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Postal de la fecha de la travesía transatlántica


Encontré esta postal en varias tiendas de Lisboa, Portugal. Representa el viaje transatlántico desde Lisboa a varios lugares de América del Norte y del Sur.

Me pregunto a qué hora fue popular este tipo de publicidad.

Algunas indicaciones: encontré este blog: http://20agetravel.blogspot.pt/2012/03/portugal-shortest-way-between-america.html que indica que la postal en sí puede ser de 1907, sin embargo no da explicaciones por qué esto puede ser así. Entonces la ciudad asociada a Castillo de Pena se llama Cintra, un nombre que ya no se usa comúnmente (ahora se llama Sintra). Según Wikipedia (http://en.wikipedia.org/wiki/Sintra#History) el nombre se usó en 1809 pero no pude encontrar información en qué período se convirtió el nombre de la ciudad Sintra.

Resolución completa aquí: http://flickr.com/gp/tk-link/7T2130


Cosas que estoy notando:

  • Se representan principalmente barcos de vapor. El grande en primer plano también tiene mástiles para velas. El primer transatlántico híbrido de este tipo fue el SS Great Western, en servicio desde 1838 hasta 1856. El último transatlántico de este tipo que se construyó fue quizás el SS La Touraine, que estuvo en servicio desde 1890 hasta la década de 1920. La representación de dos mástiles se parece mucho más a La Touraine que al Great Western.

  • Parece que la ruta central que dibujaron tiene una ruptura en Panamá, lo que quizás indique un viaje por tierra allí. Los viajes por tierra en Panamá solo eran prácticos durante los días del Ferrocarril Panameño. Eso lo ubicaría entre 1855 (apertura comercial del ferrocarril) y 1914 (apertura del canal).

Si asumimos además que querrían representar el transporte más moderno posible en su material promocional, parecería natural poner esto en la parte anterior de nuestra ventana. Después de 1890, los barcos de vapor con mástiles funcionales podrían comenzar a parecer anticuados. Por lo tanto, parece que la ventana más probable para esto sería en algún momento entre 1855 y 1890.

(Tenga en cuenta que los barcos de vapor posteriores hizo tienen postes vestigales donde solían ir las velas, incluso si no estaban equipados con velas reales para usar en ellos. Por lo general, no parecían tener todos los aparejos horizontales adicionales que creo que estoy viendo allí. Aún así, podría estar equivocado en ese aspecto, lo que movería el final de nuestra ventana hacia 1914).


La "Sociedad Propaganda de Portugal" probablemente se refiere al "Touring Club de Portugal", anteriormente conocido como "Sociedade de Propaganda de Portugal". Su fecha de fundación es el 28/02/1906. Probablemente por eso fechan el cartel como posterior a 1906. Lo único que puedo garantizar es que no puede ser de antes, no en esa forma. Tal vez la sociedad recicló algunas otras imágenes más antiguas de otras fuentes y tal vez por eso parezca fuera de tiempo para 1907 en algunos detalles.

Las únicas fuentes (como esta) que obtuve sobre la sociedad están en portugués (¡perdón!) pero son bastante confiables.


GG Archives tiene una pequeña colección de los raros Allan Line Royal Mail Steamers, establecidos en 1852, luego comprados por Canadian Pacific en 1917. Nuestra serie de postales usadas y sin usar data de principios del siglo XX.

Nuestra colección de postales de AEL presenta los barcos gemelos Constitution e Independence, barcos muy populares y exitosos en su ruta "Sunlane" entre Nueva York, Algeciras, Cannes, Génova y Nápoles.

The GG Archives tiene una pequeña colección de postales de Anchor Line, establecida en 1855 en Glassgow, Escocia, y disuelta en 1980. Nuestra serie de postales usadas y sin usar data de principios del siglo XX.

Colección de postales antiguas de The Atlantic Transport Line, una línea de transporte de pasajeros estadounidense con sede en Baltimore, Maryland, que en 1901 se incorporó a la International Mercantile Marine Company (IMM).

La colección de postales Vintage Canadian Pacific Line de GG Archives incluía ilustraciones y fotografías de los exteriores de cada embarcación. Los barcos incluían Emperatriz de Francia, Melita, Minnedosa y Montcalm.

Una muestra de postales de Cunard Line en nuestra colección incluye vistas del Cunard Wharf en Boston, barcos que incluyen Laconia, Franconia, Saxonia y Queen Mary.

Nuestra colección presenta postales con imágenes de la flota de Holland-America Line, incluidos los TSS Rijndam, TSS Rotterdam y el escurridizo TSS Statendam III (1929).

La colección de postales del Norddeutscher Lloyd Bremen / North German Lloyd de los archivos GG. Incluya fotografías del interior y exterior del barco, pinturas de barcos. Nuestras postales datan de 1900-1934.

United States Lines fue una empresa transatlántica estadounidense de barcos de vapor que operó servicios de pasajeros desde 1921 hasta 1969. Nuestra colección de postales incluye el SS George Washington, el SS Leviathan, el SS Washington y el SS Estados Unidos.

El puerto de Liverpool, incluidos Mersey, Gladstone y otros muelles y el área del puerto. El embarcadero fue utilizado por muchas de las grandes líneas de barcos de vapor, incluidas Anchor Line, Bibby Line, Blue Funnel Line, Canadian Pacific, Cunard, Cunard White Star, Donaldson, RMSP, Yeoward Line y otras.

Bakke Bro, ahora llamado Bakke Bru, es el puente sobre el río Nidelva que conecta Olav Tryggvasons Gate con Innherredsvein en Trondheim, Noruega. Estas postales antiguas datan de principios del siglo XX.

Bratøgaden, Trondhjem ahora conocido como Brattørgata está ubicado en el lado oeste de Trondheim entre la puerta Søndre y Krambugata y solo existe por tres bloques, paralela a Brattøveita al oeste y la Puerta de Olav Tryggvason al este. La postal data de principios del siglo XX.

Buran es un área al este del centro de Trondheim. La ubicación es entre Lademoen Møllenberg y Rosendal.

Old Town Bridge (conocido localmente como Gamle Bybro o Bybroa) se encuentra en Trondheim, condado de Sør-Trøndelag, Noruega. Esta postal vintage depects Bybroen tal como existía alrededor de 1910.

La Catedral de Nidaros (localmente conocida como Nidarosdomen o Nidaros Domkirke) es una catedral de la Iglesia de Noruega ubicada en la ciudad de Trondheim en el condado de Sør-Trøndelag, Noruega.

Elven med Søboder ahora conocido como Elven med Sjøboder, se refiere a los cobertizos para botes y almacenes ubicados en el río Nidelva en Trondheim, Noruega. Esta postal vintage tiene una excelente vista del río Nidelva con actividad de envío con almacenes que bordean la costa.

Fjellseter turisthotell. El sanatorio Fjellseter se inauguró el 2 de enero de 1899. El lugar se hizo conocido más allá de las fronteras del país. La casa principal se quemó en 1917, pero el anexo se mantuvo de nuevo y fue operado como hotel y restaurante.

Frimurerlogen fue el sitio original para las actuaciones de la Orquesta Sinfónica de Trondheim que celebró su primer concierto el 10 de diciembre de 1909. La actuación tuvo lugar en Frimurerlogen en Trondheim, el lugar habitual de la orquesta hasta que se completó la Sala de Conciertos Olavshallen en 1989.

Gartnergate o Gartnergade ya no existe en Trondheim. Esta postal de principios del siglo XX muestra cómo era la calle a principios de siglo.

Trondheim Norges tekniske Hoiskole Techn: El Instituto Noruego de Tecnología, conocido por su abreviatura noruega NTH (Norges tekniske høgskole) era un instituto de ciencias en Trondheim, Noruega. Fue establecida en 1910 y existió como universidad técnica independiente durante 89 años.

El hotel abrió en 1915 con el nombre de Grand Hotel, pero pronto reemplazó su nombre por el de Hotel Augustin. Ubicado cerca del centro de Trondhjem, hay una gran cantidad de tiendas y restaurantes cerca de este hotel histórico que data de 1915.

Ilevolden, ahora llamada calle Llevollen en Trondheim, Noruega, está ubicada en el lado oeste entre el río Nidelva y el puerto de Trondheim y actualmente se conoce como Fv812.

Indherredsvein, ahora llamada Innherredsveien, es una calle importante en Trondheim, Noruega. Comienza donde la puerta de Olav Tryggvason se convierte en Bakke Bru sobre el río Nidelva y se convierte en Innherredsveien o FV910, avanzando hacia el este alejándose del puerto.

Kjøbmandsgate, más probablemente conocido como Kjøpmannsgata, se encuentra entre la ciudad y la costa a lo largo de Nidelva ha sido la calle principal de Trondheim desde que fue construida por la rezonificación después del gran incendio de 1681.

Kongens Gate o King Street es una de las calles principales de Trondheim. Fue construido como parte de la rezonificación después del gran incendio de 1681 y es uno de los ejes principales del plan de ciudad barroco diseñado por el general de división Johan Caspar von Cicignon. Con un ancho de 60 codos, se extiende desde los muelles Kjøpmannsgata, sobre la plaza y pasando Prinsensgate.

Munkegaden, ahora llamado Munkegaten o Munkegata en Trondheim, es el eje central y la calle principal de la ciudad en Cicignons urbano en 1681. La carretera va desde la Catedral Domkirken / Nidaros Domkirke hasta los muelles de Ravnkloa.

El Munkegata conduce directamente al Torget, a la plaza central de Trondheim, que marca el centro del casco antiguo. Puede caminar por el Munkegata un poco más al norte y encontrar el Stiftsgården.
Stiftsgården es la residencia real en Trondheim, Noruega, el palacio de madera más grande de Escandinavia.

Munkholmen es una pequeña isla de 13 acres ubicada a unos 2 km del centro de Trondheim Trondheim Fjord. La isla es ahora un destino popular en la temporada de verano, con oportunidades para nadar y tomar el sol.

El municipio de Trondhjem construyó una nueva central eléctrica en 1907 debido al aumento de la demanda de energía eléctrica. Se aprovechó la cascada de Nedre Lerfos. Se calcula que producirá unos 6.000 caballos de fuerza.

Por el mismo lugar fue el bajo común en la Edad Media. La calle va desde el puente Bakke en el este hasta Prince Street en el oeste, donde continúa hacia el oeste Sandgata. La calle Olav Tryggvason era antes Strand Street.

Trondheim (50.000 habitantes en 1921) es la más septentrional de las principales ciudades y el centro de distribución y empleo de todo el país más allá. Se podría decir que es el puesto comercial de la Gran Tierra del Norte.

Ravnkloa (anteriormente llamado Ravnkloen), es el nombre de los bienes comunes más exitosos de Trondheim. La plaza se encuentra al final de Munkegata entre la calle Olav Tryggvason y el canal, en la línea entre la catedral y Munkholmen.

Esta residencia real de Stiftsgården es la estructura de madera más grande de Escandinavia con un jardín asociado en el centro de Trondheim, en la esquina de Monk Street y Queen Street.

Thomas Angell (29 de diciembre de 1692 - 19 de septiembre de 1767) fue un comerciante y filántropo de Trondheim. Como resultado de los conflictos familiares, legó su parte de la fortuna familiar a causas benéficas en Trondheim. Thomas Angell Trusts se crearon para la gestión de estos fondos.

Torvet es la plaza central de Trondheim. Torvet es el resultado del plan urbano de Johan Caspar Cicignons de 1681. Torvet se encuentra donde se cruzan King Street y Munkegata.


Un vuelo pionero: la travesía transatlántica de Charles Lindbergh

En mayo de 1927, Charles Lindbergh, de 25 años, se convirtió en la primera persona en realizar un vuelo sin escalas en solitario a través del Océano Atlántico, desde Nueva York a París y capturando la imaginación de personas de todo el mundo. Aquí, el autor Dan Hampton comparte la historia de la tumultuosa llegada del aviador a París ...

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Publicado: 21 de mayo de 2018 a las 5:00 am

Mientras que dos pilotos británicos, John Alcock y Arthur Whitten Brown, habían realizado el primer vuelo transatlántico sin escalas en 1919, Lindbergh fue la primera persona en completar esta hazaña mientras volaba solo, mientras que el suyo también fue el primer vuelo sin escalas entre Nueva York y París.

En 1919, el desafío de convertirse en el primero en volar solo a través del Atlántico había sido reforzado por Raymond Orteig, el propietario francés de un hotel de Nueva York. Fascinado por las oportunidades de viaje y avance que ofrece la aviación, Orteig prometió $ 25,000 al "primer aviador de cualquier país aliado que cruza el Atlántico en un vuelo, de París a Nueva York o de Nueva York a París". El Premio Orteig, como se le conoció, estaba inicialmente destinado a durar cinco años, pero cuando llegó 1924 con el dinero aún sin reclamar, se renovó por otro período de cinco años.

A pesar del premio en metálico que se ofrece, fue la pasión por la aviación lo que impulsó a Lindbergh, escribe el autor Dan Hampton en su nuevo libro. El vuelo, una visión de piloto del viaje: "Charles Lindbergh creía en el poder de la aviación: su potencial sin explotar y su capacidad inherente para unir a los pueblos, hacer avanzar la tecnología y acercar el mundo".

Hampton también describe a Lindbergh como "un hombre complicado y, en años posteriores, controvertido", un reconocimiento del legado mixto de Lindbergh en los años posteriores a su trascendental huida. En 1932, el aviador volvió a ser el centro de atención, tras la trágica muerte de su hijo de 20 meses durante un secuestro denominado "el crimen del siglo", y en años posteriores, Lindbergh también fue noticia por su alta perfil de la oposición a la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y antisemitismo bien documentado y simpatías fascistas.

Sin embargo, en 1927, el logro de Lindbergh lo convirtió en una de las personas más famosas del mundo de la noche a la mañana. Si bien solo 500 personas se presentaron para ver al aviador partir de Nueva York el 20 de mayo, a su llegada a París el 21 de mayo fue asaltado por una multitud de más de 100.000 personas. En este extracto de su nuevo libro, cortesía del editor William Morrow, Dan Hampton comparte la historia de la llegada de Lindbergh al aeródromo de Le Bourget ...

De El vuelo:

Pandemonio. Ésta es una descripción totalmente acertada de los cien mil ciudadanos franceses histéricamente exuberantes que se precipitaron a través del campo de hierba de Le Bourget hacia el Espíritu de San Luis y su joven piloto asustado. "Apenas había cortado el interruptor del motor cuando las primeras personas llegaron a mi cabina", escribió Lindbergh más tarde sobre sus primeros momentos en París. "En cuestión de segundos, mis ventanas abiertas se bloquearon con caras".

Inmediatamente se preocupó por su amado avión. Lo sintió "temblar por la presión" de la presión de los cuerpos, y luego escuchó la madera crujir cuando tres carenados cedieron bajo el peso humano. Era fundamental obtener el Espíritu cubierto y bajo vigilancia, ya que los cazadores de recuerdos ya estaban arrancando tiras de tela de la estructura de acero.

Se ha hablado mucho de la declaración de apertura de Lindbergh en suelo francés, generalmente por error, pero todo lo que realmente logró gritar fue "¿Hay alguna mecánica aquí?" Fue recibido con gritos emocionados en francés, y respondió: "¿Alguien aquí habla inglés?"

El avión avanzaba ahora, pero el patinaje de cola se arrastraba por la hierba. Slim [uno de los apodos de Lindbergh] necesitaba lidiar con el problema, así que abrió la puerta por primera vez desde Nueva York y sacó una pierna. Eso fue todo lo que llegó. Los primeros hombres alrededor del Espíritu Sacó a Lindbergh de su avión y lo izó horizontalmente por encima de la multitud. Miles de personas que saltaban y tropezaban vitoreando y gritando su nombre. Impotente postrado "en el centro de un océano de cabezas que se extendía tan lejos en la oscuridad como podía ver", y rígido por horas en la misma posición, no pudo liberarse de las docenas de manos que agarraban su cuerpo. Llevado inexorablemente hacia las luces, 25 años después reflexionó sobre esa noche y recordó: "Después de las advertencias que me habían dado en América, no estaba preparado para la bienvenida que me esperaba en Le Bourget".

De hecho, había sido advertido. Los franceses, orgullosos y nacionalistas, se habían sentido avergonzados por el hecho de que Nungesser y Coli no lograran llegar a Nueva York [dos importantes aviadores franceses que habían intentado un vuelo transatlántico sin escalas dos semanas antes que Lindbergh]. Se circuló un rumor, bastante incorrecto, de que la Oficina Meteorológica de EE. UU. Había ocultado información meteorológica esencial a los aviadores franceses para dar a Byrd, Chamberlin y Lindbergh una mejor oportunidad de éxito. Las tensiones entre Estados Unidos y Francia habían persistido desde la Gran Guerra, y Washington insistía en que la parte de Francia de unos 10.000 millones de dólares en préstamos pendientes se pagara en su totalidad. Muchos europeos sintieron que la deuda debería ser perdonada a cambio de la sangre que habían derramado, y como los préstamos se usaban generalmente para comprar productos estadounidenses, era injusto que Estados Unidos se beneficiara dos veces. Aproximadamente 1.700.000 soldados y civiles franceses habían perecido luchando contra los alemanes y no era una percepción infrecuente que Estados Unidos había evitado entrar en la guerra hasta que la mayor parte de la lucha había terminado. A la amargura se sumó el hecho de que las economías de Europa todavía estaban maltratadas mientras Estados Unidos disfrutaba de los locos años veinte.

Al igual que con todas estas cuestiones, había algo de verdad en ambos puntos de vista, pero la situación en mayo de 1927 era tan mala que el embajador de Estados Unidos [Myron T] Herrick cablegrafió a Washington advirtiendo contra cualquier intento estadounidense en el premio transatlántico, incluido el de Lindbergh. Dejando a un lado los informes contrarios, los franceses habían planeado la llegada de Lindbergh. Se formó un comité de bienvenida franco-estadounidense para manejar los arreglos, y el Palacio del Elíseo envió al coronel Denain, ayudante militar del presidente de Francia, con plena autoridad para actuar como juzgara conveniente. El comandante Richard Byrd también había enviado a un representante a París semanas antes para ayudar cuando fuera necesario. La prioridad francesa desde el principio había sido el avión: escoltar al Espíritu de San Luis a la plataforma principal cerca de la terminal, apagándola y asegurándola de forma segura en un hangar. A continuación, Lindbergh sería llevado a la recepción de bienvenida, luego al lado militar del aeródromo, donde pasaría la noche.

Las prioridades estadounidenses eran diferentes. El embajador Herrick, como casi todos los demás, no sabía nada sobre Charles Lindbergh y no tenía idea de cómo se comportaría o qué diría cuando se enfrentara a la prensa. Preocupado por las relaciones entre los dos países, Herrick buscó aislar al joven piloto hasta que pudiera juzgar mejor la situación y al hombre. Sobre todo, quería mantener a Lindbergh alejado de la prensa a menos que el propio Herrick estuviera presente. Con la ayuda del comandante Pierre Weiss, comandante del 34 ° Escuadrón de Bombardeo, el plan del embajador era que el oficial francés se encontrara con Lindbergh en su avión e inmediatamente lo llevara a los edificios militares más seguros. Weiss, que era un piloto destacado, haría que un mecánico inspeccionara el avión, así como varios aviadores franceses cerca que hablaban un inglés aceptable.Mientras esto sucedía, Herrick había hecho arreglos para que un doble de Lindbergh vestido con ropa de vuelo, un tal Jean-Claude d’Ahetze, hiciera una aparición simbólica y satisficiera a la multitud.

A primera vista, esto parecía un enfoque lógico. Los franceses también habían aumentado la policía civil con dos compañías de soldados, y el jefe de la policía de París envió 500 hombres más. Pero nadie anticipó la respuesta salvaje Espíritu el aterrizaje generaría, por lo que mantener el orden en más de 100.000 parisinos extasiados y 12.000 vehículos era completamente problemático.

Después de la Espíritu aterrizó y se volvió hacia las luces, el pequeño grupo militar se movió para interceptarlo. Desafortunadamente, los reporteros agrupados los vieron y creyeron que otros periodistas los estaban captando. Echando a correr por el campo, los reporteros aparentemente desencadenaron la estampida que derribó las vallas. Lindbergh, por supuesto, no sabía nada de esto y solo vio las caras en su ventana. Las posibilidades de que un mecánico senior y dos pilotos franceses de habla inglesa llegaran al azar a su avión son remotas y esto da credibilidad a la historia del plan de Herrick.

Dos compañeros aviadores finalmente rescataron a Lindbergh de la mafia. Michel Détroyat era un piloto de la Fuerza Aérea francesa, y George Delage voló aviones comerciales entre Londres y París para Air Union. «Ven», había gritado Delage. "¡Lo sofocarán!" Le quitó el casco y las gafas de Lindbergh y se las arrojó a d'Ahetze, el doble de acrobacias, para que se las pusiera, pero de alguna manera el equipo terminó en manos de un joven estadounidense rubio llamado Harry Wheeler (que ha sido identificado alternativamente como reportero o periodista). un peletero comprando pieles de conejo. Raymond Fredette, en La formación de un héroe, afirma que Wheeler era un estudiante de la Universidad de Brown que viajaba por Europa, y esto parece lo más probable).

Cuando la multitud se aferró a Wheeler, Delage tiró su abrigo sobre los hombros de Lindbergh y lograron entrar en el pequeño Renault del francés. Al alejarse de la locura, llegaron a la seguridad de un hangar tranquilo en el lado militar del campo llamado Bloque Norte. La audición de Lindbergh aún no había regresado por completo, y como no hablaba francés, el progreso fue lento. Los franceses se rieron entre dientes ante la preocupación del joven piloto por la falta de visa y sus preguntas de inmigración, pero luego Lindbergh preguntó por Nungesser y Coli y se entristecieron visiblemente. No, no había noticias de que se creía que los hombres habían muerto. Détroyat se apresuró a buscar un oficial de mayor rango que pudiera hacerse cargo del estadounidense y regresó con el comandante Weiss. Weiss, que no sabía nada del doble, echó un vistazo a Lindbergh y dijo en francés: "Es imposible ... Lindbergh acaba de ser llevado triunfalmente al comité de recepción oficial ".

De El Vuelo: Cruce Transatlántico Atrevido e Inmortal de Charles Lindbergh de 1927 por Dan Hampton, que ya está disponible. Reproducido con permiso de William Morrow / HarperCollins.


EL BARCO DEL AMOR & # 8230

EL AMOR E BOA T& # 8211 El La exitosa serie de televisión fue un fenómeno cultural importante desde la década de 1970 hasta la de 1980. El programa de televisión alteró el estilo de navegar en barco. Jeraldine Saunders, ex directora de cruceros, fue la mujer que revivió la industria de los cruceros con su libro & # 8212 The Love Boats.

& # 8220Love Boat & # 8221 se convirtió en una frase familiar en todo el mundo después del éxito de la serie de televisión que creó.

A mediados de los 80, escribí para un programa muy popular. Estaba entre los diez primeros o los veinte mejores programas de televisión con las principales calificaciones de Neilson.

La premisa utilizó elementos de & # 8220Oh Suzanna & # 8221 & # 8212, una serie de televisión de los años 50 donde la actriz Gale Storm interpretó a un director de crucero & # 8212 combinado con un programa anterior que Aaron Spelling había producido llamado & # 8220Love American Style & # 8221. La diferencia fue que el personal a bordo del barco corría junto con que la historia principal fuera dramática y no una comedia.

La Sra. Saunders dice que todo el libro creó un fondo de fantasía para el programa. & # 8220Algo hermoso sucede en un barco que no ocurre en un resort, en un avión o en un hotel. Quizás tenga algo que ver con el movimiento del barco. La gente derriba sus muros protectores y se vuelve juguetona. Sonríen y hablan con extraños. Es como si estuvieras en una fiesta privada y es apropiado presentarte a uno mismo. Un crucero también hace su magia con las parejas casadas que "se vuelven a enamorar", según Saunders.

Sin duda, se le debería atribuir el mérito de haber convertido una industria en decadencia de los años setenta en lo que conocemos hoy. Saunders y el programa de televisión cambiaron la forma en que se percibían y operaban los cruceros.

Sabía mucho sobre barcos, pero esa experiencia tuvo poca relevancia al escribir para THE LOVE BOAT. Escribir consistía principalmente en contar una historia dramática, ambientada a bordo del crucero, en la que los personajes no tenían mucha interacción con el personal.

Navegué en más de treinta barcos y transatlánticos con mis padres, mi tía y mi abuela entre finales de los 50 y principios de los 70. Pero cuando estaba haciendo THE LOVE BOAT en los 80, habían pasado más de diez años desde que estaba a bordo de un barco.

Los barcos en los que había navegado eran bastante formales y el capitán Stubing no los estaba saludando en el vestíbulo de entrada. Los oficiales que conocí no viajaban con sus esposas ni con sus hijos. De hecho, los niños estaban sentados en un comedor separado y no comían con sus padres. La mayor parte del personal se hizo a la mar para alejarse de sus familias.

He navegado seis veces durante los últimos dos años en Celebrity, Princess Cruises y Holland American. Esta era la primera vez que estaba a bordo de un barco desde los años 70 y, obviamente, todo cambió.

Mucho para mejor y mucho peor & # 8230 La gente no pastaba las 24 horas en los buffets y los pasajeros eran mucho más formales.

Estoy sosteniendo el salvavidas con un grupo de mi tía y sus amigas. Navegamos a finales de los 60 desde Nueva York a Copenhague a bordo del Swedish American Lines deluxe Kungsholm. Un regalo de graduación. No mucha gente se vestirá así para zarpar hoy. No hubo vestimenta informal para la cena. Era saco y corbata la primera y última noche & # 8230 y corbata negra cada dos noches. Y no los alquiló a bordo. Los pasajeros eran dueños de ellos y tenían baúles de vapor. Hace cuarenta años, cuando navegué en el Kungsholm para mi primera travesía transatlántica & # 8212 fuimos directamente de Nueva York a Copenhague a través de las Islas Orcadas. Los viajes en línea del Atlántico norte no hicieron paradas en boxes.

Fue la Sra. Saunders quien fue responsable de asegurar una línea de cruceros para ser utilizada en relación con el programa de televisión. Los productores querían filmar parte del espectáculo a bordo de un crucero que salía de Los Ángeles.

El número de empresas era reducido. Los productores le pidieron a Saunders que fuera tras Princess Cruises. La famosa línea de cruceros había comenzado en 1965. Princess pensó que la serie era picante y se mostró reacia a permitir que la serie ABC usara sus barcos.

El PRINCESS PATRICIA, su primer barco (botado en 1948), se ve atracado en las primeras horas de la noche bajo el puente Vincent Thomas en el puerto de Los Ángeles (1965) y se prepara para zarpar hacia México en el primer crucero Princess.

Stanley MacDonald, Princess Cruise & # 8217s fundador, fletó el Canadian Pacific Railway & # 8217s Alaska costera transatlántica para cruceros de Los Ángeles a Alaska durante lo que habría sido el barco & # 8217s invierno atracado. Incluso sin aire acondicionado, los cruceros fueron un gran éxito y el & # 8220Princess Pat & # 8221 duró dos años antes de ser reemplazado por barcos más nuevos. MacDonald supuestamente volvió a pintar el barco, pero se puede ver que las pilas son definitivamente el logotipo de CPR. Adoptó el nombre de Princess Cruises de su primer barco pequeño & # 8230the Princesa patricia.

En 1976, cuando se estrenó Love Boat, Princess Cruises era una de las dos compañías que navegaban desde Los Ángeles. Pacific Far East Lines (que & # 8217d se hizo cargo de los barcos de Matson Lines) estaba terminando su servicio de pasajeros y P & ampO estaba proporcionando menos servicios. Saunders fue responsable de ir a MacDonald y lograr que el emprendedor propietario del crucero Princess aceptara que THE LOVE BOAT podría ser fusilado a bordo de sus barcos. El PACIFIC PRINCESS fue el barco más identificado con el espectáculo, pero se utilizaron otros cruceros. La conexión de Princess Cruise con THE LOVE BOAT demostró ser una de las asociaciones más ventajosas de la historia empresarial. P & ampO Lines, cuando era propietaria de Princess Crusies, dijo que la serie de televisión inspirada en Saunders había generado más de mil millones de dólares en ingresos para la compañía.

Robert J. Thompson, director del Centro para el Estudio de la Televisión Popular de la Universidad de Syracuse, llamó & # 8220THE LOVE BOAT: High Art on the High Seas & # 8221. Vio el programa como una nueva forma de arte modernista que la gente veía. mientras hace otra cosa. No como las novelas o el ballet, que exigen toda la atención. Los espectadores podían sintonizar The Love Boat en cualquier momento y seguir su trama, que, señaló, & # 8220 se dividió en una ecuación algebraica. & # 8221 Thompson reconoció que THE LOVE BOAT era un programa ligero, pero dice, & # 8220TV como una forma de arte estaba en su mejor momento cuando era más tonta y espumosa. & # 8221

Doug Cramer, productor ejecutivo de LOVE BOAT & # 8217s, calificaría las historias enviadas por los escritores que presentaban el programa como & # 8220A, B o C. & # 8221. Si tu historia obtuvo un & # 8220A & # 8221, escribiste para el programa. Tenía que tener un principio, un desarrollo y un final, además de ser contado en veinte o treinta minutos. Solo escribí programas dramáticos porque eran los más largos y pagaban los residuos más altos. Hasta aquí & # 8220High Art en alta mar. & # 8221

Este punto culminante de You Tube es un montaje musical de THE LOVE BOAT con Ethel Merman, Ann Miller, Carol Channing, Della Reese, Cab Calloway y Van Johnson junto con el capitán y la tripulación. El hecho de que LOVE BOAT presentara el entretenimiento de esta manera fue un factor importante en los cruceros contemporáneos que tienen grandes teatros.

Los barcos en los que navegué nunca tuvieron espectáculos como este. Los barcos ni siquiera tenían teatros, excepto para mostrar películas. Había salones de baile y cabarets # 8211 muy grandes. Las orquestas eran franquicias y generalmente reservadas por Lester Lanin. Había baile todas las noches, una chica cantante junto con un cómic, actos de baile, etc.

THE LOVE BOAT obviamente influyó en los mega-transatlánticos actuales con sus enormes showrooms y números de producciones. Habiendo visto el programa de televisión como lo que supuestamente eran los cruceros, el nuevo tipo de pasajeros exigía que los barcos tuvieran estos mini Radio City Music Halls y revistas, pero no estrellas importantes.

Este video de You Tube fue producido por jóvenes bailarines y cantantes que hacen revistas a bordo de los principales cruceros. Es mucho más creativo que la mayoría de los espectáculos producidos por las principales líneas de cruceros, que son principalmente mezclas de antiguos musicales de Broadway.

Lo que THE LOVE BOAT no tenía & # 8217t tenía es & # 8220Formal Night & # 8221 en un crucero: & # 8220 Ahora los pasajeros se arrastran en esmoquin y vestidos alquilados al comedor. Se cruzan con otros pasajeros con pantalones cortos y pantalones cortos que no han decidido ser parte de lo que las líneas de cruceros llaman & # 8220noches formales & # 8221 y están comiendo en buffets las 24 horas o jugando en máquinas tragamonedas de níquel. El fotógrafo & # 8220formal & # 8221 pasa un barco & # 8217 vendiendo lo que podría interpretarse como & # 8220 fotos & # 8221.

Estás sujeto a pararte con tu esposo o esposa, familia o pareja frente a un telón de fondo con la vista de una escena que se encuentra en cualquier postal.

A esto le sigue una máquina depuradora en la que se lava las manos con una sustancia a base de alcohol para no propagar el virus estomacal similar al de Norwalk. Luego vas a cenar y cenas con el grupo & # 8220formal & # 8221.

El comedor probablemente tendrá capacidad para más de 800 pasajeros. Después de la comida, en lugar de ir a bailar, el grupo & # 8220black tie & # 8221 se dirige a un gran teatro donde ven espectáculos de variedades. El comentario triste es que las personas ya no se mezclan con otros pasajeros, sino que son conducidas de uno de estos eventos a otro.

Dado que muchos de los escritores eran homosexuales, el programa alcanzó su punto máximo con un campamento interminable durante los últimos dos años. Los múltiples segmentos que escribí para THE LOVE BOAT incluían varios especiales de dos horas. Solo que nunca & # 8220 navegué & # 8221 más allá de los escenarios de sonido ubicados en lo que fue Goldwyn Studio en Hollywood.

Estas historias dramáticas de primera que resultaron fueron protagonizadas por estrellas de cine menguantes como Ann Baxter, Claire Trevor, Alexis Smith y Lana Turner. Conocía a todas estas mujeres por las reposiciones de la tarde en la televisión y sospechaba que lo más cerca que alguna de estas mujeres se había acercado a un barco habría sido navegar a través del Atlántico en el QUEEN MARY (el antiguo), FRANCIA o ESTADOS UNIDOS. Muy lejos de lo que THE LOVE BOAT presentaba cada sábado por la noche en la televisión en horario de máxima audiencia, que era menos realidad que fantasía.

Deben haber sido esos momentos & # 8220 más tontos y espumosos & # 8221 durante los ocho años del programa que se tradujeron en que el público en general simplemente no quería mirar un desfile interminable de celebridades que navegaban en un vuelo de la imaginación de escritor & # 8217.

¿De verdad querían verse a sí mismos en THE LOVE BOAT & # 8212, una forma temprana de un verdadero reality show? THE LOVE BOAT claramente influyó fuertemente en el crucero tal como existe ahora. P & ampO, el segundo propietario de Princess Cruises antes de que Carnival asumiera el control, en su informe anual reconoció a THE LOVE BOAT por ser responsable de generar más de $ 250,000,000 en ingresos por cruceros.

THE LOVE BOAT abrió la idea de navegar en un crucero a personas trabajadoras y de clase media que pensarían que no podrían pagar el pasaje de ida y vuelta en un ferry. Los cruceros se habían percibido como un pasatiempo de viaje para ricos y jubilados. Y en muchos sentidos lo fue. Los únicos primeros cruceros dedicados fueron pocos. Línea Cunard & # 8217s Caronia fue construido para cruceros mundiales después de la Segunda Guerra Mundial, pero aún navegó transatlántico durante el verano. América & # 8217s ricos navegó alrededor del mundo & # 8230 no una vez & # 8230 sino todos los años & # 8230 una y otra vez & # 8230 como un club privado. Matson Line & # 8217s LURLINE fue el primer barco en el que navegué. Este es el (tercer) LURLINE que llega a Honolulu en algún momento de los años 60. En mi primer viaje a bordo del (segundo) LURLINE, navegué con mis padres de ida y vuelta desde Los Ángeles a Hawai.

Eso significaba cinco días por vía marítima, diez días en Honolulu en el Royal Hawaiian Hotel en la playa de Waikiki y sin puertos de escala en ruta. Los viajes entre islas se realizaban entonces por vía aérea.

Compañías con las que navegué una vez incluidas US Lines, Matson, Pacífico Lejano Oriente, Grace Lines, Delta, Moore-McCormick, Suecia América, Hogar, Canadá Pacífico, Italiano, Exportación estadounidense, Orient Lines, Italian Lines al Línea francesa.

Yo & # 8217d navegué en muchos de sus barcos: Estados Unidos, Emperatriz de Canadá, América, Lurline, Homeric, Mariposa, Matsonia, Monterey, President Wilson, Dentledyke, Del Sud, Santa Rosa, Chusan.

I & # 8217d navegó en el P & ampO Canberra alrededor del Pacífico a finales de los 60 y la próxima vez que supe de este barco, estaba cumpliendo con el deber de tropas durante la Guerra de las Malvinas. Fue desguazada en India hace cinco años.

En los años 60 navegué con mis padres en el Saturnia. El barco Italian Line fue el primero en tener balcones o terrazas individuales para sus camarotes de primera clase.

Para cuando escribía para Love Boat a principios de los 80, estas grandes compañías de barcos de vapor y sus transatlánticos estaban volando banderas extranjeras, pintadas como viejas putas, desechadas o haciendo cruceros de tres días a las Bahamas. No se podía viajar transatlántico excepto en el QE 2 (solo en verano) y no había viajes transpacíficos.

No hubo Clases de Primera, Cabina o Turista. THE LOVE BOAT ayudó a cambiar todo eso. ¿Para mejor o & # 8230?

HISTORIA DE CRUCEROS & # 8211 DESDE LA DÉCADA DE 1830 HASTA EL BARCO DEL AMOR

Los primeros buques de alta mar no se ocupaban principalmente de los pasajeros, sino más bien de la carga que podían transportar. Black Ball Line en Nueva York, en 1818, fue la primera compañía naviera en ofrecer un servicio regular desde los Estados Unidos a Inglaterra y en preocuparse por la comodidad de sus pasajeros. En la década de 1830 se introdujeron los barcos de vapor que dominaron el mercado transatlántico del transporte de pasajeros y correo. Las empresas inglesas dominaban el mercado en ese momento, lideradas por la británica y norteamericana Royal Mail Steam Packet (más tarde la Cunard Line). El 4 de julio de 1840, Britannia, el primer barco bajo el nombre de Cunard, salió de Liverpool con una vaca a bordo para suministrar leche fresca a los pasajeros en la travesía transatlántica de 14 días. El advenimiento de los cruceros de placer está vinculado al año 1844, y comenzó una nueva industria.

Durante las décadas de 1850 y 1860 hubo una mejora espectacular en la calidad del viaje para los pasajeros. Los barcos comenzaron a atender únicamente a los pasajeros, en lugar de a los contratos de carga o correo, y agregaron lujos como luces eléctricas, más espacio en la cubierta y entretenimiento. En 1867, Mark Twain era un pasajero en el primer crucero con origen en Estados Unidos, documentando sus aventuras del viaje de seis meses en el libro Innocents Abroad. El respaldo del British Medical Journal a los viajes por mar con fines curativos en la década de 1880 alentó aún más al público a realizar cruceros de placer y viajes transatlánticos. Los barcos también comenzaron a transportar inmigrantes a los Estados Unidos en la clase & # 8220steerage & # 8221. En tercera clase, los pasajeros eran responsables de proporcionar su propia comida y dormían en cualquier espacio disponible en la bodega.

A principios del siglo XX, se desarrolló el concepto de superliner y Alemania lideró el mercado en el desarrollo de estos enormes y ornamentados hoteles flotantes. El diseño de estos transatlánticos intentó minimizar la incomodidad de los viajes oceánicos, enmascarando el hecho de estar en el mar y las condiciones climáticas extremas tanto como fuera posible a través de elegantes alojamientos y actividades planificadas. El Mauritania y el Lusitania, ambos propiedad de Cunard Line de Inglaterra, comenzaron la tradición de vestirse para la cena y anunciaron el romance del viaje. La velocidad seguía siendo el factor decisivo en el diseño de estos barcos. No había espacio para grandes salas públicas y los pasajeros debían compartir las mesas del comedor.

La White Star Line, propiedad del financiero estadounidense J.P. Morgan, presentó los barcos de pasajeros más lujosos jamás vistos en el Olympic (con piscina y cancha de tenis) y Titanic. El espacio y la comodidad de los pasajeros ahora prevalecieron sobre la velocidad en el diseño de estos barcos, lo que resultó en transatlánticos más grandes y estables. El hundimiento del Titanic en su viaje inaugural en 1912 devastó la White Star Line. En 1934, Cunard compró White Star, el nombre de la empresa resultante, Cunard White Star, se ve en los anuncios de este proyecto.

La Primera Guerra Mundial interrumpió la construcción de nuevos cruceros y muchos barcos antiguos se utilizaron como transporte de tropas. Los super-transatlánticos alemanes se entregaron tanto a Gran Bretaña como a Estados Unidos como reparación al final de la guerra. Los años comprendidos entre 1920 y 1940 fueron considerados los años más glamorosos para los barcos de pasajeros transatlánticos. Estos barcos atendieron a los ricos y famosos que fueron vistos disfrutando de escenarios de lujo en numerosos noticiarios vistos por el público en general. Los turistas estadounidenses interesados ​​en visitar Europa reemplazaron a los pasajeros inmigrantes. Los anuncios promovían la moda de los viajes por mar, con comida elegante y actividades a bordo.

Los cruceros se convirtieron nuevamente en vehículos de transporte de tropas en la Segunda Guerra Mundial, y todos los cruceros transatlánticos cesaron hasta después de la guerra. Las líneas europeas cosecharon los beneficios del transporte de refugiados a Estados Unidos y Canadá, y de viajeros de negocios y turistas a Europa. La falta de transatlánticos estadounidenses en este momento y, por lo tanto, la pérdida de ganancias, impulsó al gobierno de los Estados Unidos a subsidiar la construcción de cruceros. Además de las comodidades de lujo, los barcos se diseñaron de acuerdo con las especificaciones para una posible conversión en transporte de tropas. Sin embargo, el aumento de los viajes aéreos y el primer vuelo sin escalas a Europa en 1958 marcaron el fin del negocio transatlántico de los transatlánticos. Se vendieron barcos de pasajeros y las líneas quebraron por falta de negocio.

La década de 1960 fue testigo de los inicios de la industria de cruceros moderna. Las compañías de cruceros se concentraron en viajes de vacaciones en el Caribe y crearon una imagen de & # 8220fun ship & # 8221 que atrajo a muchos pasajeros que nunca hubieran tenido la oportunidad de viajar en los super-transatlánticos de las décadas de 1930 y 1940. Los cruceros se concentraron en crear un ambiente informal y brindar un amplio entretenimiento a bordo. Hubo una disminución en el papel de los barcos para transportar personas a un destino en particular, más bien, el énfasis estaba en el viaje en sí. La imagen de la nueva línea de cruceros se solidificó con la popularidad de la serie de televisión & # 8220 The Love Boat & # 8221, que se desarrolló desde 1977 hasta 1986.

MÁS CRUCEROS POR LA HISTORIA PASADA Y DEL CRUCERO:

En 1835, Arthur Anderson propuso la idea de navegar por placer como pasajero en un barco de alta mar. Sugirió esta idea en un artículo de fantasía en el Shetland Journal. Solo dos años después, su sueño se acercó más a la realidad cuando cofundó Peninsular Steam Navigation Company, más tarde llamada simplemente P & ampO.

El artículo original sugería un programa de cruceros que navegaba entre Escocia e Islandia en verano y un campo tan lejano como el Mediterráneo en invierno.

La Gran Bretaña victoriana experimentó cambios radicales y los viajes al extranjero se pusieron de moda entre los nuevos ricos de la revolución industrial. Aun así, navegar por placer no se hizo realmente popular hasta el siglo XX. Los británicos victorianos que viajaban en barcos de pasajeros oceánicos tenían más probabilidades de viajar a un destino dentro del Imperio global para trabajar o vivir.

La palabra "POSH" se origina en este período. En estos días antes del aire acondicionado, los británicos que viajaban en un barco a la India preferían un camarote en el lado sombreado del barco, lejos del resplandor y el calor del sol. Por lo tanto, viajar desde el Reino Unido a la India, una cabina de babor orientada al norte costaba más que una de estribor orientada al sur. Lo contrario se aplica en el viaje de regreso. De modo que solo los más ricos podían reservar una cabaña que fuera PORT OUT STARBOARD HOME. Esto se redujo a "elegante".

Durante la primera mitad del siglo XX se construyeron opulentos transatlánticos para atender a los pasajeros que viajaban entre Europa y América del Norte. Se construyeron y compitieron barcos más grandes y mejores para hacer el cruce más rápido del Atlántico. Corrieron por el trofeo Blue Riband otorgado a la travesía transatlántica más rápida.

El desarrollo del motor a reacción y los aviones de pasajeros de largo recorrido supuso una reducción drástica de los pasajeros que utilizaban estos barcos. El declive comenzó a fines de la década de 1950 y resultó en que barcos como el Queen Elizabeth se volvieran superfluos. En la década de 1970, la llegada del jet Jumbo realmente marcó el final del período dorado de los cruceros transatlánticos.

P & ampO inició cruceros escolares en la década de 1930. En la década de 1960 se habían hecho populares y P & ampO operaba dos cruceros escolares que ofrecían programas durante todo el año. Muchos adultos británicos de hoy tuvieron su primera experiencia de viajes al extranjero a través de estos barcos. Muchos recordarán s.s.Uganda y s.s.Nevassa con mucho cariño. Sin embargo, los padres de estudiantes que viajan hoy en día difícilmente reconocerían los placeres de la escuela moderna.

Hoy en día, navegar es tan saludable como siempre y está ganando popularidad. Empresas de viajes británicas como Thomsons y Airtours comenzaron sus programas de cruceros en la década de 1990. El Mediterráneo y el Caribe son áreas de itinerario populares.


Rutas transatlánticas

A diferencia de lo que ocurre por tierra, los vuelos transatlánticos utilizan rutas aéreas estandarizadas denominadas North Atlantic Tracks (NAT). Estos cambian diariamente de posición (aunque las altitudes están estandarizadas) para compensar el clima, particularmente los vientos de cola y en contra de la corriente en chorro, que pueden ser sustanciales en altitudes de crucero y tienen una fuerte influencia en la duración del viaje y el ahorro de combustible. Los vuelos hacia el este generalmente operan durante las horas nocturnas, mientras que los vuelos hacia el oeste generalmente operan durante las horas del día, para comodidad de los pasajeros. Para los lectores europeos, debe mencionarse que el "flujo en dirección este", como se le llama, generalmente toca tierra en Europa entre las 0600UT y las 0900UT aproximadamente. El flujo en dirección oeste generalmente opera dentro de un intervalo de tiempo de 1200 a 1500UT. Las restricciones sobre qué tan lejos puede estar un avión determinado de un aeropuerto también influyen en la determinación de su ruta en el pasado, los aviones con tres o más motores no estaban restringidos, pero se requería que un avión bimotor permaneciera dentro de una cierta distancia de los aeropuertos. eso podría acomodarlo (ya que una falla de un solo motor en un avión de cuatro motores es menos paralizante que una falla de un solo motor en un gemelo). Los aviones modernos con dos motores que vuelan transatlánticos deben tener la certificación ETOPS.

Las lagunas en el control del tráfico aéreo y la cobertura de radar en grandes extensiones de los océanos de la Tierra, así como la ausencia de la mayoría de los tipos de radioayudas para la navegación, imponen el requisito de un alto nivel de autonomía en la navegación en los vuelos transatlánticos. La aeronave debe incluir sistemas confiables que puedan determinar el rumbo y la posición de la aeronave con gran precisión en largas distancias. Además de la brújula tradicional, los inerciales y los sistemas de navegación por satélite como el GPS tienen su lugar en la navegación transatlántica. Los sistemas terrestres como VOR y DME, debido a que operan en "línea de visión", son en su mayoría inútiles para los cruces oceánicos, excepto en los tramos iniciales y finales dentro de unas 240 millas náuticas (440 & # 160 km) de esas instalaciones. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, una instalación importante para aviones de vuelo bajo era el Radio Range. Navegación inercial. los sistemas se hicieron prominentes en la década de 1970

Rutas transatlánticas más transitadas

Esta tabla es para las rutas comerciales más transitadas de América del Norte a Europa

Rango norteamericano
Aeropuerto
europeo
Aeropuerto
Pasajeros
2010
1 Nueva York, JFK Londres, Heathrow 2,501,546
2 los Angeles Londres, Heathrow 1,388,367
3 Nueva York, JFK París, CDG 1,159,089
4 Chicago, O'Hare Londres, Heathrow 1,110,231
5 Montreal, Trudeau París, CDG 1,105,007
6 Nueva York, Newark Londres, Heathrow 1,065,842
7 Toronto, Pearson Londres, Heathrow 926,239
8 Chicago, O'Hare Frankfurt 866,733
9 Boston, Logan Londres, Heathrow 851,728
10 San Francisco Londres, Heathrow 841,549
11 Miami Londres, Heathrow 795,014
12 Nueva York, JFK Frankfurt 710,876
13 Nueva York, JFK Madrid 690,624
14 Washington DC, Dulles Frankfurt 659,532
15 Orlando Londres, Gatwick 648,400
16 Nueva York, JFK Roma 563,129
17 Detroit Amsterdam 613,971
18 los Angeles París, CDG 558,868
19 San Francisco Frankfurt 537,888
20 Houston Londres, Heathrow 528,987


Parte 5: Jubilación

La reina Isabel fue vendida inicialmente a un grupo de empresarios de Filadelfia, que pretendían convertirla en un hotel flotante en Florida. El barco hizo su última travesía transatlántica el 5 de noviembre de 1968 antes de ser retirado del servicio de Cunard.

Una vez en Florida, el barco se abrió al público, sin embargo, esta empresa no duró y el barco se cerró a finales de 1969. En 1970, el barco fue subastado y comprado por CYTung, Hong Kong, que planeaba convertir el transatlántico en la universidad flotante más grande del mundo.

Renombrado como Seawise University, el barco zarpó hacia Hong Kong para ser convertido. La transformación estaba casi completa cuando estalló una serie de incendios a bordo del barco, lo que provocó que se quemara y se hundiera en el puerto.


Línea de tiempo: hCómo se desarrolló el comercio

El primer barco de esclavos parte de África hacia las Américas, llevando africanos esclavizados a la América española.

Sir John Hawkins lidera el primer viaje de esclavos ingleses, desde Sierra Leona hasta Hispaniola.

Un grupo de 20 africanos aterriza en Jamestown, Virginia, el primero en llegar a las colonias británicas de América del Norte.

Se funda el monopolio Royal African Company. Suministra esclavos a las colonias inglesas.

Tras el fin de las empresas monopolistas, un gran número de africanos son transportados a América: 955.000 a Jamaica 5.613.420 a Brasil.

La Revolución Francesa provoca trastornos en las colonias de esclavos franceses. La rebelión de esclavos en Saint-Domingue (1791) y la guerra conducen a un Haití independiente (1804). 04).

La abolición británica gana rápidamente el apoyo popular masivo, pero su progreso está estancado por la revolución haitiana. Tras la abolición danesa en 1802 y el cambio de las circunstancias políticas británicas, Gran Bretaña pone fin a su comercio de esclavos en 1807 a pesar de la feroz oposición. Estados Unidos lo sigue en 1808.

La mano de obra esclava continúa en auge en los EE. UU. (En algodón) y Brasil (café), ambos sostenidos por el comercio interno de esclavos.

1815 en adelante

Las patrullas navales de la Royal Navy y de los EE. UU. Buscan prevenir el comercio de esclavos en el Atlántico, pero casi 3 millones cruzan el océano, principalmente hacia Brasil y Cuba.

Después de probar un sistema de "aprendizaje", donde los esclavos liberados trabajaron gratis durante un período de transición de hasta seis años, los británicos emanciparon a sus esclavos.

El último barco de esclavos cruza el Atlántico rumbo a Cuba.

La esclavitud termina en Cuba (1886) y, finalmente, Brasil (1888).

Este comercio comenzó antes de Colón cruzó el Atlántico, con africanos esclavizados enviados entre sociedades costeras africanas, a las islas del Atlántico y luego a Europa (especialmente a Portugal). Los primeros viajes transatlánticos, con esclavos recolectados principalmente a través de incursiones piratas, se dirigieron a las colonias caribeñas de España, donde los cautivos se utilizaron principalmente para la extracción de oro. Todo esto cambió cuando los portugueses desarrollaron plantaciones de azúcar basadas en esclavos. Después de perfeccionarlo en las islas de Santo Tomé y Príncipe en el Golfo de Guinea, los portugueses trasladaron el cultivo del azúcar, junto con los esclavos africanos, a Brasil a fines del siglo XVI. Impulsó el crecimiento de la demanda europea de alimentos y bebidas dulces.

El temprano comercio pirata de esclavos se convirtió en un negocio formal y regulado, con barcos de esclavos que transportaban valiosos cargamentos a África para intercambiarlos por esclavos. Se intercambiaron mercancías de diferentes partes del mundo por personas esclavizadas. Ellos, a su vez, fueron enviados a través del Atlántico. Los capitanes de barcos esclavistas eran actores importantes: maestros marineros y gerentes de tripulaciones generalmente difíciles, eran comerciantes clave en la costa africana. Ofrecieron una amplia gama de productos para tentar a los comerciantes africanos a separarse de sus esclavos: textiles, armas, vinos franceses y ron caribeño, conchas de cauri y tabaco. A partir de entonces, se convirtieron en los principales carceleros en cárceles flotantes repletas de africanos peligrosos y desafiantes.

Un gran número de africanos comenzaron a aterrizar, primero en Brasil y luego en las islas francesas y británicas del Caribe, y en cantidades mucho menores en América del Norte. A finales del siglo XVII, se transportaban hasta 30.000 africanos al año. Un siglo después, esos números casi se habían triplicado. Entre 1642 y 1800, barcos de esclavos holandeses, británicos y franceses habían llevado a más de 5 millones de africanos al Nuevo Mundo. Otros 2 millones siguieron en el medio siglo hasta 1850.

La trata de esclavos en el Atlántico se convirtió en el mayor movimiento forzoso de la humanidad jamás registrado. Atrajo a todas las naciones marítimas tanto de Europa como de América. Los barcos se dirigían a África desde 188 puertos, casi la mitad de ellos en América. Pocos puertos pudieron resistir el atractivo comercial de la trata de esclavos, y algunos (como Bristol y Burdeos) alcanzaron una eminencia cívica y comercial como resultado de ello. Pero el comercio estaba dominado por una pequeña franja de puertos. Los barcos de Río, Salvador y Liverpool transportaron cada uno a más de un millón de africanos. Los barcos de La Habana transportaron 683.000. Los barcos de esclavos y sus cargamentos estaban respaldados por intereses comerciales y financieros locales, y por financiadores de una amplia zona del interior.

El trabajo de los africanos esclavizados impulsó el crecimiento de las economías en las Américas. Aunque se basa principalmente en el trabajo tropical y semitropical, la esclavitud se infiltró en todos los rincones de las economías. Los esclavos trabajaban como domésticos, trabajadores calificados, marineros y vaqueros. A pesar de esto, todos los principales imperios esclavistas de Europa, y las naciones independientes que emergieron del colapso de esos imperios, continuaron viendo a los esclavos como 'bienes muebles': objetos de comercio para ser comprados y vendidos, intercambiados y legados, heredados y regalados. .

Durante algunos años, el comercio de esclavos se organizó a través de empresas monopolistas nacionales (diseñadas para excluir a otras naciones), pero la voraz demanda estadounidense condujo a un comercio más abierto. La esclavitud se convirtió así en un área de competencia internacional, fricciones y rivalidades coloniales, cuyos efectos pueden atestiguarse en la forma de las enormes fortalezas de esclavos costeros de África. Visitados hoy por oleadas de turistas, estos bastiones fueron una vez cárceles sombrías para los africanos que estaban a punto de ser obligados a subir a los barcos. Pero muchos otros se embarcaron desde distintas localizaciones: desde baracoons o simples playas.

Aunque el comercio atlántico se ve en la mente popular como triangular, era más complejo y variado que eso. Las corrientes y los vientos dominantes crearon dos sistemas comerciales. El del Atlántico norte (dominado finalmente por los británicos) fue más lento y, por lo tanto, más costoso de vidas. El otro, en el Atlántico sur, proporcionó tiempos de tránsito más rápidos y estuvo dominado por Portugal y Brasil. Estos dos sistemas separados, aunque algo superpuestos, aseguraron que los africanos de regiones particulares fueran alimentados a las diferentes ubicaciones americanas. Sin embargo, a medida que evolucionó la trata de esclavos, se desarrollaron rutas entre todos los puntos de la brújula atlántica, con barcos cruzando el Atlántico entre Europa, África y las Américas. Se convirtió en un vasto mercado para la humanidad africana, lo que permitió a las plantaciones estadounidenses entregar volúmenes cada vez mayores de productos tropicales para los consumidores occidentales. En el proceso, los productos que inicialmente eran lujos, como el azúcar y el tabaco, se convirtieron en los hábitos cotidianos baratos de la gente en todas partes.

El daño a África fue enorme, aunque distribuido de manera desigual. El comercio de esclavos aumentó y disminuyó con el tiempo y, de una región a otra, algunas áreas permanecieron relativamente intactas. Las personas esclavizadas llegaron a la costa atlántica de África en respuesta a los disturbios y el comercio en el interior. A finales del siglo XVIII, se cargaban esclavos en muchos puntos a lo largo de la costa atlántica, aunque el tramo más activo del comercio se encontraba entre el cabo López (en el actual Gabón) y Benguela (Angola). En el siglo hasta 1850, casi la mitad de todos los africanos enviados a las Américas se embarcaron desde allí. De hecho, la mayoría de los africanos partieron de una pequeña cantidad de puertos: dos tercios de tan solo 10 ubicaciones africanas. Casi 3 millones partieron de Luanda en Angola, mientras que más de 1 millón fueron de Ouidah en el moderno Benin y 764.000 de Benguela.

Navegaron hacia el oeste en una gran variedad de barcos. Sabemos de pequeñas embarcaciones capaces de transportar solo un puñado de esclavos. Sin embargo, en su apogeo, el comercio se caracterizó por grandes embarcaciones que transportaban a más de 500 africanos. los Brookes (el barco más famoso de todos) - tenía 207 toneladas. En 10 viajes desde Liverpool transportó a 5.163 africanos (de los cuales 4.559 sobrevivieron). Las imágenes de ese barco, reimpresas una y otra vez hoy (ver imagen a continuación), han ayudado a asegurar el Brookes un lugar en la memoria popular.

Desde los primeros días, los comerciantes de esclavos se dieron cuenta de que el hacinamiento era peligroso y las naciones comerciantes de esclavos intentaron regularlo. Tales regulaciones a menudo fueron ignoradas por comerciantes avaros, especialmente durante el comercio `` ilícito '' del siglo XIX, cuando los barcos superpoblados, que buscaban un viaje rápido a Brasil o Cuba para evadir las armadas abolicionistas estadounidenses y británicas, registraron algunos de los niveles más espantosos. de muerte y sufrimiento.

Los africanos entraron al barco despojados de todo: su ropa, sus nombres, sus familias y amigos. Estaban totalmente desarraigados y, como era de esperar, desde el principio hasta el final, los barcos de esclavos hervían desafiantes. Muchos intentaron escapar de camino a la costa, y la resistencia prosperó a bordo de los pestilentes barcos. Los barcos se llenaron lentamente de otros cautivos, y muchos de ellos pasaron más tiempo en el barco anclado frente a la costa africana que en la travesía del Atlántico.

Los marineros tenían que estar permanentemente alerta: un movimiento descuidado, un manejo descuidado de las herramientas, falta de atención: todo y más podía (y a menudo lo hacía) conducir a la violencia de los esclavos. Uno de cada diez barcos experimentó alguna forma de revuelta de esclavos, y los africanos de ciertas regiones tenían más probabilidades de rebelarse que de otras. Así, los comerciantes de esclavos se volvieron cautelosos sobre dónde comerciaban y a quién compraban. La tripulación siempre necesitó cadenas y grilletes para asegurar sus cargamentos humanos, quienes los superaban en número en todos los viajes de esclavos.

La travesía del Atlántico fue una experiencia brutal para todos los africanos, y todos aprendieron la lección de lo que les pasaría a quienes se resistieran abiertamente. Los amargos recuerdos de esos sufrimientos marítimos se trasladaron a las Américas. Sin embargo, a pesar de la crueldad común y las muertes generalizadas, el objetivo de los traficantes de esclavos era entregar esclavos a los compradores estadounidenses. Los comerciantes no buscaban matar o dañar a los esclavos, sino mantenerlos con vida y en condiciones de venderlos al tocar tierra. El hecho de que tantos murieran o llegaran en condiciones miserables no debe engañarnos. La intención era sacar provecho del viaje, y eso significaba mantener vivos y sanos a los esclavos. Sin embargo, a menudo esto no fue posible y las condiciones a bordo se deterioraron. El mal tiempo, la escasez de suministros, los marineros brutales (con sus propios niveles graves de mortalidad), las enfermedades, todo esto y más causó estragos entre los africanos encarcelados. El sufrimiento en los barcos de esclavos fue excepcionalmente horrible y dejó sus cicatrices físicas y mentales en todos los que sobrevivieron.

Aunque la travesía media tardaba dos meses, los viajes podían prolongarse por el mal tiempo, los errores de navegación y la mala gestión. Con el tiempo, la experiencia, mejores barcos y una navegación más eficiente aceleraron los viajes, pero la travesía del Atlántico siguió siendo peligrosa para todos a bordo. Sin importar cuán prolongado o rápido, el pasaje intermedio supuso la miseria humana en una escala incomprensible, y sus horrores demostraron su influencia en el surgimiento del abolicionismo. A finales del siglo XVIII, los detalles de los barcos de esclavos, transmitidos a un público lector en expansión, horrorizaron a la gente de ambos lados del Atlántico. Desencadenó la primera fase de la campaña para poner fin al comercio.

El camino hacia la abolición

En el último cuarto del siglo XVIII, la trata de esclavos se vio cada vez más atacada. Sin embargo, este fue un momento en que los precios de los esclavos eran altos y cuando los comerciantes sentían que su negocio era dinámico y rentable. Las primeras objeciones surgieron de la Ilustración francesa y escocesa, pero quizás aún más influyente fue la creciente influencia de los disidentes, liderados por cuáqueros en ambos lados del Atlántico. Estos primeros abolicionistas, trabajando a través de capillas y reuniones públicas, expusieron las brutales realidades de los barcos de esclavos, ayudados por la letra impresa barata y la alfabetización popular. La campaña también contó con la ayuda de las voces de africanos, la mayoría de ellos ex esclavos, que prestaron un poderoso testimonio personal a la causa y fueron cruciales para inclinar la balanza.

Los ideales de liberación desatados por primera vez por la Guerra de Independencia estadounidense (irónicamente liderada por una camarilla de propietarios de esclavos) se vieron reforzados por las revueltas en Francia y sus colonias después de 1789. La pregunta, obvia tanto para los esclavos como para los libres, era: ¿el principio Se aplican 'libertad, igualdad, fraternidad' solamente a la gente blanca? Después de 1791, la violencia apocalíptica en la colonia francesa de Saint-Domingue (Haití después de 1804) envió temblores a toda América esclavizada. Inspiró a los esclavos y aterrorizó a los dueños de esclavos. La revolución haitiana y la guerra prolongada entre Francia y Gran Bretaña silenciaron las primeras demandas de poner fin al comercio de esclavos. Un cambio de gobierno y de ministros, además de un resurgimiento del sentimiento contra la trata de esclavos, revivió la causa, y tanto Gran Bretaña (1807) como Estados Unidos (1808) finalmente pusieron fin a su comercio de esclavos, los daneses habían sido los primeros en 1802. Para entonces, Estados Unidos ya no necesitaba africanos importados porque la población de esclavos de América del Norte se estaba expandiendo y proporcionaba suficientes esclavos para uso local. Pero fue sorprendente que los británicos pusieran fin a su comercio cuando muchos de los involucrados, comerciantes y plantadores, siguieron exigiendo cada vez más africanos. La abolición británica aparentemente fue en contra del interés económico propio de la nación.

A partir de entonces, una serie de tratados autorizaron a las armadas británica y estadounidense a detener los barcos de esclavos, aunque un gran número de africanos continuaron cruzando el Atlántico, en gran parte debido a la demanda de Cuba y Brasil. Después de las aboliciones de 1807-08, se detuvieron unos 2.000 barcos y se liberó a 125.000 africanos, pero el comercio no se vio seriamente obstaculizado hasta las décadas de 1840 y 1850, cuando Cuba y Brasil finalmente actuaron en su contra. Transportados principalmente en barcos españoles, portugueses y brasileños, más de 3 millones de africanos esclavizados fueron desembarcados en América en el siglo XIX.

La travesía del Atlántico sigue siendo quizás el paso más conocido para los esclavos, pero hubo otras enormes rutas de esclavos que dispersaron a los africanos y sus descendientes a través de grandes distancias. En el transcurso de un milenio, un gran número de africanos fueron obligados a cruzar el Sahara hacia los mercados de esclavos del norte de África. Otras rutas vieron a los cautivos trasladados hacia el este, a los mercados de esclavos del este de África, y de allí a Arabia e India. Mientras tanto, para aquellos que cruzaban el Atlántico, tocar tierra no puso fin a sus viajes forzados. Después de aterrizar, fueron trasladados a asentamientos y propiedades tierra adentro: al interior de América del Norte, a plantaciones remotas en los valles y montañas del Caribe, y en lo profundo de la inmensidad de América del Sur, incluso en lo alto de los distritos mineros de los Andes.

Los esclavos en las Américas nunca podrían sentirse seguros, nunca seguros de que no serían desarraigados y trasladados una vez más: revendidos, heredados, heredados, reubicados con el movimiento de propietarios o por las desgracias de la agitación económica o la guerra. Después de 1800, la industria del algodón de Estados Unidos atrajo mano de obra esclava al sur y al oeste de los antiguos estados esclavistas. Casi un millón de personas fueron desarraigadas de esta manera. Una familia de esclavos de cada cinco fue destruida en el proceso, y un niño esclavo de cada tres fue separado de sus padres. Al mismo tiempo, el comercio interno de esclavos en Brasil era aún mayor: trasladaba a la fuerza a personas de regiones antiguas a industrias recién abiertas (en particular, el café). Mucho después de que cesó el comercio de esclavos en el Atlántico, la compra y venta de seres humanos continuó arruinando la vida de millones.

James Walvin es profesor emérito de historia en la Universidad de York y autor de El comercio de esclavos (Thames & amp Hudson, 2011) y Libertad: el derrocamiento de los imperios esclavistas (Robinson, 2019).


Oficina de Correos Transatlántica

Siendo también un entusiasta filatelista, he recopilado numerosas postales de WSL y Cunard que se publicaron a bordo del barco. Las postales que se publicaban a bordo generalmente tenían una cancelación de PAQUEBOT con el nombre del último puerto de escala. Sin embargo, he notado que en 1912 olímpico y Titánico cartas y postales, los sellos fueron cancelados por una cancelación de la Oficina de Correos Transatlántica que nunca he visto en el mercado para los otros transatlánticos, y los que he visto cuestan todo una bomba debido al hecho de que fueron colocados a bordo del olímpico en abril de 1912 o el Titánico.

¿Alguien puede aclarar esto? ¿Se usó la cancelación de la Oficina de Correos Transatlántica solo para estos dos transatlánticos, o para este corto período de tiempo en 1912?

Parece que no puedo subir la imagen de la cancelación.

Rob Scott

Perdón por entrometerme, pero no soy filatelista, pero:
Me encantan los buenos desafíos en Internet, así que tal vez un par de cosas en esta búsqueda para principiantes puedan ayudarte a comenzar tu camino:
(parece haber un folleto de 1979 sobre la oficina de correos de Transatlantic)
http://www.tpo-seapostsociety.fsnet.co.uk/library.htm
y
HOSKING - 1987 Paquebot Cancellations of the World, segunda edición, y 1979 The Transatlantic Post Office, folleto. ROBERTSON - 1953 The Ship Letter Stamps of Liverpool, folleto. DRESCHEL - 1980 Las marcas Paquebot de África, los países mediterráneos y sus islas, p / b. (4 artículos).
. en las: (subastas de cavendish):
http://www.cavendish-auctions.com/sale620_ephemera_25apr02/A1800_1879.HTM

ver también:
http://www.gregfree.com/Seapost%20List/List%20-%20Sea%20Post_1.html
Southampton, Inglaterra a Columbus, Ohio 1907. Scott 128 atado a la esquina superior derecha de la tarjeta fotográfica del R.M.S. Majestic by black BRITISH SEA POST OFFICE SOUTHAMPTON JY 10 1907 CDS y pagando la tarifa de tarjeta postal 1d adecuada a los EE. UU. Según Alan W. Robertson (A History of Ship Letters of the British Isles), esta cancelación (M.1) fue utilizada por barcos de la White Star Line de 1907 a 1908, momento en el que fue reemplazado por un sello de fecha circular redactado como "Transatlantic Post Office" sin nombre de puerto. Whitney # 317 con un valor de catálogo de 80 libras. $ 150,00

http://www.deltiology.com/mailbidsale.section7.html
SS-221. Transatlantic Post Office / 5, 1911, G + CDS (parte del sello o / s en tonos desiguales) en PPC. E $ 20

para que pueda ver que se usó al menos en 1908 y 1911. probablemente "en el mar" en lugar de "en el puerto" en Southampton.
No es una respuesta completa, oye, no sabía nada de esto hace cinco minutos, pero es un conjunto de pistas, pistas para que selles / canceles la aventura misteriosa.
(diablos, todos necesitamos una aventura de vez en cuando)


Historia del Sachem

El Sachem inició su andadura en 1901, en Wilmington, Delaware. Destinado a un yate de vapor de lujo, fue construido por Pusey & amp Jones Company, un importante constructor naval en ese momento. Inaugurado en 1848, el astillero Pusey & amp Jones estuvo en actividad hasta 1959. Durante sus años de funcionamiento fabricaron más de 500 embarcaciones: veleros de carrera, balandras, cargueros, balandras de guerra para la Guerra Civil, barcos de guerra y yates de lujo. Entre ellos estaban los Voluntario, ganador de la Copa América de 1887, el yate ahora completamente restaurado Cangarda, los SS Adabelle Lykes, uno de los primeros barcos de Liberty, el barco de inmigración judía Éxodo, y muchos otros.

El yate de vapor fue encargado en 1901 con el nombre de celta por el famoso empresario John Rogers Maxwell de Manhattan. Fue una de las figuras adineradas de finales del siglo XIX. John Rogers Maxwell tenía una impresionante mansión y jardines en la costa de Long Island. Fue presidente del Comité Ejecutivo del Ferrocarril Central de Nueva Jersey y presidente de Atlas Portland Cement Company durante muchos años. La empresa Atlas Portland Cement es conocida por haber suministrado los materiales para la construcción del Canal de Panamá y el Empire State Building.

Abajo: Raro retrato de John Rogers Maxwell Sr., nacido en 1846.

FOTO DE LOS "GRANDES YATES DE LA COSTA NORTE DE LONG ISLAND" DE ROBERT B. MACKAY P.45

La construcción del Celta, que luego se convertiría en el Líder de la tribu, comenzó con la colocación de la quilla a fines de 1901, en el patio de Pusey & amp Jones en Wilmington. El barco con casco de acero tenía el número de casco 306. En enero de 1902 se agregaron cien marcos en la quilla, seguidos de placas exteriores, motor, cubiertas de tablones, accesorios y muebles en ese orden.

Bajo el celta en construcción en el patio de Pusey & amp Jones en Wilmington, Delaware, a principios de 1902. La cubierta superior y el techo no están terminados. Fíjese en los dos hombres que están pintando detalles floridos en la proa. Estas técnicas de construcción de yates eran típicas de la época.

FOTO DE LA DIVISIÓN DE IMPRESIONES Y FOTOGRAFÍAS DE LA BIBLIOTECA DEL CONGRESO, EN LA COLECCIÓN GEORGE GRANTHAM BAIN.

El yate tenía 186 pies de largo en total y 170 pies en la línea de flotación, 24 pies de ancho, 12.5 pies de profundidad y unos 25 pies de alto sin los mástiles y la chimenea. Fue fabricado con acero robusto por Pencoyd Iron Works, luego absorbido por Carnegie Steel y luego por US Steel, un nombre que era la mejor garantía de calidad en ese momento. El yate estaba equipado con una máquina de vapor de triple expansión de 4 cilindros de John W. Sullivan, alimentada por dos calderas de carbón de tubo de agua Almy. Esto le dio al motor la capacidad de entregar 1200 caballos de fuerza en el eje y una velocidad de más de 15 nudos. Las calderas tenían una reserva de 42 toneladas de carbón almacenado en los dos lados del piso inferior.

Diseñado por Henry C. Wintringham, un famoso diseñador de yates en ese momento, el magnífico barco originalmente contenía dos casas de cubierta, hechas de madera de caoba tallada y dos mástiles hechos de pino de Oregón. Había 9 camarotes amueblados y con accesorios, que también estaban terminados en caoba ricamente tallada, y tenían baños contiguos con labrado verde y piso de mosaico. Uno era para el mayordomo, otro para los cocineros, dos para la tripulación, uno para el propietario, tres para los invitados y la habitación del capitán en la cubierta superior. El yate estaba equipado con plomería moderna y energía eléctrica en todas partes, tenía mucha luz y aire, ventiladores eléctricos instalados en los ojos de buey, además en cada camarote una nevera, una litera grande, una cómoda, un tocador y un armario.

Toda la construcción tomó solo cinco meses, después de los cuales el buque fue bautizado y botado como el celta, el 12 de abril de 1902. La ceremonia de bautizo fue patrocinada por la señorita Elizabeth Hunter Pusey.

Por la celta vapor alrededor de Long Island, no mucho después de su finalización, alrededor de 1903.

Foto de la división de impresiones y fotografías de la Biblioteca del Congreso, en la Colección George Grantham Bain.

Como regatista experimentado y propietario de notables yates de regata, - tuvo al menos 27 embarcaciones desde 1865 hasta 1910 - John Rogers Maxwell, también miembro desde hace mucho tiempo del Atlantic Yacht Club, y del Corinthian Yacht Club, utilizó el celta alrededor de la bahía de Nueva York y Long Island Sound como embarcación de recreo, una licitación para sus yates de vela, y también era una casa de verano perfecta. los celta estaba destinado a ser el buque insignia de su flota de carreras. Además, este barco fue el brindis de toda la costa de Nueva York durante casi una década.

Foto de "Grandes yates de la costa norte de Long Island", página 46, por Robert B. Mackay

Sobre el celta tras una carrera de goletas en 1903.

El equipo de carreras de Maxwell ganó la Copa del Rey en 1907 en un yate de vela llamado irónicamente Reina. Como en la fotografía de arriba, el celta A menudo estuvo presente en estas carreras y en muchos eventos de la alta sociedad en Nueva York.

Abajo: el Celt en Upper Bay en 1910, probablemente unos meses antes de la muerte de Maxwell. Tenga en cuenta el tráfico importante en segundo plano.

Foto del departamento de NYC. de registros

Foto NH 102169 del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Arriba: el yate celta fondeado, fotografiado alrededor de 1911, antes de ser vendido a Manton Metcalf.

Al igual que el propietario anterior del yate, Manton B. Metcalf Sr. también tenía una mansión en la costa de Nueva Jersey. Trabajó y desarrolló la empresa líder en la industria textil de Nueva Inglaterra (Rhode Island), que producía y vendía productos de lana desde la Guerra Civil. Fue coleccionista de arte y donó porcelanas chinas, artefactos grecorromanos y pinturas a museos locales. Manton Bradley tenía un pasado familiar bastante prodigioso: la familia Metcalf es de hecho una de las familias más antiguas de Estados Unidos, y el antepasado más antiguo conocido de Manton fue un inmigrante británico llamado Michael Metcalf, nacido en 1586, que llegó a Estados Unidos en 1637 para evitar persecuciones religiosas. Sus descendientes, aunque no numerosos, han ocupado un lugar destacado en la historia de Rhode Island y el sureste de Massachussetts durante dos siglos y medio. La familia Metcalf era opulenta, apreciada y su forma de vida entre las guerras se calificó como "un estilo de vida que nunca podrá ser igualado".

Abajo: Retrato raro de Manton Bradley Metcalf Sr., alrededor de 1921, que sería pocos años antes de su muerte.

Foto de "Historia de los textiles estadounidenses: con industrias afines y auxiliares" (ilustración), página 288, por Frank P. benett, 1922

La huelga de la Primera Guerra Mundial provocó un punto de inflexión para el mundo, incluidos los Estados Unidos y el Sdolor. La táctica de Alemania para derrotar a Gran Bretaña fue bloquear las líneas de suministro provenientes de América del Norte. De hecho, los suministros para los aliados entraron en Europa a través de Gran Bretaña. Alemania intentaría "sitiar" a Gran Bretaña, provocaría el hambre y la debilidad económica. El submarino de guerra recién inventado, el U-Boat, se desplegó masivamente en el Atlántico para disuadir a los convoyes aliados de llegar a los puertos británicos. En marzo de 1917, con la creencia de que Estados Unidos entraría en guerra de todos modos, el káiser alemán adoptó una política de guerra sin restricciones, en la que las tripulaciones de los submarinos debían apuntar y hundir cualquier barco que se sospechara que transportaba suministros a los aliados.

Mientras Estados Unidos se preparaba para unirse al bando aliado, se tuvo que encontrar un método de contraataque para luchar contra los submarinos, un nuevo tipo de arma que podía atacar sin previo aviso y que, por el momento, era extremadamente difícil de detectar.

Entonces, la Marina de los Estados Unidos comenzó a requisar embarcaciones privadas a cambio de un alquiler. Los yates eran más versátiles en tamaño, velocidad y maniobrabilidad, lo suficiente para superar y detectar a los submarinos alemanes, y constituirían auxiliares de flota perfectos. los Líder de la tribu fue uno de estos yates privados, requisado por la Armada el 3 de julio de 1917, y rebautizado USS Sachem (SP 192) - El prefijo "SP" de Section Patrol es una designación de la Primera Guerra Mundial para las patrullas.

The Gas Engine & amp Power Co. y Charles L. Seabury & amp Co., consolidado, establecido en Morris Heights, Nueva York, rápidamente convirtió el barco al servicio de la Marina. Ellos equiparon el USS Sachem con la navegación marítima moderna, quitó los mástiles, selló el latón ornamentado, bordeó los ojos de buey y levantó los lados para hacerlo digno del océano. SP-192 estaba equipado con bastidores de carga de profundidad y un armamento defensivo: un cañón de cubierta de 57 mm de 6 libras, un par de cañones de 37 mm de 3 libras y dos ametralladoras ligeras. los USS Sachem (SP 192) fue puesto en servicio el 19 de agosto de 1917, bajo el Tercer Distrito Marítimo y asignado a la patrulla portuaria. El barco patrullaba para detectar submarinos en la costa este, los Cayos de Florida y, a veces, hasta el Caribe.

foto del Servicio de Parques Nacionales

Encima : USS Sachem (SP 192) como se veía durante la Primera Guerra Mundial.

Bajo el USS Sachem (SP 192) atracado en dique seco para mantenimiento en Key West Navy Yard en Florida, 1917.

Foto de Navsource, en la colección de george B. Handford.

Pero el Líder de la tribu tenía otra misión durante la guerra.

Como la Marina necesitaba formas nuevas y creativas de defenderse de los alemanes, recurrieron a Thomas Edison. El famoso inventor es una de las mentes e inventores más grandes del mundo, y un genio incomparable considerado el padre de la electricidad moderna. Fue el primero en concebir una máquina que pudiera grabar sonido: el fonógrafo para grabar movimiento: el Kinetograph (la primera cámara cinematográfica del mundo), la primera bombilla incandescente eléctrica, el primer coche eléctrico (incluso con limpiaparabrisas eléctricos), varios sistemas de distribución de energía, entre las asombrosas 1093 patentes que registró. En 1908, incluso había inventado viviendas prefabricadas mejorando el cemento Portland de la Atlas Portland Cement Company, dirigida por el Líder de la tribuJohn Rogers Maxwell, primer propietario.

Thomas Edison, después del estallido de la Primera Guerra Mundial, tenía una extraña obsesión por producir ideas novedosas que pudieran ayudar a la Armada contra los submarinos alemanes, y estaba seguro de que podía producir medios defensivos y ofensivos para Estados Unidos.

Arriba: Thomas Alva Edison en su laboratorio de Orange (Nueva Jersey) con sus bombillas incandescentes eléctricas, alrededor de 1883.

Durante la Primera Guerra Mundial, Edison ayudaría a la Marina de los EE. UU., Prometiendo desarrollar sistemas de detección de torpedos y submarinos y sistemas de camuflaje de barcos. Edison necesitaba un laboratorio flotante operable: después de buscar un barco adecuado para alquilar, la Marina le dio el USS Sachem (SP-192) en la primavera de 1917. Luego, lo equiparon para Edison y sus empleados.

De agosto a octubre de 1917, Edison llevó a cabo numerosos experimentos a bordo del SP-192 a lo largo de la costa este en aguas de Nueva York y Florida, y el Caribe. Edison, capacitado para trabajar en condiciones reales, dedicó todo su tiempo a la investigación naval.Si bien sus relaciones con la Marina de los EE. UU. Eran tumultuosas, desarrolló de 48 a 50 proyectos, incluidos los "tapetes de colisión", el "timón de cometa" ... que tenían potencial pero ninguno se puso en producción debido a la falta de fe y preparación de los administración.

Abajo: En esta rara foto del fotógrafo profesional de Edison, Lewis Lueder, se ve a Edison sin afeitar y relajándose en la Sachem (SP-192). Según los informes, disfrutó de su tiempo a bordo.

foto de audio antiques llc.

foto del Servicio de Parques Nacionales.

Arriba: Thomas Edison (abajo, centro) y los miembros de la tripulación del barco, durante el tiempo de los experimentos de Edison.

En 1918, terminó la Primera Guerra Mundial. USS Sachem (SP-192) no vio combates activos ni avistamientos confirmados de submarinos. La financiación de Edison también terminó, regresó a su negocio, mientras que la Marina devolvió la USS Sachem a su dueño se lo han alquilado, el 10 de febrero de 1919.

Manton Bradley Metcalf vendió más tarde el Líder de la tribu a Roland Leslie Taylor. Nacido en Filadelfia en 1868, Roland Taylor era un banquero que organizó una empresa industrial, la Tubize Artificial Silk Co. of America. A pesar de ser un gran filántropo, usó el yate como barco nodriza de ron durante la Prohibición (el tráfico de alcohol era común).

foto de la colección Ebay

Sobre el Líder de la tribu como en 1919, en una postal fechada en 1927 enviada por Roland Taylor. Tenga en cuenta los nuevos mástiles, bauprés y timonel debido a la reconversión del yate después de la guerra.

En 1932, muchos años después, en el apogeo de la Gran Depresión, Roland Taylor tuvo que vender el yate. Como todos los empresarios ricos, sufrió el caos económico. los Líder de la tribu fue comprado por una fracción de su valor por el capitán Jacob "Jake" Martin de Brooklyn, un pescador chárter que juega un papel clave en la Líder de la tribuhistoria de. Durante los difíciles tiempos económicos, muchos de estos lujosos yates se vendieron a precios ridículos. La pesca seguía siendo una recreación para algunas personas, pero una necesidad absoluta para otras. Jacob Martin convirtió el Líder de la tribu a un barco de pesca de fiesta que era una gran industria en ese momento. Jake navegó en la bahía Sheepshead de Nueva York y a lo largo de la costa de Nueva Jersey. Era un capitán experimentado y el Líder de la tribu no fue su primer barco. Como muchos capitanes, abría el barco todos los veranos a cualquiera que estuviera dispuesto a pagar $ 2.00 para subir a bordo. La gente iba a la fiesta oa pescar para alimentar a sus familias, incluso a veces para todo el vecindario. Los peces capturados durante estos viajes de pesca fueron lubina, porgies, atún, blackfish y tiburones.

Abajo: el capitán Jacob "Jake" Martin preparándose para disparar a un tiburón, en la cubierta superior del Líder de la tribu alrededor de 1932.

Arriba: una postal publicitaria de 1932 que muestra al joven capitán y su nuevo barco durante su temporada de pesca inicial.

Abajo: otra tarjeta publicitaria, alrededor de 1933.

los Líder de la tribu Tenía mucho de un yate de lujo. La gente y los clientes de Jake quedaron impresionados porque tenía carpintería de caoba y lámparas de latón y, sin embargo, se usaba para pescar. Como dice el documento anterior, el barco era el más rápido, el mejor, el más grande (podía manejar hasta 250 invitados en cada recorrido), el mejor de toda la flota pesquera de Sheepshead Bay que contaba con docenas y docenas de barcos de pesca, y un avenida de restaurantes como Frederick Lundy, que en algún momento fue el restaurante más grande del mundo. Con los años, los viajes de pesca se hicieron muy populares y el negocio de Jacob Martin floreció.

foto de la casa de mel. Cortesía del Capitán john bogan jr.

Arriba: El barco de 1932, visto en lo mejor de su elegancia, navegando a toda máquina.

Abajo: Rótulos como este, con fecha de 1934, eran una forma muy popular de publicidad para los barcos de pesca de la fiesta y se colocaban en las tiendas y negocios locales. Pocas de estas piezas de memorabilia han sobrevivido.

Durante el invierno de 1935-1936, el capitán Jacob Martin sustituyó la máquina de vapor y las calderas de carbón de su barco por un motor diésel, más moderno y práctico de usar: un motor diésel Fairbanks-Morse 37D14 de siete cilindros, que todavía está presente en el barco en la actualidad. . Este motor es el último de su tipo que queda en el mundo. A pesar de un enorme motor de 20 toneladas que generaba 805 caballos de fuerza en el eje, la velocidad del barco se redujo a 12 nudos, ya que la máquina de vapor proporcionaba 1200 shp. Un hecho interesante es que el Líder de la tribu fue el primer vapor que trajo a Sheepshead Bay y el último en convertirse a diesel.

Arriba: Anuncio de la temporada 1937. Tenga en cuenta que la primera línea cambió de "Yate de vapor" a "Yate diésel".

Abajo: en comparación con los concurrentes típicos, el Líder de la tribu fue bastante impresionante. Aquí está acoplado junto al Tambo III en 1936, probablemente en Pier 9 en Sheepshead Bay.

Abajo: Otro anuncio tamaño postal de 1938. Debajo de la imagen, se indican los alojamientos a bordo, como el restaurante.

Arriba: esta rara postal coloreada de 1941 es la última conocida antes del final de esta parte de la historia del barco.

Incluso con el nuevo conflicto que apareció en 1939, la Líder de la tribu continuó su vida como barco de pesca con el capitán Jacob Martin hasta 1941. No fue hasta que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial que el barco sirvió a la nación en otro momento.

El 7 de diciembre de 1941, Japón lanzó un ataque sorpresa contra Pearl Harbor (Hawái). El ataque tenía la intención de evitar que Estados Unidos interfiriera con las acciones militares japonesas planificadas en el sudeste asiático y estaba dirigido a la flota estadounidense anclada en Pearl Harbor. Matando a cerca de 2.500 y dañando o destruyendo 19 acorazados, el ataque condujo a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos declaró la guerra a Japón al día siguiente.

Frente a mayores amenazas, la Armada enfrentó la necesidad de patrulleras y utilizó por segunda vez su derecho a requisar yates privados. El 17 de febrero, solo diez semanas después del ataque a Pearl Harbor, la Marina requirió el Líder de la tribu en otra ocasión… En realidad, lo volvieron a adquirir por la ordenada suma de 65.000 dólares, todavía dispuestos a devolvérselo al capitán Martin.

En Robert Jacobs Inc., City Island (Nueva York), el buque se modificó en gran medida para el servicio naval: pintado con un esquema de pintura gris neblina, mejorado en velocidad, visibilidad, blindaje y equipos, y armado con un calibre Naval 3 "23 rifle naval en la cubierta de popa, cuatro ametralladoras Browning M2 refrigeradas por agua calibre .50 para defensa antiaérea, una pequeña ametralladora Thomson en el puente y dos bastidores de carga de profundidad Mark VI en los costados. La Marina también rebautizó el barco como los USS Phenakite, el nombre de una piedra preciosa rara. Muchos otros barcos requisados ​​asignados con el mismo deber pasaron a llamarse piedras preciosas.

Foto de la colección de Harold Homefield.

Encima : USS Phenakite en patrulla. Fotografía aérea de 1942, tomada desde un dirigible de la Marina de los EE. UU.

Fenaquita fue comisionado el 1 de julio de 1942 en Tompkinsville (Nueva York) como el USS Phenakite (PYc-25) - "PYc" es la sección de servicio para las embarcaciones de patrulla costera. USS Phenakite fue comandado por el teniente John D. Lannon, USN.

El barco fue posteriormente dado de baja y puesto en servicio el 17 de noviembre de 1944 bajo el mando del comandante Harold Homefield, USN. los USS Phenakite (PYc-25), actuó como patrulla, escolta y buque de entrenamiento y fue parte del Escuadrón Fleet Sonar School Squadron, y el escuadrón Key West que comprende otros 3 barcos. Durante el día, el barco contrataba a marineros de la Escuela de Sonar en entrenamiento para usar equipos como el sonar, que era muy común desde el trabajo de Edison a bordo.

Los buques del Escuadrón de Key West solían transferir suministros y municiones desde Nueva York y patrullaban de forma rotatoria durante la noche. En 1944, el USS Phenakite (PYc-25) patrullaron alrededor del puerto de Key West, luego patrullaron en la zona entre Long Island Sound hasta los Cayos de Florida, las Carolinas y Cuba, hasta el final de la guerra. En patrulla, el barco alcanzaría una velocidad de 15-20 nudos y tenía un rango de giro notable, lo que resultó ser muy útil en tiempos de guerra. los Fenaquita realizaba tareas de escolta de convoyes de aguas profundas cuando era necesario. El escuadrón se reuniría como una manada de lobos de hasta 12 buques y submarinos estadounidenses para practicar y escoltar a los barcos aliados, evitando así que sean atacados por submarinos alemanes masivamente escondidos en el Atlántico.

Como hace 25 años, el barco estaba rastreando submarinos alemanes, pero cuando la guerra llegó a su fin, la tripulación no encontró un combate activo.

Abajo: Dentro de la timonera del Phenakite durante el servicio de guerra, de patrulla. El capitán Homefield está al mando.

foto de la colección de Harold Homefield.

Al año siguiente, el buque fue dado de baja y puesto fuera de servicio en Tompkinsville el 2 de octubre de 1945. El Fenaquita fue transferido a la Comisión Marítima para su disposición 3 días después. Curiosamente, los registros navales enumeran su transferencia a la Administración de Transporte de Guerra en enero de 1946. Al igual que las otras embarcaciones requisadas, el ex-Fenaquita se ofreció como chatarra, sin embargo, en diciembre de 1945, Jacob Martin lo volvió a comprar por $ 5,353. El Capitán Martin cambió el nombre del barco. Líder de la tribu, su nombre anterior, el 29 de diciembre de 1945. Lamentablemente, estaba en mal estado. Como muchas de las embarcaciones privadas que alquilaba la Marina, Líder de la tribu fue descuidado y dejado sin la atención adecuada en un puerto remoto. Jake enfrentó problemas de presupuesto y ya no pudo convertirlo en un barco pesquero. Tuvo que renunciar a su amado Líder de la tribu y lo ofreció a la venta.

Finalmente, en 1946, fue comprado por Circle Line Sightseeing Cruises de Nueva York.

Fue justo después de la guerra, Francis "Frank" Barry, Joe Moran y otros socios fusionaron cuatro barcos turísticos para formar una empresa turística líder, dando vueltas alrededor de la isla de Manhattan a través del canal de barcos de Harlem y operando desde Battery Park. Como querían agregar barcos para hacer crecer su negocio, buscaban un barco distintivo que se convertiría en la firma de la compañía en anuncios y folletos durante el próximo cuarto de siglo. La empresa pudo adquirir la Líder de la tribu y sus líneas distintivas de principios de siglo como su buque insignia lo compraron y posteriormente lo rebautizaron Turista.

Arriba: La Sturista en 1949. Amarrado en el popular Muelle 83, siempre fue el barco favorito y más distintivo. Una de las razones fue el encanto y la rareza de los montajes soldados sobre cubierta que quedaron de la Segunda Guerra Mundial y su arco de doble punta o "nariz".

Aunque era el barco más rápido de la flota de Circle Line, la superestructura del barco fue severamente alterada para acomodar a 492 pasajeros en 2 cubiertas. El barco fue modernizado, repintado, y así su capitán se convirtió en Sir Harold Log, un capitán noruego y oficial superior de la compañía. Los tripulantes de la Circle Line estaban conscientes y estaban orgullosos del pasado de sus barcos durante la Segunda Guerra Mundial, y la historia, contada a los turistas, también puede haber sido clave para la Turistapopularidad.

Bajo el Turista, propiedad de Circle Line, amarrado en el muelle 83 hacia 1948. En el fondo podemos ver el Ferry Central de Nueva York Catskill.

Foto de sshsa. Crédito SteamShip Historical Society of America.

Foto de Getty Images © Charles Phelps Cushing / ClassicStock.

Arriba: Una postal fechada en 1951 que muestra el barco durante un recorrido por Manhattan. De hecho, Circle Line ofrecía una circunnavegación pública de la isla de Manhattan, los viajes duraban hasta 3 horas y supuestamente eran la mejor manera de visitar Nueva York.

Abajo: Finalmente, la empresa cambió el nombre del barco. Turista de línea circular, a principios de la década de 1950, cuando reorganizaron los nombres de su flota. Ahí vemos el Turista de línea circular nuevamente amarrado en el muelle 83 en la posición de cabeza, hacia 1955.

foto de "alrededor de la isla de manhattan y otros cuentos marítimos de nueva york" por brian j. cudahy.

foto de "alrededor de la isla de manhattan y otros cuentos marítimos de nueva york" por brian j. cudahy.

Arriba: Resplandant en el antiguo "vapor blanco", Turista de línea circular se ve aquí en el río Harlem en 1955. La foto fue tomada desde el puente que una vez llevó a la Tercera Avenida E1 de Manhattan al Bronx.

Y por último, después de unos años, su nombre cambió a Círculo Línea V a finales de la década de 1950. También es durante la década de 1950 que Circle Line, después de algunos años de establecer su negocio, se deshizo de sus buques más antiguos, sin embargo, hicieron una excepción a la regla y mantuvieron la Círculo Línea V ya que era el favorito de la multitud. También sobrevive hasta el día de hoy los buques históricos de la Segunda Guerra Mundial. Círculo Línea X, Círculo Línea XII.

Arriba: El icónico anuncio de Circle Line que muestra el barco, pasando el Puente de Manhattan, alrededor de 1960. Los tres rascacielos en el fondo son el Edificio Woolworth, el Edificio Municipal y el Palacio de Justicia Federal con techo dorado.

Abajo: Aquí se ve durante un recorrido turístico en crucero por Battery Park, Círculo Línea V tenía el llamativo esquema de colores de la empresa.

Foto de sshsa. Crédito SteamShip Historical Society of America.

Abajo: Aquí hay una vista de diapositiva Ektachrome del río Hudson al pie de West 42nd Street, entre Pier 81 y Pier 83 donde el Círculo Línea V está amarrado a la derecha. El barco de vapor de la izquierda es el famoso barco de vapor Alexander Hamilton de Day Line.

Foto de la World Ship Society, cortesía de Theodore W. Scull

Arriba: El barco en 1969 navegando por el East River de Nueva York.

Abajo: Aquí, el barco muestra una remodelación reciente. Aunque se desconoce la fecha en que se tomó la foto, probablemente sea de principios de la década de 1970. Tenga en cuenta que la timonera original ha sido reemplazada por una más moderna y angular que se había convertido en el estándar de la compañía.

Foto de sshsa. generoso agradecimiento a sshsa por el permiso de usar este documento.

Turista / Turista de línea circular / Línea circular V transportó un estimado de 2,9 millones de turistas alrededor de Nueva York bajo la compañía Circle Line. En 1977, tras 31 años de servicio, lo retiraron de su flota. En estos 31 años, Circle Line adquirió embarcaciones más rápidas, modernas y prácticas: Círculo Línea V terminó siendo completamente obsoleto y los costos de funcionamiento eran demasiado altos para su vieja maquinaria.

Después de ser cortado de las líneas de Circle Line, el barco se vendió como chatarra y luego se despojó de todo su equipo útil, electricidad, mobiliario, trozos de latón y madera en un muelle abandonado en West New York (Nueva Jersey) para su reutilización en otro Circle. Barcos de línea. La timonera fue removida para su uso como quiosco de venta de boletos para el muelle de Circle Line, y lo que quedaba del barco fue donado a los Sea Scouts y el barco terminó abandonado en el muelle abandonado.

Arriba: Ex-Círculo Línea V esperando su destino en una cala del oeste de Nueva York (Nueva Jersey), el 29 de julio de 1984.

A finales de la década de 1970, la Academia Marítima del Río Hudson se ocupó de la degradación del barco y algunos voluntarios de esta organización continuaron supervisando la preservación del barco. La organización, que operó otros 2 barcos históricos para los Sea Scouts, restauró la cubierta principal de teca del ex-Círculo Línea V y su sala de máquinas. No mucho después, la organización quebró y abandonó el barco. La ex-Círculo Línea V fue dejado a lo largo del muelle durante años. Finalmente, en 1985, el dueño del muelle puso a la venta su propiedad, incluida la embarcación. Todo el mundo tenía miedo de tener que hacer algo con este barco, por su tamaño y porque estaba atascado. Hubo varios intentos fallidos de mover el bote usando excavadoras que tiraban de la orilla, fue problemático para el propietario del muelle y necesitaba deshacerse de él.

En 1984, los historiadores marítimos asumieron que el barco fue desguazado, sin más rastro del ex-Círculo Línea V. Sin embargo, a pesar de que el barco no dejó rastros, el propietario del muelle había encontrado un comprador para el barco desolado.

Robert 'Butch' Miller, un hombre de negocios que vivía en Finneytown cerca de Cincinnati, siempre tuvo pasión por los barcos y ya había comprado barcos más pequeños. Miller estaba buscando un viejo yate de vapor durante más de ocho años cuando se encontró con un anuncio en la revista Boats and Harbors. Llamó al dueño del muelle y se fue a buscar a la ciudad de Nueva York. El barco había sufrido negligencia, no estaba en condiciones de funcionamiento, partes con fugas, óxido, suciedad acumulada sobre la cubierta, agua de lluvia inundando la cubierta inferior.

Sin embargo, no había otro viejo yate de vapor en ninguna parte. Robert Miller deseaba restaurarlo para uso personal de ocio, lo que fuera necesario. Así que ofreció 7.500 dólares y prometió trasladar el barco en una semana.

Robert Miller tardó diez días en arrastrar finalmente el barco fuera del lodo fangoso del Hudson con la ayuda de excavadoras en 1986. Una vez que se hicieron las reparaciones de navegabilidad, el Líder de la tribu, como Miller deseaba que se llamara, estaba operativo. Después de eso, Butch se convirtió en un "pirata de los muelles" para evitar las altas tarifas comerciales de atraque en Nueva York y Nueva Jersey. Durante varios meses, cambió regularmente de lugar para realizar reparaciones, yendo al abandonado Stapleton Pier en Staten Island, Bayonne y esencialmente a Newtown Creek en Nueva York. Como vivía en Ohio, tenía que conducir su camioneta a Nueva Jersey todos los fines de semana para renovar la embarcación y ponerla en funcionamiento. Esto resultó ser muy difícil y planeaba acercar su barco para continuar con la renovación.

Bajo el Líder de la tribu en 1986 después de que Butch lo repintara y reparó.

Tenga en cuenta el sistema de propulsión bastante disarmónico en la parte trasera. Como el motor diésel Fairbanks Morse no podía funcionar, Butch tenía una unidad de propulsión Murray & amp Thregurtha Z-drive instalada en la plataforma trasera con un motor de bulldozer de General Motors reutilizado para alimentarlo. Se hizo en un sitio de conversión, Pier 9, Nueva Jersey en Jersey City (ahora Newport City).

Foto del blog de Will Van Dorp Tugster: a waterblog. CORTESÍA de Seth Tane

Una historia interesante es que en la primavera de 1986, poco después de que Robert "Butch" Miller comprara y reparara el Líder de la tribu, durante el tiempo que trabajó amarrado en el Military Ocean Terminal de Bayonne (Nueva Jersey) una limusina se detuvo en el muelle, y un representante de Madonna le preguntó si podían grabar una escena del video de la última canción del famoso cantante pop. , "Papa Don't Preach" con el Líder de la tribu en el fondo. Robert Miller, sorprendido al principio, estaba encantado. Estuvo de acuerdo y se negó a que le ofrecieran una pequeña comisión. La canción más popular de Madonna en 1986, Papa Don't Preach, se centró en el aborto y tuvo un significado social entre los jóvenes.

Abajo: El distintivo arco del Líder de la tribu es claramente visible en esta breve secuencia del video musical de la legendaria cantante Madonna, con el puente Verrazano que conecta Staten Island con Brooklyn.

Sin embargo, mientras el barco estaba atracado en Nueva York, el barco fue atacado dos veces por una banda de vándalos que robaron la mayoría de las herramientas de Miller, un limpiador a vapor, partes del motor, el ancla de 2000 libras y el cabezal de la unidad de propulsión de 900 libras. Miller intentó huir de la maldita zona, pero los problemas crónicos del motor obligaron al barco a permanecer encallado en aterrizajes costosos, como el aterrizaje de Bay Street en Staten Island.

Butch estaba convencido de que para traer el Líder de la tribu más cerca de Cincinnati, navegaría en el barco por la costa de Nueva Inglaterra y por el río San Lorenzo para llegar a Cincinnati. Instaló una silla de jardín en la cubierta superior como timón y una escoba atada a los controles de la unidad de propulsión de abajo, y pudo operar y dirigir el Sachem a una velocidad máxima de 8 nudos, y a no más de 2 nudos contra el viento. Actual. Butch luego navegó fuera del puerto de Nueva York utilizando un conjunto de mapas de carreteras y en poco tiempo encalló en la niebla. los Líder de la tribu fue remolcado de regreso al puerto y permanecería en Newtown Creek durante un año más.

El 4 de julio de 1986, el presidente Ronald Reagan volvió a encender simbólicamente la antorcha de la Estatua de la Libertad. Se organizó una gran ceremonia en torno a la nueva dedicación de la Estatua de la Libertad, con música y fuegos artificiales en todas partes de la ciudad de Nueva York. En esta ocasión, Miller se llevó el Sachem para un último crucero memorable. Llenó el Sachem de amigos y asistentes a la fiesta, que estaban fascinados por el barco y su sala de máquinas, y se unió a la flota de botes privados que se reunían en Upper New York Bay.

Posteriormente, Butch decidió emprender el increíble viaje de 2.600 millas a Cincinnati desde Nueva York, utilizando otro camino: desde el río Hudson, a través del canal Erie, los Grandes Lagos, luego a Chicago, y por el Mississippi hasta el río Ohio, tomando el llamado Gran Bucle.

Finalmente se dirigió hacia el norte por el Hudson, pasando por el muelle de Circle Line, donde, según los informes, los empleados se sorprendieron al ver el Ex-Círculo Línea V, pintado de negro, 9 años después de su salida de servicio.

La tripulación de Butch durante el viaje estaba formada por dos o tres amigos, su esposa y un sabueso afgano envejecido.

Abajo: Una imagen impresionante de Robert Miller en su timón improvisado en el Líder de la tribu, en marcha en el Hudson frente a Yonkers, en 1987.

Foto del blog de Will Van Dopr Tugster: a waterblog. Cortesía de Seth Tane

Sorprendentemente, Butch llegó al norte del estado hasta el canal Erie y atravesó Buffalo (Nueva York), cruzó el lago Erie y luego el lago Huron. Un día, el Líder de la tribu y su tripulación fue detenida por las autoridades portuarias canadienses por cruzar accidentalmente la frontera en el lago Huron cerca de Detroit (Michigan) y Windsor (Canadá).

Miller y sus amigos luego recorrieron el lago Michigan hasta Chicago, donde tuvieron que quitar las pilas del barco para pasar el barco por debajo de un puente bajo de Chicago. Por el río Chicago, el barco finalmente llegó al Mississippi.

Foto del blog de Will Van Dorp Tugster: a waterblog. CORTESÍA de Seth Tane

Arriba: Aquí está el Líder de la tribu a principios de 1988 después de pasar por el Canal Erie.

Finalmente dirigieron el Sachem hacia el río Ohio en El Cairo (Illinois) y 500 millas más allá, después de pasar la presa Markland, dirigieron el barco hacia Taylor Creek, el afluente que fluía en la parcela de Miller.

Este viaje único en la vida tomó 40 días y terminó en el invierno de 1988.

Foto cortesía de Lighthouse Point Yacht Club.

Arriba: el ocioso Líder de la tribu en 1988 remontando el río Ohio, a pocos kilómetros del destino final.

Miller estacionó el barco en el pequeño afluente que desembocaba en su terreno, un poco sobre un lecho de barro, para estar a salvo en casa, en un punto en el que la condición del barco era peligrosamente crítica. Miller quería crear una plataforma de amarre para abordar el barco y realizar la renovación de las reparaciones allí. Pero la escasez de presupuesto decidió lo contrario.

Después de 1988, el nivel del agua del río Ohio descendió significativamente y se acumularon sedimentos, dejando el barco encallado en el lecho fangoso del afluente. Miller no podía mover el barco sin gastar mucho más dinero del que podía gastar. Así que cesaron las obras y la restauración nunca se llevó a cabo.

Foto cortesía de Lighthouse Point Yacht Club

Arriba: En la trama de Miller, el Líder de la tribu, aquí visto a partir de 1997, deteriorado y el mantenimiento era imposible. Permaneció allí más tiempo del planeado por Miller.

Por último, Miller se mudó a otros proyectos y se retiró de Cincinnati, en México, en la década de 2000, vendiendo su tierra a los vecinos. Estaba desesperado por el barco y ya no podía permitirse repararlo.

En 2009, los kayakistas locales Henry Dorfman y James Happe fueron los primeros en encontrar el barco en Taylor Creek y lo revelaron al público. La gente se enteró de un barco abandonado que se conoció como el Barco Fantasma.

Abajo: vista de popa del desiertoCírculo Línea V, "encontrado" por los lugareños 21 años después de entrar en el pequeño canal. 31 de octubre de 2009.

Foto de Mel's Place, cortesía de henry DORfMAN

Foto cortesía de tom schiffer

Arriba: Visto desde el bosque circundante, el Ex-Círculo Línea V / Líder de la tribu a partir de noviembre de 2011. Los videos comenzaron a circular en Internet.

En 2013, un periodista investigó el Líder de la tribude la historia y escribió un artículo en Internet al respecto. Desde entonces, el barco recibió atención viral en Internet y fue entendido erróneamente. Cientos de personas empezaron a visitarlo en total ilegalidad, ya que el barco es propiedad del nuevo propietario del terreno circundante, para quien el barco y los intrusos representan un gran inconveniente.

Siguiendo el artículo de Internet, Miller esperaba obtener fondos para preservar la embarcación, que, como reconoció, había caído en mal estado. Trabajó con una pequeña organización sin fines de lucro en Lawrenceburg, para lanzar una campaña, sin éxito. No se encontraron partes para comprar el barco o tomar medidas. Al mismo tiempo, el vandalismo degradó aún más la embarcación.

En 2014, un grupo de entusiastas se reunió con la esperanza de ver el barco preservado y encontrar ideas para hacerlo realidad. A partir de 2018, poco cambió para el barco, pero se está formando una organización sin fines de lucro para analizar el estado del barco y proporcionar reparaciones.


Listas de pasajeros de RMS Mauritania 1908-1954

Todas las listas de pasajeros digitalizadas para RMS Mauritania están disponibles en los archivos de GG. El listado incluye la fecha de inicio del viaje, la línea del barco de vapor, el barco, la clase de pasajero y la ruta.

El Mauritania, el barco récord del mundo, cuya tripulación rompe récords. El Mauritania está programado para un viaje por el Mediterráneo este invierno. La Estatua de la Libertad es visible al fondo en el extremo derecho. The Cunarder Magazine, noviembre de 1922.

  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Salón
  • Fecha de salida: 11 de abril de 1908
  • Ruta: Liverpool a Nueva York
  • Comandante: Capitán John Pritchard
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Salón
  • Fecha de salida: 14 de junio de 1911
  • Ruta: Nueva York para Liverpool vía Queenstown (Cobh)
  • Comandante: Capitán W. T. Turner, R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Cabina
  • Fecha de salida: 30 de abril de 1921
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán Sir Arthur H. Rostron, C.B.E., R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Segunda clase
  • Fecha de salida: 26 de septiembre de 1928
  • Ruta: Nueva York a Plymouth, Cherbourg y Southampton
  • Comandante: Capitán R. L. Alexander, D.S.O., R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 2 de agosto de 1930
  • Ruta: Soutampton a Nueva York a través de Cherbourg
  • Comandante: Capitán W. Prothero
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Turista
  • Fecha de salida: 22 de agosto de 1931
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán R. V. Peel, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 6 de abril de 1932
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán R. V. Peel, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 14 de octubre de 1947
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 7 de septiembre de 1948
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Clase económica
  • Fecha de salida: 7 de septiembre de 1948
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 28 de septiembre de 1948
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Cherbourg
  • Comandante: Capitán R. B. G. Woollatt, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 26 de abril de 1949
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Le Havre y Cobh
  • Comandante: Capitán R. G. Thelwell, O.B.E., R.D., A.D.C., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 4 de mayo de 1949
  • Ruta: Nueva York a Southampton vía Cobh y Le Havre
  • Comandante: Capitán R. G. Thelwell, O.B.E., R.D., A.D.C., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 13 de noviembre de 1951
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Havre
  • Comandante: Capitán D. W. Sorrell
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Primera clase
  • Fecha de salida: 4 de agosto de 1953
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Le Havre y Cobh
  • Comandante: Capitán D. W. Sorrell.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Clase económica
  • Fecha de salida: 27 de mayo de 1954
  • Ruta: Nueva York a Southampton vía Cobh y Le Havre
  • Comandante: Capitán A. D. Ayuno, R.D., R.N.R.
  • Línea de barco de vapor: Línea Cunard
  • Clase de pasajeros: Clase económica
  • Fecha de salida: 15 de julio de 1954
  • Ruta: Southampton a Nueva York vía Le Havre y Cobh
  • Comandante: Capitán R. G. Thelwell, O.B.E., R.D., (Comandante R.N.R., Rtd.)

Las listas de pasajeros contenidas en la colección de archivos de GG representan la lista de recuerdos proporcionada a los pasajeros de cada clase de cabina (y otras clases). Muchas de estas listas de pasajeros de recuerdo han desaparecido a lo largo de los años. Nuestra colección contiene una muestra de lo que originalmente produjeron e imprimieron las líneas de barcos de vapor.


Ver el vídeo: Travesía Transatlántica de España al Caribe - 1217 (Diciembre 2021).