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Supermarine Seafire Mk.47


Supermarine Seafire Mk.47

El Supermarine Seafire Mk.47 fue la última y mejor versión del Seafire, y combinó las hélices contrarrotantes del Seafire F.46 con alas plegables que lo hicieron totalmente adecuado para las operaciones de portaaviones.

Las alas plegables eran de un nuevo diseño. La bisagra se colocó justo fuera de la bahía del cañón, más lejos que en el Seafire III. Cuando se plegaban, las alas eran más bajas que en el Seafire III, por lo que las puntas de las alas plegables de los aviones anteriores ya no eran necesarias. Los primeros cuatro aviones tenían alas plegadas manualmente, pero luego se instaló un sistema hidráulico y las alas se podían plegar en diez segundos.

El Mk.47 tenía un ala más fuerte que el Mk.46. Como resultado, podría transportar dos bombas de 500 libras u ocho cohetes de 60 libras, o dos tanques de combustible de 22,5 galones bajo las alas. También podría llevar un tanque de caída de 90 galones debajo del fuselaje. A pesar de todas estas adiciones, la velocidad máxima solo se redujo a 433 mph a 24,000 pies.

El Mk.47 tenía un tren de aterrizaje revisado. La carrera de la pierna oleo se incrementó en una pulgada, y las ruedas del tren de aterrizaje se colocaron un pie más separadas, un movimiento que habría mejorado en gran medida las características de aterrizaje de los modelos anteriores.

Los primeros catorce aviones fueron propulsados ​​por el Griffon 87, pero el resto de los 89 aviones de producción (construidos por Supermarine en South Marston) fueron propulsados ​​por el Griffon 88, que utilizó un sistema de inyección de combustible Rolls-Royce en lugar del carburador utilizado en Spitfires y Seafires anteriores.

La mayoría de los 89 aviones fueron construidos como el FR.Mk.47 y llevaban una cámara F.24 vertical y otra oblicua.

La producción del Mk.47 fue lenta y no entró en servicio de escuadrón hasta enero de 1948, cuando el Escuadrón 804 recibió su primer avión. La producción terminó a principios de 1949 (enero o marzo). Justo después de este Escuadrón No 800 se convirtió en la segunda unidad operativa en recibir el tipo. En mayo de 1949, cuando el Escuadrón N ° 804 se convirtió en el Sea Fury, el N ° 800 se convirtió en el único escuadrón Seafire.

El Escuadrón No 800 se convirtió así en el único escuadrón en usar el Seafire Mk.47 en combate. El debut en combate del tipo se produjo el 21 de octubre de 1949, cuando diez Seafires y doce Fireflies basados ​​en tierra llevaron a cabo un ataque en un campamento enemigo en Malaya. El escuadrón voló una serie de misiones sobre Malaya antes de volver a embarcarse en el HMS. Furioso el 5 de febrero de 1950.

Seis meses después, el escuadrón estaba nuevamente en combate, esta vez operando desde el portaaviones. El 25 de junio, al día siguiente de la Triunfo Terminada una visita a Japón, Corea del Norte invadió Corea del Sur. los Triunfo se unió a la Séptima Flota de los EE. UU. y pronto zarpó hacia Corea. La primera misión de combate de la guerra se produjo el 3 de julio, cuando 12 Seafire Mk.47 y nueve Firefly FR.1 participaron en un ataque a una base de Corea del Norte. HMS Triunfo permaneció en el área de combate durante once semanas. Durante ese período, el escuadrón había utilizado un total de veintiséis Seafires. Doce sobrevivieron a los combates, ¡aunque solo tres se consideraron en condiciones de volar y solo uno fue autorizado para el combate!

En noviembre de 1950 HMS Triunfo regresó a Gran Bretaña, y el Escuadrón No 800 se disolvió, poniendo fin a la carrera de primera línea del Seafire.

Motor: Griffon 87 o Griffon 88
Potencia: 2145 CV o 2350 CV
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 36 pies 11 pulgadas
Envergadura de ala plegada: 19 pies 1 pulg.
Longitud: 34 pies 4 pulgadas (hasta la punta del gancho de detención)
Altura: 12 pies 9 pulgadas (cola hacia abajo)
Peso vacío: 7,625 lb
Peso cargado: 10,200 lb
Peso máximo: 12,750 lb
Velocidad máxima: 451 mph a 20,000 pies o 433 mph a 24,000 pies
Velocidad de ascenso: 4.800 pies / minuto
Techo de servicio: 43,100 pies
Alcance: 405 millas más 15 minutos de combate o 1,475 máximo
Armamento: cuatro cañones británicos Hispano Mk V de 20 mm
Carga de bomba: dos bombas de 500 lb o 250 lb u ocho cohetes de 60 lb o una carga de profundidad Mk IX

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Supermarine Seafire Mk.47

Post por Grünherz & raquo 01 de junio de 2004, 09:29

Como aficionado a la aviación, siempre pensé que el Seafire (en realidad, Sea Spitfire) Mk.47 era un avión bastante bueno: ¡un "Spit" con puntales en contrarrotación!
Uno ha sido restaurado a condiciones de vuelo y las imágenes se pueden encontrar en el siguiente sitio web. Espero no desobedecer las reglas del foro al publicar.
Si este enlace no funciona (soy un novato), simplemente escriba "seafire mk.47" y lo encontrará entre los sitios web.

Por cierto, acabo de regresar de un espectáculo aéreo en Watsonville, California. Muchos Mustang, un Ha-1112, Bearcat, etc. Y un Sea Fury (que mostró una GRAN exhibición, a pesar de un accidente previo al despegue con sus botes de humo). ¿Han visto fotos, o el avión en sí, de ese Sea Fury con la increíble pintura de "llamas"? Sin embargo, no el de este espectáculo aéreo.


Supermarine Seafire Mk.47 - Historia

Construido como un Seafire F.XVII.
Construido por Westland, Yeovil.

Tomada en fuerza / carga con la Royal Navy con s / n SX336.

Transferido a RNAS Bramcote.
Posiblemente haya servido con 1833NAS, RNVR.

Nuevo número de serie asignado: A2055 RN

Asignado a RNAS Stretton para almacenamiento.

A Joseph Brierley e hijo, Warrington.
En depósito de chatarra.

A Peter Arnold, Newport Pagnell.
Fuselaje descubierto en estado abandonado, recuperado con partes de SX300.

Para Craig Charleston, Hemel Hempstead.

Comenzó la restauración.
Con partes de SX300 y alas de Seafire XV LA546.

Del 19 de septiembre de 1989 al 21 de noviembre de 2001

A Peter John Wood con la nueva c / r G-BRMG.

Del 21 de noviembre de 2001 al 30 de octubre de 2003

A Timothy John Manna manteniendo c / r G-BRMG.

Certificado de aeronavegabilidad para G-KASX (SEAFIRE MK.XVII, FLWA 25488) emitido.

A Timothy John Manna, Home FARM House, Old Warden Park, Old Warden, Biggleswade con el nuevo c / r G-KASX.

Primer vuelo posterior a la restauración.
Operado bajo Kennet Aviation, con base en North Weald.

Marcas aplicadas: 105, VL
105 en el fuselaje trasero, código RNAS Yeovilton VL en la cola. En las marcas de 776NAS con sede en RNAS Yeovilton.


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el día de RNAS Yeovilton Air


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en el RNAS Yeovilton Air Day


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en Duxford


Fotógrafo: Robert Nichols
Notas: en Duxford

Se estrelló.
Ruedas arriba aterrizando en el aeródromo de Bondues, Francia.

Se inició la reparación.
La aeronave se recuperó en el Reino Unido y se iniciaron las reparaciones, posible finalización en 2014.


Fotógrafo: Thomas Delvoye
Notas: RAF Fairford, Reino Unido


Contenido

Orígenes Editar

En 1931, el Ministerio del Aire publicó la especificación F7 / 30, que pedía un caza moderno capaz de volar a una velocidad de 250 mph (400 km / h). R. J. Mitchell diseñó el Supermarine Type 224 para cumplir esta función. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje grande, fijo y salpicado impulsado por el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 caballos de fuerza (450 kW) refrigerado por evaporación. [5] Hizo su primer vuelo en febrero de 1934. [6] De los siete diseños ofrecidos al F7 / 30, el biplano Gloster Gladiator fue aceptado para el servicio. [7]

El Type 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, que se embarcaron inmediatamente en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy como punto de partida. [7] Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 6 pies (1,8 m). Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. [8] Luego pasó por una serie de cambios, incluida la incorporación de una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12 recientemente desarrollado y más poderoso, más tarde llamado el "Merlín". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en esta versión refinada del Tipo 300. [9]

El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió un contrato AM 361140/34, proporcionando £ 10,000 para la construcción del diseño mejorado Tipo 300 de Mitchell. [10] El 3 de enero de 1935, formalizaron el contrato con una nueva especificación, F10 / 35, escrita alrededor del avión. [11] En abril de 1935, el armamento se cambió de dos ametralladoras Vickers de .303 en (7.7 mm) en cada ala a cuatro .303 en (7.7 mm) Brownings, [12] siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la Sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire. [13]

El 5 de marzo de 1936, [14] [nb 1] el prototipo (K5054), equipado con una hélice de paso fino para dar más potencia para el despegue, despegó en su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) A los mandos estaba el capitán Joseph "Mutt" Summers, piloto de pruebas jefe de Vickers, citado como decir "No toques nada" al aterrizar. [15] [nb 2] Este vuelo de ocho minutos [13] se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del huracán contemporáneo. [17]

K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers voló el avión el 10 de marzo de 1936 durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. [18] Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba volando a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire [nb 3] [21] era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de solo 330 mph (528 km / h), un poco más rápido que el nuevo Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. [23] Una hélice de madera de dos palas nueva y de mejor forma permitió que el Spitfire alcanzara 348 mph (557 km / h) en vuelo nivelado a mediados de mayo, cuando Summers voló K5054 a la RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE). Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo de la RAF. [24] Le habían dado órdenes de volar el avión y luego presentar su informe al Ministerio del Aire al aterrizar. El informe de Edwardes-Jones fue positivo, su única solicitud fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. [25] Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 Spitfires, [26] antes de que A & ampAEE emitiera un informe formal. Posteriormente, los informes provisionales se publicaron de forma fragmentada. [27]

Producción inicial Editar

El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas no pudieron superarse durante algún tiempo, y el primer Spitfire de producción, K9787, no salió de la línea de montaje de Woolston, Southampton hasta mediados de 1938. [1]

En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones por semana, a partir de los 15 meses posteriores a la realización de un pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones, a un costo de £ 1,395,000. [28] La producción a gran escala del Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una empresa pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo bombarderos Wellington.

La solución inicial fue subcontratar la obra. [28] Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas y tardó en publicar los planos necesarios. y subcomponentes. [29]

Como resultado de los retrasos en la producción completa del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310, después de lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters. Las administraciones de Supermarine y Vickers lograron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y se realizó un pedido adicional de 200 Spitfires el 24 de marzo de 1938. Los dos pedidos cubrieron los números de serie de los prefijos K, L y N. [29]

El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 [1] y fue volado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial. [30] El costo final de los primeros 310 aviones, después de los retrasos y el aumento de los costos del programa, ascendió a 1.870.242 libras esterlinas o 1.533 libras esterlinas más por avión de lo que se había estimado originalmente. [31] Un avión de producción costaba alrededor de 9.500 libras esterlinas. Los componentes más caros fueron el fuselaje terminado y fabricado a mano a aproximadamente £ 2,500, luego el motor Rolls-Royce Merlin a £ 2,000, seguido de las alas a £ 1,800 el par, pistolas y tren de aterrizaje, ambos a £ 800 cada uno, y el hélice a £ 350. [32]

Fabricación en Castle Bromwich, Birmingham Editar

En 1935, el Ministerio del Aire se acercó a Morris Motors Limited para preguntar qué tan rápido su planta de Cowley podría convertirse en producción de aviones. En 1936, esta solicitud informal de instalaciones de fabricación importantes fue reemplazada por un esquema formal, conocido como plan de fábrica en la sombra, para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos bajo el liderazgo de Herbert Austin. Se le encomendó la tarea de construir nueve nuevas fábricas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad general o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. [33]

En 1938, se inició la construcción de la Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto al aeródromo, y la instalación de las máquinas herramienta más modernas disponibles en ese momento comenzó dos meses después del inicio de las obras en el sitio. [31] Aunque Morris Motors, bajo Lord Nuffield (un experto en la construcción masiva de vehículos de motor), administró y equipó la fábrica, fue financiada por el gobierno. A principios de 1939, el costo estimado original de la fábrica de £ 2,000,000 se había más que duplicado, [34] e incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y sufría problemas de personal. La construcción de piel estresada del Spitfire requería habilidades y técnicas de ingeniería de precisión que estaban más allá de las capacidades de la fuerza laboral local, y se requirió algo de tiempo para capacitarlos nuevamente. Hubo dificultades con la gerencia, que ignoró las herramientas y los dibujos de Supermarine en favor de los suyos, y la fuerza laboral amenazó continuamente con huelgas o "retrasos" hasta que se cumplieran sus demandas de salarios más altos. [35]

A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. [34] [36] El 17 de mayo, el ministro de Producción de Aeronaves, Lord Beaverbrook, telefoneó a Lord Nuffield y lo maniobró para que entregara el control de la planta de Castle Bromwich a su ministerio. [37] Beaverbrook envió inmediatamente personal administrativo experimentado y trabajadores de Supermarine, y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrong. Aunque la resolución de los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II, 23 en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. [38] Para cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12,129 Spitfires (921 Mk II, [39] 4489 Mk V, 5665 Mk IX, [40] y 1054 Mk XVI [39]). , a una tasa máxima de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945.

Dispersión de producción Editar

Durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe hizo esfuerzos concertados para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston e Itchen, cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se llevaron a cabo otras incursiones hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas [41], con 92 muertos y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas fueron trabajadores experimentados en la producción de aviones. [42]

Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre, y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda el área de Southampton. [41] Con este fin, el gobierno británico requisó empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading, que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury, que se convertiría en el único productor de ala de vanguardia. tanques de combustible para Spitfires de foto-reconocimiento, además de producir otros componentes.

Se construyó una obra especialmente diseñada, especializada en la fabricación de fuselajes e instalación de motores, en Star Road, Caversham en Reading. [42] La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park, cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía aeródromo asociado, ningún Spitfires voló desde Hursley.

Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites para ser los puntos focales de estos talleres: [41] Aeródromos de High Post y Chattis Hill del aeropuerto de Eastleigh de Southampton. Salisbury.

Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de una incursión diurna de la Luftwaffe, pero las bombas fallaron en su objetivo y alcanzaron una escuela cercana.

Los Spitfires completados se entregaron a los aeródromos en grandes camiones articulados (camiones) de góndola rebajada Commer "Queen Mary", allí para ser completamente ensamblados, probados y luego pasados ​​a la RAF. [42]

Prueba de vuelo Editar

Todos los aviones de producción se probaron en vuelo antes de la entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill fue el piloto principal de pruebas de Vickers Supermarine, a cargo de las pruebas de vuelo de todos los tipos de aviones construidos por Vickers Supermarine. Supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos responsables de probar todos los Spitfires de desarrollo y producción construidos por la empresa en el área de Southampton. [nb 6] Quill ideó los procedimientos de prueba estándar, que con variaciones para diseños específicos de aeronaves operaron desde 1938. [44] [45] Alex Henshaw, piloto de pruebas en jefe en Castle Bromwich desde 1940, fue puesto a cargo de probar todos los Spitfires construidos en esa fábrica. Coordinó un equipo de 25 pilotos y evaluó todos los desarrollos de Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2.360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total. [46] [47]

Henshaw escribió sobre las pruebas de vuelo de Spitfires:

Después de una revisión exhaustiva antes del vuelo, despegaba y, una vez a la altura del circuito, recortaba el avión e intentaba que volara recto y nivelado con las manos fuera de la palanca. Una vez que el ajuste fuera satisfactorio, subiría el Spitfire a toda velocidad a 2.850 rpm hasta la altitud nominal de uno o ambos ventiladores del sobrealimentador.Luego, verificaba cuidadosamente la salida de potencia del motor, calibrado para altura y temperatura. Si todo parecía satisfactorio, la pondría en picado a máxima potencia y 3.000 rpm, y la recortaría para volar con las manos y los pies a 460 mph (740 km / h) IAS (velocidad del aire indicada). Personalmente, nunca aprobé un Spitfire a menos que hubiera realizado algunas pruebas acrobáticas para determinar qué tan buena o mala era.

La prueba de producción solía ser bastante enérgica, el circuito inicial duró menos de diez minutos y el vuelo principal tomó entre veinte y treinta minutos. Luego, la aeronave recibió una revisión final por parte de nuestros mecánicos de tierra, se rectificaron las fallas y el Spitfire estuvo listo para su recolección.

Me encantó el Spitfire en todas sus muchas versiones. Pero tengo que admitir que las notas posteriores, aunque eran más rápidas que las anteriores, también eran mucho más pesadas y, por lo tanto, no se manejaban tan bien. No tenías un control tan positivo sobre ellos. Una prueba de maniobrabilidad fue lanzarla en un movimiento rápido y ver cuántas veces rodaba. Con el Mark II o el Mark V, uno obtenía dos tiros y medio, pero el Mark IX era más pesado y solo uno y medio. Con las versiones posteriores y aún más pesadas, uno consiguió aún menos. La esencia del diseño de aeronaves es el compromiso, y una mejora en un extremo de la envolvente de rendimiento rara vez se logra sin un deterioro en otro lugar. [48] ​​[49]

Cuando se lanzó el último Spitfire en febrero de 1948, [50] se habían construido un total de 20,351 ejemplos de todas las variantes, incluidos los entrenadores de dos asientos, y algunos Spitfire permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950. [3] El Spitfire fue el único avión de combate británico en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. [51]

Armazón del avión Editar

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El francés Dewoitine D.520 [52] y el alemán Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de alta potencia, refrigerados por líquido. . También presentaban refinamientos como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en aviones civiles años antes, pero tardaron en ser adoptados por los militares, que favorecieron la simplicidad y maniobrabilidad del biplano. [53]

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin y, al mismo tiempo, ser relativamente fácil de volar. [54] En ese momento, con Francia como aliado y Alemania pensada como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran combatientes enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar al Reino Unido sobre el Mar del Norte, y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño estaba destinado a permitir que el Spitfire trepara rápidamente para interceptar los bombarderos enemigos. [55]

El fuselaje del Spitfire era complejo. El fuselaje aerodinámico, semi-monocasco, con revestimiento de duraluminio presentaba una serie de curvas verticales compuestas construidas a partir de un esqueleto de 19 formadores, también conocidos como marcos, comenzando desde el marco número uno, inmediatamente detrás de la unidad de la hélice, hasta el accesorio de la unidad de cola. cuadro. Los primeros cuatro bastidores soportaban el tanque colector de glicol y los carenados del motor. El bastidor cinco, al que se aseguraron los soportes del motor, soportó el peso del motor y sus accesorios. Se trataba de un bastidor doble reforzado que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también unía los cuatro largueros principales del fuselaje al resto del fuselaje. [56] Detrás del mamparo había cinco semi-marcos en forma de U que acomodaban los tanques de combustible y la cabina. El fuselaje trasero comenzaba en el marco 11, al que se unieron el asiento del piloto y (más tarde) el blindaje, y terminaba en el 19, que estaba montado en un ligero ángulo hacia adelante justo por delante de la aleta. Cada uno de estos nueve marcos era ovalado, reduciendo su tamaño hacia la cola, e incorporaba varios orificios de iluminación para reducir su peso lo máximo posible sin debilitarlos. El marco en forma de U 20 era el último marco del fuselaje propiamente dicho y el marco al que se unía la unidad de cola. Los bastidores 21, 22 y 23 formaban el bastidor de aleta 22 que incorporaba la abertura de la rueda de cola y el bastidor 23 era el poste del timón. Antes de unirse al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaron en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales se remacharon a ellos. [57]

Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a los marcos ayudaron a formar una estructura ligera pero rígida a la que se unieron láminas de piel alclad tensionada. El revestimiento del fuselaje era de calibre 24, 20 y 18 en orden de grosor hacia la cola, mientras que la estructura de la aleta se completó utilizando longitudes cortas de los marcos 20 a 23, antes de cubrirse con un revestimiento de calibre 22. [58]

Las pieles del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguraron con remaches con cabeza de cúpula, y en áreas críticas como el ala delantera del larguero principal donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras. Desde febrero de 1943 se utilizó remachado al ras en el fuselaje, lo que afectó a todas las variantes del Spitfire. [59] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala y las pieles inferiores del plano de cola, la parte superior estaba remachada y la parte inferior fijada con tornillos de latón que se clavaban en tiras de abeto atornilladas a las nervaduras inferiores. Las puntas de las alas extraíbles se componían de formadores de abeto con piel de duraluminio. [60]

Al principio, los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela, pero una vez que la experiencia de combate demostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, una aleación ligera reemplazó la tela, mejorando el control en todo el rango de velocidades. [61]

Diseño de ala elíptica Editar

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron usar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos conflictivos: el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia, pero tenía que ser lo suficientemente gruesa para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento, y municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala sin torsión, lo que genera la menor cantidad de resistencia inducida. La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de un cuarto de cuerda, se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se retuerzan. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar la forma del ala del Heinkel He 70 diseñado por los hermanos Günter, [62] que voló por primera vez en 1932, pero como Beverley Shenstone, el aerodinámico del equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, habría sido simplemente un problema haber copiado la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente ". [63] [nb 7]

El ala elíptica se decidió desde el principio. Aerodinámicamente, fue la mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida causada en la producción de sustentación fue más baja cuando se usó esta forma: la elipse lo fue. teóricamente una perfección. Para reducir la resistencia, queríamos el menor espesor posible de cuerda, consistente con la resistencia necesaria. Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones. Mitchell era un hombre intensamente práctico. La elipse era simplemente la forma que nos permitió el ala más delgada posible con espacio en el interior para llevar la estructura necesaria y las cosas que queríamos meter. Y se veía bien.

La sección de ala utilizada era de la serie NACA 2200, que se había adaptado para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [65] Se adoptó un diedro de 6 ° para aumentar la estabilidad lateral. [54]

Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un innovador diseño de brazo de mástil, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. A medida que el ala se adelgazaba a lo largo de su envergadura, los tubos se cortaron progresivamente de manera similar a un resorte de hoja, dos de estos brazos se unieron mediante una red de aleación, creando un larguero principal liviano y muy fuerte. [66] Las patas del tren de aterrizaje se unieron a los puntos de pivote integrados en la sección trasera interna del larguero principal, y se retrajeron hacia afuera y ligeramente hacia atrás en los pozos de la estructura del ala que no soporta carga. La estrecha vía resultante del tren de aterrizaje se consideró un compromiso aceptable ya que esto redujo las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [66]

Delante del larguero, el borde de ataque de piel gruesa del ala formaba una caja fuerte y rígida en forma de D, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de enfriamiento evaporativo previsto para el PV-XII. Los constantes problemas con el sistema de evaporación del Goshawk llevaron a la adopción de un sistema de enfriamiento que usaba 100% de glicol. [nb 8] Los radiadores se alojaron en un nuevo conducto de radiador diseñado por Fredrick Meredith del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Hampshire. Esto utilizó el aire de enfriamiento para generar empuje, reduciendo en gran medida el arrastre neto producido por los radiadores. [67] A su vez, la estructura del borde de ataque perdió su función como condensador, pero luego se adaptó para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños [68], una característica patentada por Vickers-Supermarine en 1938. [69] El flujo de aire a través del radiador principal se controlaba mediante trampillas de salida neumáticas. En las primeras marcas del Spitfire (Mk I a Mk VI), la solapa única se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX, los radiadores se dividieron para dejar espacio para un radiador intercooler, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Las dos trampillas del radiador ahora se accionaban automáticamente mediante un termostato. [70]

Otra característica del ala fue su caída. El borde de fuga del ala se torció ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, el ángulo de incidencia disminuyó de + 2 ° en su raíz a -½ ° en su punta. [71] Esto hizo que las raíces del ala se detuvieran antes que las puntas, lo que redujo la pérdida de la punta que de otra manera podría haber resultado en una caída del ala, lo que a menudo provocó un giro. Cuando las raíces del ala comenzaron a detenerse, la corriente de aire de separación comenzó a golpear (vibrar) la aeronave, advirtiendo al piloto, permitiendo que incluso los pilotos relativamente inexpertos la llevaran al límite de su rendimiento. [72] Este lavado apareció por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que llevaron al Spitfire. [73] El complejo diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar el larguero vital y las estructuras de vanguardia, causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire al principio. Los problemas aumentaron cuando se encargó el trabajo a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca se había ocupado de aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se veía frenada por la falta de alas. [74]

Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas con revestimiento de tela. [nb 9] Los diseñadores y pilotos sintieron que tener alerones que requirieran un grado de esfuerzo para moverse a alta velocidad evitaría la reversión involuntaria de los alerones, arrojando la aeronave y potencialmente arrancando las alas. También se consideró que el combate aéreo tenía lugar a velocidades relativamente bajas y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. Las pruebas de vuelo mostraron que la tela que recubre los alerones se "infló" ​​a altas velocidades, lo que afectó negativamente a la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró dramáticamente los alerones a alta velocidad. [76] [77] Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos encontraron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados ​​a altas velocidades, lo que restringía severamente las maniobras laterales como alabeos y giros a alta velocidad, que seguían siendo una característica del combate aire-aire. . [78]

El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que estaban aseguradas por dos puntos de montaje al final de cada conjunto de ala principal. Cuando el Spitfire asumió el papel de caza de gran altitud (marcas VI y VII y algunos primeros Mk VIII), las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 m). ) a 40 pies 2 pulg. (12,24 m). [79] La otra variación de la punta de ala, utilizada por varias variantes de Spitfire, fue el ala "recortada", las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura en 3 pies 6 pulgadas (1.07 m). [80] Las puntas de las alas utilizaron formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera unida con tornillos de latón. [81]

Los flaps divididos de aleación ligera en el borde de fuga del ala también se accionaron neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. [82] Sólo dos posiciones estaban disponibles completamente hacia arriba o hacia abajo (85 °). Normalmente, los flaps se bajaban solo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes de rodar. [nb 10] [83]

La elipse también sirvió como base de diseño para el ensamblaje de la aleta y el plano de cola del Spitfire, una vez más explotando las características aerodinámicas favorables de la forma. Tanto los elevadores como el timón se formaron de modo que su centro de masa se desplazara hacia adelante, reduciendo el aleteo de la superficie de control. Las narices más largas y el mayor lavado de la hélice que resultan de los motores más grandes en los modelos posteriores requirieron superficies de cola verticales cada vez más grandes y posteriores horizontales para compensar la aerodinámica alterada, que culminó en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en superficie que las del Mk I. [84] [85]

Diseños mejorados de alas tardías Editar

A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía maniobrar a velocidades más altas, la posibilidad de que los pilotos encontraran una inversión de alerones aumentó, y el equipo de diseño de Supermarine se dispuso a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño original del ala tenía un teórico velocidad de retroceso de alerones de 580 mph (930 km / h), [86] que era algo más baja que la de algunos cazas contemporáneos. El Royal Aircraft Establishment señaló que, a 400 mph (640 km / h) indicada la velocidad aerodinámica, aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdió debido al giro del ala. [87]

El nuevo ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñado para ayudar a aliviar este problema. Su rigidez se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerón con bisagras tipo piano y pestañas de ajuste con engranajes significó que la velocidad teórica de retroceso del alerón se incrementó a 825 mph (1328 km / h). [86] [88] [89] Junto con el ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque en 1 pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la visión del piloto y reducir la resistencia. Esta vela se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23, (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento se abandonó. [90]

Supermarine desarrolló una nueva ala de flujo laminar basada en nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en los Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia y mejorar el rendimiento. Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I usado en la raíz y el 371-II usado en la punta. [91] Supermarine estimó que el nuevo ala podría dar un aumento en la velocidad de 55 mph (89 km / h) sobre el Spitfire Mk 21. [92] El nuevo ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV. Más tarde, se diseñó un nuevo fuselaje, y el nuevo caza se convirtió en el Supermarine Spiteful. [93]

Carburación versus inyección de combustible Editar

Al principio de su desarrollo, la falta de inyección de combustible del motor Merlin significó que los Spitfires y Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no pudieron simplemente hundirse en una pisada pronunciada. Esto significaba que un caza de la Luftwaffe podía simplemente "hacer un toque" en una inmersión de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás al Spitfire, ya que su combustible era expulsado del carburador por una "g" negativa. Los pilotos de combate de la RAF pronto aprendieron a "girar a medias" sus aviones antes de lanzarse para perseguir a sus oponentes. [94] Sir Stanley Hooker explicó que se adoptó el carburador porque "aumentaba el rendimiento del sobrealimentador y, por lo tanto, aumentaba la potencia del motor". [95] [nb 11]

En marzo de 1941, se instaló un disco de metal con un orificio en la línea de combustible, lo que restringió el flujo de combustible al máximo que el motor podía consumir. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible inicial en una inmersión, sí redujo el problema más grave de que el carburador se inundara con combustible por las bombas de combustible con una "g" negativa. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling, se hizo conocido como "el orificio de Miss Shilling". Se introdujeron más mejoras en toda la serie Merlin, con carburadores de presión fabricados por Bendix, diseñados para permitir que el combustible fluya durante todas las actitudes de vuelo, introducidos en 1942. [95]

Armamento Editar

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionados como la nueva ametralladora de calibre de rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire fueron equipados con solo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [97] Las primeras pruebas mostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en el suelo y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los cañones del ala exterior, porque los Brownings de la RAF habían sido modificados para disparar desde un cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [98] Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a los cañones y mamparos alrededor de los cañones para atrapar el aire caliente en el ala. Se doparon parches de tela roja sobre los puertos de las armas para proteger las armas del frío, la suciedad y la humedad hasta que fueron disparadas. [99]

La decisión sobre el armado del Spitfire (y el Huracán) se cuenta en el libro del Capitán C. H. Keith Mantengo mi objetivo. Keith ocupó varios cargos en la RAF relacionados con el diseño, el desarrollo y la política técnica de equipos de armamento. Organizó una conferencia, con Air Commodore Tedder en la presidencia, el 19 de julio de 1934. Dice: "Creo que se puede afirmar razonablemente que las deliberaciones de esa conferencia hicieron posible, si no seguro, la victoria de la Batalla de Gran Bretaña, casi exactamente seis años después ". [100] En esa reunión, el oficial científico Capitán F. W. "Gunner" Hill presentó gráficos basados ​​en sus cálculos que mostraban que los futuros combatientes deben llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una de las cuales debe ser capaz de disparar 1000 tiros por minuto.El asistente de Hill para hacer sus cálculos había sido su hija adolescente. [101]

Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 rondas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. [102] Una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm se había ofrecido a la especificación F37 / 35, pero el pedido de prototipos se había enviado al Westland Whirlwind en enero de 1939. [103]

En junio de 1939, se equipó un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 rondas. El cañón sufrió paradas frecuentes, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad de cargador posible dentro del ala. En enero de 1940, el P / O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se detuvo después de disparar una sola ronda, mientras que el cañón de babor disparó 30 tiros antes de agarrar. [99] Si un cañón se incautaba, el retroceso del otro desviaba al avión de su objetivo.

Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires armados con cañones más para pruebas operacionales, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning, fueron entregados al Escuadrón No. 19 a partir de junio de 1940. Los Hispanos fueron se encontró que era tan poco confiable que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión con el avión más antiguo armado con Browning de una unidad de entrenamiento operativo. En agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19. [99]

Operaciones de servicio Editar

La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con el primer Mk Is K9789, que entró en servicio con el 19 Escuadrón en la RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] El Spitfire alcanzó un estatus legendario durante la Batalla de Gran Bretaña, una reputación con la ayuda del "Fondo Spitfire" organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica. [104]

De hecho, el Hurricane superó en número al Spitfire a lo largo de la batalla, y cargó con la carga de la defensa contra la Luftwaffe, sin embargo, debido a su mayor rendimiento, la tasa de desgaste general de los escuadrones Spitfire fue menor que la de las unidades Hurricane y el Spitfire. las unidades tenían una mayor proporción de victorias y derrotas. [105]

El objetivo clave del Comando de Combate era detener a los bombarderos de la Luftwaffe en la práctica, siempre que fuera posible, la táctica era usar Spitfires para contrarrestar los cazas de escolta alemanes, para entonces con base en el norte de Francia, particularmente los Bf 109, mientras que los escuadrones Hurricane atacaban a los bombarderos. [106]

Entre los pilotos de Spitfire conocidos se encuentran "Johnnie" Johnson, 34 aviones enemigos (e / a) derribados [107], que voló el Spitfire a lo largo de su carrera operativa desde finales de 1940 hasta 1945. Douglas Bader (20 e / a) y " Bob "Tuck (27 e / a) voló Spitfires y Hurricanes durante las principales batallas aéreas de 1940. Ambos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra, mientras volaban Spitfires sobre Francia en 1941 y 1942. [108] Paddy Finucane (28-32) e / a) anotó todos sus éxitos en el caza antes de desaparecer sobre el Canal de la Mancha en julio de 1942. [109] Algunos pilotos notables de la Commonwealth fueron George Beurling (31 1 ⁄ 3 e / a) de Canadá, "Sailor" Malan (27 e / a) de Sudáfrica, [110] los neozelandeses Alan Deere (17 e / a) y CF Gray (27 e / a) [111] [112] y el australiano Hugo Armstrong (12 e / a). [113]

El Spitfire siguió desempeñando papeles cada vez más diversos durante la Segunda Guerra Mundial y más allá, a menudo en fuerzas aéreas distintas de la RAF. Por ejemplo, el Spitfire se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad operado por la RAF. A veces, desarmados, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo adentrándose en territorio enemigo para observar de cerca las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de valiosa información de inteligencia a lo largo de la guerra.

En 1941 y 1942, PRU Spitfires proporcionó las primeras fotografías del Freya y Würzburg sistemas de radar, y en 1943, ayudó a confirmar que los alemanes estaban construyendo el V1 y V2 Vergeltungswaffen cohetes ("armas de venganza") fotografiando Peenemünde, en la costa del Mar Báltico de Alemania. [114]

En el Mediterráneo, el Spitfire frenó los fuertes ataques a Malta por parte de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe y, desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia e Italia. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V que llevaban tanques de combustible de 90 galones debajo de sus vientres despegaron del HMS Águila frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas (970 km) a Malta. [115] Esos Spitfire V fueron los primeros en ver servicio fuera de Gran Bretaña. [116]

El Spitfire también sirvió en el Frente Oriental con la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Las primeras entregas de la variante Spitfire Mk VB tuvieron lugar a principios de 1943, con el primer lote de 35 aviones entregados por mar a la ciudad de Basora, Irak. Un total de 143 aviones y 50 cascos amueblados (para ser usados ​​como repuestos) seguido de marzo del mismo año. Aunque algunos aviones se utilizaron para el servicio de primera línea en 1943, la mayoría de ellos entró en servicio con el Protivo-Vozdushnaya Oborona (en inglés: "Anti-air Defense Branch"). [117] En 1944, la URSS recibió la variante Mk IX sustancialmente mejorada, con el primer avión entregado en febrero. Inicialmente, estos eran aviones reacondicionados, pero los envíos posteriores fueron nuevos de fábrica. Se entregaron un total de 1.185 aviones de este modelo a través de Irán, Irak y el Ártico a los puertos del norte de la Unión Soviética. Dos de estos fueron el Spitfire HF Mk IX (modificación de gran altitud) mientras que el resto fueron los de baja altitud LF Mk IX. El último envío de préstamo y arriendo que transportaba el Mk IX llegó al puerto de Severodvinsk el 12 de junio de 1945.

El Spitfire también sirvió en el Pacific Theatre, conociendo al Mitsubishi A6M Zero japonés. La teniente general Claire Chennault dijo: "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses". [118] Aunque no es tan rápido como el Spitfire, el Zero podía girar más rápido que el Spitfire, podía sostener una subida en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire tres veces más. [119] Para contrarrestar el Zero, los pilotos de Spitfire adoptaron una política de "cortar y correr" y usar su velocidad más rápida y su superioridad en picado para luchar, mientras evitaban las peleas de perros. Los Aliados lograron la superioridad aérea cuando la versión Mk VIII se introdujo en el teatro, reemplazando al anterior Mk V.En un encuentro memorable, el as de Nueva Zelanda Alan Peart luchó en una pelea de perros en solitario contra dos docenas de aviones japoneses que atacaban la pista de aterrizaje de Broadway, derribando uno.

El hecho de que el sudeste asiático fuera un área de menor prioridad tampoco ayudó, y se le asignaron pocos Spitfires y otros cazas modernos en comparación con Europa, lo que permitió a los japoneses alcanzar fácilmente la superioridad aérea en 1942. [120] [121] [122] Más el Territorio del Norte de Australia, la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF Spitfires asignados al Ala No. 1 La RAAF ayudó a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo de la Fuerza Aérea Naval japonesa, [123] sufriendo grandes pérdidas en gran parte debido al combustible limitado del tipo capacidad. [124] Los Spitfire MKVIII participaron en la última batalla de la Segunda Guerra Mundial que involucró a los aliados occidentales en Birmania, en el papel de ataque terrestre, ayudando a derrotar un intento de fuga japonés. [125]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el 4º Grupo de Cazas hasta que fueron reemplazados por Republic P-47 Thunderbolts en marzo de 1943. [126]

Varios Spitfires fueron capturados por los alemanes y volados por unidades que probaron, evaluaron y, a veces, operaron clandestinamente aviones enemigos. [127]

Registros de velocidad y altitud Editar

A partir de finales de 1943, se llevaron a cabo pruebas de buceo de alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de las aeronaves que viajaban a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, la aparición de efectos de compresibilidad). Debido a que tenía el número de Mach límite más alto de todos los aviones en ese momento, se eligió un Spitfire XI para participar en estas pruebas. Debido a las grandes altitudes necesarias para estas inmersiones, se instaló una hélice Rotol completamente abanicada para evitar el exceso de velocidad. Durante estos juicios, EN409, pilotado por el líder de escuadrón J. R. Tobin, alcanzó las 606 mph (975 km / h) (Mach 0,891) en una inmersión de 45 °.

En abril de 1944, el mismo avión sufrió una falla en el motor en otra inmersión mientras lo volaba el líder de escuadrón Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, cuando la hélice y el engranaje de reducción se rompieron. La inmersión puso al avión a Mach 0,92, el más rápido jamás registrado en un avión con motor de pistón, pero cuando la hélice se desprendió, el Spitfire, ahora con la cola pesada, subió de nuevo a la altura. Martindale se desmayó bajo la carga de 11 g, pero cuando recuperó la conciencia, encontró la aeronave a unos 40.000 pies con sus alas (originalmente rectas) ahora ligeramente inclinadas hacia atrás. [128] Martindale planeó con éxito el Spitfire 20 millas (32 km) de regreso al aeródromo y aterrizó de manera segura. [129] Martindale recibió la Cruz de la Fuerza Aérea por sus hazañas. [130]

RAE Bedford (RAE) modificó un Spitfire para probar a alta velocidad el estabilizador (entonces conocido como "cola voladora") del avión de investigación supersónico Miles M.52. El piloto de pruebas de RAE Eric Brown declaró que probó esto con éxito durante octubre y noviembre de 1944, alcanzando Mach 0.86 en una inmersión. [131]

El 5 de febrero de 1952, un Spitfire 19 del Escuadrón 81 con base en Kai Tak en Hong Kong alcanzó probablemente la altitud más alta jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, el teniente de vuelo Edward "Ted" Powles, [132] estaba en un vuelo de rutina para estudiar la temperatura del aire exterior e informar sobre otras condiciones meteorológicas en varias altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto a través del área. Ascendió a 50.000 pies (15.000 m) de altitud indicada, con una altitud real de 51.550 pies (15.710 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro, y al tratar de reducir la altitud, entró en una inmersión incontrolable que sacudió violentamente la aeronave. Finalmente recuperó el control en algún lugar por debajo de los 3000 pies (910 m) y aterrizó de manera segura sin daños perceptibles en su avión. La evaluación de los datos de vuelo registrados sugirió que alcanzó una velocidad de 690 mph (1,110 km / h), (Mach 0,96) en la inmersión, que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por una aeronave propulsada por hélice si se hubieran considerado los instrumentos. más confiable. [129]

Que cualquier avión operativo fuera de la línea de producción, con cañones brotando de sus alas y verrugas y todo, pudiera controlarse fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como Meteoros, Vampiros, P-80, etc., no pudieron, fue ciertamente extraordinario.

El número de Mach crítico del ala elíptica original del Spitfire era más alto que el ala elíptica de sección de flujo laminar utilizada posteriormente, ala de forma cónica recta de los siguientes Supermarine Spiteful, Seafang y Attacker, lo que ilustra que el enfoque práctico de ingeniería de Reginald Mitchell a los problemas de vuelo de alta velocidad había valido la pena. [134]

Resumen Editar

Aunque R. J. Mitchell es conocido con razón como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo después de esa fecha fue realizado por un equipo dirigido por su dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine tras la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defenderlo y desarrollarlo". [135]

Había 24 marcas de Spitfire y muchas subvariantes. Estos cubrieron el Spitfire en desarrollo desde los motores Merlin hasta Griffon, las variantes de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y las diferentes configuraciones de alas. Se construyeron más Spitfire Mk V que cualquier otro tipo, con 6.487 construidos, seguidos de los 5.656 Mk IX. [39] Se colocaron diferentes alas, con una variedad de armas, en la mayoría de las marcas, el ala A usó ocho ametralladoras de .303 in (7,7 mm), el ala B tenía cuatro ametralladoras de .303 in (7,7 mm) y dos de 20 mm. (0,79 pulgadas) el cañón Hispano, y el ala C, o universal, podía montar cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o dos ametralladoras de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm). A medida que avanzaba la guerra, el ala C se hizo más común. [136] Otra variación de armamento era el ala E, que albergaba dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [137] Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, su limitada capacidad de combustible restringió el alcance y la resistencia: permaneció "de patas cortas" durante toda su vida, excepto en el papel dedicado de reconocimiento fotográfico, cuando sus armas fueron reemplazadas por combustible adicional. tanques. [138]

Supermarine desarrolló una variante de dos asientos, conocida como T Mk VIII, para ser utilizada para entrenamiento, pero no se ordenó ninguna, y solo se construyó un ejemplo (identificado como N32 /G-AIDN por Supermarine). [139] En ausencia de una variante oficial de biplaza, una serie de fuselajes se convirtieron crudamente en el campo. Estos incluyeron un 4 Squadron SAAF Mk VB en el norte de África, donde se instaló un segundo asiento en lugar del tanque de combustible superior frente a la cabina, aunque no era un avión de control dual, y se cree que se usó como escuadrón. "se desarrolla alrededor de". [140] Las únicas conversiones no oficiales de dos asientos que estaban equipados con controles duales fueron algunos aviones rusos de préstamo / arrendamiento Mk IX. Estos se denominaron Mk IX UTI y se diferenciaron de las propuestas de Supermarine al usar un dosel doble de estilo "invernadero" en línea en lugar del tipo de "burbuja" elevada del T Mk VIII. [140]

En la era de la posguerra, la idea fue revivida por Supermarine y se construyeron varios Spitfire de dos asientos convirtiendo los viejos fuselajes del Mk IX con una segunda cabina "elevada" con un dosel de burbujas. Diez de estas variantes de TR9 se vendieron a la Fuerza Aérea India junto con seis al Cuerpo Aéreo Irlandés, tres a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y una a la Real Fuerza Aérea Egipcia. [139] Actualmente se sabe que existen varios de los entrenadores, incluidos el T Mk VIII, un T Mk IX con sede en los EE. UU. Y el "Grace Spitfire" ML407, un veterano volado operacionalmente por el Escuadrón 485 (NZ) en 1944. [141] [nb 13]

Seafire Editar

El Seafire, un nombre derivado de mar, y Volcán, era una versión naval del Spitfire especialmente adaptada para operar desde portaaviones. Aunque el Spitfire no fue diseñado para las duras operaciones de la cubierta del portaaviones, fue considerado el mejor caza disponible en ese momento. El diseño básico del Spitfire impuso algunas limitaciones en el uso de la aeronave como un caza basado en portaaviones, la mala visibilidad sobre el morro, por ejemplo, significó que los pilotos debían estar entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina y mirando a lo largo del puerto. carenado de su Seafire. [142] Al igual que el Spitfire, el Seafire también tenía una pista de tren de aterrizaje relativamente estrecha, lo que significaba que no era ideal para operaciones en cubierta. [143] Las primeras marcas de Seafire tenían relativamente pocas modificaciones en el fuselaje estándar del Spitfire, sin embargo, la experiencia acumulada en la primera línea significaba que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire tenían fuselajes reforzados, alas plegables, ganchos de detención y otras modificaciones, que culminaron en el Seafire especialmente diseñado. F / FR Mk 47. [144]

El Seafire II pudo superar al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí durante ejercicios de combate simulados en tiempo de guerra. [145] Sin embargo, los aviones de combate de portaaviones aliados contemporáneos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, eran considerablemente más robustos y, por lo tanto, más prácticos para las operaciones de portaaviones. [146] El rendimiento aumentó considerablemente cuando las versiones posteriores del Seafire se equiparon con los motores Griffon. Fueron demasiado tarde para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial. [147]

Variantes con motor Griffon Editar

El primer Mk XII con motor Rolls-Royce Griffon voló en agosto de 1942, y voló operacionalmente por primera vez con el Escuadrón 41 en abril de 1943. Esta marca podía empujar 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 33,000 pies ( 10,000 m) en menos de nueve minutos. [148]

A medida que los cazas estadounidenses se hicieron cargo de la escolta de largo alcance de los bombardeos diurnos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), los Spitfire con motor Griffon asumieron progresivamente el papel de superioridad aérea táctica y desempeñaron un papel importante en la interceptación de bombas voladoras V-1. mientras que las variantes con motor Merlin (principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard) se adaptaron al papel de cazabombardero. [149] Aunque las marcas posteriores con motor Griffon perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores propulsados ​​por Merlin, aún podían superar en maniobra a sus principales enemigos alemanes y otros cazas, más tarde diseñados por Estados Unidos y Gran Bretaña. [138]

La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en South Marston el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años después del primer vuelo del prototipo, el último Spitfire de producción, VN496, salió de la línea de producción. Los Spitfire Mk 24 fueron utilizados por una sola unidad regular de la RAF, con el 80 Squadron reemplazando sus Hawker Tempests con F Mk 24 en 1947. [150] Con estos aviones, el 80 Squadron continuó sus deberes de patrulla y reconocimiento desde Wunstorf en Alemania como parte de la ocupación. fuerzas, hasta que se trasladó al aeropuerto de Kai Tak, Hong Kong en julio de 1949. Durante la Guerra Civil China, el deber principal del Escuadrón 80 era defender Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas. [151]

La Operación Perro de Fuego durante la Emergencia Malaya vio al Spitfire volar más de 1.800 salidas operativas contra los comunistas malayos. [152] La última salida operativa de un RAF Spitfire fue volado el 1 de abril de 1954, por PS888 un PR Mk 19 Spitfire del 81 Squadron. Volaba desde RAF Seletar, en Singapur para fotografiar un área de selva en Johore, Malasia, pensó contener a las guerrillas comunistas. Para conmemorar la ocasión especial, los tripulantes de tierra habían pintado "The Last" en el morro del avión. [153]

El último vuelo no operativo de un Spitfire en servicio de la RAF, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue realizado por un PR Mk 19, PS583, de RAF Woodvale del vuelo de temperatura y humedad. Este fue también el último vuelo conocido de un caza con motor de pistón en la RAF. [154] La última nación en el Medio Oriente en operar Spitfires fue Siria, que mantuvo sus F 22 hasta 1953. [152]

A finales de 1962, el mariscal del aire Sir John Nicholls instigó un juicio cuando voló Spitfire PM631, un PR Mk 19 bajo la custodia del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña, contra un Electric Lightning F 3 inglés (un interceptor supersónico con motor a reacción) en un simulacro de combate en RAF Binbrook.En ese momento, las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucradas en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidió desarrollar tácticas para luchar contra el Mustang P-51 de la Fuerza Aérea de Indonesia, un caza que tenía un desempeño similar al PR Mk 19. [155] El El primer fuselaje (PM631) desarrolló problemas mecánicos que lo sacaron de la prueba. Otro PR Mk 19, PS853, que ahora es propiedad de Rolls-Royce, estaba en funciones de guardia de puerta en Binbrook, habiendo sido retirado del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña (BBMF) un año antes. Había sido mantenido en condiciones de funcionamiento por equipos de tierra en Binbrook, y después de un corto tiempo estaba participando en las pruebas. Al final de las pruebas, los pilotos de la RAF descubrieron que los misiles guiados por infrarrojos Firestreak tenían problemas para adquirir el Spitfire debido a una baja temperatura de escape, y decidieron que los cañones gemelos ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) eran las únicas armas adecuadas para la tarea. , que se complicó por el estrecho círculo de giro del Spitfire y la propensión del Lightning a sobrepasar al Spitfire. Se llegó a la conclusión de que la forma más eficaz y segura para que un caza moderno con motor a reacción atacara a un caza con motor de pistón era activar el postcombustión completo a una altitud más baja que el Spitfire y rodearlo para realizar un ataque de golpe y fuga. , contrario a toda la doctrina de combate contra combate establecida en ese momento. [156] [157]

  • Argentina (tres, 1 civil, 2 para pruebas de la Fuerza Aérea)
  • Australia [158] [159]
  • Bélgica
  • Birmania
  • Canadá
  • Checoslovaquia
  • Dinamarca
  • Egipto
  • Francia
  • Francia libre
  • Grecia
  • Hong Kong [160]
  • India
  • Imperio indio
  • Indonesia
  • Irlanda
  • Israel
  • Reino de Italia
  • Italia (República Italiana)
  • Países Bajos
  • Nueva Zelanda
  • Noruega
  • Pakistán
  • Polonia
  • Portugal
  • Rhodesia del Sur
  • Sudáfrica
  • Unión Soviética
  • Suecia
  • Siria
  • Tailandia
  • pavo
  • Reino Unido
  • Estados Unidos
  • Yugoslavia

Hay 54 Spitfires y algunos Seafires en condiciones de aeronavegabilidad en todo el mundo, aunque muchos museos del aire tienen ejemplos en exhibición estática, por ejemplo, el Museo de Ciencia e Industria de Chicago ha emparejado un Spitfire estático con un Ju 87 R-2 / Trop estático. Bombardero en picado Stuka. [nb 14] [162]

El Spitfire superviviente más antiguo es un Mark 1, número de serie K9942 se conserva en el Museo Cosford de la Royal Air Force en Shropshire. Este avión fue el número 155 construido y voló por primera vez en abril de 1939. Voló operacionalmente con el Escuadrón No. 72 de la RAF hasta junio de 1940, cuando fue dañado en un aterrizaje con las ruedas arriba. Después de la reparación, se usó para entrenamiento hasta agosto de 1944, cuando se convirtió en uno de los varios aviones veteranos de la Batalla de Gran Bretaña que fueron asignados a la Rama Histórica del Aire para la futura preservación del museo. [163]

Lo que puede ser el Spitfire más originalmente restaurado del mundo se mantiene en Fantasy of Flight en Polk City, Florida. Durante un período de seis años en la década de 1990, esta aeronave fue restaurada lentamente por Personal Plane Services en Inglaterra utilizando casi el 90% de sus pieles originales. El propietario Kermit Weeks insistió en que la aeronave se restaurara lo más fielmente posible a su estado original. Se instalan ametralladoras, cañones, mira de armas y radios de trabajo originales. [164]

Dos MK 1 Supermarine Spitfires, originalmente restaurados por Aircraft Restoration Company, permanecen en condiciones de vuelo en el Imperial War Museum Duxford, en Cambridgeshire, Inglaterra. Ambos restaurados por el multimillonario estadounidense Thomas Kaplan, uno ha sido donado al Imperial War Museum y el segundo fue subastado en julio de 2015 en Christie's, Londres. Es uno de los cuatro únicos MK 1 Spitfires voladores en el mundo. El avión alcanzó un récord de £ 3,1 millones en una subasta el 9 de julio, superando el récord anterior para un Spitfire de £ 1,7 millones establecido en 2009. [165]

Un Spitfire se mantiene en condiciones de aeronavegabilidad en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel.

Búsqueda de Spitfires supervivientes en Birmania Editar

Después de que cesaron las hostilidades en Asia en 1945, se informó que varios Spitfire Mk.XIV fueron enterrados, después de engrasarse, alquitrarse y prepararse para su almacenamiento a largo plazo, en cajas en Birmania.

Las excavaciones llevadas a cabo en el Aeropuerto Internacional de Yangon (anteriormente RAF Mingaladon) a principios de 2013 no lograron localizar ninguno de los aviones rumoreados, [166] [167] y el equipo informó que no encontraron evidencia de que los Spitfires fueran enviados allí en cajas o enterrados. [168] Pat Woodward, que era un piloto de la RAF que operaba desde Birmania al final de la guerra, informó que no se llevó a cabo tal entierro. [169] En 2016 se informó que la caza continuaba. [170]

  • Una réplica del Mark VB Spitfire W3644 se presentó oficialmente el 19 de agosto de 2012 en Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. El avión original fue comprado por la gente de Lytham St Annes en 1940. El piloto del Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings fue derribado por un Fw 190 mientras regresaba del servicio de escolta durante una misión de bombardeo sobre Morlaix, Francia, el 23 de junio de 1942.
  • Una réplica de fibra de vidrio del Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), pilotado por el piloto de pruebas de Supermarine Jeffrey Quill durante su breve período de servicio activo con el Escuadrón 65, se exhibe en el memorial de la Batalla de Gran Bretaña en Capel-le-Ferne. cerca de Folkestone, junto con una réplica del huracán Mk.1 que representa al US-X, en el que el oficial piloto Geoffrey Page fue derribado el 12 de agosto de 1940. [171]
  • Centinela es una escultura de Tim Tolkien que representa a tres Spitfires en vuelo en el cruce de la rotonda (conocida popularmente como Isla Spitfire) de la A47 y A452 en Castle Bromwich, Birmingham, Inglaterra, en conmemoración de la principal fábrica de Spitfire. La isla se encuentra en las esquinas del sur contiguas de la antigua fábrica de aviones y aeródromo Castle Bromwich (ahora urbanización Castle Vale). [172] También hay un Spitfire y un Hurricane en el cercano Museo de Ciencias Thinktank. [173]
  • Una escultura del prototipo Spitfire, K5054 se encuentra en la rotonda a la entrada del Aeropuerto Internacional de Southampton, que, como Eastleigh Aerodrome, vio el primer vuelo de la aeronave en marzo de 1936.
  • Jeffrey Quill, el ex piloto de pruebas de Supermarine, inició un proyecto para construir una réplica exacta del K5054, el prototipo de Spitfire que se exhibirá públicamente como un monumento a R.J. Mitchell. Un equipo de diseñadores originales de Supermarine trabajó con Aerofab Restorations of Andover durante 10 años para crear el facsímil. Quill lo dio a conocer al público en abril de 1993 en el Museo de la RAF, en Hendon, y actualmente se encuentra prestado al Museo de Aviación Militar de Tangmere. [174]
  • Una réplica de fibra de vidrio con los colores de un líder de escuadrón polaco con base en la estación durante la Segunda Guerra Mundial se exhibe en RAF Northolt, la última Estación del Sector de la Batalla de Gran Bretaña que aún está en servicio operativo de la RAF.
  • Una réplica de Spitfire se exhibe en la rotonda de Thornaby Road cerca de la escuela que lleva el nombre de Sir Douglas Bader, quien voló un Spitfire en la Segunda Guerra Mundial. Este monumento es en memoria de la antigua base de la RAF en Thornaby, que ahora es una urbanización.
  • Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk XVI ha sido montada en un pilón en Memorial Park, Hamilton, Nueva Zelanda como un tributo a todos los pilotos de combate de Nueva Zelanda que volaron Spitfires durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Una réplica de fibra de vidrio de un spitfire Mk XVI se asienta sobre una torre junto a Memorial Avenue en el aeropuerto de Christchurch, Nueva Zelanda. Se trasladó a su ubicación actual en 2015 desde la posición anterior a la entrada del aeropuerto donde había estado durante 50 años. La réplica aparentemente se usó como una pantalla estática en Alcanzar el cielo.
  • En Bentley Priory, el centro de comando de la Segunda Guerra Mundial para Fighter Command, se pueden ver réplicas de fibra de vidrio de un Spitfire Mk 1 y un Hurricane Mk 1 fijas en una posición de ataque. Esto fue construido como un monumento a todos los que trabajaron en Bentley Priory durante la guerra.
  • Junto a la torre de control del aeropuerto de Edimburgo se encuentra una réplica de fibra de vidrio con los colores del Escuadrón 603 (Ciudad de Edimburgo) del Escuadrón Real Auxiliar de la Fuerza Aérea Spitfire. Este modelo reemplazó al guardián de la puerta original de la antigua RAF Turnhouse. Está pintado para representar el número de serie L1067 (código XT-D) "Blue Peter", el avión personal del comandante del escuadrón, el líder del escuadrón George Denholm DFC.
  • Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk IX se ha montado en un pilón en Jackson Park, Windsor, Ontario, junto a un huracán como un monumento a los pilotos de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Esta pantalla reemplaza un bombardero Avro Lancaster que había estado anteriormente en exhibición y actualmente está siendo restaurado.
  • Uno de los pocos Supermarine Spitfires restantes con un historial de guerra se exhibe (junto con un Hawker Hurricane) en el RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, cerca del Aeropuerto Internacional de Kent. [175]
  • Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire tiene una réplica de Spitfire de tamaño completo como su propio monumento en la azotea. El propietario Peter Jewson compró la réplica en una campaña para construir el primer monumento nacional en honor a las 166 mujeres del Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA) que volaron Spitfires y otros aviones desde las fábricas a sus bases aéreas operativas. 14 murieron durante estos vuelos en ferry. [176]
  • Una réplica de fibra de vidrio de un Spitfire Mk IX está montada en el techo de la tienda especializada, Spitfire Emporium, en Kitchener, Ontario. [177]
  • Hay una réplica de un Spitfire (y de un Huracán) en la entrada del Museo de Historia Moderna de Eden Camp como un monumento a los pilotos que sirvieron en la Batalla de Gran Bretaña. [178] tiene una réplica de tamaño completo Spitfire MkVb LO-D (EP121) en exhibición como un monumento a los hombres y mujeres que sirvieron en RFC / RAF Montrose.
  • Una réplica de fibra de vidrio del Spitfire VB BL924 se exhibe en Beale Park. Fue construido como un tributo a Aksel [Axel] Andreas Svendsen, un joven piloto danés de la RAF que murió en acción el 24 de abril de 1942.
  • Se produjo una réplica de resina a escala 1: 1 de un modelo de Airfix Spitfire para Toy Stories, temporada 1, episodio 1, 2009 de James May, en RAF Cosford y se dejó allí como un artículo de museo.
  • Una réplica a escala está en exhibición en el Club de la Liga de Servicios Devueltos (RSL) en Bendigo, Victoria.

La compañía británica Historic Flying Limited ha restaurado o construido desde cero una proporción significativa de los Spitfire que ahora están en condiciones de volar.

Varios otros fabricantes han producido réplicas de Spitfires, ya sea como aviones completos o como kits para autoconstrucción. Estos varían en escala desde una escala del 60% hasta el tamaño completo, y la mayoría utiliza una construcción de madera en lugar del diseño monocasco original totalmente metálico. Estos incluyen el Jurca Spit de Francia y los fabricados por Tally Ho Enterprises en Canadá. [179] Supermarine Aircraft - originalmente de Brisbane, Australia, y ahora con base en Cisco, Texas - fabrica las réplicas de Spitfire Mk26 a escala 80% y Mk26B a escala 90%. Su Supermarine Aircraft Spitfire se suministra en forma de kit y es el único Spitfire de reproducción totalmente de aluminio en producción. [180] El Isaacs Spitfire (1975) [181] y el Time Warp Spitfire Mk V (1996) son réplicas caseras a escala del 60%, y Bob DeFord de Prescott, Arizona construyó y vuela una réplica a escala 100%. [182]

El Museo de Aviación Militar de Greenwood también alberga una réplica del Spitfire que no vuela.

Durante y después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire se convirtió en un símbolo de la resistencia británica: por ejemplo, el "Fondo Spitfire" de Lord Beaverbrook de 1940 fue una campaña que atrajo la atención del público sobre el Spitfire. El Spitfire sigue siendo muy popular en ferias aéreas, aeródromos y museos de todo el mundo, y ocupa un lugar importante en la memoria de muchas personas, especialmente de los pocos que aún viven y que volaron el Spitfire en combate. Todavía se están produciendo numerosas películas y documentales sobre el Spitfire, algunos de los cuales se enumeran en esta sección.

  • El primero de los pocos (también conocido como Volcán en EE. UU. y Canadá) (1942) es una película británica producida y dirigida por Leslie Howard, con Howard en el papel protagónico de RJ Mitchell y David Niven interpretando un personaje compuesto basado en los pilotos del Trofeo Schneider de 1927, 1929 y 1931. y el piloto de pruebas de Supermarine Jeffrey Quill. Algunas de las imágenes incluyen una película filmada en 1941 de Spitfires operativos y pilotos del Escuadrón 501 (letras de código SD). Howard pasó mucho tiempo investigando la historia del desarrollo del Spitfire para la película La Sra. Mitchell y su hijo Gordon estuvieron en el set durante gran parte de la producción. [183] ​​Las secuencias de vuelo acrobático que aparecen en los últimos 15 minutos de la película fueron realizadas por Jeffrey Quill a principios de noviembre de 1941, volando un Spitfire Mk II simulado para representar el prototipo.
  • Historia de Malta (1953), protagonizada por Alec Guinness, Jack Hawkins, Anthony Steel y Muriel Pavlow, es una película de guerra en blanco y negro que cuenta la historia de la defensa de Malta en 1942 cuando los Spitfires eran la principal defensa de la isla contra los ataques aéreos. [184]
  • Alcanzar el cielo (1956), protagonizada por Kenneth More, cuenta la historia de Douglas Bader, utilizando aviones Spitfire contemporáneos en la producción. [185]
  • Batalla de Gran Bretaña (1969) dirigida por Guy Hamilton y protagonizada por Laurence Olivier, Michael Caine, Christopher Plummer, Ralph Richardson, Michael Redgrave y Susannah York, está ambientada en 1940. Presenta varias secuencias que involucran un total de 12 Spitfires voladores (en su mayoría versiones Mk IX porque no muchas Mk.Is estaban disponibles en ese momento), [186] así como una serie de otros ejemplos de vuelo de aviones británicos y alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
  • Pedazo de pastel (1987) protagonizada por Tom Burlinson, transmitida en la cadena ITV en 1987. Basada en la novela de Derek Robinson, la miniserie de seis partes cubre la era anterior a la guerra hasta el "Día de la batalla de Gran Bretaña", el 15 de septiembre de 1940. Representa el combate aéreo sobre el cielos de Francia y Gran Bretaña durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, aunque utilizando cinco ejemplos voladores de Spitfires de último modelo en lugar de los primeros modelos de Hurricanes de la novela. [187]
  • Mundo azul oscuro (2001), protagonizada por Ondřej Vetchý, es la historia de dos pilotos checos que escapan de la Europa ocupada por los nazis para volar Spitfires durante la Batalla de Gran Bretaña. Jan Svěrák filmó algunas escenas aéreas nuevas y reutilizó imágenes aéreas de la película de Hamilton. [188]
  • Spitfire de Guy Martin (2014) es un documental de Channel 4 que cubre la restauración de dos años de un Mark 1 Spitfire, N3200, codificado como 'QV', que había estado enterrado bajo la arena durante 46 años después de un aterrizaje forzoso durante la evacuación de Dunkerque en 1940. Guy Martin dice los Propio del niñohistoria al estilo de su piloto, el líder de escuadrón Geoffrey Stephenson y ayuda en la restauración de la aeronave. [189]
  • Dunkerque (2017), dirigida por Christopher Nolan, presenta tres Spitfires defendiendo la evacuación de las tropas británicas y francesas de Dunkerque contra los ataques de la Luftwaffe alemana. [190]
  • Spitfire: el avión de la gente (2020) es un podcast de diez partes de BBC World Service sobre los esfuerzos de las personas que construyeron el avión. [191]

El rendimiento del Spitfire mejoró enormemente a medida que avanzaba la Segunda Guerra Mundial para obtener más información, consulte Variantes del Supermarine Spitfire: especificaciones, rendimiento y armamento.

Datos de Spitfire: La historia y los aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial. [192] [193]


Supermarine Seafire Mk.47 - Historia

Seafire FR.47 Tamiya 1/32 parte 3

El esquema de la FAA de la posguerra de Extra Dark Sea Grey y Sky parece estar unificado. Pero no está unificado en detalle. Hay muchas variaciones de la línea de demarcación entre EDSG y Sky o el área del antideslumbrante. También hay dos tipos de vías peatonales. Mi modelo es minoría. La mayoría está más cerca del blíster de la rueda. Tenga cuidado de que la mayoría de los perfiles de color de las referencias existentes sean incorrectos. ¿Por qué hay tantas variaciones? Supongo que la producción inicial de Mk.47 se pintó en el esquema de mitad de la guerra (EDSG / Dark Slate Grey / Sky) en la fábrica y se volvió a pintar más tarde.

El tamaño del rodete del fuselaje es de 30 pulgadas. El ala redondeada es de 36 pulgadas. Cada ancho de la banda de identificación del esquema de la Guerra de Corea es de 12 pulgadas. El número de serie del fuselaje mide 4 pulgadas de alto y el ala inferior mide 32 pulgadas.

Las patas de los engranajes y el interior de las cubiertas de los engranajes están pintados en Sky, y los cubos de las ruedas son plateados. Estos son claros en la fotografía en color original de "Korean Air War, Motorbooks International". Se desconoce el interior de la cubierta de la rueda, así que supongo que puede ser la misma que la cubierta del engranaje. También se desconocen el compartimento de engranajes y el interior de la aleta.

Mi modelo es el avión número 180 P con bandas Negras / Blancas del Escuadrón 800. Sin embargo, hay diferentes números de serie de 180 P. VP492 está escrito en el fuselaje en la foto de "War Paint vol.20", pero el número de serie del ala inferior se puede leer como VP433 en la misma foto. Este avión no tiene bandas B / N pintadas. VP480 está en otra foto de cierto sitio web. Este avión tiene bandas B / W. Creo que hay dos aviones que tienen el número de avión 180 P por alguna razón.

Sky era una mezcla de Mr. Color # 20 Duck Egg Green con 25% # 126 IJA Green Grey. EDSG fue # 333 EDSG con una pequeña cantidad de Sea Blue. Roundel Red fue # 327 Thunderbird Red. Roundel Blue fue # 322 Blue Impulse Blue.


Se roció imprimación metálica sobre el marco de aluminio. Luego se pulverizó Mr.Surfacer 1200 y se pulió la superficie con Mr. Laplos # 6000.

El primer paso de la pintura fue Sky. El cielo y otras marcas se pintaron "una al lado de la otra" (a excepción de EDSG).

El enmascaramiento para EDSG está terminado.

El enmascaramiento de plata está terminado.

EDSG está pintado.

Se quitó la cinta adhesiva. La superficie fue pulida de nuevo. Las partes de las bandas en blanco y negro estaban sin pintar.

También se pintaron partes detalladas. El amarillo y el negro se pintaron uno al lado del otro.

Este enmascaramiento era para Blue. La envoltura de cocina cubría áreas amplias.

Roundel Blue está terminado.

Se corrigió la posición de la ampolla de alerones.

Estos están enmascarando el blanco.

White estaba acabado. Estos se enmascaran para la noche.

La hoja de enmascarar para el número de serie del ala se corta con la máquina cortadora.


El rojo fue el último color pintado.

¡La pintura está terminada!

Se corrige la línea de demarcación de EDSG y Sky.

Esta foto es "antes de la corrección".

Una vez terminada la pintura, se roció pintura transparente. A continuación, se volvió a pulir la superficie con Mr. Laplos # 6000.

El número de la aeronave y la serie en el fuselaje más las plantillas de precaución fueron calcomanías secas hechas a medida por Maxlabo. La fuente de la plantilla FAA es diferente a la RAF. Representé esta fuente de fotos originales. Después de aplicar calcomanías secas, se roció pintura transparente para su fijación. Y la superficie se volvió a pulir.


Estas letras también son calcomanías secas.

Las plantillas de precaución son calcomanías secas.


Las marcas de la pala de la hélice son calcomanías del kit.

Detalles y montaje final


El cinturón de seguridad de tipo tardío estaba hecho de hebillas de fotograbado y hoja de plomo.

Seleccioné este set de grabado 1/48 Hurricane. ¿Por qué 1/48?

La mira era la pieza de resina de Barracuda Studio para P-51. La parte trasera se modificó un poco y luego se añadió el fotograbado del kit.


El protector de alambre, el retén y el tubo de pitot se hicieron con tubos y varillas de latón.

Me equivoqué con la forma y el tamaño de la retención. La derecha es antigua y la izquierda es correcta.

El tren de aterrizaje está pegado al ala.La pista de Super Spitfire es más ancha que la del Spitfire normal.

El varillaje de la cubierta de la rueda se construyó desde cero. El accionador de aceite fue varilla de estireno torneada. La varilla de conexión estaba hecha de varilla de latón de 0,5 mm (0,02 ") y tubería de latón de 0,7 mm (0,03").


El neumático de banda de rodamiento en bloque no fue lanzado por Barracuda Studio en este momento. Entonces, construí desde cero con madera química. A juzgar por el hecho de que la ampolla de la rueda del Mk.47 se agrandó, el ancho de la llanta podría aumentar un poco.


La madera química se lijó con una herramienta rotativa.

Luego se grabaron líneas transversales con la sierra de afeitar y mi plantilla hecha a mano.

Las líneas longitudinales se grabaron con el cincel hecho a mano. El cincel constaba de dos pequeñas brocas hechas de varilla de latón para igualar el paso de las líneas longitudinales.

El cubo de la rueda se cortó de la pieza de resina moldeada de Barracuda Studio.

El trabajo final fue el lanzacohetes. Estaba hecho de lámina de estireno. El gancho del lanzador frontal estaba hecho de chapa de aluminio.

Después de 12 meses de obras de construcción, se lanza el ÚLTIMO de Seafire. Aunque algunos trabajos de detalle son insuficientes, estoy muy satisfecho con la reproducibilidad de la imagen del contorno como se muestra en mis dibujos originales. Estoy muy feliz si mis dibujos ayudan a los odeleros que construyen Griffon Seafires, y también a los fabricantes o editores.

Una vez más, me pregunto cuánto tiempo permaneció el Spitfire en la línea del frente. El Spitfire Mk.I de 19 Sqn apareció en 1938, y el Seafire Mk.47 de 800 NAS se unió a la Guerra de Corea en 1950. No sé si otro caza con motor alternativo tuvo una vida tan larga.

El primero es el mismo que mi modelo. FR.47 VP480 del 800 NAS del HMS Triumph, en el Mar de Japón, en 1950. Este avión lleva bandas de identificación de 18 "Night / White.

El segundo es el 804 NAS del HMS Ocean, en el Mar Mediterráneo, en 1949. Nótense las diferencias de la línea de demarcación para EDSG y Sky. El filete de ala está pintado EDSG. Hay muchas variaciones de la línea de demarcación EDSG como para Mk.47 además de estos dos perfiles. El redondeo del fuselaje es de 36 ".

Los siguientes dos perfiles son Mk.46. El Mk.46 no se usó para el escuadrón de primera línea sino que se entregó a las unidades de Reserva. Parecía haber dos tipos de esquemas de camuflaje superior. Tenga en cuenta la línea de demarcación en el carenado de nariz. No coincide con la línea del panel. El primero es FR.Mk.46 LA555 de 1832 NAS.

El siguiente es el F.Mk.46 LA546 del vuelo de la estación de Lossiemouth de la FAA. El ala circular superior puede ser del tipo C de 56 ". El modelo Mk.46 no equipa el freno. Y la posición de la luz de navegación trasera es diferente a la del modelo Mk.47.

  • La forma del contorno se trazó a partir de fotos de aviones reales existentes.
  • Las ubicaciones de las ventanas de las cámaras y las casetas de acceso del modelo FR son las mismas que las del FR.47.
  • La forma del contorno de la capucha de la nariz es idéntica para Mk.XII. Pero el número y la ubicación de los sujetadores del capó son diferentes.
  • El diámetro de la hélice es de 10'5 ".
  • La forma de la tapa del engranaje es diferente a la de otros modelos. La parte superior que cubre la pata del engranaje es ancha.
  • El parabrisas y el toldo deslizante son idénticos para la producción inicial del Mk.47.
  • Las líneas de paneles y las líneas de remaches del ala superior y del ala exterior inferior se vieron claramente en las fotos de los aviones reales existentes, pero el ala interior inferior no estaba clara.
  • El ascensor está cubierto con una piel de metal.
  • El ancho del panel de la cubierta inferior es más ancho que los modelos Griffon de punta larga.

Los dibujos de la vista lateral de PR.XIX

  • El dibujo del lado de babor muestra el modelo 390 equipando una cabina presurizada. El estribor muestra el modelo 389 sin presión.
  • El parabrisas y la capota del modelo 389 son idénticos a los del Merlin PR.XI.
  • Las porciones grises muestran superficies planas. El parabrisas del modelo 389 tiene el punto plano en la parte delantera. Por otro lado, la parte lateral es plana en el modelo 390.

Special Hobby lanzó nuevos kits de herramientas 1/48. Para prepararme para la construcción, hice dibujos originales. No utilicé el dibujo existente. La forma del contorno, las líneas del panel y las líneas de los remaches se trazan a partir de fotografías de aviones reales.

  • La longitud del fuselaje es de 37 pies 7 "(Mk.1 / 2), 38 pies 9" (Mk.4 / 5) de "En acción".
  • La forma de la sección transversal se traza a partir de fotografías de aviones reales.
  • La línea de bisagra de la escalera y las nervaduras de la escalera están inclinadas 2 grados desde la línea de referencia del fuselaje.
  • No pude encontrar ningún dato del perfil aerodinámico, la relación de grosor del ala, el ángulo de incidencia y el lavado.
  • Entonces estos datos de mis dibujos se presumen de fotos.

Revisión del kit de Special Hobby 1/48 Firefly

Este kit es incorrecto en lo que respecta al contorno. La vista lateral y la vista en planta son buenas, pero la forma de la sección transversal del fuselaje y el ala es incorrecta. Consulte la siguiente figura. La línea azul es un avión real y la línea roja es el kit.


Avión de Spotlight

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NOTA: NO PULSE -FRENO- EN EL TOUCHDOWN / RUNWAYS HASTA MENOS DE 8MPH. ¡UTILICE EL PITCH COMO ROTURA DE MENOS DE 110MPH! ¡NO PRESIONE B!

El Supermarine Seafire era una versión naval del Supermarine Spitfire adaptada para operar desde portaaviones. Sin embargo, el Seafire MK47 tiene una hélice distintiva de tres palas dobles en lugar de una única de 4 palas.

CONTROL S:
VTOL: ALETAS
RECORTE: PLEGAR ALAS
ENGRANAJE: ENGRANAJE DE ATERRIZAJE REALISTA
1: BOMBA MONTADA EN EL VIENTRE
2 + FRENO: GANCHO DE ATERRIZAJE DEL PORTADOR

CARACTERÍSTICAS: Perfil aerodinámico de fondo plano realista, ascensores realistas, engranajes realistas y una cabina genial.


Special Hobby (ex-MPM) 1/72 Supermarine Seafire Mk.47 (2000)

22 de diciembre de 2014 # 1 2014-12-22T22: 54

De The Stash y Special Hobby, mi tema FAA continúa. Esto es muy similar en diseño a la Espada.
Como tengo la opción de una cabina abierta, decidí optar por esto y agregar algunos cinturones de seguridad Eduard que tenía a mano.


Como acotación al margen, si bien la abundancia de pelos de gatos callejeros en mis fotos confirma que comparto espacio con los gatos, esto lo confirma.

¡Necesitaré una nueva tarjeta para mis antecedentes! De todos modos, después de haber ajustado la cabina en seco, descubrí que las mitades del fuselaje no se unían Y no se acomodaban a las entrañas. Aunque este es supuestamente un kit de 'corto plazo', tiene pasadores y agujeros de ubicación bastante agradables y la unión al fuselaje estaba bien. Por supuesto, luego tuve que limar algunos de los lados del panel de instrumentos para que encajara sin dividir el fuselaje.

22 de diciembre de 2014 # 2 2014-12-22T22: 56

Al igual que con el kit Sword, obtienes bonitas piezas para las bahías de u / c

Nuevamente, al igual que con el kit Sword, esas piezas bellamente moldeadas interfieren gravemente con el ajuste de las mitades de las alas.

Habiendo hecho el subconjunto del ala, el ajuste del ala-fuselaje fue muy, muy ajustado.

22 de diciembre de 2014 # 3 2014-12-22T23: 00

Debido a que Special Hobby ha diseñado el kit para permitir que se realicen diferentes marcas a partir del mismo kit básico, es necesario agregar algunas brocas a la nariz.

Esos pequeños huecos se rellenaron con superpegamento líquido, que luego se aceleró con Zipkicker.

Algo de vida añadido a la cola

Había una pieza detrás del piloto que se comió el Carpet Monster, así que tuve que improvisar

28 de diciembre de 2014 # 4 2014-12-28T22: 46

El resto de la construcción estuvo completamente libre de problemas, así que pronto llegué a la etapa de pintura. Al principio, me sentí tentado por un ejemplo volado para disparar a los norcoreanos, en rayas blancas y negras.
Luego vi la versión anterior en gris mar oscuro y decidí que parecía inteligente y no era un cliché.
H123 sobre H90 será

28 de diciembre de 2014 # 5 2014-12-28T22: 52

Special Hobby 1/72 Supermarine Seafire FR.47, escuadrón aéreo naval n. ° 804, brazo aéreo de la flota, HMS Ocean, noviembre de 1948


Supermarine Seafire FR Mk 47

El Seafire FR Mk 47 representa el final de la línea para el Spitfire / Seafire. Ahora era la era de los reactores y, a pesar de los avances en el motor y los fuselajes, esta fue la última variante en ver servicio. Este avión tiene de todo, desde su hélice contrarrotatoria, tanques de combustible adicionales, carga de bombas y despegue asistido por cohetes. Consulte la descripción a continuación para obtener más información sobre este avión histórico.
Cada modelo de edición limitada hecho a mano viene con una historia del avión y un certificado numerado firmado por el escultor.

Escala 1:72 Envergadura 6.14 ″ (156 mm)
Tamaño de la base 6.37 ″ (162 mm) cuadrado (No. 4)
Peso sin incluir la base 245 gramos (8,75 oz)
Edición limitada de 50 solo

TENGA EN CUENTA :

Este modelo de edición limitada solo está disponible a mano bajo pedido.
La entrega es de aproximadamente 6 semanas desde la realización del pedido.

Supermarine Seafire FR Mk 47 VP461 178 / P 800 Escuadrón Aéreo Naval
HMS Triumph frente a Corea del Norte, agosto de 1950

El Seafire FR Mk 47 fue la última variante de combate del clásico caza RJ Mitchell / J Smith, quedando muy poco del Supermarine Type 300 de 1936, el ala elíptica característica se había modificado considerablemente y el motor Griffon con un contras de seis palas. La hélice giratoria había reemplazado al Merlin. El contraste con el Spitfire Mk I fue enorme, el Seafire FR Mk 47 tenía el doble de potencia, un aumento de velocidad de 355 mph (571 km / h) a 451 mph (726 km / h), un aumento de peso de 5280 lb (2400 kg) a 10,300 lb (4,682 kg) y un aumento de tres veces en la potencia de fuego.
El Seafire Fr Mk 47 VP461 fue construido en las instalaciones de Supermarine en South Marston y asumido por la Armada en abril de 1948. El 800 Naval Air Squadron se formó como parte del 13th Carrier Air Group en el HMS Triumph en abril de 1949, y más tarde ese año operó en aguas del Lejano Oriente, ataques voladores con luciérnagas y fuegos marinos de 800 mientras se encontraban en la costa de Sembawang como parte de la emergencia malaya. Mientras permanecía en el Lejano Oriente, el portaaviones inició una gira por Australia y Japón en abril de 1950, y se dirigía a Hong Kong cuando estalló la Guerra de Corea. Triumph regresó a Japón para unirse a la Séptima Flota de la Armada de los Estados Unidos en Okinawa, y los Seafires de 800 llevaron a cabo su primer ataque, en el aeródromo de Haeju, el 3 de julio. El escuadrón continuó realizando patrullas aéreas de combate sobre la flota, ataques terrestres con cohetes y bombas, como se muestra en el modelo, hasta que fue relevado por el HMS Ocean a fines de septiembre. Se instaló RATOG (Rocket Assisted Take Off Gear) para conseguir el Seafire airbourne. Las marcas en blanco y negro, que recuerdan a las "franjas del Día D", se agregaron después de que uno de los 800 Seafires fuera disparado por un USAF B-29 a fines de julio, el avión se parecía demasiado al Yak de Corea del Norte. 9, y los aviones de la Royal Naval usarían marcas similares durante el resto del conflicto coreano. A su regreso al Reino Unido, los Seafires se entregaron. 800 habían sido el último escuadrón de Seafire, y debían volver a equiparse con su descendiente, el Supermarine Attacker.


El no oficial Foro de modeladores de Airfix

Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform

Post por vacante & raquo 29 de abril de 2019, 5:10 pm

Este me fue dado. No había toldo ni instrucciones, pero la construcción fue bastante sencilla una vez que resolví la forma en que se doblaban las alas en el Mk 47, que es diferente a la de las variantes anteriores del Seafire. Entiendo por otro sitio web que las franjas amarillas y rojas se agregaron para identificación como parte de un ejercicio de juegos de guerra. Todas las marcas se improvisaron a partir de los extremos. Lo dejé limpio, sin ni siquiera agregar manchas de escape. Simplemente me gusta como está.

Re: Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform

Post por ShaunW & raquo 29 de abril de 2019, 17:18

Haciendo - Tamiya 1/35 Panther Ausf.G con ruedas de acero.

¡El trabajo es la maldición de las clases de modelaje!
IPMS # 12300

Re: Supermarine Seafire Mk 47 1/72 Rareplane vacform

Post por dwomby & raquo 29 de abril de 2019, 17:47

Dulce. Los aviones raros fabricaron vacunas realmente excelentes. Me gusta tu elección de marcas.


The Supermarine Spitfire Part 2 (con motor Griffon, incluido el Seafire): una guía completa para el luchador famoso, por Richard A. Franks (Airframe & amp Miniature 13, Valiant Wings 2019)

V El decimotercer título de aliant Wings Publishing en la reconocida serie Airframe & amp Miniature es "The Supermarine Spitfire Part 2 (con motor Griffon, incluido el Seafire) - Una guía completa para el luchador famoso" por Richard A. Franks.

El Spitfire es uno de los temas de modelado de aviones más populares. Este último libro contribuye de alguna manera a desentrañar las desconcertantes opciones de variantes y esquemas que se aplican a las versiones impulsadas por Griffon.

Ya en 1939 se llevaron a cabo investigaciones para utilizar el nuevo motor Rolls Royce 37 o Griffon (1720HP), en sustitución del Merlin (entonces solo 1030HP). ¡Richard A. Franks nos guía todo el camino hacia el fascinante viaje de esta notable transformación!

El decimotercer libro de la aclamada serie "Airframe & amp Miniature" contiene 272 páginas, repleto de información vital que ningún modelista activo y entusiasta de Spitfire debería carecer.

  • 40+ páginas de información técnica
  • Más de 30 páginas de imágenes de recorrido y diagramas técnicos
  • 33+ páginas de camuflaje y marcas
  • Más de 40 páginas de compilaciones de modelos e información de modelado
  • Más de 300 fotografías, incluidas imágenes de tiempos de guerra
  • Vistas laterales en color y cuatro vistas de Richard J. Caruana
  • Más de 85 vistas isométricas en 3D de todas las variantes por Juraj Jankovic
  • Construcciones extensas de kits completos especialmente encargadas por Libor Jekl y el amplificador Steve A. Evans
  • Diseño de portada especialmente encargado por Jerry Boucher
  • Un conjunto adicional de planos a escala 1/48 (desplegable de 8 páginas) de Richard J. Caruana

El libro está cosido encuadernado en papel satinado, con cientos de fotografías, diagramas y perfiles, las imágenes modernas están en color, mientras que el contenido contemporáneo es en blanco y negro. Está escrito por Richard A. Franks, con perfiles de Richard J. Caruana y modelos de un grupo de buenos modelistas.

El volumen 2 trata de las variantes posteriores del motor Griffon, desde el Mk XII hasta el Seafire, FR Mk 47 y Spiteful / Seafang, con todo lo demás. Las páginas se dividen en la sección de fuselaje que se ocupa de la aeronave real, y la sección de Miniatura que cubre los modelos a escala y tiene una serie de construcciones, además de una gran cantidad de detalles fotográficos que serán de gran ayuda para el modelador.

El desglose de Contenidos es el siguiente:

Capítulos de la estructura del avión

1. Evolución - Mk.XII a Mk 24

2. Evolución: Seafire Mk XV a FR Mk 47

4. Camuflaje y marcas de amplificador y perfiles de color

Capítulos en miniatura

5. Kits de Spitfire y amp Seafire (con motor Griffon)

8. En detalle: The Supermarine Spitfire y amp Seafire

Aceite, combustible, refrigerante, oxígeno, hidráulico

Tanques de lanzamiento de armamento, artillería y amplificador

II. Lista de accesorios y máscaras

Planos desplegables a escala 1:48 (equivalente a 8 páginas)

Los planos de escala están bien pensados ​​y se pliegan hacia los lados con el borde izquierdo cautivo a la cubierta interior, y con dibujos detallados que destacan las diferencias y los detalles de amplificación entre variantes y subvariantes.

El Prefacio es un resumen útil de la historia de las variantes impulsadas por Griffon en la RAF / RN y el servicio exterior, incluidas muchas fotografías de acción interesantes en blanco y negro, con muchas más en los primeros tres capítulos siguientes: 1, 2 y 3 (evolución a través de todas las marcas).

El capítulo 4 (camuflaje y marcas de amplificador) se basa esta vez en los excelentes perfiles de color de R. Caruana, por lo que el texto es menos y los perfiles están más vinculados a una narrativa detallada. Al navegar por estas páginas, es imposible no pensar en iniciar un modelo en este momento, pero más sobre esto en los siguientes capítulos ...

El Capítulo 5 (24 páginas) presenta un vistazo a todos los kits de Spitfire que puede encontrar en las escalas más populares y brinda la evaluación del autor de ellos, con fotos del arte de la caja y su contenido.

En el Capítulo 6 (18 páginas) encontramos cuatro compilaciones de Libor Jekl y Steve A. Evans, todas de primer nivel, con dos en 1:72 (Fujimi Mk XIV y Amp Special Hobby Mk 22), y dos en escala 1:48 (Airfix Mk XIV & amp Special Hobby Mk XV).

El Capítulo 7 (Crear una colección) es quizás el más valioso y útil de todos: la obra de arte de Juraj Jankovic (más de 85 vistas isométricas en tres dimensiones) nos muestra las diferencias entre cada variante.

El Capítulo 8 (en detalle) incluye una gran cantidad de fotos y diagramas de 6 Spitfires preservados que lo ayudarán a comprender la naturaleza física de las máquinas con tecnología Griffon en todos los detalles posibles. ¡Nos gustaron especialmente las páginas que muestran todas las colas de todas las variantes juntas, tratando de aclarar las cosas y la confusión sobre este asunto!

ISBN: 978-1-912932-00-9. El precio minorista es £21.95 por copia + gastos de envío y embalaje. Pedidos a través del sitio web de Valiant Wings, www.valiant-wings.co.uk, por teléfono al 01234 273434 (+44 1234 273434 si llama desde fuera del Reino Unido) o escribiendo a:

Valiant Wings Publishing, 8 West Grove, Bedford, MK40 4BT, Reino Unido

El Supermarine Spitfire Part 2 (con motor Griffon) - Una guía completa para el luchador famoso de Richard A. Franks también está disponible en librerías especializadas y ciertos minoristas de pasatiempos. Si planea construir cualquier modelo de Spitfire con motor Griffon o necesita una referencia de una sola fuente, no se pierda este libro. ¡Muy recomendable!

PD. Cuando visite el sitio web de Valiant utilizando los enlaces aquí, no olvide verificar el primer volumen o Parte 1 (AM12) lidiando con las variantes de Spitfire impulsadas por Merlín!


Aeronave

Hola Kevin, después de las investigaciones, se confirmó que este Tony no es "mi Antony". ¡Gracias y bravo por tu trabajo! M.

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pitfire HF Mk.VIIIc MV239 (VH-HET). En Temora Aviation Museum en Temora, Nueva Gales del Sur. Voló con el RAAF como A58-758, ahora usa el ma.

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Supermarine Spitfire LF Mk. XVIe (número de serie SM411), c / n CBAF.IX3495. Este avión fue asignado a la RCAF No. 421 Sqn en 1944. Está en curso.

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Hola Micka. Suena como una historia realmente interesante.No puedo decirles mucho más de lo que dice el Libro de registro operativo (21st.

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Hola Kevin ! Respecto a Anthony John Adrian Bryan, ¿tendrías más detalles? ¡Porque tengo algunos para ti! .

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Anthony se quedó meses con mi familia cerca de Saint André de l & # 039Eure (Batigny). Creo que la foto que publiqué es la correcta. Ninguno de .

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Gracias

Estimado Kevin: ¡Gracias por agregar a Blag (Blagdon Cecil Britton, 145 Squadron DAF)! Acabo de encontrar este sitio y ahora es mi tiempo libre.