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Sin límite de velocidad en las carreteras alemanas, ¿por qué?


Me pregunto cuáles son las circunstancias históricas que llevaron a la falta de límite de velocidad en el gobierno federal alemán. Autobahn la red. Hay un límite de advertencia de 130 km / h, pero no es obligatorio ni se obedece prácticamente. (Como nota al margen, dice Wikipedia, solía haber un límite obligatorio de 100 km / h en la antigua RDA y no se mantuvo después de la reunificación).

Proporcione los motivos (más las fuentes) que diferenciarían a Alemania de
otros países "comparables" (por ejemplo, Francia) que sí introdujeron el límite en alguna ocasión histórica.


Antes de la guerra, solo estaba en vigor un límite de 30 km / h dentro de las ciudades, pero ningún otro límite general de velocidad.

En el Tercer Reich, había un límite de velocidad general de 40 km / h dentro de las ciudades y 80 km / h fuera. Esto fue principalmente para conservar recursos para la guerra (y porque varios nazis de alto rango habían muerto en accidentes en el nuevo Autobahnen). Al ser una ley en tiempo de guerra, fue anulada en 1952 por el Bundestag, sin reemplazo. En ese momento, la mayoría de los países europeos no tenían límites de velocidad.

Hasta 1957, no había ningún límite de velocidad en vigor en Alemania (Occidental). En 1957, se introdujo un límite de velocidad de 50 km / h dentro de las ciudades. Solo en 1972, un límite de velocidad de 100 km / h en carreteras fuera de las ciudades (excepto en el Autobahn y en Autostraßen con al menos 2 carriles por sentido de tráfico).

Puede encontrar una buena descripción general del límite de 50 km / h aquí (en alemán).

A menudo se discutía un límite de velocidad general (ver el segundo artículo citado por Hauser), pero nunca se presentó. En una encuesta reciente, el 89 por ciento estaba en contra de un límite de velocidad general en Autobahnen. Los políticos no quieren oponerse a esto.

Además, los fabricantes de automóviles alemanes dicen que la mayoría de los inventos que hicieron (especialmente por motivos de seguridad), se hicieron porque eran necesarios para viajar con seguridad a altas velocidades. En un nivel más práctico, temen por su posición en el mercado, ya que fabrican el tipo de automóviles que son mejores para el mercado. Autobahn. Tienen el dinero (para contribuir a los partidos y candidatos) y uno de los argumentos asesinos ("cada séptimo trabajo en Alemania depende directa o indirectamente de la fabricación de automóviles"), y usan ambos.

Un artículo largo (y algo desestructurado) sobre ese tema se puede encontrar en Der SPIEGEL.


Déjame responder como alemán con una analogía.

Puede comparar el límite de velocidad alemán con la posesión de armas en EE. UU. Cualquier partido que sugiera la introducción de un límite de velocidad general llevaría a cabo un suicidio político y enfrentaría serios debates con el lobby del automóvil y los votantes (la mayoría de los lugares de trabajo aquí provienen de esta rama). La mayoría de los argumentos racionales apuntan hacia un límite de velocidad (menos atascos / ruido, contaminación ambiental ...), pero similar a la industria de armas de EE. UU., Hay muchos fanáticos de los automóviles en todos partidos políticos (ya sean verdes, liberales, demócratas, conservadores). Solo puedes perder votantes con este tema.

Las circunstancias históricas son simplemente que muchos inventos de automóviles se hicieron en Alemania, el automóvil es un símbolo de estatus para muchos aquí.

Estos artículos arrojan algo de luz sobre la situación especial en Alemania:

Cuando en la década de 1980 se discutió la introducción de un límite de velocidad nacional para las autopistas (autopistas y autopistas) de Alemania, asociaciones automovilísticas de todo tipo exigieron la "Libertad de las carreteras para ciudadanos libres", con al menos cierto éxito en ese entonces. E incluso hoy, Alemania todavía no tiene un límite de velocidad general. Aunque se recomienda una velocidad máxima de 130 km / h, donde ninguna señal de tráfico indique expresamente este límite de velocidad, los conductores pueden decidir por sí mismos qué tan rápido les gustaría viajar. Si durante una conversación escuchas algunos comentarios enojados sobre "Puntos en Flensburg", puedes estar seguro de que los involucrados están hablando de Kraftfahrt-Bundesamt (Autoridad Federal de Transporte Motorizado). En la actualidad, figuran allí unos 7,1 millones de conductores de automóviles. Todos ignoraron las señales y fueron sorprendidos conduciendo demasiado rápido. Cuanto más rápido viajaban, mayor era la multa y la cantidad de puntos que acumulaban. Viajando en tu propio carro

Alemania es vista como un país de entusiastas de los automóviles. No es de extrañar entonces que aquí sea donde se inventó el primer vehículo de motor. Hoy, la industria automotriz es uno de los mayores empleadores del país. Prácticamente no hay otro artículo en el que los alemanes gasten tanto dinero como un automóvil. Para los estudiantes, tener su propio automóvil es generalmente un lujo. Los precios de la gasolina y el diésel son más altos que en otros países europeos y el seguro a terceros requerido (Haftpflichtversicherung) también cuesta mucho dinero. Y aún así, muchos se permiten el lujo de tener un automóvil propio.

Más lejos:

El "milagro económico" alemán de los años cincuenta y sesenta fueron tiempos de auge para la industria del automóvil y la construcción de carreteras. No fue hasta la crisis mundial del petróleo de principios de los años setenta que los políticos del país se vieron obligados a contemplar la idea de restricciones de velocidad en Autobhans. El entonces gobierno de Alemania Occidental reaccionó imponiendo una prohibición de conducir los domingos e introduciendo un límite de velocidad de 100 km / h durante la crisis.

Durante los 111 días que estuvo vigente el límite de velocidad, El equivalente alemán de la Asociación de Automóviles de Gran Bretaña, la ADAC de 16 millones de miembros, se enteró de los planes del gobierno para hacer que la restricción sea permanente. La organización inmensamente poderosa respondió promoviendo un eslogan que ahora se ha convertido en parte del vocabulario alemán cotidiano: "Freie Fahrt Für Frei Bürger", que se traduce prosaicamente en (Límite) Conducción libre para ciudadanos libres.

La oposición pública masiva a los límites de velocidad de Autobahn que se produjo, hasta ayer, impidió que la idea fuera retomada por cualquiera de los dos partidos principales de Alemania. La seguridad tampoco ha sido un problema, de hecho, el El gobierno ha organizado campañas que enfatizan cuán estadísticamente segura es la Autobahn en comparación con las carreteras de dos carriles..

El lobby automovilístico alemán, encabezado por gigantes influyentes, Mercedes, Volkswagen, Porsche y BMW, ha persuadido durante décadas al establecimiento político para que rechace la idea de límites generales de velocidad en las autopistas. Para garantizar la cooperación de los principales partidos, Daimler, BMW y Porsche les donaron un total de 2 millones (£ 1,4 millones) en el período previo a las elecciones generales de 2005 en Alemania..


La principal razón puede ser simplemente que no hay necesitar ser un límite de velocidad, y que nunca hubo una razón de peso para implementar uno. En su mayor parte, las velocidades de las autopistas se autorregulan.

En segundo lugar, simplemente no es cierto que no haya límite de velocidad en la autopista. No hay general límite de velocidad, pero la mayoría de los tramos de Autobahn tienen límites de velocidad individuales. Solo unos pocos tramos de larga distancia entre ciudades realmente no tienen un límite de velocidad.

Esos tramos suelen ser de dos carriles en cada dirección y, con frecuencia, están muy congestionados (durante la temporada de viajes de vacaciones de verano, los atascos de 100 km no son desconocidos). En invierno, la nieve y el hielo también limitan naturalmente la velocidad.

Básicamente, hay muy pocos tramos y momentos en los que realmente puedes conducir muy rápido, a menudo solo en medio de la noche.

Tenga en cuenta que en EE. UU., Durante mucho tiempo, tampoco hubo límite de velocidad en las autopistas. Si no hubiera sido por la crisis del petróleo de la década de 1970, todavía no habría límite de velocidad.

Descargo de responsabilidad: las cosas pueden haber cambiado. Ha pasado un cuarto de siglo desde que viví en Alemania.


Autobahn no tiene límites de velocidad. Los alemanes creen que es hora de cambiar eso

En gran parte de la Autobahn de Alemania, el sistema de carreteras controlado por el gobierno federal, no hay límites de velocidad. Pero, ¿por cuánto tiempo más?

Una encuesta reciente de YouGov encontró que el 56% del público alemán está ahora a favor de un límite de velocidad a nivel nacional de 150 km / h (93 millas por hora) en las carreteras alemanas. El cuarenta y ocho por ciento creía que un límite de velocidad a nivel nacional haría que la Autobahn fuera más segura, pero el 45% no estuvo de acuerdo.

Cuando se sugirió el límite superior a 130 km / ho 100 km / h, el nivel de apoyo cayó. Solo el 11% de los alemanes estaría a favor de implementar un límite de velocidad similar al del Reino Unido, que es de 112 km / h, mientras que el 40% de los encuestados estaba interesado en implementar el límite actual de 130 en Francia.

Si bien la mayoría de los países del mundo han impuesto límites de velocidad máximos, Alemania se encuentra entre un pequeño número de países, incluidos Afganistán y Corea del Norte, que no siguen su ejemplo. Según el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte (ETSC), el 52% de las carreteras alemanas no tienen límites de velocidad. Solo el 33% tiene límites de velocidad permanentes.

Los conductores mayores eran mucho más propensos a estar a favor de límites más bajos, con la mitad de los mayores de 55 a favor de un límite nacional de 130 km / h, en comparación con poco más de un tercio de los jóvenes de 18 a 24 años. La encuesta entrevistó a 1198 personas del 9 al 13 de octubre.

Las muertes en las carreteras en las carreteras han disminuido constantemente en toda Alemania, pero siguen siendo más altas en comparación con Francia y el Reino Unido. Esto podría deberse simplemente a las diferencias en los estándares de conducción, la cantidad de carreteras o la calidad de los vehículos entre estos países, pero de las 645 muertes en carreteras alemanas en 2006, el ETSC encontró que el 67% de estas muertes ocurrieron en tramos de autopista sin velocidad. límites.

En los últimos años, el problema de los límites de velocidad se ha intensificado en Alemania. Sigmar Gabriel, presidente del Partido Socialdemócrata, propuso un límite de velocidad en el período previo a las últimas elecciones, pero muchos políticos, incluida la canciller Angela Merkel, se opusieron fuertemente a la medida.


¿Por qué los Estados Unidos no tienen su propia autopista?

Para la mayoría de los estadounidenses, el concepto de no tener un límite de velocidad es completamente extraño. Después de todo, los agentes del orden en los EE. UU. Reparten multas por exceso de velocidad a aproximadamente 41 millones de personas al año, lo que genera más de $ 6.2 mil millones por año. Incluso la mera noción de que el gobierno de EE. UU. Abandone los límites de velocidad en las carreteras suena completamente ridícula más allá de las preocupaciones de seguridad, hay & # 8217s demasiados ingresos generados para que el gobierno decida implementar algo similar a la autopista de Alemania & # 8217, que no tiene un límite de velocidad exigido por el gobierno federal.

Aún así, más allá de la rentabilidad indiscutible que los límites de velocidad brindan al gobierno y los estados de EE. UU., Existen muchas otras razones por las que EE. UU. No tiene una carretera similar a la de Alemania y parece poco probable que construya una en un futuro cercano.

Accesibilidad para el conductor y la licencia n. ° 8217

Más que en muchos otros países, incluido Alemania, es bastante fácil obtener una licencia de conducir en los EE. UU. En Alemania, se requieren cursos formales de control de automóviles para velocidades superiores a 70 u 80 mph, a diferencia de EE. UU. Obtener una licencia de conducir # 8217 en Alemania a menudo requiere un amplio papeleo, además de ciertas técnicas de capacitación como & # 8220 cuello suelto & # 8221, donde sus ojos pueden vagar de manera segura entre los espejos y por encima del hombro sin dejar de prestar atención a la carretera. de ti.

Una razón por la que EE. UU. No tiene su propia autopista es que nuestros conductores reciben capacitación formal con mucha menos frecuencia, lo que significa que, en general, también tenemos menos experiencia. Si bien los EE. UU. Tienen muchos buenos conductores, también tienen una gran cantidad de malos debido a las regulaciones de licencia de conducir y # 8217 relativamente laxas.

Cultura alemana

Los conductores alemanes tienden a obedecer las señales de tráfico y las costumbres de manera muy estricta, en comparación con los conductores estadounidenses que muestran indiferencia por el uso real de los carriles para adelantar o la necesidad de usar un intermitente. Una de las principales razones por las que la Autobahn tiene pocos accidentes, a pesar de no tener un límite de velocidad establecido, es que los conductores usan exclusivamente el carril izquierdo para rebasar. Si bien esa & # 8217 es una & # 8220 regla no escrita & # 8221 en los EE. UU., No se sigue tan religiosamente.

Construcción vial

Sería imposible para Estados Unidos tomar una autopista, eliminar el límite de velocidad, llamarlo Autobahn y ver cómo va. Por un lado, esto sería extremadamente peligroso debido a la inexperiencia de los conductores estadounidenses # 8217 con una carretera comparable a la Autobahn. En segundo lugar, y lo más importante, las carreteras estadounidenses no están construidas como la Autobahn real, que presenta carriles significativamente más anchos de lo que están acostumbrados los conductores estadounidenses.

A los automovilistas estadounidenses les gusta aumentar sus caballos de fuerza con adiciones del mercado de accesorios a sus autos (todos hemos escuchado el rugido distintivo de un motor que no está del todo en stock corriendo por un vecindario tranquilo), pero el hecho es que lograr velocidades vertiginosas en cualquier parte del mundo requiere una curva de aprendizaje considerable para poder ejecutar con confianza.

Regulaciones de camiones

Además, EE. UU. Se mostraría reacio a imponer las mismas pautas para camiones que Alemania tiene con la Autobahn, donde los camiones tienen prohibido usar la carretera desde las 6:00 p.m. del viernes hasta las 6:00 a.m. del lunes. El transporte de camiones a campo traviesa es extremadamente importante para una variedad de industrias, todas las cuales sufrirían de una flexibilidad de transporte reducida si se impusieran estas restricciones. Esto, a su vez, podría tener un impacto negativo en la economía estadounidense.

Los carriles más amplios y las limitaciones de los camiones se realizan teniendo en cuenta la seguridad primero. Es poco probable que EE. UU. Amplíe los carriles y limite los camiones para dar cabida a una autopista, especialmente cuando la expansión de los carriles costaría una cantidad significativa y la limitación de las rutas de camiones haría que las empresas estadounidenses perdieran dinero.

Las carreteras en los EE. UU. Tienden a estar muy congestionadas durante las horas pico, particularmente en ambas costas. Si bien una autopista idealmente reduciría los retrasos eliminando el límite de velocidad, esto supone que los conductores están preparados para hacer los ajustes adecuados. Algunos conductores podrían hacerlo, pero también habría muchos conductores pobres o sin experiencia que correrían un riesgo para ellos mismos y para otros al tomar decisiones imprudentes en la carretera, como ir demasiado lento o demasiado rápido, no usar las luces intermitentes o usar el volante a la izquierda. carril para otros propósitos que no sean rebasar.

Las diferencias de Autobahn & # 8217 en comparación con las principales carreteras de EE. UU., En términos de carreteras más anchas y diferentes niveles de experiencia del conductor, lo convertirían en una experiencia desalentadora para muchos conductores.

Una autopista no es & # 8217t la norma

También vale la pena tener en cuenta que EE. UU. Está lejos de ser el único país que no podría implementar una autopista. Alemania es el único país desarrollado del mundo que tiene una carretera importante sin límite de velocidad, después de todo. Alemania también todavía tiene límites de velocidad en la mayoría de las carreteras más allá de la Autobahn. Entonces, aunque es fácil criticar lo fácil que es obtener una licencia de conducir en los EE. UU. O cómo los conductores no alemanes no muestran la misma prudencia al conducir, EE. UU. Es sin duda la mayoría en lo que respecta a no estar equipados. para una implementación Autobahn.

Entonces, si bien el concepto de Autobahn irradia el tipo de libertad que atrae a los estadounidenses, las diferencias entre las carreteras, los conductores y las leyes alemanas y estadounidenses hacen que sea muy poco probable que EE. UU., O la mayoría de los otros países, para el caso, construyan un Autobahn en un futuro próximo.

¿Por qué & # 8217t Estados Unidos no tiene su propia autopista? añadido por Daniel Faris el viernes 7 de noviembre de 2014
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El cielo es el límite

Alemania, el único país europeo sin un límite de velocidad general en la mayor parte de sus carreteras, tiene una excelente red de autopistas. Por lo general, están bien mantenidos, lo que le invita a explorarlos. La edad mínima para obtener una licencia de conducir con un tutor legal presente en Alemania es de 17 años. Se puede otorgar una licencia de conducir sin restricciones a los 18 años.

Cómo navegar por la autopista alemana


Leyes tempranas de límite de velocidad

Si bien los automóviles producidos en serie fueron un desarrollo del siglo XX, las regulaciones de velocidad en realidad son anteriores a los automóviles. En 1652, la colonia estadounidense de Nueva Amsterdam promulgó una ley que establecía que los carros y carros no se podían montar ni conducir al galope. ¿El castigo por hacerlo? Una multa de dos libras flamencas, que hoy rondarían los 150 dólares.

En el Reino Unido, la Ley de Transporte por Escenarios de 1832 tipificó como delito poner en peligro la seguridad de un pasajero al "conducir con furia". Posteriormente se introdujeron una serie de leyes de locomotoras que crearon aún más regulaciones de velocidad. La más restrictiva de ellas es la ley de 1865, que exige que todas las locomotoras de carretera, incluidos los automóviles, viajen a un máximo de 4 mph en el país y 2 mph en la ciudad. Eventualmente, la Ley de Locomotoras en Carreteras en 1896 elevaría el límite de velocidad a 14 mph.

Los primeros esfuerzos en los EE. UU. Para imponer regulaciones de velocidad para los vehículos motorizados comenzaron en 1901 en Connecticut, cuando se aprobó un proyecto de ley que estableció la velocidad legal de los vehículos motorizados en 12 mph en las ciudades y 15 mph en las carreteras rurales. Las leyes de velocidad comenzaron a aparecer en todo el país en algunos lugares, pero aún en 1930, 12 estados aún no tenían límites de velocidad. ( ¡28 estados ni siquiera requerían una licencia de conducir! ). En todo Estados Unidos, la adopción de regulaciones de velocidad fue gradual e inconsistente en diferentes regiones.

La difícil situación de los límites de velocidad fue similar en el Reino Unido. En su mayor parte, las regulaciones de velocidad fueron ampliamente ignoradas, e incluso se abolieron en 1930. Sin embargo, eventualmente, se introduciría una nueva ley en 1934 que establecía un límite de 30 mph en áreas que estaban 'construidas', pero no existía un límite de velocidad en autopistas hasta 1965, cuando se impuso un límite de velocidad nacional de 70 mph.


¿Imponer un límite de velocidad en la autopista? No tan rápido, dicen muchos alemanes

BERLÍN - Parecía una obviedad: reducir las emisiones de carbono vergonzosamente altas de Alemania sin costo y salvar algunas vidas en el proceso.

Pero cuando una comisión designada por el gobierno en enero se atrevió a plantear la idea de un límite de velocidad en la autopista, la famosa red de carreteras del país, casi provocó disturbios.

Conductores furiosos salieron a la radio. Los líderes sindicales se pusieron amenazadoramente sus chalecos amarillos, insinuando protestas callejeras. Y la oposición de extrema derecha aprovechó la oportunidad para enfurecerse contra el “dominio absoluto” del estado.

Un límite de velocidad en las carreteras era “contrario a todo sentido común”, declaró rápidamente el ministro de Transporte, Andreas Scheuer, contradiciendo a sus propios expertos.

En lo que respecta a las obsesiones nacionales cuasirreligiosas de gran parte de la población de un país, la aversión alemana a los límites de velocidad en la autopista está a la altura del control de armas en Estados Unidos y la caza de ballenas en Japón.

Con pocas excepciones, como Afganistán y la Isla de Man, existen límites de velocidad en las carreteras esencialmente en todo el resto del mundo.

Pero esto es Alemania, la autoproclamada "nación automotriz", donde Karl Benz construyó el primer automóvil y donde los automóviles no solo son el artículo de exportación más orgulloso, sino también un símbolo de identidad nacional.

También es el país donde, en tiempos más oscuros, Hitler sentó las bases para una red de carreteras de varios carriles que en los años de la posguerra llegó a personificar el éxito económico y la libertad.

Llámelo el Lejano Oeste de Alemania: la autopista es el único lugar en una sociedad altamente regulada donde ninguna regla es la regla, y ese lugar es sagrado.

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"Es un tema muy emotivo", confió Stefan Gerwens, director de transporte y movilidad de ADAC, un club automovilístico con 20 millones de miembros, que se opone a cualquier límite de velocidad.

Tan emotivo, aparentemente, que los hechos y las cifras cuentan poco.

Alemania está lamentablemente atrasado en el cumplimiento de sus objetivos climáticos para 2020, por lo que el gobierno nombró a un grupo de expertos para encontrar formas de reducir las emisiones en el sector del transporte. Los automóviles representan el 11 por ciento de las emisiones totales y su participación está aumentando.

Un límite de velocidad en la carretera de 120 kilómetros por hora, o 75 millas por hora, podría cubrir una quinta parte de la brecha para alcanzar las metas de 2020 para el sector del transporte, dicen los expertos ambientales.

“De todas las medidas individuales, es la que tendría más impacto, y no cuesta nada”, dijo Dorothee Saar, de Deutsche Umwelthilfe, una organización ambiental sin fines de lucro que ha cabildeado por un límite de velocidad.

"Pero cuando se trata de automóviles", suspiró la Sra. Saar, "el debate tiende a volverse irracional".

Ya existen límites de velocidad en casi el 30 por ciento de las aproximadamente 8,000 millas de autopista, impuestos para regular el ruido cerca de los centros urbanos y reducir los riesgos de seguridad en las carreteras consideradas no aptas para el exceso de velocidad ilimitado. El número de accidentes mortales en los tramos de autopista que tienen un límite de velocidad es un 26 por ciento menor que en los que no lo tienen.

En 2017, 409 personas murieron en la autopista y, en casi la mitad de los casos, el motivo fue un exceso de velocidad inadecuado, según la oficina de estadísticas alemana.

Pero eso no ha influido en la opinión pública.

Aproximadamente la mitad de los alemanes siguen oponiéndose a los límites de velocidad de las autopistas, una proporción que no se ha movido en la última década, según Michael Kunert, director de la empresa de encuestas Infratest Dimap.

Un límite de velocidad en la autopista haría que una minoría significativa de "personas se lanzaran a las barricadas", dijo Kunert. O al menos, agregó, "evitaría que votaran por un partido que aprobara uno".

Una vez, durante la crisis del petróleo en 1973, un ministro de transporte alemán se arriesgó e impuso un límite de velocidad. Las muertes en la carretera ascendían a más de 20.000 al año en ese momento (seis veces el nivel actual) y con los precios del petróleo subiendo vertiginosamente, Lauritz Lauritzen pensó que los alemanes podrían ver razonablemente los beneficios de salvar algunas vidas y también algo de dinero en la gasolina.


Libertad v. Regulación

Desde los días de los primeros automóviles, ha habido un debate sobre la libertad frente a la regulación en lo que respecta a los límites de velocidad. Algunos estados, como Montana y Nevada, se han opuesto históricamente a las leyes de límites de velocidad restrictivos e impusieron multas mínimas por incumplimiento.

En 1995, el Congreso de los Estados Unidos devolvió las leyes de límites de velocidad a los estados individuales y permitió que cada estado decidiera su velocidad máxima para conducir. Desde entonces, 35 estados aumentaron sus límites a 70 mph o más.


8. Traiga sus papeles

Papel higiénico, eso es. De lo contrario, una parada rápida en alguna desolada área de descanso en el interior puede convertirse en una emergencia imprevista, especialmente si terminaste comiendo esa misteriosa salchicha en la estación de servicio unos kilómetros atrás. De hecho, se sabe que los conductores con experiencia en Alemania tienen a mano un rollo de papel adicional cuando viajan por la Autobahn. En caso de que alguna vez se haya preguntado qué se esconde la gente detrás de esas fundas de lana tejidas a mano, gorras de béisbol y perros salchicha falsos en la parte trasera de sus autos, es la pila de emergencia sin la que no saldrían de casa.


Sin limites:

Para aquellos que no están familiarizados, ADAC es análogo al AAA en los EE. UU. Tiene más de 21 millones de miembros que conducen, andan en motocicletas y utilizan otras formas de transporte tanto dentro como fuera de Alemania. Al 24 de enero de 2020, el 50 por ciento de los miembros de ADAC dijeron que no quieren límites de velocidad en las autopistas alemanas, mientras que el 45 por ciento dijo que están a favor de ese cambio.

Ahora, vale la pena señalar que, según los propios informes de ADAC, los datos actualmente disponibles no admiten una conexión entre los límites de velocidad y la seguridad. Al comparar distancias iguales recorridas, las cifras de víctimas mortales alemanas están por debajo de la media. Los países con límites de velocidad vigentes no parecen tener carreteras cuantificablemente más seguras que las secciones de Autobahn sin límites de velocidad. Además, las estadísticas alemanas muestran que el 60 por ciento de las muertes ocurren en carreteras rurales, no en autopistas sin restricciones de velocidad. Mientras tanto, solo el 40 por ciento de las distancias totales recorridas (o recorridas) ocurren en esas carreteras.

Otros dos puntos que señala el informe son que un límite de velocidad de 130 kmh (poco menos de 81 mph) puede, si se considera para toda la flota de automóviles de 2019 en Alemania, potencialmente ahorrar hasta 2 millones de toneladas de CO2 por año. En comparación, eso es un poco menos del dos por ciento de las emisiones totales de vehículos motorizados dentro del país por año.

El punto final del informe es la idea de que la imposición de límites de velocidad podría convencer a los propietarios de automóviles de comprar vehículos más pequeños, disminuyendo así el consumo de combustible y compensando las emisiones. Según ADAC, descubrió que este no es el caso en la vecina Suiza, donde actualmente hay un límite de velocidad de 130 kmh. La proporción de vehículos de alto rendimiento matriculados en ese país es actualmente superior a la de Alemania.

Las opiniones son fluidas y están sujetas a cambios con nueva evidencia. La conclusión de ADAC es que se deben realizar más investigaciones para evaluar con precisión si tal cambio es, en última instancia, aconsejable.


La vuelta al mundo en límites de velocidad

Las autopistas de Gran Bretaña todavía se rigen por el límite de 70 mph. Pero países de todo el mundo han adoptado diferentes restricciones de velocidad, ¡y algunos ninguna! El límite de velocidad en las autopistas en Francia, similar a una gran parte de Europa, es 130 km / h (80 mph).

Para un viaje más rápido, diríjase a Polonia, donde el límite es 140 km / h (85 mph). Pero los verdaderos demonios de la velocidad deberían intentar conducir por las autopistas de Alemania, donde grandes tramos de carretera no tienen límites.

Las organizaciones automovilísticas de Alemania cuestionan el valor de los límites de velocidad para mejorar los estándares de seguridad y señalan el hecho de que las cifras de víctimas en las carreteras de Alemania están a la par con la vecina Francia.

En la Isla de Man, en el Mar de Irlanda entre Inglaterra e Irlanda, el treinta por ciento de las carreteras nacionales no tienen restricciones, lo que la convierte en un gran atractivo para los amantes de las emociones fuertes. Mientras tanto, en el Territorio del Norte de Australia, varias secciones de la épica Stuart Highway, que atraviesa el Centro Rojo del país, no tienen límites de velocidad.


94 Comentarios sobre & # 8220Límites de velocidad en Alemania: Puedo & # 8217t Conducir 155. & # 8221

Cuando mi profesor de conducción me dejó ir por la Autobahn por primera vez, conduje 130 km / h & # 8211 el límite recomendado. Me miró y dijo: & # 8220 Ahora ponte, este coche hace mucho más que eso. & # 8221 Suena un poco descuidado, pero me explicó que ciertamente me gano & # 8217 ese límite una vez que obtenga mi licencia. , por lo que quería darme al menos algo de experiencia sobre cómo conducir a ese tipo de velocidad.

Por cierto, las estadísticas indican que Autobahn no es más peligrosa que las carreteras de otros países:

Algunos de mis momentos automovilísticos más felices han sido momentos en los que he podido avanzar por encima de la tonelada en la Autobahn sin restricciones. Espero comprar mi próximo BMW a través de European Delivery para experimentarlo con mi propio coche al menos una vez.

Otra ventaja es la estructura y el respeto por las reglas básicas de la carretera que tienen los conductores alemanes, lo que hace que Autobahn sea un placer. Esa falta de habilidades viales básicas (manténgase a la derecha excepto para rebasar, ceder el paso, etc.) hace que las carreteras estadounidenses (y en particular las de Nueva Inglaterra) sean una pesadilla.

Creo que este & # 8220issue & # 8221 trata más sobre pensamientos que intentan utilizar el ecologismo para reducir las velocidades de las autopistas. Me considero un ambientalista y creo en minimizar las emisiones de CO2, pero no veo cómo limitar las velocidades reduciría en un 30% las emisiones totales (incluso solo las emisiones totales de los vehículos).

Limitar (o gravar aún más) el desplazamiento del motor parece una solución mucho más eficaz & # 8211 las velocidades no necesariamente se mantendrían bajas, pero el uso de combustible (y por lo tanto el CO2) se reduciría en todo momento de funcionamiento, no solo en & # 8230 qué & # 82302% de carreteras?

Después de la emoción inicial de sobrepasar las 100 mph en la Autobahn la mayor parte del tiempo conduje cómodamente a 85-90 mph. De hecho, después de vivir en Alemania durante el primer año de mis tres períodos de servicio allí, cambié mi Porsche por un Citroën. Aprendí que la comodidad y la velocidad son mucho más agradables que la velocidad pura. Claro que el Porsche era divertido, pero ese Citroen DS 21 Pallas era literalmente como viajar en una nube y podía hacer cómodas 90 mph todo el día con su 2.3 litros de cuatro cilindros. Compraría un Citroen C6 si lo vendieran aquí en los EE. UU.

Los conductores alemanes, como se mencionó anteriormente, también son muy predecibles y respetan las reglas al conducir. Eso hizo que la conducción fuera mucho más segura y es probablemente la razón principal por la que las velocidades más altas son aceptables en Alemania, donde aquí en los EE. UU. Sería un desastre la forma en que las personas conducen con una mano en el volante y el teléfono celular en la oreja.

En cuanto a la emisión de CO2 que daña el planeta, creo que es necesario que existan datos y estudios científicos reales antes de que sepamos el curso o la acción adecuados. Recuerde que en la década de 1970 se predijo que la población mundial superaría la capacidad de producción de alimentos del planeta, lo que provocaría una hambruna masiva. La última vez que miré, teníamos un problema de obesidad, no de escasez.
Feliz Año Nuevo .

Estoy de acuerdo con UnclePete, una de las grandes alegrías de la Autobahn no es solo la velocidad sino el nivel de conducción. Mantenerse a la derecha cuando no adelanta, no usar el teléfono celular, no comer, mantener una distancia adecuada y comprender los conceptos básicos de la incorporación de la rampa. Esa también es probablemente la causa de su menor tasa de mortalidad. Desearía que los conductores de EE. UU. Tuvieran la misma educación de buceo y # 8211 haría que conducir hasta aquí fuera mucho más agradable.

Gracias a ref por la muy interesante cita de Wikipedia. En mi experiencia, las personas que discuten sobre el impacto de los límites de velocidad en las carreteras en la seguridad en los EE. UU. Se centran en el número total de muertos, no en el impacto en el número de muertos en las carreteras, lo que confunde el tema. ¿Alguien ha visto cifras de EE. UU. Que comparen el número de muertos en las carreteras con los límites de velocidad?

Como un gruñido de infantería en Alemania a finales de los 80 & # 8217, al principio pensé que la autopista era imprudente. La observación cuidadosa de otros automovilistas y de mi novia alemana demostró lo contrario.

Conduciendo en el carril central, mi chica me mostró cómo todos los demás conductores & # 8216 tambalearse & # 8217 un poco a la derecha o izquierda del centro para mostrar una luz de freno del coche dos delante.
Congelando mi culo durante un viaje en helicóptero y mirando hacia abajo en la autopista & # 8217s 3 carriles, noté la precisión mecánica con la que & # 8216drive-right / pass-left & # 8217 fue aplicado universalmente por los cientos de autos debajo & # 8230 Fue una coreografía de un dios de los coches.

Gottleib dijo & # 8220I cambié mi Porsche por un Citroen & # 8221.

Eso & # 8217 es malo, incorrecto, inaudito, ridículo y totalmente inaceptable en un foro loco por los autos :-)

¿Qué pasa con Citroen y los coches franceses en general? expresarse & # 8230

Los fanáticos de los autos generalmente cavan autos con personalidad peculiar es una ventaja, y el rendimiento definitivamente es algo bueno & # 8230
Los coches franceses siempre han sido así.
Los estadounidenses todavía tienen la mente nublada por el Renault 5 (Le car of the 80 & # 8217s).

En una nota divertida: Citröen es un nombre alemán. =)

Esto ha estado en todas las noticias, pero el hecho es que hay un montón de ambientalistas en Alemania que piensan que no conducir automóviles rápido salvará el planeta, y lo están haciendo continuamente. Este es solo el último de una larga serie de intentos para frenar a los conductores alemanes.

Y un nuevo límite de velocidad los ralentizará, hasta detenerse. Los límites de velocidad más bajos equivalen a un uso de la carretera menos eficiente, lo que equivale a más atascos de tráfico. ¿Y qué coche, oh Partido Verde, contamina más que cualquier otro? Eso es correcto: un coche al ralentí.

En los atascos de tráfico lento, el MPG promedio es de aproximadamente 7, o aproximadamente el doble de lo que la mayoría de los autos hacen a 100 mph. Pero no, rápido es malo.

En mi Holanda natal (el paraíso de los atascos de tráfico) se han impuesto límites de velocidad de 55 (y se han hecho cumplir mediante trampas de velocidad de trayectoria) en partes de nuestras carreteras recientemente en un esfuerzo por reducir la contaminación cerca de las ciudades. Han fallado miserablemente, salvo por un tramo de carretera que ha mostrado algunas mejoras. Han estado utilizando este ejemplo para mantener todos estos límites, incluso los que han provocado más y más atascos de tráfico. Por qué: porque el consenso general parece ser que cualquiera que sugiera que las personas conducen más rápido necesita que le examinen la cabeza.

Espero sinceramente que la UE no consiga frenar a los alemanes, porque nadie podrá volver a acelerarlos.

@rashakor: Citroën es en realidad un nombre holandés. -)

& gt & gt & gt La última vez que miré, teníamos un problema de obesidad, no de escasez.

Las cuatro mayores empresas de servicios públicos de Alemania se han rebelado, advirtiendo que cualquier concesión de este tipo reducirá el suministro de energía, eliminará puestos de trabajo y aumentará los precios, que ya son los más altos de Europa.

Supongo que eso depende de las medidas que tomes & # 8230

en los Países Bajos :(, Dinamarca, etc., la energía es más cara que yo sepa & # 8230

Odio a los econazis, tratando de usar una nueva & # 8220religión & # 8221 para gobernar mi vida y aumentar mis impuestos. Sin embargo, estoy de acuerdo con Herr Troge en un punto. Un automóvil familiar de 300 hp no tiene sentido en 65 mph en Estados Unidos. Todos los últimos avances técnicos en la gestión del motor se han utilizado para aumentar la potencia, no el ahorro de combustible. Incluso los híbridos Lexus utilizan el motor eléctrico para mejorar el rendimiento. Consumers Reports los llama & # 8220green superchargers & # 8221. La carrera de caballos es insensata e inútil. El MINI, por ejemplo, es un claro ejemplo de diversión y economía en un solo paquete. Si compra una minivan, no me diga que también quiere energía. ¿Cómo diablos puedes usarlo?

El Mini es un ejemplo de diversión y economía sobreprecios mezclados con una alta dosis de falta de fiabilidad.

Prácticamente, lo primero que hice cuando me mudé a la patria fue vigilar qué secciones de la autopista sin restricciones estaban libres de tráfico y enlaces y cuándo podía volar a toda velocidad (la compañía pagó la gasolina). Después de unas cuantas veces, se vuelve un poco viejo y, como alguien dijo anteriormente, se relaja en un modo de 85-105 mph que, dado el diseño y la superficie bien mantenida de la carretera, es muy cómodo y seguro. Tampoco llegas a ningún lado mucho más rápido golpeándolo todo el día.

Habiendo dicho eso, al diablo con los trucos del medio ambiente empujando esto. Es interesante ver a los autos pasar volando mientras están en la carretera, y es bueno tener la opción de golpearlos de vez en cuando. La mayoría de la gente es muy cautelosa con las reglas, lo cual es bueno, y se siente genial pasar un Polizeiwagen a 140 mph cuando está haciendo 90 mph. Es genial, pero ya sabes, la negación de la diversión y el dinero privado & # 8220aprobado & # 8221 es parte del mantra liberal que muchos en Europa compran con tristeza, y más triste aún en los EE. UU. También. Es por eso que me mudé de Cal y me mudé a Texas para alejarme de ellos por un tiempo más.

Otro caso de ambientalistas acertando el concepto y la ejecución equivocada.

Para fines ambientales (el tema de la seguridad es una consideración separada), el problema NO es la velocidad, es & # 8217s la generación de contaminación (incluido el CO2) y el conductor & # 8217s no paga por los costos externos que generan.

Un ejemplo perfecto de esto es WaaHoo. No solo admite que no pagó por la gasolina que usó para conducir su automóvil tan rápido (la potencia requerida para el movimiento hacia adelante aumenta como la tercera potencia de velocidad), sino que no pagó por el daño pulmonar causado por las partículas / contaminación generada por ozono a nivel del suelo, o la acidificación del océano, o la parte del presupuesto militar de EE. UU. necesaria para garantizar el acceso al petróleo de Oriente Medio, o el presupuesto de Polizei / Krankenwagens / etc. necesario para administrar estas carreteras.

Parafraseando un eslogan patriotero / militarista, & # 8216Freedom & # 8217 no es & # 8217t gratis & # 8230 & # 8230it & # 8217s generalmente fuertemente subsidiado.

Hacer que la gente pague el precio total de su & # 8216 libertad & # 8217 y de repente obtener 10 mpg a 120 mph parece menos atractivo que obtener 30 mpg a 70-75 mph.

He leído sobre el tema antes, pero todavía no estoy muy claro al respecto. ¿Cómo es exactamente el CO2 un aislante de algún tipo? ¿No es la atmósfera 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% & # 8220otro & # 8221?

Si tengo un recipiente de nitrógeno y un recipiente de CO2 y los caliento ambos, ¿se puede creer que el CO2 retendrá más calor?

¿Por qué esos ecologistas no plantan árboles? Plante suficientes de ellos y todo este & # 8220CO2 problema & # 8221 se resolverá, ¿verdad?

A fin de cuentas, todavía no creo que el CO2 cause o esté involucrado en el calentamiento global. ¿Tenemos & # 8220 calentamiento global & # 8221 en invierno? ) No sé ustedes, ¡pero seguro que no hace mucho calor hoy! ¡Alguien le dirá a Colorado que están produciendo demasiado CO2! )

En pocas palabras, la razón por la que el CO2 produce el efecto invernadero es porque absorbe la radiación infrarroja pero es transparente a la radiación visible.

para que la tierra permanezca a una temperatura constante tiene que emitir tanta radiación como recibe. el problema es que la tierra emite calor en forma de radiación infrarroja. Debido a que los niveles de CO2 están aumentando, la atmósfera absorbe cada vez más calor en lugar de emitirse al espacio. el resultado es que la temperatura de la superficie aumenta hasta que se envía al espacio tanta radiación como se recibe.

Respondiendo a rtz:
¿Por qué esos ambientalistas no plantan algunos árboles? Plante suficientes de ellos y todo este "problema de CO2" se resolverá, ¿verdad?

Es como decir por qué las tropas estadounidenses no permanecen en tanques para que los insurgentes no puedan matarlas. Teóricamente correcto, prácticamente imposible.

A fin de cuentas, todavía no creo que el CO2 cause o esté involucrado en el "calentamiento global". ¿Tenemos "calentamiento global" en invierno? ) No sé ustedes, ¡pero seguro que no hace mucho calor hoy! ¡Alguien le dirá a Colorado que están produciendo demasiado CO2! )

Una vez más, tu lógica es defectuosa. ¿No hay calentamiento global solo porque su ciudad local está fría ahora? Es como decir que la tierra no es una esfera porque es plana desde donde puedo ver. Ciertamente, no se puede ver el panorama general con la visión de túnel.

En mi opinión, el calentamiento global es real y debemos ocuparnos del problema. Sin embargo, preferiría medios económicos en lugar de regulaciones. Digamos, si la emisión de CO2 está aumentando a una tasa del 2% por año (puramente adivinando), entonces aumente el impuesto a la gasolina a una tasa del 10% por año hasta que la emisión de CO2 no aumente más.

Las estadísticas de accidentes pueden ser debatidas, pero la economía de combustible, o la falta de ella, a estas altas velocidades es horrible.Si Europa se toma en serio el logro de los objetivos de reducción de CO2, no hay forma de que sobrevivan las velocidades ilimitadas de las autopistas.

Los altos precios del combustible no parecen limitar el comportamiento de desperdicio de combustible de los conductores de autopistas, por lo que la regulación parece ser la única respuesta. De hecho, también existe una cuestión de igualdad. ¿Por qué los ricos deberían poder viajar a la velocidad de la luz mientras los tipos que trabajan en sus Golf diésel tienen que empujar?

No importa la Autobahn. Mira esta foto que tomé en Mayo, Irlanda.

Un poco más allá hay una colina que los lugareños llaman: & # 8220The Corkscrew. & # 8221

Todo se reduce a que la quema de combustibles utilizados para el transporte es la causa principal del calentamiento global.

¿Qué tal cuando un volcán explota o cuando California se incendia cada verano? ¿Cómo se comparan esos eventos con las emisiones constantes de los gases de escape de los vehículos?

¿Dónde encajan en esto las centrales eléctricas de carbón y gas natural? Sé que a las empresas de energía les gusta presentar el gas natural como energía limpia, pero cuando se quema, ¿en qué se convierte?

¿Quizás lo mejor que podría suceder con respecto a detener estas emisiones de C02 sería que el suministro de petróleo comenzara a agotarse, como suponen estos sitios de máxima producción de petróleo? ¿Entonces que? ¿Coches eléctricos? ¿Motores de combustión interna propulsados ​​por hidrógeno? Su compañía eléctrica local será responsable de cualquier forma independientemente.

¿Quieres frenar a los alemanes en la autopista? Límites ganados & # 8217t lo hacen. Aquí se explica cómo la mayoría de las personas que vuelan en sus bimmers y porsches básicamente no pagan los excesivos precios de la gasolina que Herr und Frau Jedermann debe pagar en su Opel de 1.2 litros. En cambio, todos tienen autos de la compañía que pagan la cuenta completa del combustible para estas personas con un golpe mínimo y constante de sus cheques de pago, por lo que no les importa si lo golpean, fríen el motor, queman el combustible, etc. para que los peones se preocupen. Su seguro y reparaciones incluso están cubiertos por la empresa.

Elimina todos y cada uno de los beneficios fiscales por tener un automóvil de la empresa en lugar de un automóvil privado para que los & # 8220quemadores & # 8221 paguen por el combustible que queman a la misma tasa que la mayoría de los demás tienen que pagar y verá una caída. en la cantidad de personas que conducen pelotas por la autopista. Lo escuché allí todo el tiempo & # 8230 & # 8220I & # 8217 no estoy pagando por ello, así que no & # 8217t me importa & # 8221 & # 8230 y estoy de acuerdo de todo corazón.

Conducir un coche de empresa en Alemania con respecto a la gasolina es como conducir un coche de alquiler aquí con respecto al descuido & # 8230 & # 8220oh, maldita sea, le pegué fuerte al bordillo & # 8230 ¡JA JA JA! & # 8221

Es difícil hablar del calentamiento global porque es un poco como la contaminación del agua no puntual y # 8212 se acumula en cantidades variables a partir de una desconcertante variedad de actividades humanas. Por eso, es fácil para un contaminador individual argumentar que su contribución es menor. En cierto sentido, eso es cierto, pero si nos fijamos en los datos, el sector del transporte sigue siendo una de las mayores fuentes mundiales de gases de efecto invernadero.

Otro aspecto problemático del calentamiento global es que los gases de efecto invernadero persisten en la atmósfera durante aproximadamente 100 años. Entonces, incluso si toda la humanidad dejara de producir CO2 por completo mañana, todavía habría un período de retraso en el que los gases atrapados calentarían el planeta. Esa es la razón por la que muchos científicos dicen que debemos actuar con rapidez para controlar las emisiones de CO2.

Incluso las naciones que se han comprometido a implementar el Protocolo de Kioto tienen dificultades para reducir el crecimiento de las emisiones de CO2, y mucho menos recortarlas a los niveles de 1990.

Una razón: la gente parece estar gravitando hacia autos más grandes y más rápidos en todo el mundo (en general, cuanto peor es el rendimiento de la gasolina, mayores son las emisiones de gases de efecto invernadero).

Aquí hay dos fuentes útiles de información científica sobre el calentamiento global:
http://www.realclimate.org/
http://www.ipcc.ch/

Todo se reduce a que la quema de combustibles utilizados para el transporte es la causa principal del calentamiento global.

Creo que el combustible para el transporte representa aproximadamente el 20% de las emisiones de CO2. El problema real es la quema de combustibles fósiles en general, por lo que cambiar a automóviles eléctricos no sería necesariamente una solución mágica a menos que las centrales eléctricas también cambiaran.

¿Qué tal cuando un volcán explota o cuando California se incendia cada verano? ¿Cómo se comparan esos eventos con las emisiones constantes de los gases de escape de los vehículos?

Existe un ciclo natural de CO2 que es responsable de las temperaturas promedio normales, pero la preocupación es que las concentraciones de CO2 se han disparado en los tiempos modernos, mucho más altas que las que normalmente se ven naturalmente.

Recuerdo estar en la parte trasera de un gran taxi Benz, yendo desde el aeropuerto de Múnich a la ciudad (un viaje muy largo) & # 8230 estaba detrás del conductor, con mi compañero de trabajo frente a mí. Era su primer viaje a Munich, pero ya había estado allí muchas veces. Estaba mirando por la ventana, disfrutando del paisaje cuando me volví para decirle algo. Dejé de hablar cuando noté que sus ojos eran tan grandes como platillos. Estaba mirando el tablero frente al taxista con una mirada de miedo. Miré por encima del hombro del conductor # 8217 y él tenía la gran barcaza clase S flotando a más de 200 Kp / h.

Solo sonreí y le dije a mi amigo: & # 8220 Bienvenido a Alemania. & # 8221

Hasta ese momento, no tenía sensación de velocidad en absoluto & # 8230 solo otro viaje en taxi por la Autobahn.

También estoy de acuerdo en que la zona de 80-110 MPH en la mayoría de las carreteras de acceso restringido es bastante cómoda, y se podría lograr aquí en los EE. UU. Si hicieran que obtener (y mantener) una licencia de conducir # 8217 sea más estricta de lo que es ahora. Mi hijo tiene 16 años y yo & # 8217 lo he estado ayudando a aprender, pero las pruebas & # 8211 al menos en mi estado & # 8211 son ridículas. 20 preguntas, la mitad de las cuales fácilmente tienen que ver con multas y DUI, y muy poco sobre la conducción real.

Eso es una vergüenza y resume bastante bien por qué los estadounidenses conducen como lo hacen.

Creo que muchos de ustedes están perdiendo las palabras finales del Sr. Farago y el contexto de la discusión.

Los Verdes han intentado durante mucho tiempo, sin éxito, imponer un límite de velocidad bajo en las autopistas. En el pasado, intentaron convencer al público de la necesidad de un límite de 100 km / h (62 mph), pero esa idea fue tan bienvenida como un miembro del Klan en un mitin de Al Sharpton. A los alemanes les gustan sus altas velocidades y, a pesar de su preocupación por el medio ambiente, les gusta mucho más su aceleración. Tienden a lidiar con el problema de la contaminación conduciendo menos y usando más el transporte público, no atacando a los autos veloces.

Además, los países de la UE fuera de Escandinavia tienden a apoyar universalmente límites de velocidad relativamente altos en autopistas / autovías. El límite típico es de 120 o 130 km / h (75 u 81 mph), e Italia incluso tiene algunas secciones de autostrade con límites de 150 km / h (94 mph). Por lo tanto, nadie con poder político presiona para detener a Europa.

Pero como se señaló, los límites de velocidad son inevitables en gran parte debido al deseo constante de la UE de armonizar leyes de todo tipo a través de las fronteras, lo que sería el caso independientemente del movimiento ambiental. Apostaría a que, en última instancia, esto conducirá a la imposición de un límite universal de 130 km / h en toda la UE, incluido un aumento muy esperado en el Reino Unido de 70 a 80 mph.

Espero que el hecho de que los estados individuales de EE. UU. Establezcan sus propias regulaciones de velocidad (y otras carreteras) (después de la desastrosa & quotDrive 55 & quot) ayude a los alemanes a mantener las Autobahnen & quotimmer mit kein geschwindigkeitsbegrenzen & quot en sus batallas con los estatistas de niñeras en Bruselas. Y he dicho durante mucho tiempo que la mayor mejora para conducir en los EE. UU. Sería la disciplina obligatoria en el carril, con multas a los infractores. (Me pregunto si alguna vez se ha citado a alguien en los EE. UU. Por bloquear el carril izquierdo.) Por supuesto, las superficies de las carreteras son mucho mejores en Alemania porque las especificaciones requieren una vida útil de 40 años, en lugar de los 20 más o menos años esperados en los Estados Unidos. Los lechos de las carreteras alemanas son dos veces más profundos que los de las autopistas estadounidenses típicas. Y de alguna manera dudo que los contratos en la Patria vayan al postor más bajo, ¿ya sabes lo que estás diciendo? Por cierto, he conducido 911 y Citroen C6 & # 039 a toda máquina en Alemania y disfruté inmensamente en ambos. La familia de Andre Citroen era de Polonia a través de Amsterdam. Sin embargo, nació en Francia.

Me alegro de que hayas cambiado el título RF, no era exactamente ni clásicamente shakesperiano.

Soy de España y odio los efectos de la legislación de la UE.

España no es un país al que le gusten las reglas. Entonces, cuando los europeos del norte (que lo hacen) escriben sus listas de restricciones, eso está bien para ellos, ¡pero no funciona para nadie más que para ellos!

Ya tenemos la estupidez de los policías fumando junto a carteles de prohibido fumar. Ahora las leyes viales también se están volviendo locas.

Los alemanes son gente que no cruzará imprudentemente, incluso si no hay un automóvil a la vista.

Esto me asustó más cuando vivía allí. Los alemanes tienen una larga tradición de obediencia a la autoridad externa (aunque creo que eso está menguando & # 8230 hice todo lo posible para & # 8220 corromperlos & # 8221 y hacerlos & # 8220 irresponsables & # 8221 & # 8230 especialmente a las jóvenes & # 8230 Los conceptos de el libre albedrío / libre albedrío (Volición) son ajenos a muchos). Hay una gran cantidad de accidentes de peatones / automóviles (por lo tanto, seguros para peatones & # 8220laws & # 8221 para los diseños de automóviles frontales) porque mirarán hacia adelante esperando & # 8220permission & # 8221 desde un semáforo y luego ni siquiera mirarán derecha e izquierda antes de cruzar & # 8230 ¡ay!

La velocidad ilimitada * causa * mejores controladores. Creo que una excelente prueba de manejo para los estadounidenses sería enviarlos a Bremerhaven y & # 8220force & # 8221 a conducir un Chrysler Sebring a Munich, si llegan con vida, darles una licencia de conducir de por vida. Si llegan muertos, dales una licencia de conducir de por vida. (Me recuerda un gran dicho & # 8220: Enciende un fuego para un hombre y estará caliente por un día. Ponle fuego a un hombre y estará caliente por el resto de su vida & # 8230. AhrAhr)

El Bundestag podría prohibir el Oktoberfest más fácilmente que limitar las velocidades en la Autobahn. Los límites de velocidad vendrán de Bruselas. Entonces los alemanes se convertirán en conductores descuidados como los estadounidenses.

La autobahn anulada es un bastión precioso contra la conformidad desalmada.

Sí. Bien dicho RF. Un escape de la metedura de pata igualitaria.

Nota al margen sobre cruzar imprudentemente en Alemania & # 8230 una noche alrededor de las 2 am en una parte semi-residencial de Munich. Estoy caminando hacia mi automóvil y cruzo una calle de 2 carriles donde no se veía ningún automóvil en movimiento. Una anciana comienza a gritarme por la ventana (no sé por qué me estaba mirando, pero me acostumbré a que me observaran en todas partes). Ella está diciendo & # 8220 ¿qué haces cruzando allí? ¿y si los niños ven? ¡Eres un mal ejemplo! & # 8221 Yo & # 8217 estoy pensando & # 8220WTF, oh die armen Kinder & # 8221 y respondo que cualquier niño en la calle a las 2 am tiene padres para un mal ejemplo y no yo. Ella gritó más, pero yo vagué afortunadamente sabiendo muy bien que no pasaría el resto de mi vida en ese país.

La velocidad ilimitada * causa * mejores controladores.

No se equivoque & # 8212 Me gusta conducir rápido, y soy un gran admirador del concepto de autobahn & # 8212 pero no puede & # 8217t usar el ejemplo de un país & # 8217 como prueba de que la falta de límites inspira disciplina. El Territorio del Norte de Australia y la India tampoco tienen límites, pero dudo que usted se sienta inclinado a citar alguno de ellos como ejemplo de conducción de calidad.

Del mismo modo, algunas de las tasas de mortalidad en autopistas más bajas del mundo se encuentran en el Reino Unido y los Países Bajos, los cuales tienen límites de velocidad (70 mph y 120 kmh / 75 mph, respectivamente). EE. UU. ha abandonado el ancla de 55 mph a favor de velocidades algo más razonables, nuestras tasas de mortalidad se mantienen sólidamente en el medio del paquete a algo mejor que el promedio.

Estoy seguro de que hay muchos factores que afectan las tasas de mortalidad, pero dudo que un límite o la falta de él marque una gran diferencia, de cualquier manera. La mayoría de los estudios de tráfico que he visto indican que los límites de velocidad son en gran medida irrelevantes para gobernar el comportamiento. Si se les da la opción, los conductores conducirán a la velocidad a la que se sientan cómodos, y los límites se ignoran en gran medida.

Los ingenieros de tráfico aprecian que la mayoría de los límites de velocidad deben establecerse cerca del percentil 85, es decir, en un punto que refleje la velocidad del flujo de tráfico predominante. Esto implica que los límites de velocidad apropiados generalmente deben tener en cuenta los comportamientos existentes, en lugar de intentar modificarlos, y que las personas racionales generalmente conducirán a velocidades que tengan en cuenta su necesidad de llegar al punto B de manera eficiente sin suicidarse mientras están en tránsito. Un límite demasiado bajo simplemente se violará y, por lo tanto, no tiene sentido.

chuckgoolsbee & # 8211
Tuve una experiencia similar en mi último viaje a Munich desde el aeropuerto. Una carrera agradable, rápida y silenciosa y de 180 a 200 KPH. Sin peligro, sin drama.

Hace un par de años en Francia llevábamos unos 160 KPH desde París a Angers. (sí, sé que el límite era 130) y noto que mi esposa y mis hijos están profundamente dormidos. Esta es la misma mujer que me dice que reduzca la velocidad si el velocímetro toca 80 mph en los estados.

Más tarde me dice, & # 8220Los conductores de aquí se portan mucho mejor. Y todos corren de 80 a 100 mph. Se mantienen en sus carriles y la velocidad no es gran cosa. & # 8221
Estuvimos allí dos semanas y fue genial poder conducir a una velocidad razonable en una carretera abierta.

Espero que las autopistas que aún son ilimitadas se mantengan alejadas, pero me temo que puede que no sea así.

España no es un país al que le gusten las reglas.
Ya tenemos la estupidez de los policías fumando junto a carteles de prohibido fumar.

Me gusta españa Aunque probablemente no podría hacer mucho & # 8220 daño físico & # 8221 allí.

La unión económica es algo bueno, pero la unión política es & # 8230 Bueno & # 8230 Bruselas son los gusanos estatistas más incondicionales del & # 8220free & # 8221 mundo & # 8230 Peores que los gusanos en DC, si puedes creer eso.

El Partido Verde son Sandías: Verde por fuera, Rojo en el medio. Los comunistas desacreditados corrieron hacia el Partido Verde después de la caída de la Unión Soviética.

No se equivoque, me gusta conducir rápido y soy un gran admirador del concepto de autobahn, pero no se puede utilizar el ejemplo de un país como prueba de que la falta de límites inspira disciplina.

Nada enfoca la mente, inspira la razón, fomenta la disciplina del carril que la presión de supervivencia. Nada.

& # 8220Un límite que es demasiado bajo simplemente será violado y, por lo tanto, no tiene sentido. & # 8221

Cuando se aplica el sentido común, estoy de acuerdo. Sin embargo, un límite de velocidad que se viola constantemente hace que sea mucho más fácil para las fuerzas del orden elegir víctimas para un impuesto de velocidad. Ups, me refiero a elegir a los infractores por exceso de velocidad, ya me entiendes.

En los EE. UU., Los límites de velocidad han dejado de aplicarse por razones de seguridad por el dinero de las entradas, mucho más apreciado (por los ingresos). De lo contrario, también estarían citando otros comportamientos (más) fantásticos.

Autopistas de 4 carriles en línea recta, millas de visibilidad, 55 mph. Tiene mucho sentido.

Nada enfoca la mente, inspira la razón, fomenta la disciplina del carril que la presión de supervivencia. Nada.

Esto no parece aplicarse ni en la India ni en el Territorio del Norte, aunque parece funcionar bien en Montana. Francamente, no tenemos suficientes ejemplos para saber si esto es cierto o no.

Si desea reducir la velocidad de la Autobahn, solo tome a algunos floridanos y tíreles las llaves de un par de 745il & # 8217

No hay duda de que la combinación de Alemania de estrictos estándares de conducción, el alto costo del automovilismo y su carácter nacional crean un país de conductores relativamente corteses y seguros ... # 8211 a cualquier velocidad. Tampoco hay duda de que la Unión Europea es una organización no democrática obligada y decidida a aplastar las diferencias nacionales en nombre de, eh, ¿qué era?

Primero digo que aumenten los ridículos requisitos de licencia en los EE. UU. Y luego piensen en levantar los límites de velocidad. Los límites de hoy ya son relativamente letales y la gente todavía conduce como idiotas en su mayor parte. Aunque, ya hay algunas carreteras en Los Ángeles que tienen límites absurdamente altos por alguna razón.

Por supuesto, con el tráfico como es, puede que no importe de ninguna manera.

Tampoco hay duda de que la Unión Europea es una organización no democrática obligada y decidida a aplastar las diferencias nacionales en nombre de, eh, ¿qué era?

Tyler D: No. Eso no es todo. (Al menos oficialmente). ¿Armonización económica? Está en la punta de mi lengua y # 8230

Der europäische Superstaat?

Los altos precios del combustible no parecen limitar el comportamiento de desperdicio de combustible de los conductores de autopistas, por lo que la regulación parece ser la única respuesta.

Eso es porque el precio no es lo suficientemente alto. Mientras el precio aumente en un cierto porcentaje más alto que la tasa de CO2, la emisión de CO2 (causada por los automóviles) dejará de aumentar algún día.

Un automóvil familiar de 300 hp no tiene sentido en 65 mph en Estados Unidos.

Se podría decir con la misma facilidad que 100 CV es suficiente para la mayoría de los estadounidenses. Pero, de nuevo, la mayoría de los estadounidenses tienen sus propias opiniones sobre lo que es mejor para ellos, bueno o malo.

El programa de transporte alemán para la presidencia del Consejo de la UE se centra en la seguridad, los combustibles y las emisiones El ministro de transporte rechaza los límites de velocidad

Sí, cada uno de nosotros toma sus propias decisiones. Tomemos las casas, por ejemplo. ¿George Washington necesitaba Mount Vernon? ¿Thomas Jefferson necesitaba a Monticello? ¿Existe un límite de pies cuadrados residenciales por encima del cual una casa no tiene sentido? Muchas de nuestras elecciones en automóviles están hechas para reforzar, para nosotros y para aquellos con los que nos encontramos, nuestra propia estatura social y económica. Algunas personas pueden buscar alta potencia porque realmente quieren ese margen adicional de seguridad para ciertas situaciones de manejo. Probé el primer Infiniti G35 y me encantó la cremallera, pero parecía excesivo para mis necesidades. Por otro lado, considero que las características de seguridad adicionales en un automóvil, incluso a un costo adicional, son modestas y prudentes. Si a todos nos gustaran los mismos coches, TTAC sería realmente aburrido.

@RF: ¿Diferencias nacionales de Steamroller? Que comiencen con los precios de los automóviles nuevos: un Miata de baja especificación, con impuestos sumados, cuesta aproximadamente un 30% más aquí en Holanda que en Bélgica.

Esto es exactamente lo que es tan ridículo de la UE. Les gustaría que todos los países se ajustaran a ciertas reglas, excepto cuando les pone mucho dinero en los bolsillos, entonces está bien dejar que los perros durmientes mientan.

@ Pch101: ¡Tenemos bajas tasas de mortalidad en los Países Bajos porque estamos arrastrándonos a 2 mph la mayor parte del tiempo! Compruebe sus niveles de NOx en toda Europa y saldremos a la cabeza. ¡Los motores diesel al ralentí NO ayudan al medio ambiente!

@noley: Esto es cierto hasta que conduces alrededor del Arco de Triunfo en París. -) Alemania es, como se diga, completamente diferente de cualquier país de Europa.Las personas prestan atención constantemente, miran sus espejos retrovisores: conducir en la Autobahn, ya sea a 60 o 160 MPH, es una experiencia increíble.

& # 8220Tampoco hay duda de que la Unión Europea es una organización no democrática vinculada y decidida a aplastar las diferencias nacionales en nombre de, um, ¿qué era? & # 8221 & # 8212 Farago

¿Podemos reconocer que la integración europea apenas ha sido impuesta por decreto y que ha tenido numerosos retrocesos en el camino? Así que describir a la UE como & # 8220no democrática & # 8221 es bastante simplista y estridente.

De hecho, dadas las constantes disputas dentro de la UE sobre otros temas, no estoy dispuesto a asumir que la armonización del límite de velocidad sea un trato hecho hasta que, de hecho, la tinta esté seca en un acuerdo formal.

En términos más generales, cabe señalar que los defensores más firmes de la armonización económica han sido las empresas multinacionales. Es fácil entender por qué al observar las ventajas para la industria automotriz. Si EE. UU. Y la UE compartieran regulaciones idénticas de seguridad y protección ambiental, los fabricantes de automóviles podrían ahorrar una gran cantidad de dinero, reducir la incertidumbre regulatoria y aumentar la flexibilidad con la que podrían cambiar sus productos entre los mercados.

Aquí en los Estados Unidos, una de las áreas de mayor acuerdo entre las administraciones de Clinton y George W. Bush ha sido la importancia de armonizar las regulaciones a través de una serie de acuerdos internacionales. Además, si le preocupa la falta de proceso democrático, la OMC es mucho, mucho más problemática que la UE.

Al decir todo esto, no estoy de acuerdo con el objetivo aparente de la UE de armonizar los límites de velocidad. Más bien, estoy señalando que este tema en particular está atrapado en una tendencia más amplia. Si va a criticar esa tendencia, las preguntas son: ¿Cuándo llega demasiado lejos la armonización? Y & # 8212 quizás lo más importante & # 8212 ¿sobre qué base lógica rechaza la armonización en un tema (por ejemplo, límites de velocidad) y no en otro?

Una vez que comience a hacer esas preguntas, es posible que vea una divergencia entre los intereses de (la mayoría) de los fabricantes de automóviles y de los fanáticos de los engranajes.

Esto está un poco fuera de tema, más adecuado para el Ford Death Watch:

Cuatro ingenieros conducían un Ford por el desierto cuando el automóvil se detiene. El ingeniero eléctrico dice que es un problema eléctrico, el ingeniero mecánico dice que es un problema mecánico, el ingeniero químico pensó que tenía que ver con la gasolina, el ingeniero de software de Microsoft dice & # 8220Bien & # 8230 coche y luego volver a & # 8230. & # 8221

Conducir un coche de empresa en Alemania con respecto a la gasolina es como conducir un coche de alquiler aquí con respecto al descuido ... "Oh, maldita sea, le pegué fuerte al bordillo ... ¡JA JA JA!"

HA & # 8230 Usted acaba de ver que está sucediendo & # 8230

Tampoco hay duda de que la Unión Europea es una organización no democrática obligada y decidida a aplastar las diferencias nacionales en nombre de, eh, ¿qué era?

Sí, tristemente pero es cierto, yo & # 8217 lo he dicho aquí muchas veces & # 8230

El problema no es tanto la gente misma. Por ejemplo, aquí en los Países Bajos celebramos un referéndum sobre la aceptación de la constitución europea común. Ahora, eso es lo único que, hasta donde puedo recordar, tuvimos un referéndum, lo cual es extraño, ya que uno pensaría que probarían esto primero con un tema menos sensible.

De todos modos, a pesar de que casi todos los políticos intentaron convencer a la gente de que votaran a favor (temerosos de perder la cara con sus eurocolegas), la gente votó en contra con una mayoría de alrededor del 60% y una participación de alrededor del 80%.

Sin embargo, años después, el gobierno está tratando de encontrar formas de aceptarlo de todos modos.

Esto se debe en parte a que no creerías lo que aquí llamamos un partido de derecha (aparte de los locos que dicen que todos los extranjeros son malos). Los VVD (liberales) no son de derecha en absoluto (supongo que podría compararlos con los demócratas estadounidenses), pero aún así son atacados por izquierdistas como se ve en todos los demás países. Es triste verlo, de verdad.

Otro punto sobre el número de muertos en los Países Bajos en las carreteras, alguien mencionó que es uno de los más bajos del mundo junto con el Reino Unido. Creo que hay una explicación fácil para estos atascos de tráfico.

Además de chocar contra la parte trasera de automóviles que conducen lentamente, es muy difícil suicidarse u otros conduciendo a 10-20 mph & # 8230.

strong & gt En términos más generales, cabe señalar que los defensores más firmes de la armonización económica han sido las corporaciones multinacionales.

Creo que tienes un punto muy válido aquí. Por qué sigo olvidando esto, no lo sé, pero lo sé. La corporación, una entidad legal, todavía no es una persona humana y creo que debería tener una capacidad limitada para influir en los que lo somos.

La globalización, la armonización y todos los demás intentos de estandarizar el comercio no son más que intentos de quienes tienen más capital para aumentar su riqueza.

Cuando lo considero un poco y miro la industria del automóvil actual, los productos de Europa, Asia y América del Norte están bastante armonizados. Atrás quedaron los días del pequeño VW de aspecto divertido, el Citroen de aspecto extraño, el Chrysler con grandes finos de cola y un motor hemi de cuatro cilindros doble. Hoy en día, aunque no queremos admitirlo, todos los coches son prácticamente iguales y se diferencian por diferencias cualitativas y de tamaño perceptibles. Incluso con este nivel de armonización, la industria automotriz tiene dificultades, posiblemente porque ahora hay demasiada capacidad para lo que se ha convertido en un producto que es básicamente muy similar a la competencia.

Tengamos menos armonización y más diferenciación, como les gusta decir a nuestros amigos de Francia, ¡viva la diferencia!

Tenemos bajas tasas de mortalidad en los Países Bajos porque avanzamos a 2 mph la mayor parte del tiempo.

Con ese comentario, usted & # 8217 está argumentando indirectamente que & # 8220 la velocidad mata & # 8221, un argumento con el que creo que la mayoría de nosotros en un foro como este no estaríamos de acuerdo. Y en cualquier caso, los alemanes tienen su parte de atascos desagradables, así como grandes secciones de autobahnen con límites de velocidad. Además, si revisa las estadísticas de accidentes y muertes, creo que verá que hay muchas muertes en carreteras con velocidades de tráfico más bajas & # 8212 los humanos no fueron diseñados para viajar más de unas pocas millas por hora, e incluso los impactos a baja velocidad pueden y mata gente.

Es cierto que es difícil hacer comparaciones entre países porque la definición de lo que constituye una & # 8220 muerte & # 8221 varía de un lugar a otro, así que téngalo en cuenta al considerar mis conclusiones. Pero como estudiante casual de este tema (sí, confieso que tengo algunos pasatiempos cuestionables), he notado que si comparas los límites de velocidad entre los países occidentales que afirman las tasas de mortalidad más bajas, no verás ninguna correlación con -visto esos límites de velocidad. Del mismo modo, si compara las tasas de mortalidad entre las naciones con los resultados de la mitad del paquete, tampoco hay correlación. Y si compara las naciones que están por debajo del promedio, nuevamente no hay correlación. Ya sea que el límite sea alto o bajo, no puede & # 8217t ser usado en el vacío como un predictor de cuál será en última instancia la tasa de mortalidad & # 8212, el límite parece en gran medida irrelevante.

No lo he revisado con suficiente profundidad como para llegar a una explicación mágica, pero sospecho que si ejecuto estas cosas en mi regla de cálculo el tiempo suficiente, descubriría que los países & # 8220safe & # 8221 comparten un rasgo que es menos evidente en los países & # 8220less safe & # 8221: una proporción relativamente alta del uso de autopistas / autopistas parece correlacionarse con la seguridad.

Tiene sentido. Debido a que las autopistas colocan distancia y barreras entre el tráfico opuesto al tiempo que eliminan las intersecciones con el tráfico cruzado, la probabilidad de colisiones frontales y laterales es baja. Y debido a que estos son los tipos de choques más mortales, reducirlos como factores mejora en gran medida la seguridad.

Una teoría sobre por qué las muertes siguieron disminuyendo después de que los EE. UU. Aumentaron sus límites de velocidad sugiere que aumentar los límites alentó a los conductores a alejarse más de las carreteras y dirigirse hacia estas autopistas más seguras. Creo que observará que los países con peajes altos en las autopistas y alternativas gratuitas fuera de las autopistas no se encuentran generalmente entre los que tienen las tasas de mortalidad más bajas, posiblemente porque su alto costo alienta a los conductores a utilizar las alternativas gratuitas que son menos seguras en su diseño. .

También sospecho que también puede haber algunas fuerzas culturales en juego. Los países & # 8220safe & # 8221 son invariablemente aquellos que & # 8217d asociamos con la obediencia y el orden, mientras que los & # 8220less safe & # 8221 lo son menos. No estoy seguro de si esta observación tiene mucha validez, pero dado que el comportamiento predecible ordenado y la seguridad en la conducción parecen correlacionarse, puede haber algo de verdad en esta posibilidad.

Dije que cambiar un Porsche por un Citroen es abismal.
Nada sobre los coches franceses.
Aunque estoy feliz de que no haya tal cosa a la venta aquí :-)

& # 8220Car nutz generalmente cavan autos con personalidad peculiar es una ventaja, y el rendimiento definitivamente es algo bueno ...
Los coches franceses siempre han sido así. & # 8221

Extravagancia, fealdad, sí, mucho :-)
No hay un solo automóvil de Citroen que se pueda poner en la misma propuesta con rendimiento y Porsche, por favor, nombre uno para nosotros.
Citroen y rendimiento? ¿¿Cidra??

Tenemos bajas tasas de mortalidad en los Países Bajos porque avanzamos a 2 mph la mayor parte del tiempo.

Con ese comentario, estás argumentando indirectamente que "la velocidad mata"

No necesariamente eso creo. No creo que el gráfico de velocidad / mortalidad sea una línea recta. Para morir mientras conduce, debe (generalmente) conducir a cierta velocidad para lesionarse o algo peor. Si conduce a 20 mph y choca contra algo, es probable que sobreviva.

Sin embargo, & # 8230Si & # 8217 está navegando a 120 Km / h, lo que le brinda suficientes posibilidades para atender cualquier otra cosa que no sea simplemente conducir por un lado o recorrer más de 160 Km / h, lo que lo obliga a mantener la mente en la carretera y el volante. por el otro, no sabría qué es más seguro. Estoy adivinando lo último, pero tal vez eso sea una ilusión.

Supongo que es una cuestión de tomar lo bueno con lo malo. ¿Quiere carreteras en las que el tráfico esté atascado la mayor parte del tiempo para que la gente PUEDA conducir rápido y, por lo tanto, no suicidarse, o quiere que la carretera se utilice para lo que se utiliza y acepta que la gente a veces sufrirá un accidente y morir o resultar herido, no importa lo trágico que sea.

TopGear & # 8217s Jeremy Clarkson acaba de escribir una columna sobre esto, después de & # 8220the Hamster & # 8221 casi se suicida en ese vehículo propulsado por Jet, aquí & # 8217s un enlace:

Bien hecho Robert, & # 8220La red de autopistas sin restricciones es un bastión precioso contra la conformidad desalmada & # 8221.

También contra los atascos.

Contra los impostores también :-)
La velocidad legal ilimitada disminuiría las ventas de los móviles enormes, móviles brillantes, móviles riced, etc.

Me encantaría tener autopistas sin límite de velocidad en América del Norte, incluso si fueran carreteras de peaje muy caras, para compensar la pérdida de ingresos por multas por exceso de velocidad :-)

Lo que es tan irónico en los EE. UU. Es la aplicación aleatoria de las leyes de velocidad, lo que demuestra que en gran medida carecen de sentido.

Cada vez que voy a Arizona, por ejemplo, con su límite de 75 mph, me encuentro corriendo de 85 a 90 en un tráfico razonablemente disperso, y la policía ignora a todos. Incluso en el este, en la NY Thruway, que conduzco con regularidad, el límite es de 65 años y he pasado habitualmente por policías a los 80 y ni siquiera parpadean. Solía ​​ser 75. En cada caso, y en muchos otros, están esperando a alguien que vaya muy rápido para poder clavarlos con una multa mayor. Pero pasa 11 en algunos estados y obtienes un boleto. Todo es una tontería y no tiene nada que ver con la seguridad.

Aún así, no quiero autopistas interestatales de velocidad máxima aquí en los EE. UU. Carecemos de la formación de los conductores, las inspecciones constantes de vehículos y la disciplina en los carriles necesarios para hacer que incluso las velocidades moderadamente rápidas (80 + pero aún menos de 100) sean seguras para los conductores & # 8220 típicos & # 8221. Muchos autos modernos son bastante seguros a tales velocidades, pero como dice el viejo refrán, & # 8220 & # 8217s sigue siendo la tuerca detrás del volante que & # 8217s es la parte más problemática del coche & # 8221.

Sin embargo ... si navega a 120 Km / h, lo que le brinda suficientes posibilidades para atender cualquier otra cosa que no sea simplemente conducir por un lado o recorrer más de 160 Km / h, lo que le obliga a mantener la mente en la carretera y el volante. por el otro, no sabría qué es más seguro. Supongo que es lo último, pero tal vez sea una ilusión.

Tienes razón JJ. No es una ilusión en absoluto.
Si la Autobahn se limita a 130 km / h, se abrirá un mercado para el Ford Taurus en Alemania. La presión competitiva abaratará la dinámica de conducción para reducir los costes. ¿Por qué diseñar un automóvil a 280 km / h cuando el límite es 130 km / h? Si los EE. UU. Tuvieran carreteras de velocidad ilimitada, entonces 2.5 N.A. estarían construyendo autos de clase mundial y la demanda de Suburbans / Expeditions disminuiría. Uno de los mayores impulsores de los autos pobres de 2.5 en los EE. UU. Fue el límite de velocidad nacional de 90 km / h.
Cuando la Autobahn finalmente se limite a 130 km / h (será & # 8230Ugh), la demanda de SUV en Alemania será mayor. DCX venderá muchos más Jeeps en Europa que ahora.

El mantra de las nueces ecológicas con respecto al CO2 es una tontería. No por la ciencia, que puede o no ser sólida, sino por la focalización de los frutos secos ecológicos.

Si realmente creyeran que el CO2 es el peligro que pretenden ser, no apuntarían a los automóviles que circulan en el 2% de las carreteras de Alemania.

No, apuntarían a todos los humanos de la tierra. Por cada vez que exhalamos, liberamos el temido CO2. Y somos 6 mil millones de nosotros liberando el CO2 que mata el planeta cada segundo.

Imagínese cuánto menos CO2 habría en la atmósfera si todos dejáramos de exhalar. (O para el caso, si todos los eco-locos dejaran de exhalar)

¡Pero noooo! ¡Son los coches, ya ves! Los autos.

(Y no olvidemos todo el metano que se libera a la atmósfera por los pedos de las vacas. ¡Prohibir a la vaca también!)

Entonces, ¿cómo supones que hacemos que la gente pague el & # 8220 costo verdadero & # 8221 de la quema de combustible?

Parece que el método estándar es aumentar el precio del combustible. Podemos hacer eso de dos maneras: meter más dinero en los bolsillos de BigOil, o meter más dinero en las arcas de BigGobierno & # 8230 y usted sabe que no hará & # 8217t hacer un centavo & # 8217 por valor para reparar el medio ambiente o prevenir más daños. . Todo lo que haría es aumentar la & # 8220 desigualdad & # 8221 entre la & # 8220 élite & # 8221 y el resto de nosotros, lo cual, curiosamente, es algo contra lo que los ambientalistas a menudo critican & # 8230.

Si piensa por un segundo que todo el dinero que el gobierno o las compañías petroleras recaudarían en nombre de causas ambientales en realidad se gastaría adecuadamente, está loco o es ingenuo.

Quería responder a esto del texto original de Robert & # 8217:

Recuerde: los alemanes son personas que no cruzarán imprudentemente, incluso si no hay un automóvil a la vista. No pueden hacer funcionar sus lavadoras o lavar su automóvil los domingos, en caso de que el ruido moleste a sus vecinos. En general, les gustan las reglas. Pero también les gustan sus autopistas. Y eso es porque las carreteras los liberan de la presión de los compañeros y del dictado gubernamental, dándoles una oportunidad única de explorar y experimentar su individualidad. Auf die autobahn, los conductores alemanes se deleitan con la pura alegría de la liberación acelerada. La red de autopistas sin restricciones es un valioso bastión contra la conformidad desalmada.

Mi reacción instintiva a las partes que he mencionado anteriormente (si lo hice bien, es decir), es que si & # 8220todo el mundo & # 8221 (lo sé & # 8217s no todo el mundo, pero quédate conmigo aquí) en Alemania se expresa el de la misma manera (conduciendo por la autopista), ¿son realmente únicos? ¿O simplemente continúan en su conformidad?

Primero, la UE eliminó la Reinheitsgebothe (ley alemana de pureza de la cerveza, probablemente terriblemente mal escrita), ahora están atacando la autopista sin límites de velocidad. ¿Qué sigue, no Liederhosen?

En cuanto a las emisiones de CO2, los incendios masivos del oeste (debido en gran parte a nuestros intentos de controlar la naturaleza) liberan toneladas más (literalmente) de CO2 que todos los automóviles en las carreteras de los EE. UU. Ahora que nos damos cuenta de que la tierra se está calentando, también lo controlaremos. Buena suerte.

Como se mencionó al principio del artículo, el movimiento ambientalista primero atacó emisiones como NOx e hidrocarburos. Ahora que son casi inexistentes, se están moviendo hacia el CO2. ¿Alguien puede decir un motivo oculto? Por cierto, el NOx retiene aproximadamente 700 veces la cantidad de calor que el CO2 en la atmósfera y los hidrocarburos aproximadamente 100 veces el CO2. Si "hemos reducido nuestras emisiones de hidrocarburos y NOX en 1000" veces (en comparación con los automóviles antes del smog), ¿cómo se puede argumentar que los automóviles están contribuyendo más al & # 8220 efecto casa verde & # 8221? ¿Existe realmente 1000 & # 8217s veces más gasolina consumida por los automóviles ahora que hace 40 años?

California es tan progresista que está imponiendo límites de carbono a todo, desde los automóviles hasta los productores de electricidad y el negocio agrícola que de alguna manera ha sobrevivido a los ataques ambientalistas anteriores y continúa impulsando la economía del estado. Los agricultores tendrán que demostrar que los cultivos que siembran reducen el CO2 en el aire en más de la cantidad de gases de efecto invernadero aportados por la operación de equipos agrícolas y el uso de fertilizantes (compuestos nitrogenados). Las industrias de ganado lechero y de carne están jodidas.

Toda esta charla sobre la justicia y lo que todo el mundo debería estar feliz conduciendo (o no). Me recuerda a un asistente de enseñanza en el curso de filosofía política de mi universidad al que le gustaban los frijoles y el arroz y un día argumentó en el grupo de discusión obligatorio que la utopía sería que todos recibieran su ración de frijoles y arroz del gobierno colectivo. Argumentó que era nutritivo, tenía buen sabor y era todo lo que alguien necesitaba para llevar una vida saludable. Ésta era su idea de una sociedad utópica. No podía entender que a algunas personas no les gustan los frijoles y el arroz y están dispuestas a trabajar más duro para poder pagar una tarifa más cara que sea más de su agrado en la mesa cada noche. Así como las personas están dispuestas a gastar más por un automóvil que va de 0 a 60 en menos de 6 segundos o uno que los cubrirá de lujo (en diversos grados) cuando todo lo que realmente necesitan es un ciclomotor para llevarlos y del trabajo todos los días con una parada en la tienda de comestibles local de camino a casa cada noche. ¿Cuál es el resultado de todo esto? El impulso de tener lo que desea impulsa los avances en tecnología mucho mejor que un edicto y la financiación del gobierno. Da como resultado una sociedad en la que un automóvil, varios televisores, reproductores de DVD, teléfonos celulares, etc.ahora se consideran necesidades y ya no lujos. También da como resultado que estos artículos cuesten mucho menos, ya que la recompensa por desarrollar artículos que la gente quiere por un precio más bajo es la comodidad para la persona que realiza estas mejoras en el diseño o la fabricación. Una sociedad en la que la gente persiga honestamente su propia mejora personal es mi idea de utopía, no una en la que el gobierno decida lo que necesitamos y nos diga lo que es mejor para nosotros.

¿Alguien puede decir un motivo oculto?

Los ambientalistas odian a los humanos. Piensan que la Humanidad es un cáncer en la Tierra. Afirman querer salvar el planeta, pero el objetivo real es matar de hambre a la gente. Sométete a Gaia o muere.

Ecologistas, Al-qaida & # 8230 ¿Cuál es la diferencia?

Ecologistas, Al-qaida… ¿Cuál es la diferencia?

Aquí & # 8217s una idea para un Año Nuevo & # 8217s resolución para 2007: Tratemos & # 8217s de evitar el uso de analogías absurdas y comparaciones ridículamente erróneas, como esta.

Te guste o no, todos vivimos en este planeta, y el amor o el desprecio de uno por la combustión interna no cambia el hecho de que nuestra gran canica azul parece estar sufriendo los primeros efectos del cambio climático y la degradación ambiental. Incluso su viaje de alta potencia no va a funcionar tan bien en una Tierra en declive.

No se trata de un choque de civilizaciones entre aquellos a los que les gustan los coches y los que les gusta la tierra, y el interés por uno no excluye el deseo de sostener al otro. Necesitamos aceptar que necesitamos equilibrar nuestras necesidades y deseo de movilidad con el sustento de la vida en esta tierra, y que esto requerirá alguna combinación de tecnologías más limpias, combustibles alternativos, transporte masivo expandido y consumo reducido. No veo los límites de velocidad bajos como una respuesta, ya que no es posible hacerlos cumplir sin recurrir a medidas orwellianas draconianas y no mejorarán ni la movilidad ni la seguridad, pero tenemos que hacer algo más que simplemente aceptar el estatus. quo.

& # 8230Aquí hay una idea para una resolución de Año Nuevo para 2007: tratemos de evitar el uso de analogías absurdas y comparaciones ridículamente erróneas & # 8230

Te guste o no, todos vivimos en este planeta, y el amor o el odio de uno por la combustión interna no cambia el hecho de que nuestra gran canica azul parece estar sufriendo los primeros efectos del cambio climático y la degradación ambiental. Incluso su viaje de alta potencia no funcionará tan bien en una Tierra en declive.

Estoy de acuerdo, dejemos de hacer comparaciones erróneas. Y mientras lo hacemos, seamos honestos y reconozcamos un par de cosas:

1. Hay muchos científicos que ni siquiera están de acuerdo en que la Tierra se está calentando y tienen datos científicos que respaldan sus afirmaciones. Sus datos incluso muestran que algunas partes del mundo se están enfriando.

¿Cómo puede alguien reclamar el calentamiento global cuando & # 8230

& # 8230.A) ¿No & # 8217t tenemos datos históricos precisos para un porcentaje importante del mundo? Sí, y en muchas partes del mundo, ni siquiera tenemos el cuestionable beneficio de los datos incorrectos, simplemente NO tenemos ningún dato. Tengo que preguntarme, ¿cuánto de este susto estamos inventando?

& # 8230.B) ¿Gran parte de los datos históricos que SÍ tenemos no son concluyentes o muestran cambios de una naturaleza extremadamente diminuta (como en décimas de grados o vagas referencias históricas a lo caluroso que & # 8220 se sintió & # 8221 ese verano)?

2. Personalmente, no creo que haya ninguna prueba científica concluyente de que los seres humanos sean la causa de cualquier calentamiento o enfriamiento. Solo es mi opinión.

Y también es compatible. Cuando Mount St. Helens voló su cima hace 20 años, y nuevamente con sus recientes estruendos (aunque no una erupción completa), produjo más contaminación de la que toda la humanidad haya producido en toda la historia del hombre.

¿Qué decía la gente hace un año, después de los huracanes de 2004 y 2005? Que estaríamos inundados de aquí en adelante. Eso fue todo, ¡se acabó! Oh, sí, y que todo esto fue culpa del agua caliente causada por la actividad humana, ¿no? Bueno, ¿dónde estuvieron los huracanes de 2006?

Los científicos con un desacuerdo genuino con las creencias comunes a menudo quedan fuera de la conversación pública. No reciben dinero para sus proyectos de investigación, no obtienen recursos de la universidad y ciertamente no son invitados a Nightline, CBS Evening News, ¡o incluso a Leno o Letterman!

Alguien en el trabajo trató de decirme & # 8220¡todo el mundo sabe que el calentamiento global está ocurriendo! & # 8221 Le respondí, ¿cómo ellos & # 8220 saben? & # 8221 ¿Solo porque todos los demás lo dicen?

Hago una pregunta simple aquí. ¿Qué pasa si la corriente principal está equivocada? Ciertamente es posible. Nos equivocamos con la margarina, cargada de grasas trans. ¡Ahora la mantequilla no es tan mala para nosotros!

Por supuesto, todavía no podemos decidir si el café es dañino o no. Esta semana es buena. La semana que viene, estará mal. La semana siguiente, deberíamos beber sin cafeína. El mes que viene, oops & # 8230de-caf es malo, tengo que volver a la normalidad. ¡Y ahora hay algunos locos que dicen que el café se toma mejor con enema!

¿Entiendes mi punto aquí? ¡Básicamente estamos aturdidos! Algunos de nosotros (los tuyos de verdad, por ejemplo) tenemos suerte de poder levantarnos por la mañana sin perder un ojo, y estamos muy, muy bendecidos si podemos pasar el día con todos nuestros apéndices todavía unidos y nuestros órganos internos aún dentro. ¡nosotros! ¡Al menos en mi defensa, conozco el lugar adecuado para insertar mi comida!

Con toda seriedad, el hecho de que aparentemente podamos mover el cielo y la tierra y volar más allá de los límites de la gravedad con nuestras máquinas, eso no significa que seamos tan poderosos (o todo lo que todos sabemos) en el mundo. gran esquema de cosas.

Apenas podemos limpiarnos y vestirnos por la mañana y, sin embargo, ¿estamos tan seguros de que el calentamiento global está aquí para matarnos a todos? ¡Eso es tan tonto!

Así que sí, creo que una buena resolución para 2007 sería que todos seamos honestos.

Creo que SÍ necesitamos aprender lo que podamos sobre el calentamiento global. Pero necesitamos trabajo honesto y buena ciencia. Somos capaces de realizar una investigación honesta. Somos capaces de hacer buena ciencia.

Si el calentamiento global realmente está sucediendo (todavía creo que es demasiado pronto para saberlo), una investigación honesta podría mostrarnos que realmente no podemos hacer nada al respecto.

En ese caso, tal vez deberíamos hacer al menos un poco de nuestro esfuerzo para tratar de descubrir cómo adaptarnos a él.

Hay muchos científicos que ni siquiera están de acuerdo en que la tierra se está calentando y tienen datos científicos que respaldan sus afirmaciones. Sus datos incluso muestran que algunas partes del mundo se están enfriando.

Realmente no hay & # 8217t. Son muy pocos dentro de la comunidad científica que ocupan el cargo que usted reclama.

El siguiente artículo de Science Magazine hace un buen trabajo al resumir la ciencia. Muchas de las afirmaciones de ambigüedad provienen de políticos sin formación científica, no de científicos:
_______________________

El consenso científico se expresa claramente en los informes del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC) & # 8230 IPCC afirma inequívocamente que el consenso de la opinión científica es que la Tierra & # 8217s el clima está siendo afectado por las actividades humanas: & # 8220Actividades humanas & # 8230 están modificando la concentración de componentes atmosféricos & # 8230 que absorben o dispersan la energía radiante. & # 8230 [M] ostia del calentamiento observado durante los últimos 50 años probablemente se haya debido al aumento de las concentraciones de gases de efecto invernadero & # 8221.

El IPCC no está solo en sus conclusiones. En los últimos años, todos los principales organismos científicos de los Estados Unidos cuyos miembros & # 8217 tienen experiencia directa en el tema han emitido declaraciones similares. Por ejemplo, el informe de la Academia Nacional de Ciencias, Ciencia del cambio climático: un análisis de algunas preguntas clave, comienza: & # 8220 Los gases de efecto invernadero se están acumulando en la atmósfera de la Tierra & # 8217 como resultado de las actividades humanas, lo que hace que las temperaturas del aire de la superficie y las temperaturas del subsuelo del océano aumenten. subida & # 8221. El informe pregunta explícitamente si la evaluación del IPCC es un resumen justo del pensamiento científico profesional, y responde afirmativamente: & # 8220La conclusión del IPCC & # 8217 de que la mayor parte del calentamiento observado en los últimos 50 años probablemente se debió al aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Las concentraciones de gas reflejan con precisión el pensamiento actual de la comunidad científica sobre este tema & # 8221.

Otros están de acuerdo. La Sociedad Meteorológica Estadounidense, la Unión Geofísica Estadounidense y la Asociación Estadounidense para el Avance de la Ciencia (AAAS) han emitido declaraciones en los últimos años en las que concluyen que la evidencia de la modificación humana del clima es convincente.

La redacción de dichos informes y declaraciones implica muchas oportunidades para comentarios, críticas y revisiones, y no es probable que difieran mucho de las opiniones de las sociedades & # 8217 miembros. No obstante, podrían restar importancia a las opiniones legítimas disidentes. Esa hipótesis fue probada mediante el análisis de 928 resúmenes, publicados en revistas científicas arbitradas entre 1993 y 2003, y enumerados en la base de datos ISI con las palabras clave & # 8220climate change & # 8221.

Los 928 artículos se dividieron en seis categorías: respaldo explícito a la posición de consenso, evaluación de impactos, propuestas de mitigación, métodos, análisis del paleoclima y rechazo de la posición de consenso. De todos los trabajos, el 75% pertenecía a las tres primeras categorías, aceptando explícita o implícitamente la opinión de consenso, el 25% trataba de métodos o paleoclima, sin tomar posición sobre el cambio climático antropogénico actual. Sorprendentemente, ninguno de los artículos estuvo en desacuerdo con la posición de consenso.

Es cierto que los autores que evalúan impactos, desarrollan métodos o estudian el cambio paleoclimático podrían creer que el cambio climático actual es natural. Sin embargo, ninguno de estos artículos argumentó ese punto.

Este análisis muestra que los científicos que publican en la literatura revisada por pares están de acuerdo con el IPCC, la Academia Nacional de Ciencias y las declaraciones públicas de sus sociedades profesionales. Los políticos, economistas, periodistas y otros pueden tener la impresión de confusión, desacuerdo o discordia entre los científicos del clima, pero esa impresión es incorrecta.

Desafortunadamente, no tengo acceso a literatura revisada por pares para refutarlo. Pero sé que hay una opinión opuesta legítima publicada.

Y no ha abordado el problema de que los seres humanos son la causa de todo esto.

Si es cierto que no lo hemos causado, entonces es probable que no podamos hacer nada para revertirlo. Necesitamos decidir si otro curso de acción es más prudente y más efectivo.

Pero sé que hay una opinión opuesta legítima publicada.

Esa posición existe, pero apenas registra un destello en el radar en comparación con las opiniones de la mayoría de los científicos. Posiblemente no pueda dar a las posiciones el mismo peso o afirmar que tienen la misma credibilidad.

Los políticos en los Estados Unidos han tratado de vendernos esta tontería de que el cambio climático es solo una teoría entre muchas otras teorías en competencia. Pero esta es una retórica impulsada por las elecciones que se usa para tratar con una población votante que se vuelve loca cuando se le pide que haga algo tan modesto como apagar la calefacción y usar un suéter para reducir su consumo de energía. Están complaciendo nuestras ilusiones y nuestra renuencia a sacrificar ni lo más mínimo por el bien del país y nuestro futuro.

Los fanáticos de los automóviles en la periferia no se hacen ningún favor al pretender que no tienen un interés personal en la salud de nuestro planeta. Ya sea que conduzca un híbrido o un Hemi, todos terminaremos en el mismo bote con fugas si no prestamos atención al futuro. No es & # 8220comunismo & # 8221 (mi obra favorita de Marx viene de Groucho, no de Karl), es sólo sentido común.

Soy ambientalista y AMO los autos. También amo la combustión interna. Las pilas de combustible y la electricidad me parecen desalmadas. (En mi cosmología, las cosas mecánicas tienen alma, las cosas electrónicas no & # 8217t & # 8211 por muy útiles que puedan ser).

No obstante, espero que desarrollemos una alternativa razonable al CI que no agregue CO2 a la atmósfera, y espero que lo hagamos muy pronto, porque creo que el calentamiento global es potencialmente catastrófico. Con eso, quiero decir que podría causar hambre a gran parte del mundo. Los automóviles no producen ni la mayoría de los gases de efecto invernadero, pero siguen siendo un culpable tan importante que deben ser parte de la solución.

Sobre el tema de los límites de velocidad, al menos una persona al comienzo de este hilo señaló que bajar demasiado los límites de velocidad provocará atascos de tráfico. Esto es absolutamente cierto. Imagínese un tramo de autopista de 160 kilómetros con la mayor parte del tráfico, digamos 1000 automóviles, atravesándolo a 50 mph. Cada uno de esos autos ocupará el tramo de 100 millas durante dos horas. Si los coches van a 160 km / h, ocuparán el espacio sólo durante una hora. Por lo tanto, reducir a la mitad el límite de velocidad de 100 a 50 mph duplicaría el tráfico en la carretera. Etc.

No obstante, espero que desarrollemos una alternativa razonable al IC que no agregue CO2 a la atmósfera, y espero que lo hagamos muy pronto, porque creo que el calentamiento global es potencialmente catastrófico. Con eso, quiero decir que podría traer hambre a gran parte del mundo.

Los automóviles siguen siendo un culpable tan importante que deben ser parte de la solución.

Hola David. & # 8220 Potencialmente & # 8221 y & # 8220 podría & # 8221 no hacerlo realidad, y sin embargo & # 8217 es tan natural que la gente tome & # 8220 potencialmente & # 8221 y & # 8220 podría & # 8221 y los entregue a & # 8220 tan importante culpable & # 8221 y & # 8220 debe. & # 8221

Como dije en mi primer post, nadie ha podido demostrarme realmente que el café es malo. O bien. ¡Solo sé que me gusta y que todavía no me ha matado!

Entonces, ¿dónde nos deja eso con el calentamiento global? Si no podemos decidirnos por el café, ¿quién va a decir que nuestros científicos de Brainiac no cambiarán de opinión en diez años? un descenso de la temperatura? Oh, eso es correcto, eso ya sucedió una vez, y comenzaron a llamarlo & # 8220 cambio climático & # 8221 en lugar de & # 8220 calentamiento global & # 8221.

Bueno, cuando vuelva a suceder, ¿qué haremos para evitar que la próxima era de hielo queme MÁS aceite? ¡Oye, tal vez deberíamos beber más café!

Sí, estoy siendo ridículo, pero estoy tratando de dejar claro que incluso nuestros mejores científicos siguen cambiando de opinión acerca de las cosas (no, eso no es un error tipográfico).

Eso es porque, en mi opinión, todavía NO tenemos todos los hechos. Si no conocemos la pregunta, ¿cómo podemos siquiera comenzar a adivinar la respuesta? En este punto, mi solución de café es tan buena como cambiar nuestros hábitos de combustión. ¡Y mucho más barato también!

Una vez más, insisto en que no se ha probado la causa y efecto correctos del comportamiento humano en los promedios de temperatura GLOBALES. Por eso, no podemos decir con certeza (o incluso una confianza moderada) que cambiar nuestro comportamiento tampoco hará una diferencia.

El argumento ambiental es demasiado emotivo. Escuché cosas como & # 8220cars son una gran parte del problema, deben ser parte de la solución. & # 8221 Una vez más, estamos haciendo & # 8217 suposiciones, y luego basamos nuestras conclusiones en esas (creo erróneas) suposiciones.

Creo que existe la posibilidad de que sea en parte el mantra mediático que seguimos escuchando. Y para mucha gente, está respaldado por sus experiencias locales o su reacción psicológica a la histeria de los medios de comunicación de masas.

Fulano de tal en las noticias decía que estamos teniendo el verano más caluroso que NUNCA. Y hace & # 8217 hace calor donde vivo en Houston, así que DEBE hacer calor en todas partes. & # 8221

No importa que solo hemos estado usando termómetros desde 1800 & # 8217, y no en todo el mundo, tampoco & # 8230

& # 8220Es & # 8217 hay niebla en el lugar donde trabajo en Los Ángeles, por lo que DEBE haber niebla en todas partes. Y dado que todos conducen en Los Ángeles y la 405 es peor que un estacionamiento, DEBEN ser los autos los que crean el smog. Y si crean smog aquí en Los Ángeles, DEBEN estar creando smog en todo el mundo. & # 8221

No importa que algunas ciudades tengan un tráfico más pesado y, sin embargo, un aire más limpio que en décadas anteriores & # 8230

Es como leer tu horóscopo. Siempre puedes encontrar algo & # 8220 verdadero & # 8221 si dejas ir la realidad por un momento y te dejas abierto a & # 8220 sugerencia mental & # 8221. El calentamiento global es lo mismo en un paquete diferente. Si asume que es cierto, entonces, por supuesto, todo lo que escuche se confirmará en su psique. Es la naturaleza humana.

Y también es parte de la naturaleza humana acusar a los disidentes de estar controlados por & # 8220 el gobierno & # 8221 o & # 8220big oil & # 8221 o & # 8221 política del año electoral & # 8221 o lo que sea conveniente que el malo del día suene mal lo.

Multa. ¡Pero todavía no me lo creo, muchachos! No acepto las dos primeras partes (que estamos en una tendencia de calentamiento anormal y que se debe a la actividad humana), no por negación, sino porque la evidencia no ha sido mostrada y la conversación científica aún no ha sido concluido. Entonces, naturalmente para mí, la tercera parte (que podemos solucionarlo cambiando nuestro comportamiento) NO es una conclusión inevitable.

De todos modos, les agradezco a todos por esta conversación, pero realmente no quiero desviarme más del tema del gran artículo que escribió Robert, que era la relación entre la sociedad alemana (o tal vez solo la sociedad automovilística alemana) y la libertad y seguridad de la autobahn sin restricciones.

PD: No olvides encender las luces y pasar por la izquierda. Slowpokes, manténgase a la derecha. Y TODOS, ¡COLGUE EL MALDITO TELÉFONO!

Sobre el tema de los límites de velocidad, al menos una persona al comienzo de este hilo señaló que bajar demasiado los límites de velocidad provocará atascos de tráfico. Esto es absolutamente cierto. Imagínese un tramo de autopista de 160 kilómetros con la mayor parte del tráfico, digamos 1000 automóviles, que lo atraviesan a 50 mph. Cada uno de esos autos ocupará el tramo de 100 millas durante dos horas. Si los autos van a 100 mph, ocuparán el espacio solo durante una hora. Por lo tanto, reducir a la mitad el límite de velocidad de 100 a 50 mph duplicaría el tráfico en la carretera.

La creencia de que los límites de velocidad afectan las velocidades de viaje es un error común, y muchos estudios de tráfico concluyen que este no es el caso. Los límites de velocidad, ya sean altos o bajos, simplemente son ignorados por una gran proporción de conductores y tienen poco o ningún efecto en el flujo del tráfico porque los conductores continúan conduciendo como les gusta.

Por ejemplo, un estudio preparado por la Administración Federal de Carreteras descubrió que en varias carreteras en las que los límites de velocidad se redujeron de 5 a 20 mph o aumentaron de 5 a 15 mph, el cambio promedio en la velocidad del percentil 85 (la velocidad a la que se % de conductores viajan a la misma altura o menos) cambiado en menos de 2 mph.Esta cantidad no varió significativamente si el cambio en el límite de velocidad fue grande o pequeño. Otros estudios han llegado a conclusiones similares.

En ausencia de otros esfuerzos, como campañas de concientización pública, el único factor que se ve significativamente afectado por los cambios en el límite de velocidad es el nivel de cumplimiento. Cuando los límites son altos, pocos conductores los violarán con límites bajos, las tasas de infractores aumentan a medida que los conductores continúan conduciendo aproximadamente a las mismas velocidades, incluidas las velocidades que anteriormente eran legales y que las reducciones de límites habían hecho ilegales. Si impone un límite de velocidad de 50 mph en un área con tráfico de 80 mph o más, como una autopista o autopista, terminará con una gran cantidad de conductores de 80 mph que ahora están clasificados como infractores, mientras que el tráfico se mueve aproximadamente al mismo velocidades que hizo antes.

Entonces, ¿dónde nos deja eso con el calentamiento global? Si no podemos decidirnos por el café, ¿quién puede decir que nuestros científicos de Brainiac no cambiarán de opinión en diez años (como no tengo ninguna duda de que lo harán) y comenzarán a decir que, oh, vaya, realmente estamos experimentando un declive en temperatura? Oh, es cierto, eso ya sucedió una vez, y comenzaron a llamarlo "cambio climático" en lugar de "calentamiento global".

Así que ahora & # 8217 has pasado de & # 8220 algunos científicos lo disputan & # 8221 a & # 8220 ¿a quién le importa lo que piensen esos científicos cambiantes? & # 8221 Habla de no poder ceñirte a una historia & # 8230

Tienes que perdonarme si eso me suena como una conclusión preconcebida en busca de apoyo, una teoría que se ve frustrada por el hecho de que no hay & # 8217t mucho apoyo para que se encuentre fuera de un cable marginal & # 8220news & Canal # 8221.

La ciencia es lo que es, y aunque sigue siendo un objetivo en movimiento, la mayor parte está en tu contra y probablemente irá cada vez más en tu contra a medida que continúen los estudios. Si desea diferir de la opinión predominante de las fuentes académicas, está bien, pero debería ofrecer algunas razones convincentes para creer que su argumento es de alguna manera mejor.

La falta de una posición basada en hechos me lleva a creer que el campo del cambio climático-ain & # 8217t-sucediendo & # 8217 está construyendo sus teorías en gran parte en ilusiones. en lugar de investigación y erudición. Si bien no soy un Chicken Little, tampoco soy un Pollyanna.

Vivo en Alemania y mi unidad habitual es un Opel Astra Diesel de 85 CV. Eso puede parecer muy poco potente, pero en un tramo plano puedo superar los 200 km / h (125 mph). La velocidad con la que normalmente viajo cómodamente en la Autobahn es de 160-180 km / h (100-115 mph) y mi consumo de combustible es de aproximadamente 5 litros por cada 100 km (eso & # 8217s muy por encima de 40 mpg) aunque yo & # 8217m bien por encima de 75 mph en tramos sin restricciones. Así que no creo en ese argumento del CO2.

Por supuesto, si llevo a mi papá & # 8217s SLK 350 a un viaje, puedo alcanzar fácilmente el limitador de 155 mph y acelerar la mayoría de los autos en la carretera y, al hacerlo, obtener menos de 15 mpg. Pero el gas en Alemania ya es bastante caro (hoy en día ronda los 1,34 € / litro de gas normal, lo que equivale aproximadamente a 3,9 $ / gal). Esa es la razón por la que ves tantos Diésel (hoy en día, los automóviles diésel se venden más que los automóviles normales aquí). Así que esa es la herramienta con la que nuestro gobierno ya trabaja y, de hecho, muestra algunos efectos.

Un límite de velocidad adicional de 75 mph no es más que la venganza de los eco-nazis que quieren imponer sus puntos de vista a todos los demás o que simplemente están celosos de las personas con motores grandes y en lugar de trabajar duro por su dinero, prefieren obligar a otros a hacer lo mismo. miseria en la que están.

Afortunadamente, a los alemanes nos gusta nuestra Autobahn y realmente dudo que alguien pueda cambiar eso desde adentro. La UE es una amenaza mucho mayor. Ellos & # 8217 han estado tratando de establecer un límite de velocidad aquí desde siempre, especialmente los franceses que nos envidian todo. El euro, por ejemplo, fue el precio que tuvimos que pagar por nuestra reunificación a los franceses que querían tener una parte de nuestra moneda fuerte.
Sin embargo, todavía no creo que la UE tenga éxito en eso. No es de su incumbencia. El único problema con la lógica es que no parece aplicarse en Europa.

El material que sale de un tubo de escape es exactamente el mismo material que se ha filtrado naturalmente de la tierra y los océanos durante miles de millones de años a miles de millones de veces la velocidad que produce el hombre. Creer que el hombre está provocando el llamado calentamiento global con la producción de CO2 es como creer que alguien que orina en la isla de Nantucket está provocando la contaminación de las costas de Irlanda.

¿Por qué alguien creería a & # 8220Scientists & # 8221 (político?) Que afirman que el calentamiento global está ocurriendo cuando ni siquiera pueden predecir con precisión el clima con tres días de anticipación (Pista: verifique de dónde provienen sus cheques de pago). No hay forma de saber que el calentamiento o enfriamiento global está ocurriendo con la tecnología actual. Requeriría billones de sensores de temperatura / presión / humedad colocados en todo el mundo para medir las temperaturas agregadas. Las transmisiones de Idiot Box de los glaciares derritiéndose y los lindos osos polares varados en un trozo de hielo flotante no es ciencia, es adoctrinamiento.

La estafa del calentamiento global es perpetuada por sus gobernantes y sus secuaces de los medios de comunicación amantes de Goebbels. Su propósito es robarte.

Estuve en la autopista sagrada un par de veces, hubo atascos de tráfico, luego todos iban a 120 km / h. al igual que en los EE. UU. Aunque la gente conduce mejor, se quedan a la derecha.

Además, negar el co2 es un problema atmosférico & # 8211, venga de donde venga, es un poco tonto. Defender su uso personal de los automóviles que producen demasiado no ayudará a la causa. El CO2 ES un problema, debemos enfrentarlo y hacer lo que sea necesario para abordarlo. La negación solo nos empuja al margen de la locura, a no ser atendido en ningún discurso serio. Estamos viendo problemas con los casquetes polares ahora, los océanos se están calentando, esto no es bueno. Es posible que tengamos discusiones sobre por qué es así, pero descartarlo como (sorprendentemente) una forma de obtener más impuestos, por ejemplo, me hace preguntarme acerca de la motivación última de uno. Difícilmente útil. Un poco gracioso, en cierto modo rascándote la cabeza.
Y Tom, me gusta más Francia que Alemania, en general.

Me gustaría saber cuál era el & # 8216 costo verdadero & # 8217 de lidiar con montañas de mierda de caballo a finales de 1800 & # 8217s & # 8230.
O el & # 8216 costo verdadero & # 8217 de las personas que mueren a los 40 años debido a hogares con calefacción deficiente o un viaje de 2 días al médico & # 8230

Dado que un gran porcentaje de los verdes se quejan del & # 8216 costo verdadero & # 8217 de los combustibles de carbono y los & # 8216efectos & # 8217 del CO2, usted & # 8217d pensará que & # 8217 & # 8217 estaría a favor de una expansión razonable de la generación de fisión nuclear.

Pero no.
Los maltusiastas y luditas no son razonables.
El CO2 es ahora el gran foco & # 8211 los coches modernos emiten un 99% menos de contaminantes que los coches fabricados hace 30 años & # 8211, por lo que el CO2 es legal, que los greens de cañones elefantes intentan utilizar para que todos conduzcamos cajas de pan de cuatro cilindros con neumáticos 13 & # 8243.

¿Por qué alguien creería a los "científicos" (¿políticos?) Que afirman que el calentamiento global está ocurriendo cuando ni siquiera pueden predecir con precisión el clima con tres días de anticipación.

Quizás usted no esté familiarizado con la teoría financiera del paseo aleatorio y las tendencias a largo plazo sean predecibles, pero las tendencias a corto plazo no. Los cambios a corto plazo están sujetos a variabilidad, pero estas entradas se suavizan a largo plazo y se pueden pronosticar con cierta precisión.

La ironía es que son los políticos los que disputan el calentamiento global, no la comunidad científica. La Administración Bush ha tratado constantemente de inventar una historia de que existe alguna disputa o desacuerdo sobre el cambio climático, cuando en realidad existe un consenso casi universal sobre el tema. Los juegos políticos los están jugando los detractores que hacen afirmaciones sin fundamento, no los que realmente están llevando a cabo la investigación.

La pregunta no debería ser & # 8217t & # 8220¿Hay algo como el calentamiento global? & # 8221 sino & # 8220 ¿Cómo afectan los límites de velocidad al clima global? & # 8221

Aparte de eso, dentro de unos años todos estaremos conduciendo con BTL Fuels (Biomass To Liquid). Esos combustibles combinados con técnicas de filtrado como en Mercedes BluTec Diesels significan que no dentro de mucho tiempo, estaremos conduciendo autos con cero emisiones.

Los promotores de los límites de velocidad aquí tienen varios argumentos a la mano, cada uno de los cuales es tonto:
1) Seguridad: Todos estarán felices y seguros en la Autobahn siempre que haya un límite de velocidad. Simple, no es cierto, como muestran las estadísticas.
2) Emisión de Co2: Simplemente irrelevante, incluso si crees en esta mierda del & # 8220 calentamiento global & # 8221.
3) Consumo de combustible: Dependemos tanto del aceite que no podemos permitirnos conducir a más de 120 km / h. Tonto, ya que la velocidad que puede conducir ocasionalmente no dice nada sobre su consumo total de combustible.

Sin embargo, una extraña mezcla de culos pomposos en la política y los medios de comunicación y personas que no pueden ver a nadie divirtiéndose o simplemente envidian, o no pueden conducir correctamente están tratando una y otra vez de traer este tema a la aganda. Gracias a Dios, todavía son una minoría aquí.

& # 8220 No olvide que algunas ciudades tienen un tráfico más pesado y, sin embargo, un aire más limpio que en décadas anteriores ... & # 8221

Ese escenario en realidad demuestra un punto para la regulación ambiental. Los vehículos de décadas anteriores funcionaban sin convertidores catalíticos, sincronización variable de válvulas, recirculación de gases de escape, etc. Las emisiones relacionadas con el smog fueron designadas como & # 8220 contaminantes de criterio & # 8221 por la EPA (a pesar de las enérgicas objeciones de la mayoría de los fabricantes de automóviles) y emisiones de esos contaminantes por vehículo-milla conducida han disminuido drásticamente.

En cuanto al CO2, los vehículos (o & # 8220fuentes móviles & # 8221) representan la fruta madura en el esfuerzo de una nación por reducir las emisiones. Las plantas de energía de combustibles fósiles típicamente logran eficiencias porcentuales (relación entre la producción de energía y la entrada de energía a través del combustible) entre 30 y 40 segundos. Un vehículo es muy eficiente si rompe el 15%. Es mucho más fácil (sin mencionar que es menos costoso) duplicar la eficiencia cuando se trata de una cifra tan baja.

Sin embargo, soy de la opinión de que estamos más allá del punto de ruptura del calentamiento global y que la única forma de evitar una espiral mortal de temperaturas crecientes es diseñar nuestra salida, en lugar de conservar nuestra salida. Necesitaremos mejorar los métodos actuales de secuestro de carbono y eliminar el CO2 de la atmósfera.

Hasta entonces, la conservación no puede hacer daño.

Pch101 escribe: La ironía es que son los políticos quienes disputan el calentamiento global, no la comunidad científica.

Jerseydevil escribe: también, negar el co2 es un problema atmosférico & # 8211, venga de donde venga, es un poco tonto. Defender su uso personal de los automóviles que producen demasiado no ayudará a la causa. El CO2 ES un problema, debemos enfrentarlo y hacer lo que sea necesario para abordarlo. La negación solo nos empuja al margen de la locura, a no ser atendido en ningún discurso serio. Estamos viendo problemas con los casquetes polares ahora, los océanos se están calentando, esto no es bueno. Es posible que tengamos discusiones sobre por qué es así, pero descartarlo como (sorprendentemente) una forma de obtener más impuestos, por ejemplo, me hace preguntarme sobre la motivación última de uno. Difícilmente útil. Un poco gracioso, en cierto modo rascándote la cabeza.

Lo siguiente es un extracto de: & # 8220 Global Warming: The Origin and Nature of the Alleged Scientific Consensus & # 8221- por Richard S. Lindzen (Vol.15 No. 2, Primavera 1992

& # 8220 La mayor parte del mundo alfabetizado de hoy considera el & # 8220 calentamiento global & # 8221 como real y peligroso. De hecho, la actividad diplomática relacionada con el calentamiento puede llevar a pensar que se trata de la principal crisis a la que se enfrenta la humanidad. & # 8230 Debo decir desde el principio que, como científico, no puedo encontrar una base sustancial para los escenarios de calentamiento que se describen popularmente. Además, de acuerdo con muchos estudios que he leído de economistas, agrónomos e hidrólogos, habría pocas dificultades para adaptarse a tal calentamiento si ocurriera. & # 8230..La idea cruda en la presentación popular común del efecto invernadero es que la atmósfera es transparente a la luz solar (aparte de la reflectividad muy significativa de las nubes y la superficie), que calienta la superficie de la Tierra. La superficie compensa ese calentamiento irradiando infrarrojos. La radiación infrarroja aumenta con el aumento de la temperatura de la superficie y la temperatura se ajusta hasta que se logra el equilibrio. Si la atmósfera también fuera transparente a la radiación infrarroja, la radiación infrarroja producida por una temperatura superficial promedio de menos dieciocho grados centígrados equilibraría la radiación solar entrante (menos esa cantidad reflejada al espacio por las nubes). Sin embargo, la atmósfera no es transparente en el infrarrojo. Por lo tanto, la Tierra debe calentarse un poco más para enviar el mismo flujo de radiación infrarroja al espacio. Eso es lo que se llama el efecto invernadero & # 8230 & # 8230 La imagen simple del mecanismo de invernadero está muy simplificada. A muchos de nosotros nos enseñaron en la escuela primaria que el calor se transporta por radiación, convección y conducción. La representación anterior solo se refiere a la transferencia radiativa. Resulta que si solo hubiera transferencia de calor por radiación, el efecto invernadero calentaría la Tierra a unos setenta y siete grados centígrados en lugar de a quince grados centígrados. De hecho, el efecto invernadero es solo alrededor del 25 por ciento de lo que sería en una situación puramente radiante. La razón de esto es la presencia de convección (transporte de calor por movimientos de aire), que evita gran parte de la absorción radiativa & # 8230 .. Muchos estudios desde el siglo XIX en adelante sugirieron que las contribuciones industriales y de otro tipo al aumento del dióxido de carbono podrían conducir al calentamiento global. . También se observaron durante mucho tiempo problemas con tales predicciones, y el fracaso general de tales predicciones para explicar el registro observado hizo que el campo de la climatología en su conjunto considerara los mecanismos sugeridos como sospechosos & # 8230. La década de 1960 condujo a una histeria de enfriamiento global menor en la década de 1970. & # 8230 & # 8230 La histeria actual comenzó formalmente en el verano de 1988, aunque los preparativos se habían puesto en marcha al menos tres años antes. Ese fue un verano especialmente cálido en algunas regiones, particularmente en los Estados Unidos. El abrupto aumento de temperatura a fines de la década de 1970 fue demasiado abrupto para asociarse con el suave aumento del dióxido de carbono. Sin embargo, James Hansen, director del Instituto Goddard de Estudios Espaciales, en testimonio ante el Comité de Ciencia, Tecnología y Espacio del Senador Al Gore, dijo, en efecto, que estaba 99 por ciento seguro de que la temperatura había aumentado y que había algo de calentamiento de efecto invernadero. No hizo ninguna declaración sobre la relación entre los dos & # 8230. A pesar del hecho de que esos comentarios eran prácticamente insignificantes, llevaron al movimiento de defensa del medio ambiente a adoptar el tema de inmediato. El crecimiento de la defensa del medio ambiente desde la década de 1970 ha sido fenomenal & # 8230 & # 8230 En la primavera de 1989 preparé una crítica del calentamiento global, que envié a Science, una revista de la Asociación Estadounidense para el Avance de la Ciencia. El documento fue rechazado sin revisión por no ser de interés para los lectores & # 8230..Al mismo tiempo, aumentaron las presiones políticas sobre los disidentes desde la & # 8220 visión popular & # 8221. El senador Gore amonestó públicamente a & # 8220skeptics & # 8221 en un extenso artículo de opinión del New York Times. En un ejemplo perverso de doble lenguaje, asoció a los & # 8220 verdaderos creyentes & # 8221 en el calentamiento con Galileo. También se refirió, en otro artículo, al verano de 1988 como la Kristallnacht antes del holocausto calentador & # 8230 .. La noción de & # 8220 unanimidad científica & # 8221 está actualmente íntimamente ligada al informe del Grupo de Trabajo I del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático. emitido en septiembre de 1990. Ese panel está compuesto principalmente por científicos asignados a él por agencias gubernamentales. El panel tiene tres grupos de trabajo. El Grupo de Trabajo I se ocupa nominalmente de la ciencia climática. Aproximadamente 150 científicos contribuyeron al informe, pero la representación universitaria de los Estados Unidos era relativamente pequeña y es probable que siga siéndolo, ya que los fondos y el tiempo necesarios para la participación no están disponibles para la mayoría de los científicos universitarios & # 8230. Metodológicamente, el informe es profundamente comprometidos con la dependencia de modelos grandes, y dentro del informe, los modelos se verifican en gran medida en comparación con otros modelos. Dado que se sabe que los modelos concuerdan más entre sí que con la naturaleza (incluso después de & # 8220tuning & # 8221), ese enfoque no parece prometedor. Además, varios de los participantes han testificado sobre las presiones ejercidas sobre ellos para enfatizar los resultados que apoyan el escenario actual y para suprimir otros resultados & # 8230 & # 8230 .. Como ha dicho Aaron Wildavsky, profesor de ciencias políticas en Berkeley, & # 8230 & # 8230. # 8220calentamiento global & # 8221 es la madre de todos los miedos ambientales. Vale la pena citar la opinión de Wildavsky & # 8217. & # 8220 Calentamiento (y calentamiento solo), a través de su principal antídoto de retirar el carbono de la producción y el consumo, es capaz de hacer realidad el sueño de los ambientalistas & # 8217 de una sociedad igualitaria basada en el rechazo del crecimiento económico a favor de una población más pequeña & # 8217 comiendo menos en la cadena alimentaria, consumiendo mucho menos y compartiendo un nivel mucho menor de recursos de manera mucho más equitativa. & # 8221 En muchos sentidos, la observación de Wildavsky & # 8217 no llega lo suficientemente lejos. El punto es que el dióxido de carbono es de vital importancia para la industria, el transporte, la vida moderna y la vida en general. Se ha bromeado diciendo que los controles de dióxido de carbono nos permitirían inhalar tanto como deseamos que solo se controle la exhalación. La notable centralidad del dióxido de carbono significa que lidiar con la amenaza del calentamiento encaja con una gran variedad de agendas preexistentes & # 8211 algunas legítimas, otras menos: eficiencia energética, menor dependencia del petróleo del Medio Oriente, insatisfacción con la sociedad industrial (neopastoralismo), competencia, deseos gubernamentales de mayores ingresos (impuestos al carbono) y deseos burocráticos de mayor poder & # 8230. Los aparatos reguladores restringirían la libertad individual en una escala sin precedentes. Aquí también, sin embargo, no se puede esperar mucha resistencia a las acciones propuestas & # 8211 al menos no inicialmente. Las percepciones públicas, bajo la influencia de una publicidad extensa, engañosa y unilateral, pueden desconectarse de la realidad & # 8230..Las percepciones públicas erróneas junto con un deseo sincero de & # 8220 salvar el planeta & # 8221 pueden forzar la acción política incluso cuando los políticos son conscientes de la realidad.
& # 8230.Lo anterior equivale a una inestabilidad social. En un momento particular de la historia, una sugerencia o evento relativamente menor sirve para movilizar intereses masivos. Si bien las medidas propuestas pueden ser perjudiciales, la resistencia está en gran parte ausente o cooptada. En el caso del cambio climático, la probabilidad de que las acciones regulatorias propuestas tuvieran en su mayor parte un impacto mínimo sobre el clima, independientemente del escenario elegido, parece no tener consecuencias. & # 8221

El artículo completo se puede encontrar aquí: http://www.cato.org/pubs/regulation/regv15n2/reg15n2g.html

Sí, esto fue escrito en 1992, pero ¿sabemos cómo funcionan las nubes? ¿Sigue habiendo factores falsos en los modelos? Por favor, mire el panorama general y luego pregunte, ¿dónde está la franja lunática?

from: Calentamiento global & # 8216proof & # 8217 detectado
Por Richard Black
Corresponsal de medio ambiente de BBC News-28 de abril de 2005

& # 8220 Los modelos climáticos informáticos se han vuelto mucho más sofisticados a lo largo de los años. Pero todavía existen problemas para modelar algunos procesos atmosféricos, en particular la convección de calor dentro de las nubes. & # 8221

Cuanto más cambian las cosas, más permanecen igual.

Por favor, mire el panorama general y luego pregunte, ¿dónde está la franja lunática?

Quizás & # 8220lunatic fringe & # 8221 sea un poco fuerte. Le dejaré decidir cuál es un término apropiado para alguien que:

-Toma una opinión minoritaria y presume que niega la opinión mayoritaria predominante de sus pares.

-Equiva un artículo en una revista con motivaciones políticas (el Instituto Cato es un thinktank libertario político, no una organización científica) con literalmente cientos de estudios revisados ​​por pares que llegan a una conclusión muy diferente.

No es difícil encontrar algunos científicos que cuestionen la noción de cambio climático. Lo que es difícil de encontrar es un número considerable de científicos que comparten estas creencias. Son ampliamente superados en número por otros que no están de acuerdo y que han estudiado el tema en profundidad, sujeto a revisión por pares.

No todas las opiniones son iguales. A día de hoy, los escépticos del cambio climático existen, pero son una minoría bastante pequeña. Fingir que su punto de vista es un punto de vista predominante es, como mínimo, inexacto. Quizás finalmente se demuestre que tienen razón, pero dado el amplio apoyo a la opinión contraria por parte de aquellos que la han estudiado, no estoy dispuesto a apostar la granja por los desvalidos.

El instituto CATO es una organización política, no científica. La revista mencionada no es un documento revisado por pares. Es opinión política.

Sería difícil encontrar una organización científica de buena reputación que se interese en esta área y que niegue que estamos teniendo un problema con el co2 en relación con el calentamiento global. Lo que encontrará son opiniones variadas sobre por qué está sucediendo.

E incluso si pudiera encontrar a un científico así, recuerde que hay & # 8220scientists & # 8221 que piensan que la evolución es un mito, que el holocostés nunca sucedió y que la tierra es plana.

& # 8220 Adopta una opinión minoritaria y presume que niega la opinión mayoritaria predominante de sus pares. & # 8221

Simplemente estaba respondiendo a un comentario anterior que parecía etiquetar a los escépticos del calentamiento global como al margen de los lunáticos. Supuse que publicar puntos de este artículo colocaría la formación de la creencia del calentamiento global dentro de contexto. Creo que ese artículo ilustra la locura, las ilusiones y las poses ególatras de poder que llevaron esta creencia al pensamiento dominante.

También pensé que sería prudente no descuidar el estado preocupante de nuestra sociedad actual, donde la mayoría del público (en edad de votar y no votar) no cuestiona la credibilidad de los científicos. Especialmente cuando grandes y significativas porciones de su ciencia que respaldan sus teorías son desconocidas (es decir, nubes), exageradas, ignoradas o, peor aún, manipuladas. Me gustaría pensar que esa noción podría causar algunas dudas saludables sobre el & # 8220consenso & # 8221 de esta creencia.

Compara un artículo en una revista con motivaciones políticas (el Instituto Cato es un grupo de expertos libertarios políticos, no una organización científica) con literalmente cientos de estudios revisados ​​por pares que llegan a una conclusión muy diferente.

¿Y el IPCC de la ONU NO es una organización con motivaciones políticas?

Entonces, Shelby, permíteme entender tu posición:

-La única ciencia buena es la ciencia que coincide con tu posición

-Una visión científica que se sostiene ampliamente es menos creíble que una visión que es inusual y atípica

-Los estudios revisados ​​por pares en revistas científicas no son relevantes, mientras que los artículos en revistas políticas de derecha sí lo son

-Una conclusión a la que llegaron numerosos organismos científicos y sostenida por la gran mayoría de la comunidad científica se niega porque una organización de la ONU también sostiene ese punto de vista.

Pido disculpas si miro esa cadena de pensamientos, y solo puedo dudar de la posible lógica o mérito que pueda tener. Las conclusiones no están respaldadas por hechos o razones, y requieren la voluntad de ignorar prácticamente todas las pruebas disponibles que han sido objeto de una revisión rigurosa, a favor de una diatriba política que no fue objeto de la misma.

En otras palabras, aceptar su tesis hace que sea necesario adoptar el mismo enfoque de política por encima de la ciencia que repudió en sus publicaciones anteriores. Espero que pueda ver la ironía y la inconsistencia inherentes a su posición.

El error que cometió el IPCC fue publicar la curva del palo de hockey de Mann, que supuestamente describe el clima de la tierra en los últimos 2000 años.
Se ha demostrado que esta curva es incorrecta y se basa en datos falsos y selectivos. Si observa el informe real de la ONU y el IPCC, no es tan simplista y tiene una visión más equilibrada, pero el comunicado de prensa oficial fue bastante breve y espeluznante y utilizó la curva del palo de hockey como pieza central para su argumento de que nosotros y # 8217 todos se van al infierno.

Por supuesto que ahora mucha gente tiene dudas de que el IPCC vuelva a publicar algo, aunque resulte acertado esta vez. Personalmente, creo que el clima cambia constantemente desde que nació la Tierra, pero tampoco dudo que la humanidad también desempeñe un papel en este proceso. La pregunta sigue siendo si es razonable invertir toda la energía en la reducción de CO2 o si podría haber formas mejores y más eficientes de abordarlo.

Aquí hay un artículo crítico. Es bastante largo, pero si tiene 10 minutos libres, le aconsejo que lo lea. Es gracioso y puede brindarle nuevas perspectivas sobre un tema antiguo:

hola a todos, soy nuevo aquí, y aquí & # 8217 es lo primero que tengo que decir.

la verdad sobre las autopistas & # 8230 es que no funcionan tan bien.

si desea conducir rápido y sin problemas, pruebe con una autopista francesa o suiza. Podrá hacer una velocidad constante de 70 a 90 mph (más lento en muni, más rápido en áreas rurales) sin demasiado estrés.

En Alemania, tiene la opción de tomar el carril derecho lento a la velocidad del camión y # 8217 (es decir, 55 mph) o adaptarse al ritmo frenético, estresante e ineficiente del carril izquierdo.

Conducir en el carril rápido se caracteriza por una aceleración constante de al menos 100 mph (que es la velocidad que eligió la mandona tripulación del automóvil ejecutivo) y luego frenar a 65 mph cada vez que alguna persona de la familia ha convocado a los nervios para cambiar del carril lento ayunar.

es ecológicamente ineficiente, con todos los cambios de velocidad. me pone de los nervios porque me gusta un buen crucero rápido y no encuentro el impulso acelerado tan satisfactorio como algunos.

y este puede ser mi punto más importante: los científicos del tráfico han demostrado que desperdicia un valioso espacio en las autopistas. obtienes menos autos por milla de carretera cuando se tienen en cuenta todas las aceleraciones y desaceleraciones, y esto ayuda a explicar por qué las autopistas se atascan con tanta frecuencia & # 8212 algo que obtienes con menos frecuencia en Francia y Suiza con regulación de velocidad , por cierto.

Creo que estás parcialmente en lo cierto, pero mayormente equivocado. Es cierto que si estás en la autopista alemana equivocada en el momento equivocado, es un dolor de cabeza. Pero eso se debe principalmente al creciente número de camiones. Alemania se encuentra en medio de & # 8220old y new Europe & # 8221 y en las rutas principales (por ejemplo, A1, A2) los carriles de la extrema derecha suelen ser solo para camiones. Suiza tiene menos rutas de tránsito y menos industria que necesita esta cantidad de tráfico de camiones. Además, es menos conveniente viajar a través de los Alpes y el sistema de carreteras menos desarrollado.

No importa de dónde sea y adónde vaya en Europa, por lo general tiene que cruzar Alemania. Una vez más, son principalmente camiones, pero también tráfico privado. En Francia y Suiza, todo el mundo tiene que pagar para utilizar las autopistas. En Alemania, son sólo camiones comerciales pesados ​​e incluso eso es un desarrollo muy reciente.

Si está en una autopista alemana, no solo verá muchos automóviles y camiones pesados ​​alemanes, sino también montones de vehículos de toda Europa y, desde que Europa del Este se unió a la UE, obtenemos una cantidad cada vez mayor de camiones y automóviles. zona también.

Además, creo que tu lógica es defectuosa. No importa si tiene un límite o no, si alguien rebasa un camión con 65 mph en una carretera de dos carriles, obviamente no puede ir más rápido que 65 mph. Pero nuevamente, el problema es la cantidad de tráfico en ciertos momentos, no el límite de velocidad o la falta del mismo. Un límite de velocidad no hará que el tráfico desaparezca. Además, y es posible que se le haya escapado, no tener un límite de velocidad no significa que pueda viajar tan rápido como su automóvil lo permita, sino que puede conducir tan rápido como las condiciones lo permitan. Entonces, si hay mucho tráfico, mala suerte para mí y solo puedo conducir a 65 mph, pero si las condiciones son mejores, genial, 155 aquí vengo.

Entonces, ¿dónde está el punto en un límite de velocidad nuevamente? Si hay tráfico, no puedo ir más rápido que 65 de todos modos y si no hay tráfico, ¿quieres quitarme la libertad por mi propio bien para que pueda ir más rápido conduciendo más lento? No suena muy creíble & # 8217t & # 8230

Y no hay ningún lugar, ni en Francia ni en Suiza, donde pueda conducir legalmente a 90 mph, por lo que es posible que pueda conducir sin problemas, pero no rápido. Y para ser honesto, ni siquiera creo que se pueda conducir sin problemas en Suiza. Hay demasiadas curvas y diferencias de altitud para relajarse. Y si está en Suiza durante el invierno, tiene un problema completamente nuevo que afrontar.

En Francia, sin embargo, estoy de acuerdo en que se puede viajar bastante relajado. Pero si quieres tener ambos, rápido y sin problemas, tienes que ir a Alemania por la noche & # 8230

Alemania, para que conste, tiene el doble de muertes per cápita en las carreteras que nosotros. Nos referimos a Estados Unidos.

Alemania, para que conste, tiene el doble de muertes per cápita en las carreteras que nosotros. Nos referimos a Estados Unidos.

Sé que no siempre deberías confiar en Wikipedia, pero el enlace que nos dio la referencia parece sólido y los números son:

Muertos por cada mil millones de vehículos · km en autopistas:
Alemania 3.8
Estados Unidos 5.2

Sé que esto no es lo mismo que & # 8220 per cápita & # 8221, pero dudo que los alemanes viajen mucho más para que tengan el doble de muertes per cápita.

Una idea horrible ... Nurburgring, donde conduzco periódicamente, es técnicamente una carretera pública la mayor parte del tiempo ... imagina un límite de velocidad de 75 mph.

He corrido rápido en las autopistas con bastante frecuencia y son bastante seguras.

amo los coches. Disfruto conduciendo rápido. y, sin embargo, también soy un ambientalista dedicado y lo he sido durante más de 25 años. entonces, ¿cómo conciliar estos intereses aparentemente incompatibles? terrapass sería un buen punto de partida.

sin embargo, me parece que una parte importante del problema que enfrentamos con respecto a nuestro cuidado y preocupación por la tierra y el medio ambiente es de alguna manera similar en naturaleza al problema que tenemos los carteles de ttac incluso al llegar a un consenso sobre este tema en particular & # 8211 y es decir, reconocer las realidades que enfrentamos y tomar las medidas adecuadas a partir de entonces.

dejemos que & # 8217s enfrentemos los hechos. Los seres humanos & # 8211 como especie & # 8211 son codiciosos, agresivos y egocéntricos. Estos rasgos se encuentran entre las cualidades que nos han permitido evolucionar hasta convertirnos en el principal depredador de este planeta y, desafortunadamente, estas mismas cualidades probablemente serán responsables de nuestra eventual desaparición. La gente simplemente & # 8216 quiere hacer & # 8217 lo que & # 8216 quiere hacer & # 8217, sea o no en su & # 8211 o en el de cualquiera & # 8217 & # 8211.


Ver el vídeo: Alemania pone limite de velocidad en sus famosas autopistas AutoBahn (Diciembre 2021).