la corrección del proyectil de estrella. Escuchamos dos fuertes explosiones, seguidos de muchos gritos por encima de nuestro TBS: & # 8220 Cesa el fuego, nos estás golpeando. & # 8221 Bajé del puente para evaluar el daño y fui recibido por el rico y afrutado olor de buen brandy. Un proyectil había atravesado el camarote del Dr. Herendeen, destrozando la caja fuerte del brandy medicinal del barco y convirtiendo todo su guardarropa de uniformes y civilizaciones en harapos. El otro proyectil entró en un compartimento justo debajo y salió por el otro lado en la línea de flotación. Cada vez que nos sumergíamos en un oleaje, había una columna de agua de cinco pulgadas de diámetro saliendo de cada agujero. Obtuvimos permiso para detenernos mientras montábamos puntales, cuñas y sierras de habilidad para controlar los daños, y en poco tiempo estábamos de nuevo en formación. Esa tarde, nos ordenaron junto al CAROLINA DEL NORTE y Highline envió un paquete grande y de aspecto misterioso. Cuando lo abrimos, encontramos un pastel enorme, lo suficientemente grande como para alimentarnos a los 300 y decorado como una cinta del Corazón Púrpura.


CAROLINA DEL NORTE BB 55

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.


    Acorazado clase Carolina del Norte
    Quilla colocada el 27 de octubre de 1937 - Botado el 13 de junio de 1940

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

    & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (Colocación de quillas 1937 - Lanzamiento 1940) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (Puesta en servicio 1941 Página 1) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (Puesta en servicio 1941 Página 2) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (1941-1944) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (1945-1947) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (Memorial 1961-2007) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 ( Postales Página 1) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (Postales Página 2) & # 160 & # 160 & # 160 & # 160 (Postales y sellos amp)

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.


La próxima generación: los acorazados de la clase de Carolina del Norte

Este es el cuarto de una serie de seis artículos sobre los acorazados construidos bajo la disposición de las limitaciones del Tratado Naval de Washington y Londres en la década de 1930. No incluyo los barcos que se terminaron inmediatamente después de las limitaciones del Tratado de Washington. Esta serie analiza los acorazados modernos que los combatientes de la Segunda Guerra Mundial producirían en la década de 1930 que vieron el servicio en la guerra. La primera parte cubrió el italiano Vittorio Veneto clase titulada El orgullo de Regina Marina: los acorazados de la clase Vittorio Veneto. La segunda parte Delantero francés de potencia de fuego: el potencial no realizado de los acorazados clase Dunkerque y Richelieu cubrió el francés Dunkerque clase y Richelieu clase Acorazados. La tercera parte cubrió la Royal Navy británica Clase King George V acorazados titulados Baluartes británicos: los acorazados clase King George VLa quinta parte, que iba a ser una subsección de este artículo, estará en el Dakota del SurClase. Ya publiqué la parte final que cubre la Clase Scharnhorst alemana titulada Poder y belleza los cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau . El Alemán Bismarck, Japonés Yamato, Británico Vanguardia y americano Iowa Las clases se cubrirán en una serie posterior.

La base de la torreta del USS Washington se baja en barbet

Estados Unidos terminó la Primera Guerra Mundial como el poder económico y militar potencial en ascenso del mundo. El Imperio Británico se tambaleaba económicamente acosado por deudas masivas, grandes pérdidas de vidas y un imperio que comenzaba a oler las frescas brisas de la independencia. Estados Unidos se replegó en el aislacionismo y en un optimismo ingenuo e infundado de que la guerra podría ser prohibida mientras le da la espalda a la única organización que podría haber ayudado a unir a las naciones, la Sociedad de Naciones. En este entorno, Estados Unidos patrocinó la Conferencia Naval de Washington de 1922 que produjo el Tratado Naval de Washington. El tratado estipulaba limitaciones sobre el tonelaje total del acorazado, el armamento principal y el tonelaje máximo permitido por barco. Los barcos que ya existían no podían ser reemplazados hasta que alcanzaban la edad de 20 años. Se ordenó un “feriado de construcción” de acorazados de 10 años y se permitió a los principales signatarios completar algunos barcos que ya estaban en construcción. Se cancelaron clases enteras de nuevas construcciones y muchos barcos en construcción se desguazaron en los caminos o se completaron solo para ser desguazados o hundidos como objetivos. La Royal Navy completó dos barcos de la Clase Nelson, Estados Unidos completó el barco 3 Clase de Maryland usando un cuarto recipiente el incompleto USS Washington como objetivo y a los japoneses se les permitió completar dos barcos de la Clase Nagato. La Royal Navy completó el acorazado Águila y cruceros de batalla Furioso, Glorioso y Valiente como portaaviones, la Marina de los Estados Unidos, los cruceros de batalla incompletos Lexingtony Saratogay los japoneses el crucero de batalla Akagi y acorazado Kaga como portadores. Los límites del tratado de la Conferencia de Washington se renovaron en el Tratado de Londres que también buscaba limitar las baterías principales de los nuevos acorazados a cañones de 14 pulgadas.

Torreta de cañón clase 16 y n.o 8243 de Carolina del Norte

La Marina de los EE. UU. Comenzó un estudio de nuevos diseños para una clase de acorazado rápido para cumplir con las restricciones del tratado de mayo a julio de 1935. La Marina presentó y revisó un mínimo de 35 diseños diferentes y también fue revisado por la facultad de la Guerra Naval. Universidad. Después de un debate considerable, se seleccionó un diseño llamado Tipo XVI. El diseño originalmente requería doce cañones de 14 ”montados en tres torretas cuádruples. Otros diseños considerados requerían doce cañones 14 y # 8243 en torretas triples. Cuando los japoneses optaron por salirse del tratado y los italianos comenzaron a construir el Vittorio Veneto Clase con cañones de 15 ", la Marina de los Estados Unidos adoptó la" cláusula de escalada "y el diseño se modificó para montar nueve cañones de 16" en torretas triples principalmente debido a la expectativa de que la Armada Imperial Japonesa montaría cañones más grandes en sus nuevos barcos.

Diseño inicial Tipo XVI con cañones 14 y # 8243

La Armada trabajó para lograr la máxima velocidad, armamento y protección que pudo dentro de las limitaciones del tratado de 35,000 toneladas. Hubo un debate entre almirantes y diseñadores sobre cómo resolver el problema con algunas facciones que se inclinaban hacia una mayor velocidad y un blindaje y armamento más livianos y otras optando por una nave un poco más lenta con mayor potencia de fuego y protección. El diseño original del Tipo XVI (modificado) requería doce cañones de 14 ”en torretas cuádruples, pero esto se cambió a nueve cañones de 16” en torretas triples. El cinturón de blindaje principal tenía una inclinación de 12 "15 grados con un blindaje de 16" en las placas frontales de la torreta y las barbetas tenían un blindaje lateral de 16 ". Su torre de mando también estaba protegida por una armadura de 14 ”. Esto les dio una armadura más pesada que la italiana. Vittorio Veneto Clase. Tenían un cinturón más ligero que los británicos Rey Jorge VClase pero más protección otorgada a sus torretas, barbetas y torre de mando, mientras que tenían un poco menos de armadura que los franceses. Richelieu clase debido a esos barcos todos los cañones hacia adelante y protección de armadura de todo o nada.

Vista de la torre de mando del USS Washington mostrando los directores de armas Mk 38 5 y # 8243 y el radar de búsqueda de superficie SG

Su velocidad máxima de 27 nudos era más lenta que la de sus homólogos europeos, pero su alcance era muy superior al de todos los que podían navegar a más de 20.000 millas a 15 nudos y 6.610 millas a 25 nudos. Su velocidad máxima y rango disminuyó ligeramente durante la guerra con la adición de más cañones y sensores antiaéreos. La mayoría de los diseños considerados tenían velocidades de 27 a 30 nudos dependiendo de si los diseñadores sacrificaron la velocidad por armamento y protección o protección y potencia de fuego por velocidad. Un diseño, el Tipo VII se parecía a las clases anteriores de acorazados con una velocidad de solo 23 nudos a favor de una protección mucho más pesada en un casco más corto.

USS Carolina del Norte BB-55

los Carolina del Norte La clase era comparable en muchos aspectos a la de los japoneses. Nagato Clase en velocidad, protección y armamento, pero con un rango de crucero mucho mayor.

los Carolina del Norte también fueron superiores a sus contemporáneos en su armamento antiaéreo, así como en sus conjuntos de electrónica, radar y dirección de fuego, que se mejoraron continuamente durante la guerra.

La construcción de los barcos fue lenta debido a la escasez de materiales, el cambio de diseño a cañones de 16 ”y problemas laborales que no solo alargaron la duración de su construcción sino que elevaron su costo de $ 50 millones a $ 60 millones de dólares cada uno.

Carolina del Norte durante el reabastecimiento en curso en el Pacífico

USS Carolina del Norte se estableció el 27 de octubre de 1937, se lanzó el 13 de junio de 1940 y se puso en servicio el 9 de abril de 1941, aunque pasaron meses antes de que estuviera operativa debido a la vibración longitudinal severa de los ejes de la hélice que se corrigió con un diseño de hélice modificado. A pesar de los esfuerzos por respetar las limitaciones del tratado, los barcos desplazaron 36.600 toneladas largas y tuvieron un desplazamiento a plena carga de 44.800 toneladas largas. En 1945, el desplazamiento a plena carga de los barcos había aumentado a 46.700 toneladas largas para Carolina del Norte y 45.370 toneladas largas para Washington.

Daños por torpedos en Carolina del Norte

Cuando completó su crucero Shakedown, fue enviada al Pacífico, donde se unió a la Task Force 16 y al USS Enterprise el 6 de agosto de 1942. Ella defendió Empresa durante la Batalla de las Salomón de Pascua el 24 de agosto y durante un período de 8 minutos derribó entre 7 y 14 aviones japoneses. El 15 de septiembre resultó gravemente dañada por un torpedo del submarino japonés. I-15lo que la obligó a retirarse a Pearl Harbor para realizar reparaciones. La gravedad del golpe provocó un gran debate en la Marina con respecto a su protección y algunos se preguntaron si se había sacrificado demasiado en su diseño. A su regreso al servicio, operó con TF 38 y TF 58 protegiendo a las fuerzas de tarea de portaaviones en sus operaciones contra los japoneses, así como con TF 34 la Fuerza de Tarea de Acorazado Rápido bajo el mando del vicealmirante Willis Lee. Sirvió en toda la campaña del Pacífico y participó en todas las operaciones importantes en el Pacífico central, excepto en el golfo de Leyte y contra el continente japonés. Sus infantes de marina y marineros participaron en la ocupación inicial de Japón. Fue dada de baja y puesta en reserva el 1 de junio de 1960 y sobrevivió al desguace para ser comprada por el estado de Carolina del Norte por 250.000 dólares y convertida en un monumento en Wilmington Carolina del Norte. Ella sigue siendo un Monumento Histórico Nacional y es mantenida por el USS Carolina del NorteComisión del Acorazado. Ella está excepcionalmente bien mantenida y gran parte del barco está abierto para visitas guiadas.

USS Washington BB-56 en funcionamiento a alta velocidad en 1945

los USS Washington se estableció el 14 de junio de 1938, se lanzó el 1 de junio de 1940 y se encargó el 15 de mayo de 1941, aunque como Carolina del Norte tenía vibraciones en el eje de la hélice que retrasaron su disponibilidad operativa. Se convirtió en el primer acorazado de la Armada de los EE. UU. En tomar parte activa en la guerra cuando se unió a la Flota Nacional británica en marzo de 1942 operando con la Royal Navy escoltando convoyes árticos con destino a la Unión Soviética contra posibles incursiones del acorazado. Tirpitz y otras unidades pesadas de superficie alemanas hasta el 14 de julio, cuando regresó a los Estados Unidos para una breve revisión. Luego fue enviada al Pacífico Sur para unirse a las fuerzas estadounidenses que operan contra los japoneses en Guadalcanal y se convirtió en el buque insignia del contralmirante Willis Lee. Durante la Batalla Naval de Guadalcanal en la noche del 14 al 15 de noviembre ella y el USS Dakota del Sur navegó con 4 destructores para interceptar un grupo de trabajo japonés. La fuerza japonesa liderada por el acorazado Kirishima incluía 2 cruceros pesados ​​y 2 ligeros, así como 9 destructores. Los japoneses golpearon con fuerza a los estadounidenses al principio de la batalla, hundiendo 3 de los 4 destructores estadounidenses e infligiendo un daño significativo en la superficie a Dakota del Sur lo que provocó un apagón y la dejó fuera de combate. Washington navegó sin ser detectado por los japoneses y abrió un bombardeo devastador contra Kirishima anotando golpes con 9 proyectiles de 16 ”y 40 proyectiles de 5”. Kirishima fue herida de muerte y su tripulación la hundió al día siguiente. Washington luego expulsó a los otros barcos japoneses que salvaron al Henderson Field de cierto daño.

Washington atacando a Kirishima en la batalla naval de Guadalcanal 14-15 de noviembre de 1942

Washington & # 8217s víctima del acorazado Kirishima de IJN

Washington Continuó las operaciones en el Pacífico Sur y Central hasta que resultó dañada en una colisión con USS Indiana lo que resultó en la pérdida de casi 60 pies de su proa el 1 de febrero de 1944. Recibió reparaciones temporales antes de regresar al Astillero Naval de Puget Sound para recibir un nuevo arco y otras modernizaciones que regresaron a la acción en mayo de 1944. Permaneció en operación contra los japoneses el resto de la guerra. Fue dada de baja en 1947 y expulsada del Registro Naval el 1 de junio de 1960 y vendida como chatarra.

Se sugirieron varias mejoras e ideas mientras los barcos permanecieron en reserva, ya que algunos en la Armada deseaban reactivarlos para incluir aligerarlos para aumentar su velocidad y convertirlos en Porta-Helicópteros, todos los cuales fueron rechazados.

Fuegos artificiales sobre Carolina del Norte en Wilmington (Foto de la Marina de los EE. UU.)

Aunque el Carolina del Norte fueron un diseño de compromiso que se desempeñaron admirablemente durante toda la guerra. Ellos y sus valientes tripulaciones son recordados en la Historia Naval y la preservación de Carolina del Norte ha asegurado que nunca serán olvidados.