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Nakajima Ki-113


Nakajima Ki-113

El Nakajima Ki-113 era una versión del caza Nakajima Ki-84 Army Type 4 producido con varios componentes de acero en un intento de reducir la demanda de aleaciones ligeras. El Ki-113 tenía una cabina de acero al carbono, costillas y mamparos y una piel de chapa de acero. En realidad, se construyó un prototipo del Ki-113 a principios de 1945, pero era demasiado pesado y nunca despegó.

Motor: Nakajima Ha-45 21
Potencia: 1.990 CV en el despegue, 1.850 CV a 5.740 pies
Alcance: 36 pies 10 7/16 pulg.
Longitud: 32 pies 6 9/16 pulg.
Altura: 11 pies 1 1/4 pulg.
Peso vacío: 6,349 libras
Peso cargado:


Nakajima Kikka

los Nakajima Kikka (中 島 橘 花, & # 8220 Flor de naranja & # 8221) fue el primer avión a reacción de Japón. Se desarrolló a finales de la Segunda Guerra Mundial y el prototipo principal solo había volado tan pronto como antes de la cima de la batalla. También se conocía como Kōkoku Nigō Heiki (皇 国 二号 兵器, & # 8220 Arma Imperial No. 2 & # 8221) .

Dos motores a reacción Ne-20 fueron llevados a los Estados Unidos y enviados para su evaluación a la Chrysler Corporation en 1946. Esto fue revelado únicamente en 2005 por W. I. Chapman, quien estaba al mando de la empresa en ese momento. Se montó un motor en funcionamiento con los elementos de los 2 Ne-20 y se examinó durante 11 horas y 46 minutos. Se publicó un informe el 7 de abril de 1947, titulado & # 8220Japanese NE-20 turbo jet engine. Construcción y eficiencia & # 8221. El documento ahora se exhibe en el Museo Nacional de Ciencias de Tokio.

Después de la batalla, los fuselajes 3, 4 y 5 (y presumiblemente diferentes fuselajes parciales) habían sido entregados a los EE. UU. Para su examen. Hoy en día, dos ejemplos sobreviven dentro del Museo Nacional del Aire y el Espacio: el primero es un Kikka que fue llevado a la Base Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland, para su evaluación. Este avión puede estar muy incompleto y se cree que ha sido parcheado colectivamente a partir de bastantes fuselajes semiacabados. Se ve dentro de la imagen en blanco y negro en metal desnudo con dos motores Ne-20 montados debajo de las alas. No obstante, actualmente se encuentra almacenado en las instalaciones de conservación, restauración y almacenamiento Paul E. Garber en Silver Hill, MD. El segundo Kikka se exhibe en el NASM Udvar-Hazy Center dentro del Mary Baker Engen Restoration Hangar. La correspondencia en 2001 con el especialista en propulsión japonés Kazuhiko Ishizawa teorizó que Nakajima construyó el fuselaje Kikka del Museo para pruebas de carga, no para controles de vuelo. Esto podría aclarar por qué las góndolas del motor en el fuselaje Kikka del Museo son demasiado pequeñas para rodear los motores Ne-20. [9]

En este nivel, el segundo prototipo estaba casi terminado y aproximadamente 23 fuselajes adicionales habían estado debajo del edificio. [8] Uno de ellos era un autocar de dos asientos. Otras variaciones de seguimiento propuestas habían incluido un avión de reconocimiento y un caza armado con dos cañones Tipo 5 de 30 mm con 50 rondas por arma. [ cita necesaria ] Se esperaba que estos fueran impulsados ​​por desarrollos superiores adicionales del Ne-20, a menudo llamado Ne-20-Kai 5,59 kN (570 kgf) o Ne-130 8.826 kN (900 kgf) o Ne-230 8,679 kN (885 kgf) o Ne-330 13.043 kN (1330 kgf), que se había deliberado para tener aproximadamente un 15% a 140% más de empuje que el Ne-20.

El primer prototipo comenzó las verificaciones en el piso de la planta de fabricación de Nakajima el 30 de junio de 1945. El mes siguiente fue desmantelado y entregado al Aeródromo Naval de Kisarazu, donde fue reensamblado y listo para las pruebas de vuelo. El primer vuelo ocurrió el 7 de agosto de 1945 (el día después de que Hiroshima fuera bombardeada por una bomba atómica), con el teniente comandante Susumu Takaoka en los controles. El avión se desarrolló correctamente durante una prueba de vuelo de 20 minutos, y la única preocupación fue el tamaño de la carrera de despegue. Para la segunda prueba del vuelo, 4 días después (4 días antes de la declaración de abandono de Japón & # 8217), se instalaron modelos de despegue asistido por cohete (RATO) en el avión. El piloto había estado inquieto por el ángulo en el que se habían colocado los tubos de los cohetes, sin embargo, sin tiempo para enderezarlos, decidieron reducir fácilmente el empuje de los cohetes de 800 kg a solo 400 kg. Cuatro segundos después del despegue, se activó la RATO, lo que instantáneamente hizo que el avión volviera a ponerse de cola, dejando al piloto sin una gestión eficiente de la cola. Después de que se agotó el tiempo de combustión de nueve segundos de la RATO, la fosa nasal bajó y la rueda de la fosa nasal entró en contacto con la pista, lo que provocó una desaceleración repentina; sin embargo, ambos motores habían estado funcionando normalmente. En este nivel el piloto optó por abortar el despegue, sin embargo luchar para frenar el avión y realizar un bucle de piso solo lo ponía en riesgo de operarlo en diferentes instalaciones. Finalmente, el avión pasó por una zanja de drenaje que atrapó el tren de aterrizaje del triciclo, el avión continuó derrapando hacia adelante y se detuvo al necesitar el borde del agua. [7] Antes de que pudiera ser reparado, Japón se había rendido y la batalla había terminado.

los Kikka es comúnmente reconocido porque el Nakajima J9N1, o algunas veces J9Y, que de acuerdo con un investigador del Museo Nacional del Aire y el Espacio es inexacto. [5] El nombre oficial dado al avión era 橘 花 & # 8220Kitsuka, & # 8221 pronunciado Kikka en kanji usado históricamente por los japoneses. Al igual que otros aviones japoneses que se suponía que se utilizarían en misiones suicidas, obtuvo únicamente una reputación. El avión naval imperial japonés había sido designado como el avión naval estadounidense de la época. Una letra principal, que denota la posición / tipo de plano, separada por una cantidad que denota el lugar dentro de la colección del plano de la posición idéntica en la que reside el avión, adoptada por una segunda letra que indica la agencia de diseño y fabricación, y por último, una segunda cantidad que denota el subtipo de avión. Los primeros tres caracteres permanecen fijos por medio de todas las subvariantes en las que se puede construir un avión. [6]

Comparado con el Me 262, el Kikka El fuselaje era notablemente más pequeño y de diseño extra típico, con alas rectas (sin el ligero barrido del Me 262) y superficies de cola. [2] El atributo triangular de la parte transversal del fuselaje del diseño alemán era mucho menos pronunciado, como resultado de los tanques de gas más pequeños. El equipo de aterrizaje esencial del Kikka fue tomado del A6M Zero y la rueda de la nariz de la cola de un bombardero Yokosuka P1Y. [4]

El desarrollo del motor fue problemático, principalmente basado en poco más que imágenes y un solo dibujo recortado del BMW 003, una unidad aceptable, el Ishikawajima Ne-20, finalmente se incorporó en 1945. A mediados de 1945, el Kikka empresa estaba progresando una vez más y en esta etapa, debido al deterioro de la situación de la batalla, es posible que la Marina pensara en utilizar el Kikka como un kamikaze arma, aunque esta perspectiva era cuestionable debido al valor excesivo y la complejidad relacionados con la fabricación de motores turborreactores modernos. Otras iniciativas extra económicas diseñadas especialmente para kamikaze asaltos, como el Nakajima Tōka más fácil (diseñado para absorber el inventario japonés de motores obsoletos), el Kawanishi Baika impulsado por chorro de pulso y el notorio Yokosuka Ohka, habían estado en marcha o ya se estaban fabricando en masa. [3]

los Kikka fue diseñado en un tipo preliminar para hacer uso del Tsu-11, un motor a reacción rudimentario de tipo motorjet que era básicamente un ventilador de conductos con un postquemador. Los diseños posteriores se habían deliberado en el turborreactor de flujo centrífugo Ne-10 (TR-10) y el Ne-12, que agregó un compresor axial de cuatro etapas a la entrada del Ne-10. Las pruebas de esta planta motriz revelaron rápidamente que no podía producir en cualquier lugar cercano a la capacidad requerida para propulsar el avión, y la empresa se estancó brevemente. Luego se decidió proporcionar un nuevo turborreactor de circulación axial basado principalmente en el BMW 003 alemán. [2]

Después de que el agregado del ejército japonés en Alemania fue testigo de los juicios del Messerschmitt Me 262 en 1942, [1] la Armada Imperial Japonesa emitió una solicitud a Nakajima para desarrollar un avión idéntico para usar como bombardero de asalto rápido. Entre las especificaciones para el diseño se encontraban las necesidades de que debería poder construirse en gran parte con mano de obra no calificada, y que las alas deberían ser plegables. Esta última función era permitir que el avión se escondiera en cuevas y túneles alrededor de Japón porque la marina comenzó a organizar la protección de las islas casa. Los diseñadores de Nakajima, Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura, trazaron un avión que tenía un parecido robusto, aunque superficial, con el Me 262. [2]


Dr. Akira Nakajima Historia Oral 2005

Sr. McManus: Soy Carl Kupfer, Ed McManus y el profesor Akira Nakajima, y ​​vamos a empezar con la entrevista. Hablamos con el Dr. Nakajima de que usaremos la entrevista como parte de una historia oral de personas distinguidas que han sido parte del pasado del National Eye Institute y para documentar ese pasado. También lo usaremos como material para los capítulos que estamos escribiendo en un libro sobre la historia de la NEI, principalmente el capítulo sobre internacional; habrá un capítulo separado sobre las actividades internacionales que estamos escribiendo. Así que esperamos ansiosamente recibir información del profesor Nakajima. La primera pregunta que tuve para él fue, Akira, ¿cuándo se enteró por primera vez del Instituto Nacional del Ojo, que se formó en 1969?

Dr. Nakajima: Sí, sí. Es un gran honor tener esta entrevista y ser parte de la historia de NEI. De hecho, en 1966, cuando tuvimos el Congreso Internacional en Munich (?), Había un satélite sobre bioquímica ocular en Tutzing. Es un complejo muy agradable en Starnberger See, asistí allí y conocí a Jin por primera vez. Entonces Jin era una persona muy importante en bioquímica allí y lo admiraba y quería conocerlo y nos hemos convertido en muy buenos amigos. Y en ese momento estaba en el Laboratorio Howe en Boston.

Dr. Nakajima: Sí, Jin Kinoshita. Y ese fue el comienzo de mi conexión con NEI.

Sr. McManus: ¿Qué año fue ese de nuevo, dijiste?

Dr. Nakajima: '66 con Jin en Tutsing, asistiendo al Simposio de Bioquímica de los Ojos. Y ha estado trabajando en algunos aspectos de la enzima de cataratas. Desde entonces nos comunicamos con Jin y Toichi.

Dr. Nakajima: Estaban en el mismo laboratorio con Dave Cogan y tanto Toiche como Jin querían algunos oftalmólogos especializados en bioquímica o histología y, de paso, tengo personas muy capaces que están haciendo trabajos de investigación en bioquímica y patología ocular, Okisaka en patología. Okisaka y Kabasawa en bioquímica. Kabasawa era entonces un estudiante de investigación en bioquímica y dejó la oftalmología. Era mitad oftalmología pero principalmente bioquímica y estaba trabajando en una modificación química de proteínas con el profesor T. Sekine. Y tanto Okisaka como Kabasawa fueron al Laboratorio Howe y luego hubo un comienzo de un Instituto Nacional del Ojo. Ambos tuvieron que seguir a Jin y Toichi para mudarse a Washington y estaban muy ocupados preparando el movimiento de su departamento. Salieron de Boston para el National Eye Institute.

Sr. McManus: Cuando se formó a principios de los 70.

Dr. Kupfer: ¿Kabasawa también fue a NEI?

Dr. Kupfer: Sí, lo recuerdo.

Dr. Nakajima: Y ese fue el comienzo ...

Dr. Nakajima: Con la solicitud que enviamos a NEI, muchos jóvenes estudiantes y están muy, muy agradecidos con NEI por permitirles hacer un trabajo muy agradable. Y fue una gran experiencia para los oftalmólogos japoneses haber realizado ese trabajo en el NEI y haber experimentado la atmósfera de los Estados Unidos, al menos el mundo científico estadounidense.

Sr. McManus: ¿Por qué? Comenzó a explicar algunas de las razones, pero ¿por qué los científicos japoneses de la visión y especialmente los oftalmólogos interesados ​​en la investigación querían venir a los Estados Unidos para recibir capacitación?

Dr. Nakajima: Bueno. Por supuesto, hay algunos que fueron a Europa por ejemplo la Escuela de Medicina de Tokio, su departamento de oftalmología envió a sus jóvenes a Francia y algunos otros enviaron a Alemania y algunos fueron a Rusia, pero principalmente el 70% viene a Estados Unidos porque Estados Unidos estaba liderando el mundo.

Sr. McManus: Carl, ¿quería preguntar sobre JSPS?

Dr. Kupfer: En 1976 se llegó a un acuerdo entre el National Eye Institute y la JSPS.

Sr. McManus: Sociedad Japonesa para la Promoción de la Ciencia (JSPS).

Dr. Kupfer: Sociedad Japonesa para la Promoción de…

Dr. Kupfer: Ciencia, sí. (Risas) Y eso identificó principalmente a los científicos japoneses para ir a diferentes laboratorios en los Estados Unidos y en otros lugares.

Dr. Kupfer: Esto fue para que los científicos estadounidenses fueran a diferentes laboratorios en Japón.

Dr. Kupfer: ¿Hubo otro arreglo de JSPS con otro país además de los Estados Unidos?

Dr. Nakajima: No lo sé.

Dr. Kupfer: ¿No para oftalmología?

Dr. Nakajima: No en oftalmología. Además de JSPS, había un proyecto de Estados Unidos / Japón sobre tuberculosis, cáncer y algún otro proyecto dirigido por el ministerio de salud y bienestar de Japón.

Dr. Nakajima: Y nosotros, primero queríamos agregar oftalmología a este proyecto para que entre Estados Unidos y Japón en un ministerio de salud y bienestar, pero dijeron que hay 15 proyectos y, a menos que algunos se rindan, no podamos agregar más. Así que no tuvo éxito. Y recuerdo que Carl fue a la Embajada de Estados Unidos en Japón y se enteraron: el Ministro de Educación y JSPS tienen un gran presupuesto de intercambio con muchos otros países y enviaron su intercambio con esas personas y pudieron arreglar esto. Y fue un proyecto muy fructífero, creo, y no solo para la oftalmología, sino para todos los científicos en visión, etc.

Dr. Kupfer: Ahora los oftalmólogos japoneses que llegaron al Programa Intramural del National Eye Institute estaban bastante separados del JSPS.

Dr. Nakajima: Sí, fue bastante separado.

Dr. Kupfer: ¿Cómo se organizó inicialmente Akira?

Dr. Nakajima: Uh, varios. Algunos fueron apoyados por el departamento y otros por la concesión de sus fondos, por lo que varía.

Dr. Kupfer: Varió. Derecha. ¿Cómo fueron elegidos?

Dr. Nakajima: Bueno, también fue muy variado.

Dr. Nakajima: Presentamos a una persona que quería hacer una investigación primero y luego una persona confiable y clínicamente competente y además fue allí por el acuerdo entre NEI y nosotros.

Dr. Nakajima: Fui responsable de algunos de nuestro departamento, pero muchos otros son de otros departamentos.

Dr. Kupfer: Ya veo. Estaba muy descentralizado.

Dr. Nakajima: Descentralizado. Bueno, debería serlo.

Sr. McManus: En el acuerdo JSPS, ¿recuerda cómo fue la financiación?

Dr. Nakajima: En JSPS era parte de la organización del ministerio de educación y tienen un presupuesto bastante grande, un presupuesto anual para el intercambio científico, no solo en medicina sino también en ciencias básicas, etc. Y uh, como parte de su proyecto, comenzó este programa de intercambio y otra especialidad, muchas otras especialidades nos envidiaron por el acuerdo entre NEI y JSPS.

Sr. McManus: Pagaron, JSPS pagó.

Dr. Nakajima: Sí y también invitan por su presupuesto.

Sr. McManus: Entonces, debemos haber pagado por los chicos estadounidenses, la NEI.

Dr. Kupfer: No, dijo que ellos también pagaron. Usted dijo que el JSPS también pagaría a un estadounidense como John Dowling.

Dr. Nakajima: Eso es correcto, eso es correcto. Sí Sí.

Dr. Kupfer: Y JSPS pagó por eso.

Dr. Nakajima: Completamente mutuo.

Dr. Kupfer: Pero cuando enviamos a John Dowling, ¿pagamos su viaje? ¿Lo hicimos o JSPS lo pagó?

Dr. Nakajima: En el caso de John Dowling, usted pagó el viaje y nosotros pagamos la estadía.

Dr. Kupfer: La estancia, cierto. Eso suena…

Dr. Nakajima: Lo contrario para el japonés.

Sr. McManus: Entonces pagamos el transporte. Quizás fue entonces cuando comenzamos a trabajar con asociados de cortesía.

Sr. McManus: ¿Eso es lo que hicimos?

Sr. McManus: Estamos tratando de resolver esto. Hicimos todo tipo de cosas, pero solo recordé que teníamos un contratista externo llamado Courtesy Associates para manejar este tipo de cosas y otras personas en los NIH tenían el mismo arreglo. Así lo manejamos brindando apoyo logístico a nuestras actividades internacionales.

Dr. Nakajima: Bueno, todavía recuerdo que tu familia y Jin y Toichi vinieron a mi casa justo en medio de un verano muy caluroso y vi al Sukiyaki quemando y enfriando toda la habitación con aire acondicionado, pero aún así pensé que te sentías muy bien. caliente. (Risas) Y uh, ¿recuerdas que sirvo un sauterne de vino francés que mi padre trajo en 1930, el único que queda?

Dr. Kupfer: Dios mío. (La risa)

Dr. Nakajima: Fue un tesoro, mi tesoro.

Dr. Kupfer: Sí, lo recuerdo.

Dr. Nakajima: Y eres un experto en vinos.

Sr. McManus: Ahora sí mencionó que había algunos científicos de la visión, de este acuerdo, que visitaron un centro especial de ciencia básica en Japón y sé que había un centro de ciencia básica que tenía algunos buenos científicos básicos, ¿era Yoshizawa?

Dr. Nakajima: Instituto de Biología Básica en Okazaki, Prefectura de Aichi.

Sr. McManus: Correcto. Ahí es donde fue Dowling.

Dr. Nakajima: Y se especializaron en biología y también en química. El instituto sigue trabajando muy académicamente y reúne a los mejores científicos de todo Japón y creo que John Dowling fue allí.

Dr. Nakajima: Creo que fue en este lugar.

Dr. Kupfer: Lo pasó de maravilla, en parte porque su esposa hablaba japonés.

Dr. Kupfer: ¿Sabías eso?

Dr. Nakajima: No sabía eso.

Dr. Nakajima: ¿Aprendió japonés?

Dr. Kupfer: Bueno, ella era japonesa.

Dr. Nakajima: ¿Oh, ella era japonesa?

Dr. Nakajima: Oh, ya veo. Oh, no lo sabía.

Dr. Nakajima: Estoy seguro de que disfrutaron mucho allí.

Dr. Kupfer: Sí. Es muy, muy difícil para Akira elegir a un individuo para que reciba capacitación en investigación y luego esperar que permanezca en la investigación. Y ya ha mencionado que cerca de la mitad de las personas que acudieron se dedicaron a la práctica privada cuando regresaron, y tal vez un tercio en realidad estaban investigando. Por mi experiencia, diría que fue un gran éxito.

Dr. Nakajima: Ahhh, el primer oftalmólogo japonés que estudió en el NEI desde sus inicios sintió responsabilidad y se ocupa de la sociedad de exalumnas. Y miró a 56 o 57 miembros que estuvieron en NEI durante los últimos 20 años. Hicieron un estudio de investigación. Traje los resultados aquí. Bueno, en Japón la gente clínica no necesita investigar para convertirse en un buen médico.Pero en Japón tenemos un sistema de doctorados que producen buenos artículos de investigación y luego de presentarlos y revisarlos por el comité obtienen un doctorado en ciencias médicas. Y las únicas calificaciones adicionales para convertirse en profesor o jefe de un departamento oftalmológico de un gran hospital, tener un doctorado era algo imprescindible, muchos médicos capaces tienen esa experiencia en la investigación además de en la clínica. Por lo general, después de tres o cuatro años de formación clínica, eligen sus gustos en patología, bioquímica, fisiología, tienen formación en ciencias básicas y obtienen algún tema y hacen algunas investigaciones. Por supuesto, hay investigaciones que se hacen en lo básico, en una especie de salud pública. Después del inicio de la titulación de posgrado en especialistas en oftalmología, muchas personas prefieren tener esta titulación de especialista, pero aún continúa la tradición de hacer investigación como parte de la formación de posgrado. Y creo que es una tendencia muy importante y debemos mantenerla. Por supuesto que hay personas a las que no les importa ningún tipo de investigación y dejan el departamento para ir a la práctica privada. Pero de esas personas encontramos una persona interesada en la investigación.

Dr. Kupfer: ¿Muchas de estas personas que fueron elegidas ya estaban investigando, así que pensó que, dada la oportunidad ...

Dr. Nakajima: En otras palabras, debería ser muy difícil ir a países extranjeros y comenzar la investigación desde el principio.

Dr. Nakajima: Eso es casi imposible.

Dr. Kupfer: Tiene toda la razón.

Dr. Nakajima: Tienen una desventaja de un idioma además de la ciencia, así que aseguramos especialmente en el caso de JSPS que tenemos un comité para seleccionar y JSPS recluta personas para que el comité decida. El comité no era grande al principio, durante cinco o seis años, yo era de las clínicas y el profesor Reiji Hatori, que era un fisiólogo muscular muy famoso, ganó algún premio en Japón, era socio en ciencias básicas. Decidimos elegir oftalmólogos, fisiólogos e ingenieros, uno cada año.

Dr. Kupfer: ¿Esto fue para el programa JSPS?

Dr. Nakajima: JSPS, sí. Y para otras personas es de acuerdo a su solicitud.

Sr. McManus: La investigación de la visión (la investigación de la vista en los EE. UU. Probablemente se ha incrementado entre 10 y 15 veces) desde el comienzo de la NEI.

Dr. Nakajima: Sí, ARVO ha crecido enormemente, ¿ahora creo que son 10,000?

Sr. McManus: (también dice 10,000 al mismo tiempo), sí, correcto.

Dr. Nakajima: Entonces se encargan de todo.

Sr. McManus: Correcto, pero muchos de ellos están dentro, o la mitad de ellos son miembros internacionales.

Sr. McManus: Pero el número de investigadores, ha crecido al menos 10 o 15 veces en los Estados Unidos. Me preguntaba si ha crecido la investigación de la visión, ¿la investigación de los ojos en Japón desde 1970?

Dr. Kupfer: Desde 1970 el presupuesto del National Eye Institute fue de $ 23 millones de dólares. En 2005 es ...

Sr. McManus: $ 700 millones y lo corté a la mitad y lo llamé un aumento de 15 veces.

Dr. Kupfer: Correcto, entonces es el aumento de dinero para la investigación. ¿Ha habido un aumento del dinero para la investigación también en Japón?

Dr. Nakajima: Sí, eso creo. No sé de antemano la cifra exacta pero, por supuesto, puedo acercarme ...

Dr. Kupfer: No, está bien, solo nos interesaba si crecía.

Dr. Nakajima: Pero, en términos generales, tenemos el dinero de nuestra investigación de nuestro ministerio de educación, que es más una investigación básica y también un ministerio de salud y bienestar que se ocupa de aspectos más prácticos.

Sr. McManus: Creo que la industria apoya mucha investigación.

Dr. Nakajima: Industria, no mucha.

Dr. Nakajima: No mucho. Debido a nuestra regla de las facultades de medicina, especialmente los estudiantes, saben que tuvimos grandes problemas con nuestros estudiantes en 1960-70 y ellos tienen ese tipo de alergia a la industria.

Dr. Nakajima: Sí. Siempre insistieron en mantenerse alejados de la industria porque pensaban que eran parciales. Y hasta cierto punto eso es cierto, pero para la ciencia médica necesitamos la cooperación o la industria porque usamos los productos de la industria para el diagnóstico y el tratamiento. Por ejemplo, droga, sin droga, ¿qué debo hacer? Por eso es muy importante conocer la buena relación con la industria.

Sr. McManus: ¿Quién hizo… qué médicos japoneses hicieron los estudios sobre la aldosa reductasa en Japón?

Sr. McManus: Akagi, sí exactamente.

Dr. Nakajima: Creo que trabajó con Jin y en este momento es profesor en la Escuela de Medicina de Fukui y también el Dr. Nishimura.

Sr. McManus: Sí, sí, claro, seguro que la conozco de NEI.

Dra. Nakajima: Es profesora de farmacología en la Escuela de Medicina Municipal de Kyoto.

Sr. McManus: Ahora esa droga todavía ...

Dr. Nakajima: Bueno, Ono, Ono Pharmaceutical Company vende el inhibidor de la aldosa reductasa Kinedak. Es la única empresa del mundo que lo vende. Creo que la principal indicación es el problema de los nervios periféricos en la diabetes mellitus.

Sr. McManus: ¿Cuáles son las ventas? ¿Lo sabías? Lo vi hace unos años, pero no puedo recordar ...

Dr. Nakajima: Bueno, Ono lo está haciendo muy bien y Ono está disfrutando de las ventas por encima de su cuota contra la aldosa reductasa. Y creo que recientemente leí un artículo sobre el resurgimiento de la aldosa reductasa. Bueno, su curiosa tendencia de la ciencia que da vueltas.

Sr. McManus: Correcto. Solo para que conste, los inhibidores de la aldosa reductasa fueron desarrollados por el Dr. Kinoshita y otros en el NEI y tuvieron problemas para obtener un compuesto apropiado en los EE. UU., Pero obtuvieron uno en Japón y salió al mercado y creo que las ventas son en los $ 10 de millones o $ 100 millones. Es bastante importante para la Compañía Ono. Y los doctores Akagi y Nishimura fueron dos de las personas que vinieron de Japón al programa intramuros de NEI y trabajaron en esta tecnología que luego se transfirió de regreso a Japón.

Dra. Nakajima: La Dra. Nishimura todavía continúa trabajando en cataratas y diabetes y creo que hizo una investigación cuando estaba en el Instituto Nacional de Investigación de Investigación Pequiátrica en Tokio. Me han dicho que aisló la aldosa reductasa humana y luego decidió el gen para ella.

Sr. McManus: Sí, es cierto que lo hizo.

Dr. Kupfer: ¿Se pensó en hacer un ensayo clínico?

Dr. Nakajima: Creo que sí, creo que hubo un ensayo dirigido por el ex profesor de Medicina Interna en la Universidad de Nagoya. No recuerdo el nombre. Quizás el profesor H. Hotta.

Sr. McManus: Sí, de hecho también lo recuerdo.

Dr. Nakajima: No para la retinopatía, sino para la neuropatía.

Dr. Kupfer: Bueno, si pudieran probar que funciona para la neuropatía, sería muy bueno porque valdría la pena examinar la retinopatía.

Sr. McManus: Bien, creo que eso es todo para los intercambios a menos que tengas algo más, Carl. ¿Tuviste?

Dr. Kupfer: No, eso lo aclara muy bien y, obviamente, siempre ha dicho el gran efecto que tuvo la formación de estos oftalmólogos cuando regresaron a Japón.

Dr. Nakajima: Sí, sí. En realidad, los pensamientos están cambiando muy rápidamente, pero todavía hay muchos, muchos problemas esperando solución y esa es solo una de las cosas.

Dr. Nakajima: Hay muchos objetivos posibles desde la aldosa reductasa, pero sigue siendo un problema.

Sr. McManus: Sí, Pfizer tiene un nuevo fármaco en el que están trabajando con Rick Ferris. Debería haberlo preguntado antes, pero para establecer el récord: ¿qué roles ha desempeñado en la oftalmología internacional? Estás en el Consejo Internacional ...

Dr. Kupfer: Fue presidente del Consejo Internacional de Oftalmología.

Dr. Nakajima: Sí, y ahora soy el presidente honorario vitalicio del Consejo Internacional de Oftalmología, es un gran honor.

Dr. Nakajima: Serví en el Consejo cuando decidimos invitar al Congreso Internacional en 1978 en Kioto. Se decidió en 1974 en París y fui elegido Presidente del 23º Congreso Internacional en 1973 en la Reunión del Consejo de la Sociedad Oftalmológica Japonesa. Fui a Gran Bretaña y fui una especie de pionero en Japón en estudiar en el extranjero. Mi becario del British Council fue 1956-57 y recorrí Europa y vi a muchos profesores famosos, incluido en mi camino de regreso el profesor Jules Francois. Fue presidente del Consejo Internacional de Oftalmología en 1974-1982. En ese momento temprano, Estados Unidos estaba comenzando a subir. Y cuando estaba en Londres, Sir Duke Elder me invitó a ir a su instituto, pero originalmente fui al Royal Eye Hospital para hacer algún tipo de investigación sobre la prevención de la ceguera, así que me negué a aceptar su amable oferta. No quería avergonzar a mi jefe, el profesor A. Sorsby. Hice un trabajo de investigación sobre refracción y miopía e ideé un nuevo método para medir todo el elemento óptico del ojo antes de ir al Reino Unido. Y también investigué un poco sobre el tracoma cuando trabajaba en las zonas rurales del norte de Japón. En Londres, el profesor Sorsby me pidió que hiciera un experimento de retinosis pigmentaria. Así que mientras estaba en Londres hice un experimento con él, ahora lo dejé. Y dos años después, el Dr. Mishima se fue a Londres, fue al Instituto para trabajar con David Maurice y ese fue el comienzo de su carrera en la investigación oftálmica y luego fue a Boston y trabajó con C. Dohlman.

Dr. Kupfer: Casi decidió quedarse en los Estados Unidos — Mishima.

Dr. Kupfer: Porque también fue a Columbia cuando el Dr. Dave Maurice fue a Columbia.

Dr. Nakajima: Fue profesor asistente allí.

Dr. Nakajima: Pero la Universidad de Tokio ...

Dr. Kupfer: Así es, no pudo resistirse a la Universidad de Tokio, eso fue todo.

Dr. Nakajima: Estuvo en los Estados Unidos durante cuatro o cinco años ...

Dr. Nakajima: Con un período interrumpido de 8 años.

Sr. McManus: Ahora usted también participó. Creo que el Departamento de Oftalmología de la Universidad de Juntendo fue un centro colaborador de la Organización Mundial de la Salud en la prevención de la ceguera.

Dr. Nakajima: Debido a mi interés en la prevención de la ceguera y al regresar a Japón desde Londres, se creó la Academia de Oftalmología de Asia Pacífico y, como acababa de regresar de países extranjeros, mi superior me pidió que investigara los asuntos internacionales. Así que comencé mi carrera internacional ocupándome de la Academia de Oftalmología de Asia Pacífico, en cooperación con W. John Holmes de Hawai.

Sr. McManus: ¿Bien, aquí mismo?

Dr. Nakajima: También le interesaba la prevención de la ceguera. En Filipinas había una sociedad de ojos, oídos, garganta y nariz en ese momento. Y el Dr. Geminiano T. de Ocampo, al organizar la Academia de Asia Pacífico, libraron una gran batalla en Filipinas para hacer que la sociedad de oftalmología separada, separada de la Sociedad de Otorrinolaringología existente. Creo que la tradición de Estados Unidos era así.

Dr. Nakajima: Supongo que en los EE. UU. La separación del ojo del otorrinolaringólogo tuvo lugar en algún momento más tarde que en Filipinas.

Sr. McManus: Probablemente más cerca de finales de los 70. Porque Dave Noonan y Bruce Spivey. Creo que Dave Noonan fue el único tipo del personal de la academia original que terminó en el grupo de San Francisco porque originalmente tenían su sede en Minnesota y cuando se separaron se fueron a San Francisco. Esto fue después de que comenzara la NEI y después de que me uniera a la NEI. Entonces, esto fue hacia finales de los 70.

Dr. Nakajima: ¿Finales de los 70? ¿Tan tarde? Pensé que esto fue durante los años sesenta.

Dr. Kupfer: Durante los años 60 y principios de los 70 fue la Academia de Oftalmología y Otorrinolaringología.

Sr. McManus: Vine a la NEI en el '73 y recuerdo que vinieron; podría haber sido en el 74 o el 75 para visitar la NEI.

Dr. Nakajima: Así que Filipinas precedió a eso y Japón fue desde el principio solo oftalmología. La Oftalmología fue independiente de otros ORL desde el principio. Creo que es por la historia. Antes de la era Meiji, tuvimos la visita de los oftalmólogos holandeses y descubrieron que el tracoma era tan frecuente, y la oftalmología era tan importante y la oftalmología creció como un organismo independiente. Especialidad importante desde el comienzo de la introducción de la medicina occidental.

Dr. Kupfer: ¿Cuándo fue eso aproximadamente en la era Meiji?

Dr. Nakajima: Oh, fue en 1840, 50. [NB: 1868-1912]

Sr. McManus: ¿Qué época fue esa?

Dr. Nakajima: Meiji comenzó en 1867. Así que hubo un comienzo de una medicina occidental unas décadas antes del comienzo de la era Meiji.

Dr. Kupfer: Y fueron los holandeses los que vinieron.

Dr. Kupfer: Eso es interesante.

Dr. Nakajima: Vinieron oftalmólogos holandeses como Pompe Needelfort, alumno del Prof. Donders.

Sr. McManus: Ahora, ¿se metió en eso internacionalmente y Juntendo se convirtió en un centro colaborador con la OMS?

Dr. Nakajima: Sí, debido a la actividad de prevención internacional de la ceguera activada por Maumenee. Todavía recuerdo que en 1967 u 8 recibí una llamada telefónica de Ed Maumenee que debía ir al ministerio de salud y bienestar para votar en la asamblea general de la OMS para llegar a información de que la ceguera era un tema muy importante. Así que fui al ministro de salud para votar por esto todo el comienzo, 1967-68.

Dr. Kupfer: Creo que fue el 67.

Dr. Nakajima: '67 sí, oh, ¿sabes esa cosa?

Dr. Kupfer: Porque fue entonces cuando la OMS se comprometió a entrar en la prevención de la ceguera.

Dr. Nakajima: Eso es correcto. Sí, ese fue el primero, el comienzo. Y luego, en el '72, hubo una reunión de la OMS a la que asistí, presidida por el italiano ...

Dr. Nakajima: No, Tarizzo no. Fue ese profesor en Roma, el Prof. G. B. Bietti, un profesor muy famoso.

Dr. Kupfer: Sé a quién te refieres, um, cuando falleció tuvieron que crear tres nuevos profesores… (risas).

Sr. McManus: Un tipo muy importante.

Dr. Nakajima: Él era el presidente. Y la política futura fue establecida por este comité. Fue muy buen amigo de François, muy famoso, maestro del Dr. Tarizzo Mano. De todos modos, y en la reunión se fijó la política de prevención de la ceguera en el mundo y se publicó en el Informe Técnico de la OMS grave No. 69. Por esa época o antes de esa época en 1966 existía la sociedad sobre la prevención de la ceguera para hace algún tiempo desde 1920 originado por un profesor francés, Jon Pierre Bailliart. Y hablaron solo de la ceguera en Europa o países desarrollados.

Dr. Nakajima: Asociación para la Prevención de la Ceguera se reúne habitualmente cada cuatro años, en el momento del Congreso Internacional de Oftalmología, y el Congreso de Munich, en 1966 Ed Maumenee planteó la cuestión de que esta sociedad está hablando del país desarrollado pero Hay enormes problemas de ceguera en los países en desarrollo. Y hubo una especie de pelea. Y luego en 1974 en París se preparó para reorganizar la Sociedad Internacional de Prevención de la Ceguera para incluir problemas mundiales y no solo por oftalmólogos porque los oftalmólogos hacen práctica médica pero nada que ver con la recaudación de fondos y la gestión, así que tenemos que tener gente que parezca después de ese lado. Así que la Sociedad Internacional se reorganizó en la Agencia Internacional para la Prevención de la Ceguera.

Sr. McManus: Agencia Internacional para la Prevención de la Ceguera (IAPB).

Dr. Nakajima: Agencia Internacional para la Prevención de la Ceguera.

Dr. Kupfer: Sir John Wilson estuvo en el?

Dr. Nakajima: Y Sir John Wilson tomó la iniciativa. En el British Council de 1956 o 57 (fui allí con una beca del British Council). El British Council organizó mi visita para ver a John Wilson en su casa, y discutimos extensamente sobre todas las personas ciegas, lo que sea que deseara tener un sitio siempre que fuera posible y la prevención era la mejor manera y estuvimos de acuerdo con esto. Y continuamos nuestra amistad e intercambiamos desde entonces.

Dr. Nakajima: Fue una gran oportunidad. Mientras tanto, como les dije, fui elegido presidente del 23º Congreso Internacional en 1978 en Kioto en 1978 fue un éxito. El Prof. Jules Francois fue el Presidente del Consejo y Ed Maumenee fue el Vicepresidente. Y todavía recuerdo que traté de invitar a China a asistir a la Conferencia Internacional.

Sr. McManus: ¿Y esto fue en el 78?

Dr. Nakajima: Sí, '78. Y fui a China en 1975, a China y vi al profesor Chang Hsiao Low en Beijing en el Hospital Tong Ren y discutí esto. Y me prometió mencionarlo con sus fases de gobierno. Taiwán fue miembro desde el principio. Y no teníamos motivo para echar a un miembro a menos que no pagara sus cuotas durante tres años. Y Taiwán pagaba con bastante regularidad las cuotas, por lo que no teníamos forma de echarlo. Y después de todo, China no pudo venir y Taiwán vino porque no pudimos echar a Taiwán. Pero llegó Vietnam. En 1975, Vietnam estaba en guerra y en el 76 fui a la embajada de Vietnam pidiéndoles que enviaran un delegado. Al principio, tenían dudas. Y fui a la embajada unas 10 veces sobre el asunto. Por fin enviaron dos delegados al Congreso y desde entonces continuamos nuestra amistad.

Sr. McManus: Eh, creo que Carl, ¿cuándo fue usted presidente de la IAPB?

Sr. McManus: '82 a '90. Y la NEI comenzó a jugar un papel más importante en la escena mundial con la OMS también y como centro colaborador significa y dirigimos la IAPB durante ocho años e hicimos muchas cosas a nivel internacional desde la NEI. Sin duda, conocía el papel de la NEI. ¿Qué te pareció eso? Quiero decir, primero estabas hablando de ir a Gran Bretaña para recibir entrenamiento, y luego el papel de los holandeses y los alemanes y los franceses y los italianos y luego los Estados Unidos comenzaron a jugar un papel emergente a través del National Eye Institute, lo que fueron sus opiniones sobre eso?

Dr. Nakajima: Es una tendencia. Los europeos salen primero y yo estaba mirando las ganancias del estado, la capacidad y el interés de que Estados Unidos tenga una parte para realizar la actividad mundial. Y para hacer eso, Ed Maumenee trabajó muy duro para eso. Él era del comité asesor de la OMS desde el principio, lo recuerdo.

Sr. McManus: ¿Estuvo en ese comité?

Dr. Nakajima: Sí, lo estaba. Creo que asistí a todas las reuniones relacionadas con la prevención de la ceguera desde el 72 en adelante mientras estaba en la cátedra de la Universidad Juntendo.

Sr. McManus: Entonces, eso habría sido de 1972 a ...

Dr. Nakajima: Y la OMS celebró una reunión bianual y, de todas, la única reunión a la que no pude asistir fue una reunión en Uagadugú, Burkina Faso, África.

Sr. McManus: Estuve allí. Fuiste inteligente al no ir allí.

Sr. McManus: ¿No contrajo ese parásito allí?

Sr. McManus: Pensé que tenía un parásito allí.

Dr. Nakajima: (risas) ¿Qué tipo de parásito?

Dr. Kupfer: Oh, no lo sé, pero tan pronto como regresé, el Instituto de Alergias y Enfermedades Infecciosas se deshizo de todo.

Dr. Nakajima: Tienes suerte.

Dr. Nakajima: Tienes suerte.

Sr. McManus: Porque podría ir al grupo de alergias, al grupo de Tony Fauci, sé que no fue Tony Fauci pero ...

Dr. Nakajima: ¿También fuiste allí?

Dr. Kupfer: Me trataron. Tenían mucha experiencia en el tratamiento de ese tipo de enfermedades.

Dr. Nakajima: En realidad, no pude ir porque en mi universidad hay una regla que el profesor o el profesor asistente deben estar de guardia.En 1980, el profesor asistente, el Dr. Atruski Kanai, estaba de permiso en Estados Unidos para instalar un microscopio con el profesor Herb Kaufman.

Sr. McManus: Dr. Herb Kaufman.

Dr. Nakajima: Estuvo en la Universidad de Florida antes y se mudó a Nueva Orleans y le pidió a mi profesor asistente que instalara un microscopio electrónico en el laboratorio y estuvo allí durante un año. Y eso fue en 1980 cuando tuvimos la reunión en Uagadugú.

Sr. McManus: También trabajó con los Leones Internacionales y nosotros estamos en el — y Carl estaba en el grupo, el Comité Asesor de SightFirst. ¿Cuánto tiempo ha estado en el programa Leonístico?

Dr. Nakajima: Bueno, creo que es una gran contribución de Carl pedirle a los Leones que realicen una empresa tan importante en la prevención de la ceguera. En realidad, hay varias oportunidades por parte de diferentes organizaciones, pero Lion Club es diferente de todas las demás sociedades diferentes en el sentido de que tienen su membresía en la comunidad local y proponen que el problema del problema de la ceguera de su comunidad local y quieren demostrar que lo hacen por sí mismos o, y sin técnicos ni expertos. Una vez lo dije en una de las reuniones del Comité Asesor de SightFirst. Estuve involucrado desde el principio. Carl tuvo la amabilidad de querer que me uniera. Desde entonces probablemente soy uno de los que más miembros han obtenido. Hay dos reuniones de debate preparatorias, una en Singapur y otra en Chicago. Y desde entonces una o dos veces al año hay una reunión de comité asesor. Y probablemente asisto a más del 90% de todos ellos.

Sr. McManus: Está haciendo lo mejor que puede al ayudarlos.

Dr. Nakajima: Cumplo con mi deber.

Sr. McManus: Usted mencionó amablemente el papel de Carl en el papel de la NEI para conseguir a los Leones y los instó a entrar en esta área. Y Carl, esta es una de mis últimas preguntas, ya que es una historia: estamos haciendo una historia de la NEI. ¿Cómo ve el papel del National Eye Institute en la oftalmología internacional? Ya ha mencionado algo de esto, sobre trabajar con la OMS y trabajar con una especie de asumir el control tal vez donde los europeos y otros trabajaron antes, pero ¿ve a NEI como una fuerza importante o ...

Dr. Nakajima: Bueno, cómo expresarlo. Bueno, es el centro, el único centro de oftalmología que hace un trabajo muy profundo y extenso en la prevención de la ceguera. Tengo entendido que está a cargo de distribuir fondos a los investigadores en los Estados Unidos y algunos en el extranjero, por lo que Estados Unidos está invirtiendo bastante dinero. La investigación de antecedentes en científicos básicos y el papel que desempeña en el National Eye Institute es muy importante y no en ningún otro instituto; por ejemplo, en Gran Bretaña hay un Instituto de Oftalmología. La historia es muy antigua, pero comparable al National Eye Institute en tamaño y actividad, están activos pero su actividad es limitada.

Sr. McManus: Sí, pero una de las cosas y creo que ya lo expresó fue el hecho de que tuvimos cierto éxito en la recaudación de fondos y en poder ponernos en marcha a un nivel acelerado, y luego colaborar con otros lugares, lo que ayudó a elevar la oftalmología en los EE. UU. y en todo el mundo como proveedor de atención médica. Como todo el mundo dijo, vamos a maximizar los Estados Unidos, esto es lo que están haciendo allí y es de la misma manera que cuando Alemania y Gran Bretaña empezaron al principio. Entonces, fue muy interesante cuando visité el Instituto de Ciencias Básicas de Okasazki (sp), para que vieran que había un NEI y que toda esta actividad ayudaba a los científicos de la visión allí, creo. Y luego, ¿qué más?

Dr. Nakajima: En Japón, nuestros amigos están tratando de establecer un instituto algo similar, pero aunque tenemos un gran instituto de investigación sobre cáncer, cardio vascular, pediatría y neural, psiquiátrica, intentamos establecer oftalmología pero aún está en fase embrionaria. etapa y el gobierno está tratando de restringir la función a problemas clínicos.

Dr. Kupfer: Creo que es una encuesta maravillosa, Akira y creo que una de las cosas que saldrán de esta entrevista es que cuando la gente piensa en la prevención de la ceguera, automáticamente piensan en François y piensan en Maumenee e incluso si vas más atrás, John McClain. Pero no ves el nombre de Akira Nakajima y nos encargaremos de eso. (la risa)

Sr. McManus: Sí, de hecho, cuando estaba hablando, Carl y yo hemos intentado solucionar algo de esto nosotros mismos y esto será útil. Y estaba pensando, ¿no habría sido bueno hacer esto con John Wilson y Ed Maumenee y algunos de los otros? Pero al menos ahora y al menos estamos aprovechando esta oportunidad, y estoy muy feliz de que usted accedió a hacer esto y vino hasta aquí para esta entrevista.

Dr. Nakajima: Creo que tenemos que hacer más promoción para que la oftalmología en el mundo conozca el problema.

Sr. McManus: Sí, y eso es, eso es algo que está escondido en esto, todo este asunto, uno de los grandes roles, uno de los grandes trabajos que teníamos para poner en marcha el instituto oftalmológico era hacer que la gente se preocupara por las enfermedades oculares y problemas de la vista y nos empoderamos, pero había muchas otras personas haciendo lo mismo en todo el mundo, tú lo hacías en Japón, otras personas lo estaban haciendo en otros lugares. Hubo la Prevención de la Ceguera, solo para que la gente se interese en los ojos y en las enfermedades oculares y todos somos parte de eso juntos, y si todos podemos hacer que eso suceda en todo el mundo, entonces nuestro trabajo, sea cual sea el país en el que estemos. más fácil.

Dr. Nakajima: Las cataratas son la principal causa, por lo que podríamos invertir dinero y esfuerzo, la ceguera en el mundo se volvería mucho, mucho menor al aumentar la cirugía de cataratas. Pero para otros problemas, la ciencia no ha progresado tanto que tiene personas mayores aumenta todos los problemas, aumentará durante algún tiempo. Por eso creo que los oftalmólogos podemos estar orgullosos de los avances, especialmente en la prevención de la ceguera.

Dr. Kupfer: Y ahora estamos comenzando con el error de refracción.

Dr. Nakajima: Sí, pero es con anteojos, pero, por supuesto, la miopía fuerte nos plantea problemas difíciles. Y creo que nuestro próximo objetivo es el glaucoma. El glaucoma sigue siendo un enigma.


Зміст

Після того, як в Японії було налагоджене серійне виробництво двигуна Daimler-Benz DB 601Aa (японська назва Kawasaki Ha-40), на фірмі Nakajima під керівництвом конструктора Торо Кояма розпочались роботи над винищувачем над винищувачем амой винищувачем амойки-62 Ki-арики-62. Але оскільки фірма Nakajima була завантажена роботами по літаках Nakajima Ki-43 та Nakajima Ki-44, а Ki-61 показав хороші результати, роботи по Ki-62 та його наступнику Ki-63 з двигуном Mitsubishi Ha-102 були припинені.

Але досвід, набутий у ході цих робіт, було вирішено використати, коли у 1942 році командувансня зопримьм Ki-43. Це мав бути багатоцільовий винищувач дальньої дії. Максимальна швидкість мала становити 640—680 км / г, тривалість польоту - 90 хв., Операційна дальнсть - 400 дальнсть. Más información Ki-44 (рекомендована площа крила - 19-21 м 2, навантаження на крило - менше 170 кг / м²). На літаку планувалось встановити вісімнадцятициліндровий радіальний двигун Nakajima Ha-45, озброєння мало складатись з двох 12,7-мм кулеметів «Тип 1» («Ho-103») та двох 20-мм гармат «Ho-5». Обов'язковими умовами були наявність бронезахисту пілота та протектованих паливних баків.

Оскільки новий літак, який отримав позначення Ki-84, розроблявся на базі Ki-62 та Ki-63, то роботи йшли досить швидко, і у квітні 1943 року перший прототип піднявся у повітря. Це був суцільнометалевий низькоплан з гвинтом-автоматом. Конструкція літака була міцною та технологічною, горизонтальна поверхня хвоста знаходилась значно попереду вертикальних, гармати знаходились в фюзеляжі, а кулемети - в крилах. Тестові польоти пройшли вдало і армія замовила експериментальну партію з 83 літаків, які бузще новив. На них відпрацьовували різні модифікації в конструкції - була покращена технологічність фюзеляжу, змінена форма та площа рулів висоти, форма вихлопних патрубків. На двох машинах, що експлуатувались в Маньчжурії, встановили лижне шасі. Деякі літаки мали зовнішні тримачі для 250-кг бомб або додаткових паливних баків.

Армійські пілоти добре сприйняли літак, хоча максимальна швидкість літака становила становила становила 624 км / хуновила 624 км / іуловила 624 км / іуловила 624 км / нуловила 624 км / іуловила 624 км / хунел. Але інші характеристики, зокрема швидкість набору висоти і операційна висота в більш ніж 12 хозовойгити При пікіруванні літак розвивав швидкість до 800 км / г, при цьому він не страждав від вібраждав від вібраціав бітал хорол. Для покращення маневреності літак отримав закрилки. У жовтні 1943 року для перевірки літака в бойових умовах була сформована дослідна ескадрилья. За результатами цих випробувань літак був прийнятий на озброєння під назвою «Армійський винищувач Тип 4 Модель 1 Хаяте» (áбо Ki-84-Iа).

З квітня 1944 року здійснювалось виробництво другої експериментальної партії, яке проходило росмем шним. Ці експериментальні літаки отримали індивідуальні вихлопні патрубки, що забезпечило збільшення реактивної тяги вихлопу, що збільшило швидкість на 14-16 км / г, а також замість одної центральної підвіски для додаткового паливного бака або 250-кг бомби були встановлені підкрильні - для двох 200-л баків або двох 250-кг бомб.

Серійне виробництво літаків розгорнули на заводах фірми Nakajima В містах Ота та Уцонамія, а також на заводі фірми Mansyu в Харбіні. Літак відзначався хорошою технологічністю, для його виготовлення потрібно було в 2 рази меновело вотрібно було в 2 рази менівело исловил Ki-43 та Ki-44. Конструкція літака була розбита на ряд великих частин, які постачались субпідрядниками. В результаті цього, незважаючи на нестачу кваліфікованих робітників, алюмінію та сталі, у грудні 1944 року було досягнуте максимальне значення випуску - 373 літаки. Проте випуск літаків стримувала нестача двигунів. Крім того, через невисоку якість сталі часто ламались стійки шасі, були постійні проблеми зосю гдли.

Спочатку на літаках встановлювали двигуни Nakajima Ha-45-11 потужністю 1800 к. с., потім Nakajima Ha-45-12 потужністю 1825 к. с., і зрештою Nakajima Ha-45-21 потужністю 1900 к. с. Залежно від озброєння розрізняють варіанти Ki-84-Ia (з двома 12,7-мм кулеметами та двома 20-мм гарматами «Ho-5»), Ki-84-Ib (з чотирма 20-мм гарматами «Ho-5») та Ki-84-Ic (з двома 20-мм гарматами «Ho-5» та двома 30-мм гарматами «Ho-105»).

Передбачаючи труднощі з постачанням алюмінію, фірма Nakajima розробила варіант літака з дерев'яною хвостовою частиною. Заводське позначення було Ki-84-II, але у бойових частинах їх продовжували називати Ki-84-Ib та Ki-84-Ic, оскільки їх озброєння було аналогічне. На цих літаках встановлювались двигуни Nakajima Ha-45-21, Nakajima Ha-45-25 і зрештою Nakajima Ha-45-23 з безпосереднім впорскуванням потужністю 2000 к. с., внаслідок чого максимальна швидкість досягла 670 км / г.

Варіант Ki-84-III мав бути висотним літаком, оснащеним двигуном Nakajima Ha-45Ru з турбокомпресором, але роботи над цим проектом до закінчення війни завершені не були. Також планувалося розробити двомісну версію з спільним керуванням, але натомість деякі Ki-84-I були перероблені в польових умовах [1].

Окрім серійних мащин випускались (або плановалось випустити) ще декілька модиіфкацій літака модиіфкацій літасраем

  • Ki-84N та Ki-84P - варіанти висотного перехоплювача з крилом більшої площі та двигуном Nakajima Ha-45-13 потужністю 2500 к. с. Від Ki-84P доволі швидко відмовились на користь Ki-84R. Планувався серійний випуск варіанту Ki-84N з позначенням Ki-117, але до кінця війни цей проект завершений не був.
  • Ki-84R - варіант стандартного планера, оснащений двигуном Nakajima Ha-45-44 потужністю 2000 к. с. з турбокомпресором. На момент закінчення війни готовність прототипу становила 80%.
  • Ki-106 - суцільнодерев'яний варіант, розроблений фірмою Tachikawa. До кінця війни було виготовлено 3 літаки, оснащені двигунами Nakajima Ha-45-21. Перший прототип був озброєний чотирма 20 мм гарматами «Ho-5», але оскільки маса літака зросла на 272 кг, на другий та третій прототипи встановили тільки по дві гармати. До самого кінця війни на фірмі велись роботи із зниження маси літака.
  • Ki-113 - проектований восени 1944 року варіант, в якому кабіна та нервюри виготовлялись з вуглецевої втазочилі,. Був оснащений двигуном Nakajima Ha-45-21 та озброєний чотирма 20-мм гарматами «Ho-5». Прототип був готовий на початку 1945 року, але так і не піднявся у повітря через явне переобтяженя.
  • Ki-116 - варіант, розроблений фірмою Mansyu. На літаку, що використовував стандартний планер Ki-84-I, встановлювався двигун Mitsubishi Ha-33-62 потужністю 1500 к. с. із трьохлопастним пропелером від Ki-46-III. Був збудований один прототип, який вийшов досить вдалим - його маса зменшилась на 454 кг, а ніселир. Проте до кінця війни льотні випробування не були завершені.

Технічні характеристики Редагувати

Ki-84-Ia Ki-106 Ki-113 Ki-116
Екіпаж 1 особа 1 особа 1 особа 1 особа
Довжина 9,92 metros 9,95 м 9,92 metros -
Висота 3.385 metros 3,59 м 3.385 metros 3,45 m
Розмах крил 11,238 м 11,238 м 11,238 м 11,238 м
Площа крил 21,00 м 2 21,00 м 2 21,00 м 2 21,00 м 2
Маса пустого 2660 кг 2948 кг 2880 кг 2240 кг
Маса спорядженого 3 613 кг 3900 кг 3950 кг 3 193 кг
Максимальна маса 3890 кг - - -
Навантаження на крило 172 кг / м 2 186 кг / м 2 188 кг / м 2 152 кг / м 2
Двигуни 1 х Nakajima Ha-45 1 х Nakajima Ha-45 1 х Nakajima Ha-45 1 х Mitsubishi Ha-33
Потужність 1 650—1850 к. с. 1 850 к. с. 1 850 к. с. 1 350 к. с.
Питома потужність 1.8 кг / к. с. 2 кг / к. с. 2 кг / к. с. 1,6 кг / к. с.
Максимальна швидкість 613 км / г
(на висоті 6120 м)
620 км / г
(на висоті 6400 м)
620 км / г
(на висоті 6500 м)
-
Крейсерська швидкість 445 км / г - - -
Операційна дальність 1 695 км 800 км 1000 км -
Максимальна дальність 2168 км - - -
Практична стеля 10 500 м 11 000 м 10 300 м -
Час набору висоти 5000 м за 5 хв 54 с 5000 м за 5 хв 5000 м за 6 хв 54 с -

Озброєння Редагувати

  • Ki-84-Ia, Ki-116:
    • Кулеметне: 2 × 12,7 мм кулемети «Ho-103»
    • Гарматне: 2 x 20-мм гармати «Ho-5»
    • Гарматне: 4 x 20-мм гармати «Ho-5»
    • Гарматне: 2 x 20-мм гармати «Ho-5» і 2 х 30-мм гармати «Ho-105»
    • 2 х 250-кг бомби
    • 2 х 200-л підвісні паливні баки
    • Ki-84 - прототипи та передсерійні машини (127 машин)
    • Ki-84-I, -II - серійні варіанти. (3382 машини)
      • Ki-84-Ia (Ko) - варіант з двома 12,7-мм кулеметами «Тип 1» та двома 20-мм гарматами «Ho-5»
      • Ki-84-Ib (Otsu) - варіант з чотирма 20-мм гарматами «Ho-5»
      • Ki-84-Ic (Hei) - варіант з двома 20-мм гарматами «Ho-5»та двома 30-мм гарматами «Ho-105»
      • Ki-84-II (KAI) - варіант з дерев'яною хвостовою частиною

      Вперше літаки Ki-84 взяли участь у бойових діях у березні 1944 року в Китаї в складі 22-го авіазагону під командуванням майора Іваші, в складі, якого були переведені льотчики зі експерементального загону. Там вони прикривали важливі стратегічні об'єкти в Маньчжурії від атак 14 повітряної армії США. Вони переважали за своїми характеристиками винищувачі Curtiss P-40 Warhawk, які зазнавали важких втрат.

      У середині жовтня 1944 року Ki-84 з'явились в Бірмі, де в основному займались штурмовкою наземних цілей. З січня 1945 року Ki-84 розміщувались також в Сінгапурі.

      Наймасовіше Ki-84 використовувались на Філіппінах. Тут вони зіткнулись з новішими американськими літаками Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt y North American P-51 Mustang, які заводавлили. 17 жовтня почалась десантна операція союзників. На Філіппіни були перекинуті додаткові частини Ki-84, їх загальна кількість склала 10 авіазагонів. Але через перевагу союзників у повітрі японська авіація зазнавала важких втрат, також були великі проблеми з тиском пального в двигунах і слабкими шасі. У січні 1945 року японське командування, зрозумівши безглуздість подальших втрат, розпочалі няведведведвед.

      Під час битви за Окінаву у квітні-червні 1945 року основним завданням Ki-84 було прикриття літаків-камікадзе. У подальшому частини, озброєні Ki-84, використовувались в системі ППО Японії, Формози, Кореї та Маньчжурії [1].

      Післявоєнне використання Редагувати

      Декілька десятків літаків Ki-84, захоплених в Китаї та Маньчжурії, використовувались комуністичними та гоміньданівськими війскь. Вважається, що останні Ki-84, які перебували на службі в армії Китаю, були списані на початку 1950-х років через повний знос.

      Декілька літаків Ki-84 використовувались індонезійськими повстанцями проти голландських військ.

        • 1-й авіазагін ВПС
        • 11-й авіазагін ВПС
        • 13-й авіазагін ВПС
        • 14-й авіазагін ВПС
        • 20-й авіазагін ВПС
        • 22-й авіазагін ВПС
        • 25-й авіазагін ВПС
        • 29-й авіазагін ВПС
        • 47-й авіазагін ВПС
        • 50-й авіазагін ВПС
        • 51-й авіазагін ВПС
        • 52-й авіазагін ВПС
        • 64-й авіазагін ВПС
        • 71-й авіазагін ВПС
        • 72-й авіазагін ВПС
        • 73-й авіазагін ВПС
        • 85-й авіазагін ВПС
        • 101-й авіазагін ВПС
        • 102-й авіазагін ВПС
        • 103-й авіазагін ВПС
        • 104-й авіазагін ВПС
        • 111-й авіазагін ВПС
        • 112-й авіазагін ВПС
        • 200-й авіазагін ВПС
        • 246-й авіазагін ВПС
        • 24-та окрема рота ВПС
        • ВПС Республіки Китай

        Літак Ki-84 за своїми льотними характеристиками був одним з найкращих японських винищувачів. Недоліки літака були зумовлені в основному не його конструкцією, а умовами експлуатації та виробничими труднощами (нестача матеріалів та сировини, недостатня кваліфікація робітників). Тим не менше, конструкція літака відзначалась міцністю, що дозволяла виконувати різкі маневри з великими перевантаженнями, а також досягати високої швидкості пікірування. Літак був легкий в управлінні, пілотаж на ньому могли освоїти навіть пілоти середньої квалікаціїф.

        Після війни американці провели порівняльні випробування Ki-84 з P-47 та P-51. Навчальні бої показали, що Ki-84 переважає своїх противників у маневреності. Швидкість пікірування японського літака була меншою, але горизонтальна швидкість птри масі на 3 400 игмою P-51 та на 35 км / г - ніж у P-47. [1]

        Декілька літаків Ki-84 були захоплені американцями та доставлені у США для порівняльних випробувань. Один з них був проданий приватному власнику, реставрований та пізніше повернутий в Японію. Цей єдиний вцілілий екземпляр зараз демонструється в Музеї камікадзе, в містечку Тіран (Карефекек). [3] [4]


        Nakajima Ki-84 "Hayate"

        El Nakajima Ki-84 "Hayate" (キ 84 疾風 "Gale") fue un caza de un solo asiento utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en la Segunda Guerra Mundial. El nombre de los informes aliados era "Frank", la designación del ejército japonés era Army Type 4 Fighter (四 式 戦 闘 機 yon-shiki-sentō-ki). Con un rendimiento excelente y una alta maniobrabilidad, el Ki-84 fue considerado el mejor caza japonés para ver operaciones a gran escala durante la Segunda Guerra Mundial. Fue capaz de igualar a cualquier caza aliado e interceptar las superfortalezas B-29 de alto vuelo. Su poderoso armamento (que podría incluir dos cañones de 30 mm y dos de 20 mm) aumentó su letalidad. Aunque obstaculizado por la mala calidad de producción en modelos posteriores, un motor de alto mantenimiento, un tren de aterrizaje propenso a doblarse y la falta de pilotos experimentados por encima de todo, los Hayates demostraron ser oponentes temibles, se construyeron un total de 3.514. El Ki-84 era el caza más rápido del ejército imperial japonés si se usaba buen combustible y el avión estaba en buenas condiciones.

        El diseño del Ki-84 comenzó a principios de 1942 para cumplir con un requisito del Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés para un reemplazo del anterior caza Ki-43 Oscar de Nakajima, que acababa de entrar en servicio. La especificación reconoció la necesidad de combinar la maniobrabilidad del Ki-43 con el rendimiento para igualar a los mejores cazas occidentales y potencia de fuego pesada. [4] El Ki-84 voló por primera vez en marzo de 1943. Las entregas desde la fábrica de Ota de Nakajima comenzaron en abril de 1943 & # 160 Aunque el diseño en sí era sólido, la escasez de combustible y materiales de construcción, la mala calidad de producción y la falta de pilotos capacitados impidieron que el caza llegara su potencial.

        El Ki-84 abordó las quejas más comunes sobre el popular y altamente maniobrable Ki-43: potencia de fuego insuficiente, armadura defensiva deficiente y falta de velocidad de ascenso. El Ki-84 era un monoplano de ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica, a excepción de las superficies de control cubiertas de tela. Tenía tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola. El armamento constaba de dos ametralladoras sincronizadas de 12,7 mm (.50 pulgadas) montadas en el fuselaje y dos cañones de 20 mm montados en las alas, una mejora considerable con respecto a las dos ametralladoras de 12,7 mm (.50 pulgadas) utilizadas en el Hayabusa. El blindaje defensivo ofreció a los pilotos de Hayate una mejor protección que los tanques de ala sin sellar y el fuselaje de aleación ligera del Ki-43. Además, el Ki-84 usó un dosel de vidrio blindado de 65 mm (2,56 pulgadas), 13 mm (.51 pulgadas) de armadura de cabeza y espalda, y múltiples mamparos en el fuselaje, que protegían tanto el tanque de agua y metanol (usado para aumentar la efectividad del sobrealimentador) y el tanque de combustible ubicado en el centro.

        Fue el motor radial Nakajima Ha-45 lo que le dio al Hayate su alta velocidad y destreza en combate. Derivado del motor Homare común a muchos aviones japoneses, el Hayate usó una versión de inyección directa del motor, usando inyección de agua para ayudar al sobrealimentador a darle al Ki-84 una potencia nominal de 1.491 kW (2.000 hp) en el despegue. Teóricamente, esta combinación le dio una tasa de ascenso y una velocidad máxima competitiva en términos generales con los mejores luchadores aliados. Las pruebas iniciales de Hayate en Tachikawa a principios del verano de 1943 vieron al piloto de pruebas, el teniente Funabashi, alcanzar una velocidad máxima de 624 km / h (387 mph) en el segundo prototipo. Después de la guerra, un ejemplar capturado de producción tardía se probó en los EE. UU. Con combustible de alto octanaje y alcanzó una velocidad de 687 km / h (426 mph).

        El complicado motor de inyección directa requirió mucho cuidado en la construcción y el mantenimiento y, a medida que los aliados avanzaban hacia la patria japonesa, se hizo cada vez más difícil soportar el desempeño diseñado del tipo. Los problemas de confiabilidad agravantes fueron el bloqueo de los submarinos aliados que impidió la entrega de componentes cruciales, como el tren de aterrizaje. Muchas otras unidades de tren de aterrizaje se vieron comprometidas por el tratamiento térmico de mala calidad del acero japonés de finales de la guerra. En consecuencia, muchos Hayates sufrieron colapsos de puntales al aterrizar. Más daños fueron causados ​​por pilotos tardíos de guerra inadecuadamente entrenados.

        La primera participación operativa importante fue durante la batalla de Leyte a fines de 1944, y desde ese momento hasta el final de la guerra del Pacífico, el Ki-84 se desplegó donde la acción fue intensa. El 22 Sentai reequipado con Hayates de producción. Aunque carecía de un rendimiento suficiente a gran altitud, se desempeñó bien a niveles medios y bajos. Al ver la acción contra la 14a Fuerza Aérea de la USAAF, rápidamente ganó una reputación como un luchador a tener en cuenta. También entraron en servicio modelos de cazabombarderos. El 15 de abril de 1945, 11 Hayates atacaron aeródromos estadounidenses en Okinawa, destruyendo muchos aviones en tierra.

        El Ki-84 de la IJAAF, el Ki-100 de Kawasaki Heavy Industries y el caza naval N1K2-J IJNAF de la Kawanishi Aircraft Company fueron los tres cazas japoneses más adecuados para combatir a los nuevos cazas aliados.


        Construye tu propio: Nakajima Ki.84

        En los últimos días de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico, no era raro escuchar a los operadores de radar de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. En Okinawa murmurar: “¡Olvídalo! Es un 'Frank' ". Los técnicos sabían que las señales de movimiento rápido que estaban viendo eran Nakajima Ki.84 Hayates en su camino para interceptar escuadrones de Boeing B-29. Era costumbre mezclar vuelos de P-51 norteamericanos para proteger a los bombarderos, pero a veces incluso los Mustang eran incapaces de atrapar a los veloces cazas japoneses.

        Volando un Ki.84 desde Saigón, Indochina, en enero de 1945 estaba el suboficial Yojiro Ohbusa, un as de 19 victorias del 1er. Chutai, 50 Sentai. La nueva versión Hasagawa a escala 1/48 del Ki.84 es una buena réplica de su caza.

        La construcción comienza con el montaje de las más de 20 piezas que componen el habitáculo. Las instrucciones requieren que el color base sea "verde azul metálico" o tomar. Sin embargo, muchos modeladores japoneses experimentados de la Segunda Guerra Mundial no están de acuerdo, lo que indica que la cabina debería ser de un color verde pálido, que es muy similar al FS-34258. Las interpretaciones de fotografías en blanco y negro de los años de la guerra han arrojado que se encontraron ambos colores, con algunas cabinas también dejadas en aluminio desnudo.

        El panel de instrumentos es de color negro mate, con varias de las palancas y perillas resaltadas con puntos rojos, negros y blancos. Los cinturones hechos con tiras de papel pintadas de color marrón claro terminan el asiento y agregarán interés a la "oficina principal". La cabina completa debe quedar atrapada entre las mitades del fuselaje y dejarse secar a un lado.

        La unión del ensamblaje del ala al fuselaje siempre ha sido una de las más difíciles de resolver en el modelado. No importa qué tan bien esté diseñado el kit, siempre habrá una articulación aquí que necesite ser rellenada. Sin embargo, colocar primero las piezas superiores del ala en el fuselaje y luego aplicar pegamento desde la parte inferior reduce esa costura al mínimo y proporciona un ajuste casi perfecto. Coloque las piezas de las alas inferiores después de que las tapas se hayan secado sólidamente. A continuación, se colocan y cementan los estabilizadores horizontales y el timón en su lugar.

        El motor Nakajima Homare Ha-45 de 1.900 hp debe pegarse y pintarse con el "acero pulidor" de Model Master y los tubos de escape deben rociarse con "hierro quemado". El motor debe “lavarse” con una capa muy fina de negro para resaltar los detalles. Deje a un lado la planta de energía de 18 cilindros completada. Fije el capó del motor con un poco de pegamento blanco. Lo sujetará de forma permanente, con el motor dentro, durante el montaje final.

        El Frank de Ohbusa se pintó en la parte inferior gris claro del Ejército Imperial Japonés, FS-36622, y en IJA verde oscuro, FS-34092. Las marcas de su avión se pueden encontrar en la hoja de calcomanías de Sky Models, # 48-041. Estas calcomanías son muy delgadas y requieren una aplicación cuidadosa. Deben "flotar" en su lugar con un pincel de artista y mucha agua.

        Hay dos versiones de Ohbusa Hayate para elegir en la hoja. Los perfiles de color de ambos aviones se pueden encontrar en Osprey's Ases de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés 1937-1945, por Henry Sakaida.

        La pintura de la parte superior de color verde oscuro se descascarilló y se astilló mucho debido al desgaste y las deficiencias de la guerra en los últimos días del conflicto del Pacífico. Puede duplicar este efecto mediante uno de dos métodos. El primero requiere aplicar una capa inferior al modelo con plata y luego pintar la parte superior con verde oscuro. Cuando esté seco, frote ligeramente las áreas que desea mostrar con cinta adhesiva. Esto “descascarillará” la pintura y expondrá el aluminio, como sucedió en la realidad. La técnica requiere un toque ligero.

        El segundo método consiste en pintar la parte superior de la aeronave con el color base. Cuando esté seco, cúbralo con un sellador transparente. Enmascare las secciones de desgaste y luego cepille las rayas de pintura plateada comenzando desde las esquinas de las “cajas” pegadas con cinta en la dirección de la estela. Ambos métodos funcionan bien y darán la impresión de desgaste y descamación del color del camuflaje.

        Otra área de controversia es el color de la hélice de Frank. Algunos se dejaron en metal natural, algunos eran de color verde claro y otros eran de color marrón. El avión de Ohbusa parece haber tenido una hélice de color verde claro con puntas amarillas. La ruleta era de color rojo brillante para coincidir con la marca del rayo que iba desde el timón hasta la raíz del ala.

        Con la pintura completa, coloque el motor en el fuselaje y coloque la capota sobre él. Coloque el tren de aterrizaje y la capota, y su modelo del Ki.84 del suboficial Ohbusa estará listo para ser exhibido.

        Publicado originalmente en la edición de mayo de 2006 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


        Primera generación & # 8216modern & # 8217 monoplano de combate & # 8211 El japonés Nakajima Ki-12

        Al igual que los italianos, los japoneses tardaron en entrar en el campo del caza monoplano "moderno" con una estructura totalmente metálica, un ala en voladizo baja, unidades de tren de aterrizaje principal retráctiles y una cabina cerrada. Esto se debió en gran medida a la fuerte aprobación de los pilotos, tanto de los servicios aéreos imperiales japoneses como de la marina, para el biplano en su forma tardía con un rendimiento moderadamente bueno pero una agilidad excelente, de la cual esta última se consideró esencial para el éxito en el Tipo de combate aéreo de peleas de perros, también mejorado por una cabina abierta para proporcionar al piloto muy buenos campos de visión. Ambos servicios también apreciaron los procedimientos bien establecidos para el mantenimiento de aviones de combate ligeros, especialmente en portaaviones con sus cubiertas de vuelo limitadas, área de hangar y suministro de tiendas.

        Sin embargo, las ventajas de rendimiento de la configuración monoplano no podían ignorarse, por lo que aparecieron prototipos monoplano como el Kawasaki Ki-5 con un ala en voladizo de la configuración de gaviota invertida y el Nakajima Ki-11 con un ala reforzada con alambre, en cada uno de ellos. caja con cabinas abiertas y unidades de tren de aterrizaje principal fijo cuyas patas estaban encerradas en un carenado de cuerda larga. Estos allanaron el camino para los primeros monoplanos en voladizo que entraron en servicio japonés como el Mitsubishi A5M para la marina y el Ki-27 para el ejército.

        Iniciativa de emprendimiento privado

        A principios de 1935, la compañía Nakajima comenzó, como una empresa privada, el diseño de un caza destinado a incorporar las últimas innovaciones occidentales. Diseñado por Shigenobu Mori bajo la supervisión general de dos ingenieros de Dewoitine, Roger Robert y Jean Beziaud, el nuevo caza recibió la designación de servicio aéreo del ejército imperial japonés Ki-12 (de lo contrario, caza experimental). Fuertemente influenciado por el Dewoitine D.510 y basado en el fuselaje básico del Ki-11, el Ki-18 era un monoplano de ala baja con el motor de un motor V-12 Hispano-Suiza 12Xcrs refrigerado por agua con una potencia de 670 hp. (499,5 kW).

        El Ki-12 era de construcción totalmente metálica con un fuselaje semi-monocasco de sección ovalada que llevaba la cabina abierta del piloto en línea con los bordes posteriores de las raíces del ala. Las superficies de vuelo comprendían una unidad de cola en voladizo y un ala en voladizo de ajuste bajo. La unidad de cola constaba de superficies horizontales y verticales individuales, la primera con un plano de cola que transportaba elevadores con pestañas de ajuste, y la última una aleta (extendida hacia adelante por un filete dorsal en el reposacabezas del piloto) que lleva un timón con una pestaña de ajuste. Las mitades de babor y estribor del ala diédrica se extendían desde los lados inferiores del fuselaje, tenían un grosor y una cuerda ahusados ​​hasta sus puntas redondeadas, y se extendían prácticamente por toda la envergadura de sus bordes de fuga, alerones externos y flaps divididos internos. El fuselaje se completó con el tren de aterrizaje de cola, que incluía unidades principales operadas hidráulicamente diseñadas para retraerse hacia adentro en pozos en la parte inferior de las raíces del ala y el fuselaje inferior. El Ki-12 fue el primer avión japonés con unidades de tren de aterrizaje principal retráctiles.

        El motor estaba ubicado en el morro dentro de un carenado completo, impulsaba una hélice de metal de tres palas del tipo de paso fijo y estaba equipada con un rotor, y se enfriaba mediante un radiador frontal. Como era de esperar en un prototipo de este período propulsado por un motor francés importado, el armamento fijo de disparo delantero se hizo eco de la práctica francesa de la época: se instaló un cañón Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm entre los dos bancos de cilindros del motor para fuego a través del eje hueco de la hélice, y se instalaron dos ametralladoras de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en los bordes de ataque del ala exterior del disco barrido por la hélice.

        No lo suficientemente ágil

        El prototipo de este sofisticado caza se completó en octubre de 1936 y, en sus pruebas de vuelo iniciales, reveló un rendimiento excelente. El prototipo se evaluó de forma competitiva frente al Kawasaki Ki-28, Mitsubishi Ki-18 y Ki-33, y Nakajima Ki-27. Sin embargo, a pesar de su alto nivel de rendimiento, el Ki-12 carecía de la agilidad que aún buscaban los pilotos de combate del servicio aéreo del ejército imperial japonés y, por lo tanto, no se ordenó su producción. En cambio, el contrato fue para el Ki-27. Otro factor que militó en contra de la producción del Ki-18 fue su motor y cañón franceses: Japón temía que Hispano-Suiza no otorgara licencias de producción para estos, y se oponía rotundamente a depender de un motor y un cañón que de otro modo tendrían que ser importados en números grandes.

        Habiendo comprendido ya que su prototipo de empresa privada podría ser demasiado avanzado para el servicio, Nakajima ya había lanzado, de nuevo como empresa privada, un programa para crear un caza menos sofisticado, el PE con trenes de aterrizaje principales fijos y un motor radial japonés. , que fue la base del exitoso Ki-27, y el elegante Ki-12 llegó a ser considerado más un ejercicio de diseño que un competidor serio para las órdenes de servicio. Como resultado, la envolvente de rendimiento completo del Ki-12 no se exploró en su totalidad y, por lo tanto, los datos incluyen estimaciones del fabricante.

        Caza experimental Nakajima Ki-12

        Alojamiento: piloto en la cabina abierta

        Armamento fijo: un cañón de disparo delantero fijo Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm en una instalación de cañón motorizado para disparar a través del eje de la hélice hueco, y dos ametralladoras fijas de disparo delantero de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en los bordes de ataque del ala

        Equipo: equipo de navegación estándar, más una mira de pistola óptica

        Planta de energía: un motor Hispano-Suiza 12Xcrs de pistón V-12 refrigerado por líquido con una potencia de 670 hp (499,5 kW) para el despegue

        Combustible interno: No disponible

        Dimensiones: tramo 36 pies 1 pulg. (11,00 m) área 182,99 pies cuadrados (17,00 m²) longitud 27 pies 2,75 pulg. (8,30 m) altura 10 pies 10 pulg. (3,30 m)

        Pesos: vacío 3.086 lb (1400 kg) despegue normal 4.189 lb (1900 kg)

        Rendimiento: velocidad máxima de nivel 259 kt (298 mph 480 km / h) a una altitud óptima velocidad de crucero 200 kt (230 mph 370 km / h) a una altitud óptima ascenso a 16,405 pies (5000 m) en 6 minutos 30 segundos techo de servicio 34,450 pies ( 10500 m) alcance 432 nm (497 millas 800 km)


        Nakajima Ki-11

        Nakajima Ki-11 (キ 11 (航空 機), Ki-jyuichi Kokūki ? ) là một mẫu thử máy bay tiêm kích không thành công của Nakajima Aircraft Company trong thập niên 1930.

        Ki-11
        Kiểu Mẫu thử máy bay tiêm kích
        Nhà chế tạo Compañía de aviones Nakajima
        Bahía de Chuyến đầu 1934
        Sử dụng chính Không quân Lục quân Đế quốc Nhật Bản
        Số lượng sản xuất 4


        Nakajima & # 8217s Frágil Halcón

        El sargento piloto Nakajima Ki-43-I Takeo Takahashi derriba un F4F-4 Wildcat volado por el primer teniente Jefferson DeBlanc el 31 de enero de 1943.

        Después de superar algunos problemas iniciales, el ágil Ki-43 del ejército japonés Hayabusa pasó a reclamar más aviones aliados que el jactancioso Zero de la marina.

        A mediados de la década de 1930, la inferioridad atrasada de la aviación japonesa se había arraigado prácticamente en el pensamiento estratégico europeo y estadounidense. Esa complacencia fue bruscamente sacudida el 7 de diciembre de 1941 por el avión lanzado por un portaaviones que ejecutó el ataque sorpresa en Pearl Harbor, especialmente el rápido, ágil y mortal caza Mitsubishi A6M2 Zero de la marina japonesa.

        Al mismo tiempo, los aviadores aliados sobre Malaya y China también estaban registrando su conmoción por la asombrosa actuación del Zero. En la mayoría de los casos, sin embargo, el nombre y la mística del Zero se estaban transmitiendo a otro luchador "misterioso" japonés que era aún más nuevo, pero generalmente inferior al A6M2. Con el nombre en clave de "Oscar" por los aliados, el Nakajima Ki-43 Hayabusa (halcón peregrino) se convirtió en el caza de la guerra de la fuerza aérea japonesa más importante numéricamente (JAAF). Y al igual que el Zero, siguió siendo un pilar durante demasiado tiempo.

        A finales de la década de 1930, el caza principal del ejército japonés era el Nakajima Ki-27, un monoplano de ala baja con un dosel acristalado y tren de aterrizaje fijo. El Ki-27 había tenido un éxito considerable en China y Manchuria, y cuando la sede de la JAAF presentó una especificación para su sucesor en diciembre de 1937, la única innovación importante fue el tren de aterrizaje retráctil. Hasta ese momento, los japoneses consideraban que las ventajas aerodinámicas de dicho tren de rodaje se veían compensadas por el peso adicional, pero combinado con un motor más potente, se esperaba que el engranaje retráctil aumentara la velocidad máxima a 311 mph, una mejora poco ambiciosa del 7 por ciento sobre la velocidad máxima. Ki-27.


        Un Nakajima Ki-27 sobrevuela China a principios de 1940. Introducido en 1938, el Ki-27 luchó hasta bien entrado 1942 mientras se corrigían las fallas de su sucesor. (Archivos de HistoryNet)

        El ejército estaba tan satisfecho con su caza actual que ni siquiera abrió su nueva especificación a la competencia, dejando a los diseñadores de Nakajima Hideo Itokawa y Yasumi Koyama mejorar el rendimiento del Ki-27 sin sacrificar su maniobrabilidad. Respondieron, más o menos como lo había hecho Jiro Horikoshi con el Zero de la marina, diseñando un fuselaje delgado y liviano con un ala de una pieza de tres largueros alrededor del nuevo motor radial de 14 cilindros Nakajima Ha-25 de 990 hp. El prototipo Ki-43 se completó el 12 de diciembre de 1938, pero durante los vuelos de prueba en enero de 1939 demostró ser un poco más rápido y mucho menos ágil que su predecesor, mientras mostraba características de despegue y aterrizaje insatisfactorias.

        La JAAF estaba a punto de suspender un mayor desarrollo, pero Itokawa ganó un indulto al prometer rediseñar el caza. Comenzando con el primer avión de preproducción, Nakajima incorporó nuevas superficies de cola más finas con un fuselaje de sección transversal reducida. Pero fue el octavo rediseño, que introdujo flaps de "mariposa" tipo Fowler para mayor elevación y maniobrabilidad, lo que revivió el entusiasmo del ejército. La preproducción final Ki-43, completada en septiembre de 1940, presentaba las aletas de mariposa y un motor Ha-105 mejorado que impulsaba una hélice de metal de dos palas y dos pasos y ametralladoras gemelas Ho-103 de 12,7 mm en la capota. Su desempeño general superó las expectativas y la JAAF instó a Nakajima a comenzar la producción lo antes posible.

        Aunque era aún más pequeño y liviano que el Zero, la velocidad máxima de 308 mph del Ki-43-I de producción era inferior a la del caza. El armamento también resultó ser problemático. El nuevo "cañón automático" Ho-103 fue influenciado por la ametralladora estadounidense M2 calibre .50, pero utilizó una munición explosiva. Los proyectiles inicialmente no eran fiables, a menudo apenas salían del cañón antes de explotar. En consecuencia, el primer Ki-43-I- Ko Los cazas conservaron las armas estándar de 7,7 mm, aunque Nakajima puso un Ki-43-I- provisional. Otsu modelo con una pistola de 7,7 mm y una de 12,7 mm en producción paralela. Sin embargo, el mayor Tateo Kato, el comandante veterano de la 64a. Koku Sentai (regimiento aéreo), mantuvo dos Ho-103 en su caza, que sus armadores mantuvieron escrupulosamente, para alentar a sus pilotos a "creer en" el cañón de 12,7 mm incluso cuando el fabricante solucionó sus deficiencias.

        Surgieron aún más problemas cuando los primeros Ki-43 comenzaron a reemplazar a los Ki-27 en el 59 y 64 sentais en agosto de 1941. Una serie de accidentes debido a fallas estructurales durante las inmersiones sugirió cuánto había sacrificado el equipo de Nakajima en nombre de la reducción de peso. El avión fue devuelto a Tachikawa, donde las alas sufrieron un refuerzo improvisado. Luego, a medida que aumentaba la probabilidad de una guerra con Estados Unidos y Gran Bretaña, se desplegaron el 59 y el 64, junto con los Ki-27 del 1, 11 y 77. sentais —Para la próxima invasión de Malasia.

        El mayor Kato fue uno de los críticos más ruidosos del Ki-43. "No se quejó", recordó su tercer Chutai El líder (del escuadrón), el teniente Yohei Hinoki, en una entrevista de posguerra, “simplemente dijo que sacaría algo de eso. En la parte donde se retrae el tren de aterrizaje había una grieta. Era lo suficientemente ancho como para meter el dedo meñique. El avión fue un desastre. No queríamos meternos en eso. Me metí en ello sintiéndome muy preocupado, muy infeliz. Estaba asustado."

        Establecido en la isla de Phu Quoc frente a la costa de Camboya, el 64o Sentai cubrió los desembarcos del 25º ejército japonés en Kota Bharu, Singora y Patani el 8 de diciembre de 1941 (que, debido a la Línea Internacional de Cambio de Fecha, en realidad ocurrió un poco antes de la incursión de Pearl Harbor). La primera misión de combate del Ki-43 tuvo lugar cuando los cazas del 64o escoltaron a los bombarderos Mitsubishi Ki-21 sobre el aeródromo de Sungei Patani, donde tenían su base los Brewster Buffaloes del Escuadrón No. 21 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF).Eso y un ataque aéreo anterior dejaron a los australianos con solo cuatro aviones en servicio. Hinoki y su compañero de ala obtuvieron la primera victoria aérea del Ki-43 cuando atraparon a un Bristol Blenheim Mark IV del Escuadrón No. 34 que intentaba bombardear la cabeza de playa y lo obligaron a aterrizar en la pista de aterrizaje de Machang. De camino a casa, un Ki-43 del 3er Chutai Tuvo que hacer zanjas en el mar frente a Phu Quoc después de ser alcanzado por artilleros de destructores japoneses de gatillo fácil, el resto aterrizó en Phu Quoc con sus tanques casi secos.

        Para el 17 de diciembre, la JAAF había perdido 10 Ki-43, casi todos por causas no relacionadas con el combate. Los cazas se encontraron con su primera oposición aérea considerable el día 22, cuando Kato lideró el 18 64. Sentai Ki-43 sobre Kuala Lumpur. El 2do regimiento Chutai , bajo el mando del teniente Takeo Takayama, se sumergió en una formación Buffalo y posteriormente afirmó que 11 fueron destruidos, tres de los cuales fueron acreditados a Takayama, y ​​cuatro dañados. En realidad, el Escuadrón RAAF 453 solo tenía 12 aviones en ese momento, de los cuales cinco fueron destruidos y cuatro dañados. Un superviviente, el sargento Gregory Richmond Board, recordó más tarde: “Al ver un 'Zero' [en realidad un Ki-43] debajo, medio rodé ... antes de que pudiera preparar al luchador para matar, todo el infierno se desató detrás de mí ... el instrumento el panel explotó y estalló en pedazos ... un fuego brillante brotó de los tanques de combustible ". Board logró rescatar, pero su resumen de la experiencia habló para la mayoría de sus contemporáneos: "Nadie sabía qué eran los Zeros, pero no eran biplanos lentos, antiguos y cubiertos de tela".

        Los australianos reclamaron tres cazas enemigos, pero la única pérdida japonesa fue el teniente Takayama. La cola de su avión, que fue encontrado por las tropas indias, reveló impactos de bala de gran calibre, pero algunos de los compañeros de escuadrón de Takayama juraron que habían visto su ala derecha colapsar cuando salía de una inmersión. Además, un examen sobre el regreso del 64 a Kota Bharu reveló grietas en las alas de otros seis aviones; claramente, las alteraciones en Tachikawa no habían sido suficientes. Sería necesario un fortalecimiento más fundamental en los Ki-43 de producción, pero por el momento los equipos de tierra pasaron la noche improvisando sus propias modificaciones de campo para reforzar las estructuras de las alas, con lo que los pilotos del Ki-43 se las arreglaron valientemente. “Pero para volarlo, tenías que saber lo que estabas haciendo”, dijo Hinoki. "Si hicieras un movimiento repentino, algo se rompería".

        A pesar de su introducción algo prematura, al Ki-43 le fue bien en los primeros meses de la Guerra del Pacífico, en parte debido a la habilidad y el ímpetu de sus experimentados pilotos, y en parte por cabalgar sobre los faldones del Zero. Aun así, fue una suerte para los pilotos del Ki-43 que los atónitos Aliados no se enteraran de sus primeras debilidades y no las aprovecharan al máximo. “El enemigo huiría”, dijo Hinoki, “pero perseguirlo no fue fácil. Cuanto más rápido fuimos, mayor será la vibración. Fue difícil apuntar ”.


        Hayabusa mejorado. Un Ki-43-II con tanques de combustible auxiliares espera su próxima misión. (Colección de historia de la aviación / Alamy)

        Mientras continuaba la lucha, se solucionaron los defectos del Ki-43 y se convirtió en el caballo de batalla del ejército tanto como el Zero para la marina. Mientras tanto, el 8 de marzo de 1942, apareció la primera referencia publicada al Ki-43 como “Hayabusa”. Esta fue la creación de propaganda del oficial de asuntos públicos, el mayor Masaru Nishihara, y comenzó una tendencia general hacia el nombramiento de aviones que ambos servicios japoneses habían ignorado en gran medida hasta entonces.

        El 22 de mayo, justo cuando los japoneses estaban completando su conquista de Birmania, un Blenheim IV del Escuadrón No. 60, RAF, atacó el 64 °. Sentai En el aeródromo de Akyab y fue perseguido sobre la Bahía de Bengala por cinco Ki-43. Manejando fríamente su arma Vickers K, el Sargento de Vuelo "Jock" McLuckie dañó a dos asaltantes, obligando a un sargento herido. El Mayor Yoshito Yasuda y el Capitán Masuzo Otani se retiran. El último caza en atacar fue incendiado por McLuckie y se lanzó al mar, llevando al teniente coronel Tateo Kato, luego acreditado con 18 victorias, hasta su muerte, un golpe desmoralizador para el regimiento y las JAAF.

        A fines de 1942, Consolidated B-24D Liberators comenzó a bombardear objetivos japoneses en Birmania. Los pilotos del Ki-43 aprendieron rápidamente lo inadecuados que eran sus cañones gemelos de 12,7 mm contra estos gigantes formidablemente armados, pero con cazas más potentes como el Nakajima Ki-44 que no estaban disponibles en cantidades adecuadas, tuvieron que asumir el papel de interceptores. Su solución fue atacar de frente, apuntando a la cabina o los motores y dirigiéndose a los bombarderos en formación de rastro, con cada Hayabusa disparando en secuencia. Estas tácticas, desarrolladas y practicadas por líderes como el Capitán Yasuhiku Kuroe y el Mayor Toshio Sakagawa, y el as de ases de la JAAF, el Sargento. El Mayor Satoshi Anabuki, demostró ser lo suficientemente efectivo como para lograr más victorias que pérdidas durante 1943. Sin embargo, eso cambió en 1944, ya que un número creciente de Lockheed P-38 y P-51 norteamericanos escoltaban a los bombarderos.

        Aunque vio su servicio más eficaz en Asia continental, el Hayabusa a veces aparecía sobre el Pacífico Sur. Allí se enfrentó a los cazas aliados de nueva generación, cuyos pilotos pronto aprendieron a aprovechar el armamento más pesado de su robusto avión y las velocidades más altas para anular la agilidad del Ki-43. Peor para los japoneses, los reemplazos de sus constantes pérdidas en pilotos experimentados no estaban tan bien entrenados y eran más propensos a ser víctimas de los oponentes aliados de creciente competencia y confianza.

        Sin embargo, hubo recordatorios sorprendentes de que el Oscar fue despedido por cuenta propia. El 31 de enero de 1943, Ki-43 del 3er Chutai , 11 Sentai , se enfrentó a 12 bombarderos en picado Douglas SBD-3 Dauntless con base en Guadalcanal que atacaban barcos japoneses frente a Kolombangara y sus ocho escoltas Grumman F4F-4. Uno de los pilotos Wildcat, el primer teniente Jefferson J. DeBlanc del escuadrón de la Infantería de Marina VMF-112, ya había derribado dos hidroaviones Mitsubishi F1M2 cuando alguien llamó por radio "¡Zeros!" En la pelea de perros que siguió, DeBlanc y el Sargento. James A. Feliton de VMF-121 utilizó tácticas de tejido Thach de apoyo mutuo para enfrentarse a sus agresivos oponentes. DeBlanc derribó a dos de los cazas, pero Feliton recibió un impacto en el motor. Luego, después de derribar a su quinta víctima del día en llamas, DeBlanc fue clavado por otro adversario y tuvo que salir del apuro. Tanto él como Feliton se lanzaron en paracaídas en el golfo Vella, nadaron hasta Kolombangara y fueron rescatados por los vigilantes de la costa, quienes finalmente organizaron su regreso a Guadalcanal el 12 de febrero. DeBlanc recibió la Medalla de Honor. Tanto él como Feliton fueron acreditados al sargento Takeo Takahashi, cuya puntuación totalizó 13 cuando fue derribado y asesinado en un avión de transporte sobre la bahía de Manila, Filipinas, el 13 de noviembre de 1944.

        Sobre Nueva Guinea, en 1943 los Ki-43 se convirtieron en forraje para los ases P-38 y Republic P-47D de la Quinta Fuerza Aérea. Sin embargo, el 5 de marzo de 1944, el teniente coronel Neel E. Kearby, líder del 348 ° Fighter Group y ganador de la Medalla de Honor por derribar a seis japoneses en un día, dirigió un vuelo P-47 contra cuatro bombarderos Kawasaki Ki-48. . Dos cayeron sobre sus hombres, pero el objetivo de Kearby no. Mientras se giraba para otro pase, un Ki-43 escoltaba del 77. Sentai anotó golpes en su cabina. Haciendo una base aérea aliada, Kearby voló 140 millas antes de rescatar de su rayo vacilante, solo para sucumbir a sus heridas. Sus restos fueron encontrados cerca de Pibu en 1946 (ver "Pacific Thunderbolt Ace", edición de julio de 2016).

        Incluso el segundo as de Estados Unidos fue víctima de la maniobrabilidad del Ki-43 y de su propio exceso de confianza. El 7 de enero de 1945, cuatro P-38L del 475th Fighter Group patrullaban entre las islas filipinas de Mindoro y Negros a 1,500 pies cuando un Oscar solitario se acercó a ellos desde abajo. El Capitán Edwin Weaver y su comandante de escuadrón, el Teniente Coronel Thomas B. McGuire Jr., se volvieron para atacarlo, pero el Sargento Primero. Akira Sugimoto del 54 Sentai los esquivó y disparó una ráfaga al motor izquierdo del Lightning del primer teniente Douglas S. Thropp Jr. El mayor Jack Rittmayer, un piloto visitante de la Decimotercera Fuerza Aérea, apartó el Ki-43 de la cola de Thropp, pero Sugimoto luego atacó a Weaver. Apresurándose en ayuda de Weaver, y ansioso por obtener su 39ª victoria, McGuire tomó una curva cerrada. Cuando estuvo dentro del alcance del escurridizo Oscar, su P-38, cargado por los tanques de combustible auxiliares que se había negado a tirar, cayó abruptamente en un punto muerto, rodó sobre su espalda y se estrelló en llamas en Negros. Por sacrificar su vida para salvar a Weaver, McGuire recibió una Medalla de Honor póstuma.

        Sugimoto escapó hacia el cielo nublado, pero el fuego de Thropp y Rittmayer había dañado su Ki-43, lo que le obligó a aterrizar en Negros. Todavía estaba en la cabina cuando los guerrilleros filipinos lo encontraron y le dispararon.

        En diciembre de 1942, el 64 Sentai en Birmania había recibido el primer Ki-43-IIas mejorado, que presentaba alas más fuertes y de menor envergadura con bastidores para bombas o tanques de combustible auxiliares. Un motor Nakajima Ha-115 de 1,150 hp con sobrealimentador de dos velocidades en una capota rediseñada, impulsando una hélice de metal de tres palas, aumentó la velocidad a 329 mph a 13,000 pies. El mejorado Hayabusa también presentaba un parabrisas más alto, un reflector de mira más efectivo, una placa de blindaje detrás del piloto y tanques de combustible autosellables. Si los pilotos tenían una queja, era que la tercera pala de la hélice reducía la velocidad de disparo de sus cañones Ho-103 sincronizados a 400 disparos por minuto.

        “Ahora era un avión que se podía volar con confianza, una gran máquina”, comentó el as Yohei Hinoki, quien perdió una pierna en combate pero sobrevivió a la guerra. “Pero cuando se convirtió en un buen avión de ataque, las cosas cambiaron. Ahora iba a utilizarse para la defensa, como interceptor. Así que, de nuevo, su potencia de fuego era insuficiente y carecía de la velocidad necesaria para atacar a los bombarderos. El 'Oscar' estaba llegando al final de su tiempo ".

        El 20 de junio de 1943, el 59 Sentai , que opera desde Babo, Nueva Guinea, agregó a Australia a su área de operaciones cuando 22 de sus Ki-43-II escoltaron 18 bombarderos Nakajima Ki-49 que atacaban a Winnellie y nueve Ki-48 que golpeaban a Winnellie y Darwin. Fueron recibidos por 46 Supermarine Spitfire Mark V de la 1ª Ala de Caza, RAAF, cuyos pilotos reclamaron nueve bombarderos y cinco cazas. Los japoneses registraron solo un Ki-49 y un Ki-43 perdidos, así como otro Ki-49 disparado y dos aterrizajes forzados de Ki-48 al regresar a la base. El 59 Sentai reclamó nueve Spitfires y seis probables, en comparación con las pérdidas reales de RAAF de tres Spitfires y dos pilotos.

        El ataque aéreo de Japón el 5 de diciembre de 1943 en Calcuta, India, fue posiblemente la marea alta para el Ki-43 en Asia. Esta incursión excepcional involucró no solo a 27 bombarderos Ki-21, escoltados por 101 Hayabusas del 33, 50, 64 y 77 sentais , pero también nueve bombarderos navales Mitsubishi G4M1 y 27 A6M3 Zeros. Las defensas de Calcuta incluían los recién llegados RAF Spitfire Vcs del Escuadrón No. 136 y los Huracán Mark IIC de los Escuadrones No. 67 y 176.

        Los aviones del ejército japonés fueron los primeros en llegar, bombardeando el muelle del King George. Los cazas británicos derribaron un Ki-21, pero Hayabusa Los pilotos reclamaron cuatro Hurricanes destruidos y dos dañados, por la pérdida de un Ki-43 y uno dañado. Veinte minutos después, los G4M bombardearon los muelles de Kittapore. Cinco Hurricanes del Escuadrón 176 los atacaron, solo para ser atacados por los Zeros, a cuyos pilotos se les atribuyó seis. En realidad, los británicos perdieron tres Hurricanes y dos pilotos murieron, incluido el oficial de vuelo Arthur M.O. Pring. Todos los G4M regresaron ilesos. Aunque fue un éxito, la incursión de Calcuta fue la única gran operación aérea japonesa que involucró tanto a aviones del ejército como de la marina en Asia.


        Un Ki-43-II del 54o Sentai ataca dos B-25 sobre las Islas Kuriles el 6 de noviembre de 1944 (Archivos Nacionales).

        El 26 de mayo de 1944, 60.000 soldados del 11 ° Ejército japonés en China se embarcaron en la Operación Ichi-Go (Número Uno), una gran ofensiva destinada a abrir un enlace ferroviario entre Shanghai y Hanoi, destruir el ejército nacionalista chino y hacer retroceder a la Decimocuarta Fuerza Aérea de los EE. UU. Para que sus bases no puedan ser utilizadas por B-29 para atacar Japón. El principal caza japonés durante los siguientes meses fue el Ki-43-II, y su principal oposición fue el último modelo de un caza igualmente envejecido, el Curtiss P-40N. Por lo general, la ventaja la tenían los Warhawks, piloteados por pilotos que sabían mejor que ser arrastrados a concursos de giro de bajo nivel con los Oscar, y que podían reemplazar sus pérdidas más rápidamente que los japoneses. En agosto de 1944, el 22 de Sentai llegó a China, equipado con el primero de una nueva generación de combatientes del ejército, el Nakajima Ki-84 Hayate (vendaval). Para entonces, sin embargo, los estadounidenses estaban reemplazando sus P-40 con P-51 Mustang.

        Aún así, los Ki-43 siguieron luchando por Formosa, Filipinas, las Indias Orientales y las Islas del Hogar, y muchos terminaron como aviones suicidas durante la campaña de Okinawa. En el Hayabusa En su apogeo, 36 regimientos estaban equipados con él en agosto de 1945, 18 todavía lo estaban. La ubicuidad continua del Ki-43 se debió en gran parte al nuevo motor del Ki-84, que era más poderoso pero también crónicamente poco confiable, además de lo cual la industria japonesa no podía producir suficientes. Debido a su uso prolongado en un área de operaciones más amplia, combinado con reclamos de victoria demasiado optimistas, más pilotos del Ki-43 se convirtieron en ases y se les atribuyeron más victorias aéreas que sus colegas que volaban con Zeros.

        En un esfuerzo desesperado por mantener el Hayabusa competitivo, Nakajima, como Mitsubishi con el Zero, incorporó varios refinamientos en el Ki-43-IIb y Ki-43-IIc, el último de los cuales introdujo topes de escape eyectores que proporcionaban un poco más de velocidad. A mediados de 1944, Nakajima instaló un motor Ha-115-II de 1,190 hp en el Ki-43-IIIa, que podía alcanzar una velocidad de 363 mph. Tachikawa construyó 1.098 Ki-43-IIIas junto con dos prototipos Ki-43-IIIbs con un par de cañones Ho-5 de 20 mm. La guerra terminó antes de que el Ki-43-IIIc, con un motor Ha-112-32 / 42 y dos cañones de 20 mm, destinados a interceptar B-29, pudieran entrar en producción.

        Un total de 5.751 Ki-43 fueron entregados al final de la guerra. Sorprendentemente, la rendición de Japón el 2 de septiembre de 1945 no marcó el final de su carrera de servicio. La Real Fuerza Aérea Tailandesa continuó usándolos, los comunistas chinos adquirieron ejemplos de la fuerza aérea de Manchukuo cuando invadieron Manchuria en octubre de 1945, y la Fuerza de Seguridad del Pueblo de Indonesia ensambló algunos de los componentes encontrados en un vertedero de Djakarta. Todos sirvieron hasta finales de la década de 1940, al igual que los Ki-43 capturados utilizados por los franceses contra el Viet Minh en Indochina.

        En cierto modo, Nakajima también sobrevivió. Aunque se dividió en 15 empresas más pequeñas después de la guerra, cinco de ellas se reunieron más tarde bajo los auspicios de Fuji Heavy Industries, cuyo producto más conocido en Estados Unidos es el automóvil Subaru.

        Para leer más, Historia de la aviación El director de investigación Jon Guttman recomienda: Ases de Ki-43 "Oscar" de la Segunda Guerra Mundial , por Hiroshi Ichimura P-40 Warhawk contra Ki-43 Oscar , por Carl Molesworth y B-24 Liberator contra Ki-43 Oscar , por Edward M. Young.

        Esta historia se publicó en la edición de mayo de 2017 de la revista Aviation History. Suscribir aquí.


        La historia del primer avión a reacción de Japón

        A principios de este año, nuestro personal de colecciones en el Centro Udvar-Hazy, en Chantilly, Virginia, movió el Nakajima Kikka desde debajo del ala del hidroavión Sikorsky JRS en el Hangar de Restauración Mary Baker Engen y al piso debajo del Boeing B- 29 Enola Gay. Mover el Kikka brinda la oportunidad de acercar a los visitantes al último ejemplo conocido de un avión a reacción japonés de la Segunda Guerra Mundial y el único avión japonés que despegó por sus propios medios; también abrió espacio en el Hangar para que nuestro equipo pudiera instalar redes para disuadir a los pájaros.

        Los especialistas en conservación y restauración de museos (de izquierda a derecha) Carl Schuettler, Sharon Kullander, Anne McCombs, Will Lee y Chris Reddersen colocan cuidadosamente el Kikka en el Hangar de aviación de Boeing en el Centro Udvar-Hazy.

        El Kikka se inspiró en el luchador alemán Messerschmitt Me 262. Cuando Alemania comenzó a probar el caza Messerschmitt Me 262 propulsado a chorro en 1942, el agregado aéreo japonés en Alemania fue testigo de varias de sus pruebas de vuelo. Los informes entusiastas del agregado finalmente llevaron al personal naval en Japón a dirigir a la firma Nakajima en septiembre de 1944 para desarrollar un avión bimotor, monoplaza, similar en diseño al Me 262.

        El liderazgo de Nakajima asignó el proyecto a los ingenieros Kazuo Ohno y Kenichi Matsumura. A medida que la guerra continuaba deteriorándose para las fuerzas japonesas, los pilotos navales japoneses lanzaron las primeras misiones suicidas utilizando aviones en octubre de 1944. Varios fabricantes de aviones empezaron a diseñar aviones específicamente para su uso durante misiones suicidas, incluido el Nakajima Kikka. Ohno y Matsumura lideraron el diseño mientras desarrollaba un avión totalmente metálico, excepto por las superficies de control cubiertas de tela. Los diseñadores planearon colocar bisagras en los paneles exteriores de las alas para que se plieguen de modo que el personal de tierra pueda esconder más fácilmente la aeronave en las cuevas. Montaron los motores a reacción en vainas colgadas debajo de cada ala para facilitar la instalación y prueba de diferentes motores. Se probaron tres motores diferentes antes de que los diseñadores se decidieran por el Ne-20, un motor que se basaba en gran medida en el BMW 003 alemán.

        La experimentación con la tecnología de motores turborreactores había comenzado en Japón ya en el invierno de 1941-42 y en 1943, una misión técnica japonesa a Alemania seleccionó el turborreactor de flujo axial BMW 003 para su desarrollo en Japón. Un gran cargamento de motores, planos de ingeniería, fotografías y herramientas zarpó hacia Japón en un submarino, pero desapareció en el mar. Sin embargo, uno de los ingenieros técnicos de la misión se había embarcado a bordo de otro submarino y llegó a Japón con sus notas personales y varias fotografías del motor BMW. El Arsenal Técnico Naval de Kugisho desarrolló el turborreactor Ne-20 basándose en esta información.

        Debido a la falta de aleación de metales de alta resistencia, las palas de la turbina dentro del motor a reacción no podían durar mucho más de unas pocas horas, pero este tiempo fue suficiente para pruebas operativas y vuelos de 20 a 30 minutos para misiones suicidas en un solo sentido.

        El primer prototipo de Kikka estaba listo para volar en agosto de 1945. El teniente comandante Susumu Takaoka realizó el vuelo inicial el 7 de agosto e intentó volar de nuevo cuatro días después, pero abortó el despegue y se estrelló contra la bahía de Tokio, arrancando el tren de aterrizaje. Varias fuentes ofrecen diferentes causas del accidente.Uno escribe que los técnicos habían montado los dos cohetes de asistencia al despegue en el ángulo incorrecto del fuselaje, mientras que otro atribuye la culpa al piloto que confundió el quemado de los cohetes de despegue con un problema del motor turborreactor, aceleró y ejecutó un aterrizaje forzoso seguro pero innecesario. . El desarrollo del Kikka terminó cuatro días después cuando los japoneses se rindieron. Otro prototipo estaba casi listo para el vuelo y las fuerzas estadounidenses descubrieron alrededor de 23 aviones Kikka en construcción en el edificio de la fábrica principal de Nakajima en Koizumi (actual Oizumi en la prefectura de Gunma), y en un sitio en la isla de Kyushu.

        A pesar de la considerable investigación en los EE. UU. Y Japón, sabemos poco sobre los orígenes del Kikka del Museo. Solo podemos decir que las fuerzas estadounidenses enviaron varios Kikka y probablemente componentes importantes a los EE. UU. Después de la guerra, pero no sabemos de qué fábrica se originaron. Los registros de la Marina de los EE. UU. Muestran el Kikka del Museo en NAS Patuxent River, MD, el 18 de febrero de 1949. El avión fue enviado desde Norfolk el 2 de septiembre de 1960 a las instalaciones Paul Garber en Suitland, MD. El personal del museo incorporó el Kikka a la colección el 13 de marzo de 1961. La correspondencia en 2001 con el especialista en propulsión japonés Kazuhiko Ishizawa teorizó que Nakajima construyó el fuselaje Kikka del museo para pruebas de carga, no para pruebas de vuelo. Esto puede explicar por qué las góndolas del motor en el fuselaje Kikka del Museo son demasiado pequeñas para encerrar los motores Ne-20, pero no explica por qué el fuselaje está relativamente intacto. Las pruebas de carga a menudo resultan en daños severos o la destrucción completa de un fuselaje. No hay más información sobre el destino posterior del Kikka que se estrelló en su segundo vuelo de prueba. El personal especializado en tratamiento del Centro Udvar-Hazy confirmó que el Kikka del Museo está equipado con alas plegables manuales.

        Comparación de Kikka y Messerschmitt Me 262

        Según los requisitos de rendimiento para una misión suicida unidireccional y el tamaño y la potencia del motor Ne-20, los objetivos de rendimiento del Kikka diferían considerablemente de los objetivos establecidos para el caza alemán. El alcance estimado del Kikka era de 205 km (127 millas) con una carga de bomba de 500 kg (1,102 lb) o 278 km (173 millas) con una carga de 250 kg (551 lb) a una velocidad máxima de 696 km / h (432 mph). Se predijo una carrera de despegue de 350 m (1150 pies) con cohetes montados en el fuselaje para acortar la carrera, y para los vuelos de entrenamiento, se esperaba que el Kikka aterrizara a 148 km / (92 mph). El caza de producción Me 262 A-1a podía volar 845 km (525 millas) con una carga útil militar típica de 4 cañones MK 108 (30 mm) y 2 tanques de caída de 300 litros (79 gal) a 870 km / h (540 mph). ) velocidad máxima. El piloto del caza alemán podía aterrizar a 175 km / h (109 mph) y requería 1.005 m (3.297 pies) para despegar sin ayuda de cohetes.

        Aunque el Kikka se parece al Me 262 en diseño y forma, el jet alemán es considerablemente más grande. Aquí hay una comparación de ambos aviones:

        Prototipo experimental Kikka:

        Envergadura: 10 m (32 pies 10 pulgadas)
        Largo: 8,1 m (26 pies 8 pulgadas)
        Altura: 3 m (9 pies 8 pulgadas)
        Pesos: Vacío, 2.300 kg (5.071 lb)
        Bruto: 4.080 kg (8.995 libras)
        Motores: (2) Turborreactores de flujo axial Ne-20,
        & # 13 475 kg (1,047 lb) de empuje

        Producción Me 262 A-1a Fighter:

        12,65 m (41 pies 6 pulgadas)
        & # 13 10,6 m (34 pies 9 pulg.)
        & # 13 3,83 m (12 pies 7 pulgadas)
        & # 13 4.000 kg (8.820 libras)
        & # 13 6.775 kg (14.939 libras)
        & # 13 (2) Junkers Jumo 004 B flujo axial,
        & # 13 900 kg (1.984 lb) de empuje

        Fuentes publicadas:

        J. Richard Smith y Eddie J. Creek, Aviones a reacción del Tercer Reich, (Boylston, MA: Monogram Aviation Publications, 1982).

        René J. Francillon, Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico, (Londres: Putnam, 1979).

        Robert C. Mikesh, Kikka, Primer plano del monograma 19, (Monograma, 1979).

        Tanegashima, Tokyasu. "Cómo se desarrolló el primer motor a reacción en Japón", Gas Turbines International, Noviembre-diciembre de 1967, 1200. Archivo curatorial de Nakajima Kikka, Departamento de Aeronáutica, Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC


        Ver el vídeo: HD - Dogfight: Nakajima Ki-43 Oscar Hayabusa u0026 Ki-21 - Imperial Japanese Army Air Forces Attack 1941 (Diciembre 2021).