Información

B2 Toma vuelo - Historia



El bombardero B-2 realizó su primer vuelo el 17 de julio. El avión se asemeja a un ala voladora que recuerda al B-36. Utiliza tecnología avanzada para hacerlo invisible al radar. El B-2 puede transportar 23 toneladas de explosivos.


El accidente de aviación más mortífero: el desastre de Tenerife

El accidente aéreo más mortífero del mundo ocurrió antes de que el avión despegara.

La mañana del 27 de marzo de 1977 explotó una bomba en el aeropuerto de Gran Canaria en Las Palmas. Debido a que las autoridades locales temían que estallara una segunda bomba, el aeropuerto fue cerrado y evacuado, y no abrió hasta las 3:00 pm más tarde ese día. Mientras tanto, los vuelos que debían aterrizar en Las Palmas se desviaron a distintos aeropuertos, siendo el más cercano el de Tenerife, en otra isla canaria.

Dos de estos vuelos, el vuelo 1736 de Pan American y el vuelo 4805 de KLM, ambos operados por Boeing 747, se desviaron a Tenerife. Después de un largo retraso, estaban listos para partir temprano en la noche, alrededor de las 4:30 p.m.

A las 4:46, KLM se comunica con la torre ATC y solicita permiso para rodar. Se les dice que retrocedan en la pista 12 hasta la próxima salida disponible, luego rueden en la calle de rodaje paralela hasta la pista 30 para el despegue. Sin embargo, el mensaje se malinterpreta, por lo que el ATC enmienda su autorización, diciéndoles en cambio que retrocedan en toda la longitud de la pista y hagan un giro de 180 grados al final para despegar en la pista 30.

Las pistas se numeran según su rumbo magnético, con el número de tres dígitos (entre 0-360, siendo 360 grados el norte) redondeado a la decena más cercana, luego con el último dígito truncado. Esto significa que cada pista física es en realidad dos, ya que los aviones pueden despegar en cualquier dirección. Esta es una imagen de Google Maps del aeropuerto de Tenerife, con las pistas y las intersecciones etiquetadas. Datos de mapas y copia 2021 Inst. Geogr. Nacional, Google.

A las 5:02, el avión de Pan Am también está listo para despegar. El ATC les dice que rueden en la pista 12 y salgan de la pista en la tercera intersección, luego rueden en la calle de rodaje hasta la pista 30 para el despegue. Sin embargo, el controlador no especificó en qué intersección específica salir (C-3 o C-4), lo que puede haber causado cierta confusión.

A las 5:05, KLM informa a Tower que están listos para la salida. Vea la interacción específica transcrita:

Esta es la transmisión ATC final antes del accidente. Ningún testigo ocular vio el accidente tampoco.

KLM comienza su tirada de despegue a las 5:06, desobedeciendo la instrucción del controlador de estar alerta. En este punto, Pan Am todavía está rodando por la pista. Antes de comenzar el despegue, el ingeniero de vuelo le pregunta al capitán si el avión de Pan Am estaba fuera de la pista y el capitán responde con un enfático "oh, sí".

Cuando Pan Am ve que la aeronave de KLM se precipita hacia ellos, intentan salir de la pista, pero no hay tiempo suficiente para que la abandonen por completo. El avión de KLM viaja demasiado rápido para detenerse a tiempo, pero demasiado lento para despegar, que es lo que intentaron hacer. Los pilotos rotaron temprano, provocando un golpe de cola. El avión de KLM golpeó el costado del avión de Pan Am y ambos estallaron en llamas. Un total de 583 murieron a causa del accidente, aunque 70 sobrevivieron con lesiones no fatales.

En aviación, los expertos coinciden en que los accidentes catastróficos como estos no ocurren debido a un error pequeño o grande, sino que hay una multitud de factores que se multiplican entre sí hasta que ocurre un accidente. Echemos un vistazo a los factores que contribuyeron a este accidente:

  • Clima: Ese día estaba muy nublado, y había niebla y nubes bajas. La visibilidad era tan baja, de hecho, que no se podía ver el avión rodando desde la torre. Esto también significó que la aeronave tuvo menos tiempo para reaccionar porque se vieron muy tarde.
  • Tráfico: debido a que el aeropuerto de Gran Canaria había cerrado ese mismo día y muchos vuelos se desviaron a Tenerife, hubo una cantidad considerable de congestión en el aeropuerto. Parte de la calle de rodaje paralela se había cerrado porque allí estaban estacionados aviones de desbordamiento, por lo que era necesario que los aviones estuvieran rodando en la pista en primer lugar.
  • Comunicaciones ATC: tener un conjunto estandarizado de convenciones lingüísticas es fundamental en la aviación, ya que permite la coherencia en la comunicación y la comprensión por parte de todos los pilotos y controladores de todo el mundo. Aquí, se utilizó una fraseología no estándar, lo que podría haber causado confusión. Por ejemplo, cuando el capitán de KLM dice "estamos en el despegue", es una frase no estándar y el significado es bastante ambiguo. ¿Están listos para despegar? ¿Están reconociendo una autorización de despegue? ¿Están simplemente anunciando que están despegando? En los dos últimos casos, nunca recibieron una autorización de despegue para acusar recibo y, por lo general, los pilotos no anuncian que están despegando. En las comunicaciones del ATC, se presta especial atención a la palabra "despegue" en particular; se alienta a los controladores y pilotos a evitar el uso de la palabra a menos que den o acepten explícita y deliberadamente una autorización de despegue, en cuyo caso la frase completa "autorizado para el despegue" debe ser usado. Otro problema menor en este caso fue que ATC no le dio a la aeronave Pan Am una intersección específica para salir, sino que se basó en un punto de referencia relativo (la tercera salida, en lugar de la intersección C-3). Sin embargo, esto no fue muy relevante ya que Pan Am todavía estaba rodando en la pista cuando ocurrió el accidente.
  • Fatiga: en el momento, unos años antes del accidente, al capitán de una aeronave holandesa se le permitió extender el tiempo de servicio de los miembros de la tripulación a su discreción en el caso de un retraso u otra circunstancia que resultara en que la tripulación pasara por encima de los límites de trabajo legalmente permitidos. período sin descanso. Sin embargo, la ley se modificó recientemente para que el capitán debe comunicarse con la compañía para ver cuánto tiempo se puede extender el tiempo de servicio de la tripulación. En este caso, la tripulación no tenía idea de cuánto tiempo más estarían trabajando, lo que se convirtió en un factor psicológico subconsciente. Además, su día no había ido muy bien: la amenaza del terrorismo (la bomba en Gran Canaria) junto con los retrasos, tener que estar a bordo del avión durante varias horas en tierra, atender a los pasajeros, etc., hicieron que la experiencia fuera desagradable. para la tripulación. ¿Quién mantendría todavía una mente clara y concentrada después de toda esa prueba?
  • Get-there-itis: la tripulación probablemente estaba experimentando un caso leve de esta condición, en la que los pilotos están decididos a llegar a su destino, a pesar de las malas condiciones. Los pilotos con get-there-itis a menudo son propensos a superar los límites, apresurarse o ser impacientes. Aunque get-there-itis generalmente se refiere a los pilotos de aviación general que vuelan VFR a IMC, todavía se aplica aquí. Este problema fue especialmente fuerte combinado con el problema de la fatiga de la tripulación. En este caso, la determinación de los pilotos de despegar y en ruta lo más rápido posible hizo que no volvieran a verificar que la pista estuviera despejada o que tuvieran autorización de despegue, a pesar de los procedimientos de rodaje anormales y el mal tiempo.
  • Autoridad: la cultura de la cabina de pilotaje de esta época era bastante diferente de cómo se llevan a cabo las operaciones en la actualidad. El capitán tenía mucho más poder y su autoridad era mucho más absoluta. Si bien el capitán todavía tiene la autoridad final sobre la aeronave hoy, el clima es mucho más democrático e inclusivo. Además, el capitán de la aeronave de KLM tenía un alto rango en la compañía, lo que probablemente contribuyó a la vacilación del primer oficial para hablar.

Si bien este incidente ocurrió hace más de cuarenta años, todavía podemos extraer algunas lecciones importantes de él. En primer lugar, esa fraseología estándar adecuada es fundamental para garantizar la seguridad en la aviación y prevenir problemas de comunicación. A continuación, los factores humanos deben mitigarse en la medida de lo posible; es probable que la tripulación necesite descansar en este caso, aunque habría ocurrido con un inconveniente masivo para la aerolínea. En retrospectiva, por supuesto, es 20/20. Aunque trágico, el desastre de Tenerife enseñó a los aviadores y reguladores lecciones importantes en la seguridad de la aviación y, en general, ayudó a que los vuelos fueran más seguros para los que estaban en el futuro.


ARTÍCULOS RELACIONADOS

Examinando los daños: los soldados del ejército libio se encuentran en medio de los restos del edificio de la administración dentro de Bab Al-Aziziyah, el complejo fuertemente fortificado de Gaddafi en Trípoli

Además de los ocho 'destructores de búnkeres', sus bahías de bombas pueden transportar 16 misiles de separación conjunta de aire a superficie (JASSM), que han sido probados a distancias de 180 millas del objetivo, o el Arma de separación conjunta (JSOW), una bomba deslizante. que lanza bombas de racimo.

Sin embargo, un gran inconveniente es el mantenimiento intensivo que requieren los B-2, cuya piel sensible al calor y la humedad debe ser cuidadosamente pegada y curada después de cada misión.

En conflictos anteriores, los requisitos de mantenimiento mantuvieron a los B-2 atados a su base de operaciones en la Base de la Fuerza Aérea Whiteman en Missouri.

En Afganistán, eso significó bombardeos de 44 horas para sus tripulaciones de dos miembros, las misiones de combate aéreo más largas de la historia. También significó pocas misiones B-2.

Pero la fuerza aérea ha construido refugios especiales de clima controlado en bases en la isla de Diego García en el Océano Índico y en Fairford, Gloucestershire, para los B-2, que fueron construidos por Northrop Grumman y volaron por primera vez en 1989.

Permanecer despierto durante la misión de 25 horas mientras se controla bombas que pesan casi una tonelada es una tarea difícil y que pone a prueba el temple de los pilotos que participan en tales viajes.

No está claro cómo los seis pilotos de Operation Odyssey Dawn lograron mantenerse despiertos, pero en el pasado usaron una cama plegable detrás de los asientos en los controles. También es posible que utilizaran el piloto automático durante la mayor parte del viaje, pero utilizaron controles manuales mientras bombardeaban para poder seguir concentrados en la tarea que tenían entre manos.


A-12 Carreta de bueyes y amplificador SR-71 Blackbird

Carretas de bueyes A-12 en fila, alrededor de 1963.

Lanzado en 1957, el Proyecto Oxcart produjo dos de los aviones más rápidos y de mayor vuelo en la historia de los EE. UU., El Archangel-12 de un asiento y el SR-71 Blackbird de dos asientos. El A-12 tenía dos motores a reacción, un fuselaje largo y una apariencia distintiva de cobra.

El primer A-12 completado llegó al Área 51 en febrero de 1962, después de ser desmontado en Burbank y transportado a Nevada en un remolque especialmente diseñado que costó casi $ 100,000 (más de $ 830,000 en la actualidad). Para mantener en secreto la existencia del A-12 & # x2019, la CIA informó al jefe de la Administración Federal de Aviación (FAA), quien se aseguró de que se les dijera a los controladores de tráfico aéreo que presentaran informes escritos de aviones inusualmente rápidos y de alto vuelo, en lugar de mencionar tales avistamientos por radio. Aún así, los informes de avistamientos de ovnis alrededor del Área 51 alcanzarían nuevas alturas a mediados y # x201960s, escribe Annie Jacobsen en Área 51: Una historia sin censura de América y la base militar ultrasecreta # x2019s, comenzando justo después de que el A-12 hiciera su primer vuelo oficial sobre el Área 51 en abril de 1962.

Declarado en pleno funcionamiento en 1965, después de alcanzar una velocidad sostenida de Mach 3,2 (poco más de 2.200 mph) a 90.000 pies de altitud, el A-12 comenzó a volar misiones sobre Vietnam y Corea del Norte en 1967. Al año siguiente, se retiró a favor de su sucesor de la Fuerza Aérea, el SR-71 Blackbird.

Un SR-71A de la Fuerza Aérea de los EE. UU., También conocido como & quotBlackbird & quot, se somete a pasos rápidos durante un vuelo de prueba sobre la Base de la Fuerza Aérea de Beale en California. El avión es un avión de reconocimiento estratégico de Lockheed y es el avión operativo más rápido y de mayor vuelo del mundo y apos & aposs.

Más largo y pesado que el A-12, el SR-71 combinó una velocidad supersónica con un perfil de radar bajo, debido a su elegante diseño cónico y pintura negra absorbente de radar. El 28 de julio de 1976, los pilotos volaron un SR-71 a una velocidad récord de Mach 3.3, o 2.193 mph. A 400 pies por segundo, esto era literalmente más rápido que una bala de rifle a gran velocidad. Retirado en 1990, después de más de tres décadas de servicio, el SR-71 sigue siendo el avión más rápido del mundo.


B2 Toma vuelo - Historia

Recogí varias fotos del B2 hace un tiempo. Solía ​​tener mis paredes enyesadas con ellos, ahora esta página está enyesada con ellos. Espero que disfruten de las fotos y otros sitios web de B2 a continuación. Todas las fotos se pueden encontrar en la red, ah, pero la colección de parches solo se puede encontrar aquí. :-)

¡Prueba estos dos SlicePuzzles con el B2 Stealth Bomber!

  • 02/07/07
    ¡No solo encontré finalmente uno de esos parches de Calavera B-2, sino que también obtuve los parches de "alienígena comiéndose el B-2"! Así es, obtuve la reproducción original de "To Serve Man" y "Classified Flight Test". Soy un coleccionista muy feliz en este momento. Comencé a trabajar en un sistema basado en bases de datos para mostrar y mantener mi colección de parches.
  • 01/13/07
    He agregado algunos enlaces nuevos una vez más. He seguido comprando parches en exceso desde la última actualización. Como resultado, todavía planeo que una nueva pantalla de parches funcione aquí, pero estoy increíblemente ocupado y no estoy seguro de cuándo lo lograré.
  • 05/14/05
    Agregué algunos enlaces nuevos después de navegar un poco. También he estado comprando parches en exceso en las últimas semanas y he agregado significativamente a mi colección. Como resultado, planeo tener una nueva pantalla de parches funcionando aquí.
  • 03/08/03
    El bombardero B2 parece que va a entrar en acción en la próxima guerra en Irak. Agregué enlaces a algunos artículos sobre su implementación en la sección de enlaces a continuación.

    El ala de bombarderos B2 comenzó a practicar el martes para el despliegue en la isla británica de Diego García en el Océano Índico y una base aérea en Fairford en Inglaterra, dijo un comandante del ala de bombas. BASE DE LA FUERZA AÉREA DE WHITEMAN, Missouri, 30 de octubre (AFP) - Estados Unidos desplegará bombarderos B-2 Stealth más cerca de la región del Golfo para aumentar la potencia de fuego estadounidense allí.
    El desempeño del B-2 superó las expectativas incluso de su fanático más ferviente. Este es un artículo de Defense Daily contribuido por Robert Wade. Informe de CNN. Informe de noticias de ABC. Tienen una excelente presentación de diapositivas de todos los aviones involucrados en la acción de Kosovo.
  • El bombardero B2 finalmente ve el combate Artículo de Fox News. (Caducado)
  • Crisis de Kosovo - Hardware militar La BBC revisa las armas utilizadas en la acción de Kosovo. (Caducado)
    Un resumen muy impresionante del espectáculo aéreo que incluye fotografías detalladas de alta resolución del banco B-2 a corta distancia. Un sitio nuevo y genial que encantará a los entusiastas de los aviones. La forma comenzó con un trozo de arcilla en Disneyland y dio lugar a diseños sigilosos que perduran en el B-2 y el F-22. Esta página contiene algunos antecedentes muy interesantes sobre los proyectos previos al proyecto B-2 e incluido. Solo unos siete de los 21 bombarderos B-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Están listos para funcionar en cualquier momento. Eche un vistazo a algunas imágenes muy cercanas y raras del B-2 durante el mantenimiento y el vuelo. Otra página divertida que discute el B-2 y sus posibles conexiones OVNI. Cuenta con un parche muy entretenido que sin duda me llamó la atención. Con un bombardero B-2 Spirit como telón de fondo, el Secretario de Defensa Donald H. Rumsfeld agradece a los hombres y mujeres de la Base de la Fuerza Aérea Whiteman. Esta página tiene una excelente reseña sobre la historia y las especificaciones del B-2. Esta es una descripción realmente genial del patrón de condensación capturado en una fotografía de la fuerza aérea del B2 completando una misión sobre el Océano Pacífico. Hay enlaces en esta página a fotos de mayor resolución que la que se muestra. Este especial de una hora nos lleva desde Northrop Grumman, donde se construye el B2, hasta la Base de la Fuerza Aérea Edwards para ver el B2 de cerca. Huell y Luis fueron los primeros representantes de los medios a los que se les permitió entrar en la cabina de este avión ultrasecreto. "Se convenció de que el OVNI de Hudson Valley era en realidad el B2 Stealth Bomber". Realmente quiero ese parche de calavera. ¿Alguien tiene uno a la venta? "POR FAVOR, NO CONVIERTE EL 22 DE MARZO EN UN DÍA NACIONAL DE ACCIÓN EN BASES MILITARES, ya que diluirá nuestro deseo genuino de negar el uso de BOMBARDEROS SIGILOS de EE. UU. En suelo británico". Gran colección de información sobre el B2 Stealth Bomber. El B2 Stealth Bomber es el último triunfo tecnológico de la industria aeroespacial estadounidense. En "Majestic Wing", el artista Steven Moore describe los albores del poder aéreo estadounidense para el siglo XXI, mientras se muestra a los pilotos presionando su avión B2 Stealth Bomber a nuevas alturas, cortando el aire de la tarde sobre un popular Parque Nacional. Este tipo de página siempre es buena para sonreír. Gracias a Alain por la contribución. Escenario de actualización del plan de vuelo dinámico Hogar de la Bestia Estos chicos me encontraron y estoy más que feliz de vincularlos. Hay tanta información independiente flotando por ahí y vincularla beneficia a todos los entusiastas. Estaba buscando algunos enlaces más y encontré este. Hay algunos escaneos de parches realmente geniales, así como otra información excelente. Dado que Mission Invisible parece haber desaparecido, esta página hace un gran trabajo al explicar cómo funciona realmente la tecnología sigilosa. Echale un vistazo. Interesante artículo sobre la historia del avión y recomendaciones para su futuro. La Asociación de la Fuerza Aérea tiene una colección de artículos relacionados con el B-2 desde febrero de 1991. Este enlace busca imágenes del bombardero B-2 en el sitio de Air Force Link. ¡Es una visita obligada! A los creadores de este panorama se les permitió fotografiar el interior de la cabina del B2 poco antes de su entrega a la Fuerza Aérea. Con el complemento QuickTime puede desplazarse 360 ​​grados e incluso acercar y alejar. Este sitio tiene varios otros enlaces B2 interesantes, así como otra información sobre aviones. ¡Incluso puede ver un C-130H aterrizando y despegando de un portaaviones! Esta es una muy buena reseña de las capacidades y la teoría de funcionamiento del B2. No se pierda el video de la exitosa demostración de GAM y el modelo B2 giratorio 3D. (¡Parece que han desconectado esta increíble página! Eso realmente apesta porque fue una muy buena configuración). Hay algunas tomas realmente buenas del B2 de los espectáculos aéreos de Nellis AFB y Fairford RAF. Ed Mirmak también envió este enlace que contiene una lista de números de cola B2. Esta página es mantenida por la Federación de Científicos Estadounidenses. Esta es una página muy informativa con antecedentes, imágenes, especificaciones, números de cola, nombres de vehículos aéreos y muchos más enlaces. Ollie Enders contribuyó con este enlace. Señala que debe asegurarse de leer la dirección de Jack Northrop a la Royal Aeronautical Society. También quedará impresionado por la influencia en los diseños actuales de vehículos espaciales. Página de productos de la Fuerza Aérea de Sistemas Integrados de Northrop Grumman. Estas personas actualizaron su sitio B2 y es una gran mejora. Solo los hechos del tipo que debería saber. Algunas fotos interesantes y el estado del ala operativa. Declaración del Subsecretario de Defensa para Adquisiciones y Tecnología Paul G. Kaminski ante el Subcomité de Seguridad Nacional del Comité de Asignaciones para Modernización de Bombarderos de la Cámara (17 de mayo de 1995). Puede decir que tuvo el placer extremo de no confirmar ni negar que trabajó en este avión. Algunas fotos de una gira por Whiteman AFB.

¡Lo mejor de las mejores fotos B2!

(La mayoría de las imágenes son cortesía de Air Force Link)

. ¿Por qué en el mundo eligieron llamar a este pájaro el "espíritu"? Me refiero a que alguien debe haber comido de la raíz demente, ¿qué hace prisionera a la razón? Mi parche B2 favorito es el que tiene los ojos y las garras sumergiéndose en una presa desprevenida. Ya sabes: sigiloso, agudo, letal, siniestro. En cambio, ¿qué obtenemos? Hola a todos, emocionémonos y alegrémonos por el "espíritu de (su estado aquí)". ¡Joder! ¿Por qué no pudieron continuar con la fina tradición de poner a nuestros aviones nombres geniales como Talon, Eagle, Intruder, Black Bird, Falcon, Tomcat, quiero decir, incluso WartHog vence a esta tontería del "espíritu" de marica! Estoy seguro de que habrá un nombre no oficial para esta ave por parte de sus pilotos y otros entusiastas que sea más consistente con su carácter. ¡Quizás ya lo haya, hasta que escuche de uno, seguiré sentado aquí y guisado y deseando cosas malas a los políticos que castraron al más orgulloso y asombroso de los pájaros guerreros!

Actualizar 3/24/99: Estaba viendo Hannity & amp Colmes en Fox News Channel esta noche y tenían como invitado al ex congresista Bob Dornan. Durante el espectáculo dijo que había volado el B2 y se le ha atribuido el nombre de Espíritu! Para todos los que están de acuerdo con mis comentarios anteriores, al menos ahora tenemos un objetivo para nuestro disgusto.

. es lo que decimos cuando no queremos olvidar algo o alguien muy importante. Que nunca olvidemos lo que sucedió el 11 de septiembre de 2001 y por qué hacemos lo que hacemos ahora como resultado.

No se debe permitir que se repita este inenarrable acto de violencia. Nuestra guerra contra el terrorismo no debe tomarse a la ligera. Esta guerra que libramos es contra aquellos que utilizan el terrorismo como un medio para lograr un objetivo político. Esta lucha no es nada glamorosa, no es gratuita, es simplemente. necesario.


El Grupo Internacional para la Recuperación de Aeronaves Históricas (TIGHAR) postula que Earhart y Noonan se desviaron de la isla Howland y aterrizaron a unas 350 millas al suroeste de la isla Gardner, ahora llamada Nikumaroro, en la República de Kiribati. La isla estaba deshabitada en ese momento.

Una semana después de la desaparición de Earhart & # x2019s, aviones de la Marina sobrevolaron la isla. Observaron signos recientes de habitación, pero no encontraron evidencia de un avión.

TIGHAR cree que Earhart & # x2014 y quizás Noonan & # x2014 pueden haber sobrevivido durante días o incluso semanas en la isla como náufragos antes de morir allí. Desde 1988, varias expediciones de TIGHAR a la isla han encontrado artefactos y evidencia anecdótica en apoyo de esta hipótesis.

Algunos de los artefactos incluyen un trozo de plexiglás que puede haber venido de la ventana de Electra & # x2019s, un zapato de mujer & # x2019 que data de la década de 1930, herramientas improvisadas, un frasco de cosméticos de mujer & # x2019 de la década de 1930 y huesos que parecían ser parte de un dedo humano.


La aviación durante la Primera Guerra Mundial: ¿factor irrelevante o crítico?

La Primera Guerra Mundial (1914-1918) fue el primer gran conflicto militar en el que se utilizó ampliamente la aviación y el poder aéreo. Aunque el vuelo todavía estaba en su infancia hacia el comienzo de la guerra, la tecnología progresó enormemente a medida que la guerra continuaba, impulsada por la necesidad de una rápida innovación. Incluso una pequeña ventaja tecnológica podría marcar una gran diferencia.

El 28 de junio de 1914, el archiduque Franz Ferdinand fue asesinado, lo que provocó una serie de conflictos que se intensificaron rápidamente en Europa. Las alianzas dieron lugar a las potencias aliadas y centrales. La moral civil era alta y se produjo un conflicto mundial mortal durante los siguientes años.

El reconocimiento fue el papel principal de la aviación durante la guerra, y especialmente durante sus primeras etapas. Los aviones y los motores no eran fuertes en absoluto y, como mucho, podían soportar su propio peso y tal vez una o dos personas. Como tales, se utilizaron principalmente para volar por encima del campo de batalla y proporcionar información a las personas en tierra, que podrían tomar decisiones estratégicas informadas. Los globos más ligeros que el aire también se utilizaron para el reconocimiento, pero fueron eliminados rápidamente por sus homólogos de ala fija. Los globos eran objetivos grandes que podían derribarse fácilmente.

La Royal Aircraft Factory R.E.5 era un avión de reconocimiento biplano de dos asientos de ala fija utilizado por Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial. En 1914, estableció un récord de altitud al volar a casi 19.000 pies. Dominio publico.

La mayoría de los primeros aviones tenían una configuración de empuje, es decir, los motores y las hélices estaban detrás o al lado de los pilotos. Las ventajas de esta configuración eran que permitían a los pilotos una buena visibilidad, lo cual era primordial ya que los aviones se utilizaban para reconocimiento. Sin embargo, la configuración del tractor (motor y hélice delante) ganó popularidad. Aunque la visibilidad ahora estaba obstruida, la configuración del tractor permitió colocar motores más pesados ​​y mejores en los aviones, lo que provocó un gran aumento en el rendimiento. Este se convirtió en el diseño estándar y preferido.

Un mejor rendimiento y motores más potentes llevaron a usos nuevos y únicos de la aviación durante la guerra. Como los aviones podían transportar mayores cargas, surgieron los primeros casos de bombardeos aéreos. Inicialmente, solo consistía en pilotos que lanzaban granadas de mano o pequeñas bombas desde sus aviones. Sin embargo, se podrían cargar bombas cada vez más grandes en aviones y lanzarlas, lo que permitiría bombardeos estratégicos. Los bombardeos se vieron obstaculizados por la falta de una tecnología de puntería precisa y un equipo de navegación deficiente. Los alemanes también usaron zepelines para bombardear a los británicos, pero eran objetivos grandes, fáciles y altamente inflamables cuyos efectos incluían principalmente el terror civil.

El Gotha G.V era un bombardero bimotor de configuración de empuje utilizado por Alemania durante la Primera Guerra Mundial para operaciones de bombardeo nocturno de largo alcance. Contaba con un compartimento dedicado para bombas y un túnel que un pistolero podía usar para operar armamento dirigido debajo del avión. Dominio publico.

El aumento de la capacidad de carga también condujo a aviones de combate y los primeros casos de guerra aérea directa. Inicialmente, los pilotos de ejércitos opuestos evitaban luchar entre sí directamente. Sin embargo, los pilotos pronto comenzaron a llevar pistolas y escopetas con ellos, con la intención de disparar a otros aviones. Los cañones eran lentos e imprecisos, y rara vez los disparos daban donde se pretendía.

Las ametralladoras fueron la solución. Ya se estaban utilizando ampliamente en tierra, así que ¿por qué no agregarlos a los aviones? La tarea no fue tan sencilla. Agregar una ametralladora a un avión de empuje sería difícil ya que los motores no eran lo suficientemente potentes para transportar tal carga. Agregar ametralladoras en un avión tractor resultó en que las balas golpearan la hélice y la dispararan. Los franceses resolvieron ese problema agregando escudos de metal en la parte posterior de las palas de la hélice para desviar los disparos que lo golpeaban. Desafortunadamente, esto no funcionó para los alemanes cuyas balas de acero destrozaron a los guardias, a diferencia de las balas de cobre utilizadas por los franceses.

Los problemas requieren soluciones y la necesidad impulsa la innovación. Los alemanes inventaron una nueva pieza de tecnología llamada interruptor. Acertadamente nombrado, evita que las ametralladoras disparen cuando la hélice lo bloquea. Esto permitió aviones de combate cada vez más potentes. Los aviones de combate también llevaron al vuelo en formación, en el que los aviones podían protegerse unos a otros volando cerca unos de otros. Los aviones de combate también llevaron a una serie de ases, que intentaron derribar tantos aviones enemigos como fuera posible. Uno de los ases más famosos de la Primera Guerra Mundial fue Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, más conocido como el Barón Rojo. Pudo derribar 80 aviones enemigos durante la guerra y murió en la batalla en 1918. El canadiense Billy Bishop, que derribó 72 aviones enemigos, ahora tiene un aeropuerto en Toronto que lleva su nombre.

Entonces, ¿qué importancia tuvo la aviación durante la guerra? Los historiadores a menudo tienen opiniones encontradas. Algunos adoptan la postura de que, debido a que la aviación y el poder aéreo aún estaban en un desarrollo temprano, no jugaron un papel importante en la guerra. Otros creen que el poder aéreo fue decisivo.

Ciertamente, es cierto que la aviación aún estaba en su infancia en el momento de la guerra, pero la guerra hizo que los países necesitaran mejorar y desarrollar rápidamente sus tecnologías para poder utilizarla de manera más eficaz. Durante la guerra, la gente era muy consciente de las ventajas que la aviación brindaba a quienes la tenían y la trataron en consecuencia.

En la batalla de Verdún, los alemanes estaban al tanto de los aviones de reconocimiento franceses e intentaron engañarlos mientras se preparaban para la batalla. También intentaron bloquearlos desde el aire. Los aviones de reconocimiento alemanes les permitieron tener un conocimiento avanzado de lo que sucedería en la Batalla del Somme, lo que pudo haber sido un factor en el estancamiento mortal que siguió. Al final de la guerra, el Tratado de Versalles prohibió a Alemania tener aviación militar alguna. Si la aviación no era importante para la Primera Guerra Mundial, ¿por qué los aliados intentaron destruir permanentemente la aviación militar de Alemania?

El Fokker Dr. I era un triplano pilotado por el Barón Rojo. Aunque no se muestra, su avión estaba pintado de un tono rojo brillante. Dominio publico.

Como el primer gran conflicto militar en el que se utilizó ampliamente el poder aéreo, la Primera Guerra Mundial fue un ímpetu que condujo a un auge en el desarrollo de la tecnología de la aviación. Condujo a motores más fuertes, mejores fuselajes y nuevas tecnologías en conjunto. Cuando la guerra llegó a su fin, la gente empezó a darse cuenta de la eficacia de la aviación en las aplicaciones militares y de que cambiaría por completo la forma en que se librarían las guerras futuras.


Estas fotografías de la Guerra Fría recuerdan una época en la que los V-Bombers británicos y # 8217 llevaban una carga útil nuclear

El tercer y último bombardero de la fuerza V de la Royal Air Force, el Handley Page Victor puede no ser tan icónico como sus hermanos con alas delta, el Vulcan. Tampoco tenía la dudosa distinción del Valiant & # 8217 de lanzar armas nucleares, pero durante el apogeo de la Guerra Fría estuvo a la vanguardia de la fuerza de ataque nuclear estratégico de Gran Bretaña.

Al igual que el Vulcan, el Victor contaba con un diseño futurista que parecía personificar la era de los reactores de las décadas de 1950 y 1960, y su distintiva cola en T de alto barrido todavía adornaba los cielos como un avión de reabastecimiento de combustible a principios de los noventa.

Mas como esto

Habiendo entrado en servicio en 1957 como el último de los bombarderos V, un movimiento hacia vuelos estratégicos de bajo nivel en respuesta a la tecnología de misiles de superficie a aire hizo que el Víctor se retirara de sus tareas de bombardeo estratégico en 1968, pero para entonces los bombarderos V habían entrado en acción. tanto en la crisis de Suez de 1956 como en el conflicto de Indonesia de 1962 - 3.

Los petroleros Victor todavía estaban en uso en el momento de la Guerra de las Malvinas en 1982 cuando fueron llamados a repostar Vulcanos en sus misiones de bombardeo Black Buck de largo alcance en aeródromos argentinos, y fue el Victor el último de los bombarderos V retirarse del servicio activo & # 8211 en 1993 después de desplegarse para un papel final de reabastecimiento de combustible durante la primera Guerra del Golfo.

Una aeronave Handley Page HP.80 Victor B.1 camuflada en un blanco anti-flash diseñado para proteger la aeronave contra los efectos de una detonación nuclear, está preparada para volar. Probablemente se encuentre en 232 Operational Conversion Unit, RAF Gaydon, a finales de 1957 o principios de 1958. © IWM (RAF-T 523)

El capitán de un Handley Page Victor B.1 sentado en su asiento (a la izquierda) en los controles con un equipo de vuelo completo, que incluye casco protector y máscara de oxígeno. © IWM (RAF-T 1060)

El Ministro de Defensa, el Honorable Duncan Sandys, es informado sobre los controles y capacidades de Handley Page Victor B.1 & # 8217s por Sqn Ldr Young, antes de un vuelo en Victor XA937 del Escuadrón No 10 en RAF Cottesmore, 19 de junio de 1959. © IWM (RAF-T 1071)

La tripulación de un Handley Page Victor del No 10 Squadron RAF lucha en RAF Cottesmore: puede haber sido la era de los reactores, pero los medios para llegar al avión tenían un aspecto distintivo de los años 40. © IWM (RAF-T 1008)

Un Handley Page Victor B.2 remolcado desde un camión de remolque de la RAF. La tripulación de vuelo habla con el conductor del camión. © Copyright Crown. IWM (RAF-T 6171)

Un Handley Page Victor B2 se carga con una ronda simulada Yellow Sun Mark 2 durante un ejercicio de la OTAN. © IWM (RAF-T 4141)

Handley Page Victor XH648, lanzando una carga de bomba no nuclear mientras estaba en servicio con el Escuadrón No. 57, Royal Air Force. © Crown copyright. IWM (HU 81578).

Uno de los últimos Victors intactos, y el único tipo B1 con un panel de vidrio intacto en el cono de la nariz, ahora reside en The Imperial War Museum, Duxford.

VictorXH648 undertook its maiden flight on November 27 1959 and, after a series of conversions in 1961, was flown as part of the Far East Air Force during the Indonesian Confrontation and was the only Victor to drop 35 1000lb bombs over the Song Song area.

In 1965 it was converted into a two-point tanker, a role in which it served until its retirement in 1976 to Duxford airfield, where it is now part of Imperial War Museum’s collection.

But years on the tarmac have not been kind to the old aircraft and although it is in good condition internally, there are signs of corrosion externally. A deep survey is needed to assess its condition and experts say conservation may take up to five years.

An English Electric Lightning F.6 of No 74 Squadron at RAF Leuchars, Fife, being refuelled by a Handley Page Victor K1A of No 55 Squadron from RAF Marham, Norfolk.© Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Two Royal Air Force McDonnell Douglas Phantom FGR2 aircraft of No 54 Squadron RAF from RAF Coningsby refuel in flight from a Handley Page Victor K 1 tanker of No 214 Squadron RAF based at RAF Marham.© Crown Copyright IWM CT 57

A Handley Page – Hawker Siddeley Victor K2 tanker aircraft of No 57 Squadron RAF at Wideawake Airfield, Ascension Island. A detachment of 17 Victor tankers of No 55 Squadron and No 57 Squadron RAF were sent from RAF Marham to Ascension Island for the Falklands Conflict. Initially, Victors carried out maritime radar reconnaissance patrols. In May, they provided inflight refuelling support to Vulcans (in the Black Buck bombing missions to the Falklands), Nimrods on maritime reconnaissance patrols, Hercules supply drops and Harrier and Phantom aircraft.© Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 in its hangar at IWM Duxford now needs extensive work to conserve it’s outer skin.© IWM

Help fund the conservation of VictorXH648 by donating at the Just Giving Page

See all three V-bombers together in the Cold War hangar at RAF Museum, Cosford.

Venue

Royal Air Force Museum Cosford

Shifnal, Shropshire

The Royal Air Force Museum Cosford is home to over 75 historic aircraft and offers a fun, entertaining day out for the entire family. Aircraft on display include the world’s oldest Spitfire, the unique TSR2 and the mighty Vulcan bomber to name but a few. Plus, visitors can now see&hellip

Categorías

Popular on Museum Crush

Post The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne

Post A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp

Post Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and . Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries

Post Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections

Post The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger


The Raider Takes Shape

Four years into development, the Air Force is starting to reveal more about the B-21 bomber.

The first B-21 Raider bomber is coming together at Northrop Grumman’s Palmdale, Calif., facility and will likely be rolled out for public view in 20 months, making its first flight a few months later. The Air Force is also planning, in its next budget proposal, to increase the buy to 150 or more aircraft, up from 100. The B-21 picture, highly secret for the last four years, is starting to come into focus.

Top Air Force leaders are beginning to speak more openly about the B-21. Randall G. Walden, head of the Air Force Rapid Capabilities Office, which runs the bomber development effort, said in October, “We’re ready to start actually building parts.”

Construction has begun at Northrop Grumman’s Palmdale plant. “We do have an airplane in there,” Walden said. “That would be our test ship No. 1. We’re working the production line, literally, today.” Major structures, like the wings, are being brought into the assembly line.

When it comes to the B-21 Raider, USAF won’t try to ‘sneak it out.’ There will be a public rollout of the new bomber.

Randall G. Walden, head of the Air Force Capabilities Office

Timelines at this stage are still slippery. Gen. Stephen W. Wilson, Vice Chief of Staff of the Air Force, said he was counting down the days to the B-21’s first flight, which he projected would come in December 2021.Walden is not so sure. Though that’s still the target, “I would not bet on that date,” he said, emphasizing how “complex” the B-21 is. Integration issues, ground testing, and even weather could affect first flight, he said.

The Air Force won’t try to simply “sneak it out,” Walden asserted, promising a public rollout at Palmdale, just as with the B-2 in 1988. But while it took nine months for the B-2 to go from rollout to inaugural sortie, Air Force officials anticipate a much shorter preflight evaluation period before that first flight from Palmdale to nearby Edwards AFB, Calif. After that, Walden said, USAF will “start to open up” about B-21 capabilities.

At a Palmdale event in August celebrating the 30th anniversary of the B-2, Northrop Grumman said it had grown from 24,000 to about 28,000 employees at its California locations. Aerospace Systems sector President Janis G. Pamiljans said, “We’ve been on a tremendous hiring spree” while simultaneously refurbishing and expanding the Palmdale facilities, which included relocating production operations for the RQ-4 Global Hawk and MQ-4 Triton.

Northrop’s contract for engineering and manufacturing development (including the first five aircraft) represents a $23.5 billion investment. The production contract could be worth $55 billion for 100 airplanes, Walden said in 2016, not including additional, unidentified programs in the “family of systems” that will make the B-21 effective.

The Air Force’s original plan for the B-21 contract called for “80 to 100” aircraft, but USAF leaders over the past two years have been touting “at least 100” airplanes. At AFA’s Air, Space & Cyber Conference in September, USAF Chief of Staff Gen. David L. Goldfein said he’s “100 percent in lockstep” with the views expressed in multiple third-party reports that 100 is too few. While he acknowledged the B-21’s development cycle can’t be sped up, he said he’d like to buy more than 100 of the jets, and buy them faster than currently planned.

Matthew P. Donovan, service undersecretary, in an October interview with Air Force Magazine, laid out the math behind the “Air Force We Need” analysis, which called for seven more bomber squadrons, growth required for long-range power projection in the Pacific Theater and elsewhere. “A bomber squadron’s got about eight airplanes in it,” Donovan noted, so the Air Force’s analysis indicates a requirement for about 56 more bombers. “I think … you’ll see us put some real numbers to the total numbers of bombers” in the 2020 budget request, Donovan said. But he also cited an analysis by the Air Force Association’s Mitchell Institute for Aerospace Studies, which concluded the Air Force has a demand for at least 174 B-21s, noting Goldfein “agrees with that.”

The Air Force has not announced any deviation from original cost targets and cost ceilings on the B-21. In base year 2010 dollars, the service said at contract award that it expected the jets to come in at $511 million apiece, with a not-to-exceed price of $550 million. In 2019 dollars, that would be $553 million and $651.7 million, respectively. Both numbers were calculated against a buy of 100 airplanes, though a larger volume of production could drive unit costs lower.

Air Force leaders have said numerous times that the B-21 program is among the best-run programs in the Air Force, hitting its cost and schedule marks. Walden said the only thing that could dramatically raise the price of the airplane is a significant change in performance requirements.

USAF’s Global Strike Command plans to retire the 62 B-1 and 20 B-2 bombers by around 2031. Producing 15 B-21s per year would enable the Air Force to have 100 of the new bombers on hand by that point. The Air Force has reactivated the 420th Flight Test Squadron at Edwards—the unit that tested the B-2—to put the B-21 through its paces.

Satellite images of Edwards reveal a number of new structures in the South Base area, including one building that is about 220 feet square—about the size needed to shelter a B-2-sized aircraft. The Air Force has also relocated B-1 and B-52 test activities away from South Base.

Walden told Air Force Magazine that the B-21 program had not made use of a subscale demonstrator to prove out the aircraft’s aerodynamics, although he had previously described wind tunnel testing on the bomber. “You always look for opportunities to do things lower-risk,” he said, but a subscale aircraft was not part of that effort, he said. He declined to offer further details.

Walden’s comment was curious because a number of Air Force officials and members of Congress have made comments suggesting they were satisfied there was a “fly before buy” approach taken with the B-21. In selecting Northrop Grumman as the B-21 contractor, the Air Force cited the company’s competence to do the project based on its “other programs.” Those could include a high-altitude intelligence, surveillance, and reconnaissance aircraft said to be called the RQ-180, which may resemble the B-21’s cranked-kite planform. Northrop’s balance sheet indicates a hefty amount of classified work.

The B-21’s shape, identical to the original planform of the B-2, suggests the aircraft is optimized for stealth at high altitude. The B-2’s requirements were changed early in the program, to give that airplane more rigidity and ease of handling in low-level penetration flight. The B-2’s shape was altered to the now-familiar “sawtooth” tail a design revision that cost billions of dollars and years of time.

The sole artist’s concept of the B-21 released by the Air Force shows the cranked-kite shape without modification, indicating USAF won’t be taking the B-21 down to fly nap-of-the-earth.

Comparing Stealth Bombers. Graphic: Dash Parham/staff Illustration: Mike Tsukamoto/staff

History of Stealth: From Out of the Shadows

Two F-117s on the ramp at Al Jaber AB, Kuwait, ready for a mission in support of Operation Southern Watch in 1998. Photo: TSgt. James Mossman

The existence of a new technology called “stealth” was announced by Secretary of Defense Harold Brown at a Pentagon news conference Aug. 22, 1980.

The special contribution of stealth was that it could reduce the radar cross section of an aircraft to approximately that of a bird, enabling a bomber to penetrate deep into enemy airspace without being detected or intercepted.

“It is not too soon to say that by making existing air defense systems essentially ineffective, this alters the military balance significantly,” Brown said.

What he did not say was that a stealth fighter prototype—which would lead eventually to the F-117 Nighthawk—had been test flown in 1977, or that a forerunner of a stealth bomber—the future B-2 Spirit—was already on contract.

Stealth was developed and fielded under tight secrecy. Despite occasional leaks and glimpses, the stealthy aircraft would not appear in the open for almost 10 years. The public rollout of the B-2 was in November 1988. The F-117 was publicly revealed in April 1990, four months after its combat debut in the Panama invasion of 1989.

The immediate reaction to Brown’s announcement in 1980 centered on politics. Critics said the reason for the disclosure—coming three months before the elections in November—was to take the heat off President Jimmy Carter for having canceled the nonstealthy B-1 bomber in 1977. Carter and Brown were also accused of recklessly releasing a critical defense secret for political purposes.

Republican presidential candidate Ronald Reagan, who would defeat Carter in the election, joined in the criticism. Upon taking office, though, Reagan decided on a two-bomber approach, reinstating the B-1 but proceeding concurrently with what would become the B-2. Development of the stealth fighter, concealed by even greater classification than the B-2, continued apace.

Stealth came under severe attack in the 1990s by those who wanted to cut defense spending. The harsh judgments were not lessened appreciably by the outstanding performance of the F-117 in the Gulf War in 1991 and that of the B-2 and the F-117 in regional conflicts later in the decade. Production was sharply curtailed for both aircraft.

Click here or on the graphic above to view our full-sized infographic detailing US stealth aircraft through the years. Teaser graphic by Dashton Parham/staff.

THE STEALTH ADVANTAGE

Looking back from the perspective of 40 years, the significance of stealth has been enormous. No major countermeasures have emerged to negate it. The United States maintained its monopoly on the technology well into the 21st century.

Stealth, also known as “low observable” technology, still conveys an overwhelming combat advantage. It reduces exposure by a full range of signatures—electromagnetic, infrared, visual, and acoustic—but the main one is radar.

Stealth makes an object seem smaller on the radar screen by diffusing the reflection of the beam instead of bouncing it directly back to the radar receiver. Fighters and bombers with low radar cross sections can get close to their targets before they are detected. Nonstealthy aircraft pitted against stealthy opponents will almost certainly be shot down.

USAF’s F-15 Eagle, for example, was introduced in the 1970s as the world’s premier air superiority fighter. However, its radar cross section is 5,000 times greater than that of the F-35. Radar can pick up the F-15 more than 200 miles out, whereas the F-35 gets within 21 miles before it can be detected.

In recent years, the Chinese and the Russians have begun flying stealth fighters. US allies in Europe and the Pacific are partners in the stealthy F-35 Joint Strike Fighter program. For its stealth fighter needs, the US Air Force will rely on a mix of F-35s and a smaller number of older but even more capable F-22 Raptors. A new stealth bomber is in development.

Depending on budgets and politics, the Air Force anticipates a steady increase in the percentage of stealth aircraft in its combat units.

Secretary of Defense Harold Brown. Photo: Frank Hall/DOD

The roots of stealth can be traced to experimental aircraft of the 1940s, particularly Jack Northrop’s fabled YB-49 flying wing, which had smooth surfaces and rounded edges but no tail or fuselage. The all-wing configuration generated a relatively small image on radar screens, but that was of no great interest at the time, and the YB-49 was canceled in 1949.

In an obscure technical paper in the 1960s, Russian physicist Pyotr Ufimtsev theorized that electromagnetic waves bouncing off a flat surface could be calculated and used to estimate the return on radar. His findings were ignored by everyone, including the Russians.

By the 1970s, bombers and fighters were increasingly vulnerable to radar-controlled air defenses. In 1974, the Defense Advanced Research Projects Agency and the Air Force began a major effort to develop combat aircraft with low radar signatures.

Two of the principal aircraft companies, McDonnell Douglas and General Dynamics, were occupied on the new F-15 and F-16 fighters so the tasking for stealth fell to Lockheed and Northrop. Both of them were awarded contracts in 1975 to build static models for the Experimental Survivable Testbed (XST).

Lockheed and Northrop took distinctly different approaches in their development of stealth. Ufimtsev’s paper on calculating radar refraction had been translated by the Air Force Foreign Technology Division in 1971, and Lockheed engineer Denys D. Overholser blended it into his own work for a computer program called “Echo 1.”

Echo 1, which computed the radar cross section from various angles over a range of wavelengths, was the enabling step to stealth for Lockheed. The catch was that the best available computers of the day could handle results only from flat surfaces. Thus, the calculations were spread out over hundreds of facets. The results were then combined to determine the radar cross section of the aircraft as a whole.

By contrast, Northrop relied on modeling of compound curves and shaping of the edges to achieve stealth. When the B-2 bomber was subsequently revealed to be a flying wing, the popular assumption was that it descended directly from Jack Northrop’s YB-49. Corporate heritage and culture no doubt played a part, but the engineers insisted that they started with a clean sheet of paper.

The XST models were mounted on poles and bombarded with electromagnetic waves to compare their radar cross sections. Northrop’s shaping approach worked well enough in deflecting radar beams from head on but was less effective than the Lockheed faceting when results from the sides and rear were considered.

Lockheed won the “pole off” and was selected in 1976 to proceed with a technology demonstrator to validate the pole test results.

In a separate venture—but with the additional objective of preserving Northrop’s stealth experience in the defense industrial base—DARPA in 1978 awarded Northrop a contract to design the Battlefield Surveillance Aircraft (BSAX). It was part of a broader program called “Assault Breaker,” intended to repel a massive tank attack in Europe. BSAX had to be stealthy enough to operate close to the forward edge of battle.

China’s J-20 displays its weapons bay during an air show in 2018. Another Chinese fifth-gen fighter, the J-31, is an F-35 lookalike and could be operational soon. Photo: Emperornie

INTO THE AIR

The Lockheed fighter was at least five years, sometimes more, ahead of the Northrop bomber in the stealth timeline. The next step after the XST pole tests was “Have Blue,” Lockheed’s manned technology demonstrator that entered flight testing in April 1977.

Have Blue was a sharp-nosed single-engine aircraft with swept wings and stark planar surfaces. It was 60 percent the size of the F-117 fighter, which would come afterward. The facets, set at unusual angles, scattered the incoming radar beams.

The F-117 made its first flight in June 1981. Strictly speaking, the F-117 was an attack aircraft rather than a fighter. It was intended to drop bombs, not engage in aerial combat. However, Gen. Robert J. Dixon at Tactical Air Command believed that an “F” (for fighter) designation would be more attractive to the best pilots better than would an “A” (for attack).

Northrop’s BSAX demonstrator, “Tacit Blue,” made its first flight in February 1982. It was one of the strangest-looking aircraft ever built. For reasons needful to testing of the surveillance radar it carried, Tacit Blue was essentially a box with low-observable features wrapped around it. As Northrop acknowledged, “Tacit Blue’s shape looked like a butter dish with wings.” Between 1982 and 1985, Tacit Blue made 135 test flights.

Northrop had been announced in 1981 as winner of the contract for the Advanced Technology Bomber, which would be designated the B-2 in 1984. The Tacit Blue test results built confidence in Northrop’s approach to stealth.

In the interval since Lockheed’s Have Blue, computing power had increased exponentially, and it was no longer necessary to estimate radar cross section by figuring the results for individual panels one by one. The faceting route to stealth was largely abandoned.

The B-2 would not make its first flight until July 1989, only six months before the F-117 Nighthawk flew its first combat mission.

THE STEALTH REGIME

Stealth imposed penalties and trade-offs—chiefly in speed and aerodynamics—on the F-117 and the B-2. They had no afterburners and were limited to subsonic speeds. Supersonic flight would have undercut the benefits of stealth by announcing the presence of the aircraft, with both a sonic boom and a big thermal signature from the hot-burning engines.

Mach speeds would also have consumed more fuel, already at a premium since internal carriage of the engines did not leave much space for additional fuel tanks. Gas-guzzling afterburners would have diminished the operational range.

The early stealth airframes were aerodynamically unstable. Flight was made possible by digital “fly-by-wire” technology that employed computers to constantly adjust the flight controls.

Stealth designers addressed seven types of observable signatures: radar, infrared, visual, contrails, engine smoke, acoustic, and electromagnetic. Reduction of the critical radar cross section was achieved with 90 percent by shaping of the aircraft and 10 percent by radar-absorbent materials.

The radar-absorbent coatings were fairly thick in places and added weight to the aircraft. Repairing the coating and applying fresh material after each mission was expensive and time consuming.

SHOTS IN THE DARK

Seeking to defuse criticism that his announcement of stealth had been for political gain, Defense Secretary Brown said in 1980 that because of leaks about stealth “in the last few days” to the press and television, “it is not appropriate or credible for us to deny the existence of the program.”

Indeed, there had been several recent leaks—at least one of them by a high Pentagon official and presumably with Brown’s blessing—but they were not the first disclosures of stealth.

The first public mention of stealth was in May 1975 by Defense Daily, a trade publication, which reported a design study for a “high Stealth-2 aircraft.” Under the heading “Lockheed ‘Stealth Fighter’,” the 1977-1978 edition of Jane’s All the World’s Aircraft said that the Lockheed Skunk Works at Burbank, Calif., was building “a small ‘stealth fighter’ of which a primary feature will be low radar, infrared, and optical signature.”

Bits and pieces of the stealth story appeared intermittently in the 1980s. In particular, George Wilson of the El Correo de Washington had good sources. In May 1982, he reported that the stealth bomber “is shaping up as a radically advanced flying wing.” That was confirmed in 1985 by Sen. Barry Goldwater (R-Ariz.), who had seen a model of the airplane.

Secrecy about the F-117 was tighter than that surrounding the B-2, and the guesswork was less accurate. There was scattered speculation that the stealth fighter would be the “F-19.” That designation was used on a plastic model kit marketed by Testor in 1985. The picture on the box was a gracefully rounded delta shape. The forward fuselage resembled an SR-71. It attracted attention, but nothing about it was correct.

Testing of the F-117 was conducted at the Tonopah Test Range in the Nevada desert. Every week for eight years, pilots and ground crews from Nellis Air Force Base at Las Vegas flew up to Tonopah on Monday and returned home on Friday. Operations at Tonopah did not begin until an hour after sunset.

Security at Tonopah was breached in July 1986 when an F-117 on a night mission crashed near Bakersfield, Calif. Within a month, Wilson and the El Correo de Washington reported that the crashed airplane was one of 50 stealth fighters flying out of Tonopah.

The Pentagon, deciding in 1988 that it could no longer justify the cost and effort to keep a total lid on the program, released a grainy photo of the F-117 but deliberately blurred its features to avoid revealing too much about the design. Wilson in the Correo pronounced it “awkward looking.”

INTO OPERATION

The stealth aircraft were developed in secrecy—the F-117 as a “black” program and the B-2 as a “gray” one—and were not subjected to much criticism during their formative years. That changed with the rollouts of the aircraft.

Relaxation of security on stealth coincided with the end of the Cold War and top-to-bottom reductions in the defense program. The stealth aircraft, especially the B-2, were favorite targets for defense critics in Congress and the news media.

Strong performance in the Gulf War and in regional conflicts in the Balkans did not make a difference. Only 59 F-117s were delivered to the Air Force, and the B-2 total was capped at 21.

The next generation of stealth arrived with the Lockheed Martin F-22 Raptor, an air-to-air fighter that first flew in 1997. The radar cross section of the F-22 is sometimes described as comparable to that of a golf ball, at other times as equal to that of a bumblebee.

The Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter—designed for both aerial combat and ground attack—flew in 2006. It has a single engine and is smaller than the twin-engine F-22.

Improvements in technology allowed the new stealth aircraft to escape some of the limitations of their predecessors. Supersonic speed is now an available option. The F-22 can reach Mach 2 and for the F-35 Mach 1.6.

The Air Force initially planned on 750 F-22s and 1,763 F-35s, but the F-22 program was terminated at 187 aircraft, and USAF so far has taken delivery of fewer than 200 F-35s. At present, stealth aircraft account for less than 20 percent of the fighter forces of US services.

The successor to the B-2 will be the Northrop Grumman B-21 Raider. It will enter flight testing in 2021, but the number to be built is not yet decided. It is the fulfillment of the Long-Range Strike Bomber program, and in concept drawings, it has a strong family resemblance to the B-2.

PROLIFERATION

The US monopoly on stealth could not last forever, and it didn’t. Both the Russians and the Chinese flew stealth fighters in tests in 2010.

The Russians have 10 flyable prototypes of the Su-57—also known as the T-50, its internal name at manufacturer Sukhoi—at various stages of test and evaluation. Reports say the program is “troubled” and behind schedule, but Sukhoi claims that the first operational Su-57s will be delivered soon to the Russian air force.

The Chinese are well ahead of the Russians and have two stealthy fighters. The first was the J-20, which has some features akin to those of the F-22 and F-35 and draws heavily on technology presumed to be stolen from the United States. The J-31 has been called “an F-35 look-alike” and may soon be ready for mass production. The Chinese are reported to be working on a J-31 variant that could fly from an aircraft carrier.

In addition, the Chinese have a stealth bomber, the Xian H-20, in development. The predicted range would be sufficient to target US bases on Guam.

A significant source of stealth proliferation is the US itself. The F-35, operational with the Air Force, Navy, and Marine Corps, will be operated by a dozen US allies in Europe and on the Pacific rim, and also Israel. About half of them have already begun receiving airplanes.

In a study for the Air Force Association’s Mitchell Institute in 2017, Maj. Gen. Mark A. Barrett and Col. Mace Carpenter concluded that stealth has become an “imperative” in the digital age. “The capability to significantly reduce the range and effectiveness of modern radars and other threat sensors is now a basic requirement for aircraft survival,” they said.

John T. Correll was editor in chief of Air Force Magazine for 18 years and is a frequent contributor. His most recent article, “The Counter Revolution in Military Affairs,” appeared in the July/August issue.


Ver el vídeo: Los Primeros Aviones de la historia - El Primer Vuelo (Noviembre 2021).