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Dwight Eisenhower



Dwight D. Eisenhower

Dwight David, uno de los siete hijos de David e Ida Eisenhower, nació el 14 de octubre de 1890 en Denison, Texas. Ingresó en la Academia Militar de EE. UU. En 1911, donde se graduó en el tercio superior de su clase en 1915. Después de dos años con el 19 de Infantería en Fort Sam Houston, Texas, la carrera de Eisenhower se aceleró con la expansión del Ejército para la Primera Guerra Mundial.

En 1917, había ascendido al grado temporal de teniente coronel. Aunque nunca fue a Francia, Eisenhower estuvo al mando de Camp Colt, el centro de entrenamiento del cuerpo de tanques del Ejército en Gettysburg.

Cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower se hizo cargo de la División de Planes de Guerra del Ejército para redactar una estrategia básica para la guerra contra el Eje. Como resultado de sus esfuerzos, Eisenhower fue ascendido a Comandante General del Teatro Europeo el 25 de junio de 1942.

Poco después de su llegada, dirigió tropas británicas y estadounidenses en el norte de África durante la Operación ANTORCHA. A fines de 1943, Eisenhower había realizado desembarcos exitosos en Sicilia e Italia y negoció la rendición italiana.

Debido a sus éxitos, los Jefes de Estado Mayor Combinados lo nombraron Comandante Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada para la invasión de Europa. Con el nombre en clave de Operación OVERLORD, el ataque al otro lado iba a ser el acto decisivo de la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes estaban al tanto de la acumulación de fuerzas aliadas en el Reino Unido y anticiparon un ataque en algún lugar de la costa francesa. El trabajo de Eisenhower era sorprender a los alemanes en el momento y lugar de los desembarcos. Para complicar las cosas, el hecho de que los recursos aliados fueran suficientes para un solo intento de invasión. Después de una minuciosa planificación, Eisenhower lanzó la invasión el 6 de junio de 1944.

Tras el comienzo de la invasión, Eisenhower no pudo hacer más que esperar. De ninguna manera asegurado el éxito, en realidad redactó cartas tanto para el éxito como para el fracaso del aterrizaje. Sin embargo, los valientes hombres de las playas Gold, Sword, Juno, Omaha y Utah lograron ganar una sólida cabeza de playa al final de la tarde. A finales de junio, los aliados habían trasladado a casi un millón de hombres y más de 585.000 toneladas de suministros a las playas. Tras el éxito de OVERLORD, Eisenhower lanzó un segundo desembarco en el sur de Francia para atrapar a los alemanes en pinzas convergentes y obligarlos a retirarse de Francia. Eisenhower permaneció al mando de las fuerzas aliadas gracias a la rendición incondicional que le dio el general Alfred Jodl en el cuartel general de SHAEF en Reims.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower fue nombrado Jefe de Estado Mayor del Ejército en 1945. En 1952 fue elegido presidente de los Estados Unidos. Como presidente, logró mucho, incluida la firma del tratado para poner fin a la Guerra de Corea, presionando al Congreso para que aprobara la Ley de Ayuda Federal para Carreteras en 1956 y haciendo cumplir la eliminación de la segregación escolar en Little Rock, Arkansas. Además, firmó una legislación para crear la Aeronáutica Nacional y Administración del Espacio (NASA) y supervisó la condición de estado de Alaska y Hawai.


Dwight David Eisenhower (1890-1969)

Dwight David "Ike" Eisenhower (14 de octubre de 1890 - 28 de marzo de 1969) fue el 34º presidente de los Estados Unidos desde 1953 hasta 1961. Anteriormente había sido un general de cinco estrellas en el ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y se desempeñó como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa tenía la responsabilidad de planificar y supervisar la invasión del norte de África en la Operación Antorcha en 1942–43 y la exitosa invasión de Francia y Alemania en 1944–45, desde el Frente Occidental. En 1951, se convirtió en el primer comandante supremo de la OTAN.

Eisenhower era de ascendencia holandesa de Pensilvania y fue criado en una familia numerosa en Kansas, por padres con una sólida ética de trabajo y antecedentes religiosos. Como uno de seis hijos, estaba condicionado por una atmósfera competitiva que inculcó la autosuficiencia. Asistió y se graduó de West Point, y luego se casó y tuvo dos hijos. Después de la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower se desempeñó como Jefe de Estado Mayor bajo la presidencia de Harry S. Truman y luego asumió el cargo de Presidente en la Universidad de Columbia.


Dwight D. Eisenhower: La vida en breve

Nacido en Texas y criado en Kansas, Dwight D. Eisenhower fue uno de los mayores comandantes militares de Estados Unidos y el trigésimo cuarto presidente de los Estados Unidos. Inspirado por el ejemplo de un amigo que iba a la Academia Naval de EE. UU., Eisenhower ganó un nombramiento para la Academia Militar de EE. UU. En West Point. Aunque su madre tenía convicciones religiosas que la hacían pacifista, no trató de evitar que Eisenhower se convirtiera en oficial militar.

Héroe de guerra popular

Después de graduarse de West Point, Eisenhower experimentó varios años de frustración y decepción profesional. La Primera Guerra Mundial terminó una semana antes de lo programado para ir a Europa. Después de que llegó la paz, su carrera se estancó. Disfrutó de la realización personal que se obtuvo al casarse con Mamie Doud en 1916 y tener un hijo, John, en 1922. Durante la década de 1920, comenzó a recibir asignaciones que le permitieron demostrar sus habilidades. Se desempeñó como ayudante militar del general John J. Pershing y luego del general Douglas MacArthur en Filipinas. Poco antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, Eisenhower ganó su primera estrella con un ascenso a general de brigada. Después de que Estados Unidos entró en la guerra, Eisenhower fue a Washington, D.C., para trabajar como oficial de planificación. Impresionó tanto al jefe de personal del ejército, el general George C. Marshall, que rápidamente consiguió importantes asignaciones de mando. En 1944, fue Comandante Supremo de la Operación Overlord, el asalto aliado a la Europa ocupada por los nazis. En solo cinco años, Eisenhower había pasado de ser un humilde teniente coronel en las Filipinas a comandante de la mayor fuerza de invasión de la historia. Cuando regresó a casa en 1945 para servir como jefe de personal del ejército, Eisenhower era un héroe, amado y admirado por el público estadounidense. Reconociendo la inmensa popularidad de Eisenhower, el presidente Harry Truman le propuso en privado a Eisenhower que se presentaran juntos en la boleta demócrata en 1948, con Truman como candidato a vicepresidente. Eisenhower se negó y, en cambio, se convirtió en presidente de la Universidad de Columbia y luego, después del estallido de la Guerra de Corea, en el primer Comandante Supremo de las fuerzas de la OTAN en Europa. En 1952, se declaró republicano y regresó a casa para ganar la nominación presidencial de su partido, con Richard M. Nixon como compañero de fórmula. "Ike" se hizo querer por el pueblo estadounidense con su lenguaje sencillo, su sonrisa encantadora y su sentido de confianza. Venció fácilmente al demócrata Adlai Stevenson en 1952 y nuevamente en 1956.

Republicanismo moderado

Eisenhower fue un presidente popular durante sus dos mandatos. Sus políticas republicanas moderadas lo ayudaron a asegurar muchas victorias en el Congreso, a pesar de que los demócratas obtuvieron la mayoría tanto en la Cámara como en el Senado durante seis de los ocho años que Eisenhower estuvo en la Casa Blanca. Eisenhower ayudó a fortalecer los programas establecidos, como el Seguro Social, y a lanzar nuevos importantes, como el Sistema de Carreteras Interestatales en 1956, que se convirtió en el programa de obras públicas más grande en la historia de los Estados Unidos. Sin embargo, hubo problemas y fracasos, así como logros. Aunque obtuvo del Congreso la primera legislación de derechos civiles desde el período de la Reconstrucción después de la Guerra Civil, se abstuvo de hablar para promover la causa de la justicia racial. Nunca respaldó el fallo de la Corte Suprema en 1954 de que las escuelas segregadas racialmente eran inconstitucionales, y no usó su autoridad moral como presidente para instar al rápido cumplimiento de la decisión de la Corte. En 1957, envió tropas federales a Little Rock, Arkansas, cuando las turbas intentaron bloquear la eliminación de la segregación de Central High School, pero lo hizo porque tenía la obligación constitucional de respetar la ley, no porque apoyara la integración. Eisenhower también se abstuvo de criticar públicamente al senador Joseph R. McCarthy, quien usó sus poderes para abusar de las libertades civiles de decenas de ciudadanos a quienes acusó de actividades antiamericanas. Eisenhower despreciaba en privado a McCarthy y trabajó entre bastidores con los líderes del Congreso para erosionar la influencia de McCarthy. Las tácticas indirectas de Eisenhower finalmente funcionaron, pero también prolongaron el poder del senador, ya que muchas personas concluyeron que incluso el presidente no estaba dispuesto a enfrentarse a McCarthy.

Librando la Guerra Fría

Seis meses después de convertirse en presidente, Eisenhower aceptó un armisticio que puso fin a tres años de lucha en Corea. Sólo en otra ocasión, en el Líbano en 1958, Eisenhower envió tropas de combate a la acción. Sin embargo, el gasto en defensa siguió siendo alto, ya que Eisenhower hizo esfuerzos vigorosos para librar la Guerra Fría. Puso un nuevo énfasis en la fuerza nuclear, que se conocía popularmente como represalia masiva, para evitar el estallido de la guerra. También autorizó con frecuencia a la Agencia Central de Inteligencia (CIA) a emprender acciones encubiertas, intervenciones secretas para derrocar gobiernos hostiles o proteger a líderes anticomunistas confiables cuyo poder estaba amenazado. La CIA ayudó a derrocar a los gobiernos de Irán en 1953 y Guatemala en 1954, pero sufrió un vergonzoso fracaso en 1958 cuando intervino en Indonesia. Eisenhower evitó la guerra en Indochina en 1954 cuando decidió no autorizar un ataque aéreo para rescatar a las tropas francesas en la crucial batalla de Dienbienphu. Sin embargo, después de que los franceses concedieron la independencia a las naciones de Indochina (Camboya, Laos y Vietnam), Eisenhower utilizó el poder y el prestigio de Estados Unidos para ayudar a crear un gobierno no comunista en Vietnam del Sur, una acción que tuvo consecuencias desastrosas a largo plazo. Durante sus últimos años en el cargo, Eisenhower también "libró la paz", con la esperanza de mejorar las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética y negociar un tratado que prohíba las pruebas nucleares en el aire y el mar. Pero el derribo soviético de un avión de reconocimiento estadounidense —el incidente del U-2 del 1 de mayo de 1960— puso fin a cualquier esperanza de un tratado antes de que Eisenhower dejara el cargo.

Reputación creciente

Después de dejar el cargo, Eisenhower tuvo una reputación mediocre entre la mayoría de los historiadores. Algunos incluso se preguntaron si un presidente que a menudo hacía declaraciones públicas confusas realmente entendía la mayoría de los problemas o si los asistentes de personal tomaban las decisiones importantes para este general en la Casa Blanca. A medida que pasó el tiempo y se dispuso de más registros de la administración de Eisenhower para la investigación, quedó claro que Eisenhower era un líder fuerte que estaba muy a cargo de su propia administración. Los historiadores aún señalan las limitaciones del historial de Eisenhower en áreas como los derechos civiles, y debaten las consecuencias a largo plazo de sus intervenciones encubiertas en las naciones del Tercer Mundo. Sin embargo, su clasificación es mucho más alta, y muchos historiadores concluyen que Eisenhower fue un presidente "casi grande" o incluso "gran".


Dwight D. Eisenhower: la vida antes de la presidencia

Nacido el 14 de octubre de 1890 en una casa junto a las vías del tren en Denison, Texas, Dwight David Eisenhower pasó su juventud en la pequeña ciudad agrícola de Abilene, Kansas. Su padre, David, trabajaba como mecánico en una lechería local. Su madre, Ida, menonita, era una pacifista religiosa que se oponía a la guerra. Eisenhower hacía las tareas familiares, se deleitaba con la caza, la pesca y el fútbol, ​​y leía con entusiasmo la historia militar. En 1911 ganó una cita en West Point, donde jugó al fútbol hasta que sufrió una grave lesión en la rodilla. Sus bromas, su afición por las cartas y el tabaquismo y las notas medias le valieron poco respeto por parte de sus profesores. Pensaron que sería un buen oficial, pero no un gran oficial.

Ascendiendo en las filas

Después de graduarse en el medio de su clase, el 61 de 164, Eisenhower pasó los siguientes años en una estación decepcionante tras otra, comenzando con un período como segundo teniente en Fort Sam Houston en San Antonio, Texas. Fue allí donde conoció y se casó con Mamie Doud. En Camp Meade, Maryland, Eisenhower se hizo amigo de George S. Patton, Jr. Tanto Eisenhower como Patton publicaron artículos en 1920 defendiendo que el Ejército hiciera un mejor uso de los tanques para evitar una repetición de la estática y destructiva guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial. Pero las autoridades del ejército consideraron a Eisenhower más insubordinado que visionario y lo amenazaron con un consejo de guerra si desafiaba nuevamente las opiniones oficiales sobre la guerra de infantería.

Eisenhower fue doblemente afortunado cuando fue transferido a una nueva asignación en la Zona del Canal de Panamá y comenzó a trabajar como oficial ejecutivo del general Fox Conner, quien apreció el pensamiento crítico de Eisenhower sobre la guerra de infantería. Conner se convirtió en el patrocinador de Eisenhower y organizó una cita preciada que ayudó a impulsar la carrera de Eisenhower, como estudiante en el Command and General Staff College en Fort Leavenworth, Kansas. Eisenhower se graduó primero en su clase de 245 oficiales, y rápidamente se le asignaron importantes asignaciones. Se desempeñó como asistente del general John J. Pershing, comandante de las fuerzas estadounidenses en la Primera Guerra Mundial, y luego del general Douglas MacArthur, jefe de personal del Ejército.

Eisenhower permaneció con MacArthur durante siete tormentosos años. Los dos hombres eran extremadamente diferentes. A menudo no estaban de acuerdo, aunque Eisenhower, como oficial subalterno, todavía tenía que cumplir las órdenes del general. Eisenhower sirvió lealmente a MacArthur incluso cuando significó dispersar a los "Bonus Marchers", un grupo de veteranos desempleados de la Primera Guerra Mundial que protestaron en Washington, DC, durante la Gran Depresión. A pesar de sus diferentes estilos, Eisenhower se quedó con MacArthur cuando se mudó a Filipinas en 1935 para organizar y entrenar al ejército de la Commonwealth filipina.

De izquierda a derecha, el Capitán T.J. Davis, el general Douglas MacArthur y el mayor Dwight D. Eisenhower se muestran en traje formal en el Palacio de Malacanang en Manila, Filipinas, 1935. Foto de la Biblioteca Presidencial Dwight D. Eisenhower.

Héroe de la Segunda Guerra Mundial

Después de que estalló la Segunda Guerra Mundial en Europa en 1939, Eisenhower regresó a los Estados Unidos y finalmente jugó un papel importante en las maniobras de campo del Tercer Ejército en Luisiana. Estos ejercicios de entrenamiento, en los que participaron más de 400.000 soldados, revelaron el talento de Eisenhower para la planificación estratégica y le valieron un ascenso a general de brigada. Solo unos días después del ataque japonés a Pearl Harbor, Eisenhower fue a Washington, D.C., para trabajar en los planes de guerra de Estados Unidos. Eisenhower impresionó al Jefe de Estado Mayor del Ejército, George C. Marshall, un juez agudo pero severo de la capacidad militar que rara vez pronunciaba palabras de elogio. Las promociones y las asignaciones críticas siguieron rápidamente. En noviembre de 1942, Eisenhower comandó las tropas aliadas que invadieron el norte de África en la Operación Antorcha. Al año siguiente, dirigió las invasiones de Sicilia e Italia. En 1944, fue el Comandante Supremo de la Operación Overlord, la invasión aliada de la Europa occidental ocupada por los nazis. En solo unos pocos años, Eisenhower había pasado de ser un oscuro teniente coronel a un general de cuatro estrellas a cargo de una de las mayores fuerzas militares de la historia.

Al tratar con simpatía a los líderes aliados, Eisenhower logró el esfuerzo cooperativo que le permitió lanzar la invasión del Día D de Normandía, el 6 de junio de 1944. Su concisa decisión, "Está bien, vamos", a pesar de la posibilidad de mal tiempo, ganó la admiración de los líderes aliados y las tropas que arriesgaron —y dieron— sus vidas en las playas de Normandía.


Operación Majestic [editar | editar fuente]

Eisenhower consultó a su amigo y miembro del Consejo de Relaciones Exteriores, Nelson Rockefeller, en busca de ayuda con la situación alienígena. Eisenhower y Rockefeller comenzaron a planificar la estructura secreta de la supervisión de tareas extraterrestres que se realizaría en un año. Así nació la idea del MJ-12. El tío de Nelson, Winthrop Aldrich, había sido crucial para convencer a Eisenhower de que se postulara para presidente. Toda la familia Rockefeller y con ellos el imperio Rockefeller habían respaldado sólidamente a Ike. Pedirle ayuda a Rockefeller con la presencia alienígena, según Bill Cooper, "resultaría ser el mayor error que Eisenhower haya cometido para el futuro de los Estados Unidos y muy probablemente de toda la humanidad". & # 913 & # 93

Una semana después de la elección de Eisenhower, nombró a Nelson Rockefeller presidente de un Comité Asesor Presidencial sobre Organización Gubernamental. Rockefeller fue responsable de planificar la reorganización del gobierno. Los nuevos programas de acuerdos entraron en un solo puesto de gabinete llamado Departamento de Salud, Educación y Bienestar. Cuando el Congreso aprobó el nuevo cargo en el gabinete en abril de 1953, Nelson fue nombrado subsecretario de Oveta Culp Hobby. & # 913 & # 93


Fotografías

La colección audiovisual de la Biblioteca Presidencial de Eisenhower contiene una colección sustancial de impresiones fotográficas que ofrece un importante recurso documental principal relacionado con la vida y la época de Dwight D. Eisenhower. La mayoría de los materiales fotográficos de la biblioteca presidencial de Eisenhower se recibieron como parte de las colecciones de manuscritos y están ordenados e identificados por el nombre del donante. La colección de fotografías que documentan el período de la Segunda Guerra Mundial consiste principalmente en fotografías del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Complementadas en gran parte por fotografías donadas por personas como el General Courtney H. Hodges y el General Floyd L.Parques, y por entidades corporativas como Des Moines Register Tribune. periódico. La mayoría de las fotografías que documentan los años presidenciales fueron tomadas por el Servicio de Parques Nacionales o el Centro Fotográfico Naval de EE. UU. Sin embargo, la biblioteca también ha acumulado una gran cantidad de fotografías de varios comités presidenciales y de asociados del presidente Eisenhower, como James C. Hagerty y Edward L. Beach.

Al enviar solicitudes de fotografías, enumere la mayor cantidad de información posible sobre la ocasión, el tema, la fecha, las personas involucradas y la ubicación geográfica. Las solicitudes se pueden hacer a través de [email protected] o llamando a la biblioteca al 785-263-6700.

Hay una gran selección de imágenes fotográficas que se encuentran en el sitio web de la biblioteca. La mayoría de las imágenes son de dominio público. Las imágenes con derechos de autor se anotarán y están restringidas a la visualización en línea únicamente.

Notaciones como NPS, USA y USN, se refieren al origen del fotógrafo (es decir, el Servicio de Parques Nacionales, el Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos y la Agencia Fotográfica Naval de los Estados Unidos) que fotografió a Eisenhower a lo largo de su carrera. Como agencias gubernamentales, estas imágenes se consideran de dominio público.

Segunda Guerra Mundial, Holocausto (ADVERTENCIA: contiene fotografías gráficas)


¿Cómo evalúan los historiadores la administración de Dwight Eisenhower?

El Sr. Greenstein es profesor de política en Princeton.

Dwight David Eisenhower es el menos entendido de los presidentes modernos: enormemente popular entre el público estadounidense desde su época como comandante supremo aliado en Europa durante la Segunda Guerra Mundial hasta su muerte en 1969, pero durante mucho tiempo los analistas de la política estadounidense lo consideraron un presidente en funciones.

Una encuesta de especialistas en la presidencia realizada un año después de la dimisión de Eisenhower lo relegó al rango de inexistentes del siglo XIX como Chester Arthur. Sin embargo, al cabo de dos décadas, había comenzado una transformación de la reputación de Eisenhower en la literatura académica. A medida que los registros internos de su presidencia pasaron al dominio público, surgió un Eisenhower que estaba muy alejado de la imagen que arrojó como presidente de cabeza decorativa, desmintiendo la broma de la década de 1950 de que sería terrible si Eisenhower muriera y el vicepresidente Nixon se convirtiera en presidente, pero infinitamente peor si Sherman Adams (el jefe de gabinete de Ike con cara de piedra) muriera y Eisenhower se convirtiera en presidente.

Qué interesante descubrir, en el registro desclasificado, que Eisenhower realmente era presidente, un hábil operador político con una personalidad interesante y compleja que se dedicaba al tipo de politiquería que muchos creían que dejaba a sus subordinados. Pero politizó de una manera no estándar, con un enfoque indirecto que preservó su popularidad al dejar que sus subordinados llevaran a cabo las políticas más controvertidas de su administración.

El estilo oblicuo de Eisenhower sería difícil de emular para los presidentes modernos. El liderazgo entre bastidores funciona mejor para una figura nacional de gran confianza que se ganó la confianza de la nación en un papel no político que para un líder cuyo apoyo público depende de los resultados del día a día. No sirve a presidentes menos conservadores con objetivos domésticos más ambiciosos. También es menos probable que tenga éxito en la pecera del Washington contemporáneo. Aún así, la práctica de Eisenhower de restar importancia al lado divisivo del liderazgo presidencial y acentuar las responsabilidades ecuménicas del presidente puede ser políticamente gratificante incluso hoy, si se adapta adecuadamente.

ORGANIZACIÓN DE LA PRESIDENCIA

Ningún otro director ejecutivo entró en la Casa Blanca con la experiencia organizativa del comandante de la invasión de Normandía, y ninguno ha hecho un esfuerzo comparable para que su Casa Blanca funcione: por ejemplo, el proceso de Eisenhower para la planificación de la política de seguridad nacional. Eisenhower inició un procedimiento en el que los principales planificadores de cada una de las agencias representadas en el Consejo de Seguridad Nacional se reunían regularmente para eliminar los desacuerdos políticos, que se detallaban en documentos de opciones, a veces en columnas paralelas, y se debatían y resolvían en las reuniones semanales del NSC. . El mismo Eisenhower tomó decisiones en presencia de pequeños grupos de ayudantes en la Oficina Oval, no en las reuniones del NSC.

Cuando se trata del uso del púlpito del matón, Eisenhower es un modelo a seguir negativo. Su apoyo público preexistente hizo innecesario que se vendiera a sí mismo, su estilo de liderazgo de mano oculta redujo su interés en la persuasión pública y, para colmo, era un orador serio, pero poco inspirador. Las deficiencias de Eisenhower como comunicador público resultaron costosas en la tempestad de acusaciones de que su administración había permitido que se desarrollara una "brecha de misiles" a favor de la Unión Soviética. La falta de éxito de Eisenhower en refutar esa acusación llevó a Kennedy a la Casa Blanca prometiendo remediar una deficiencia inexistente y presionando con un aumento masivo del arsenal nuclear de la nación.

A diferencia de los muchos líderes preocupados principalmente por la maniobra, Eisenhower estaba más atento a la política. Como estratega veterano, la respuesta de Eisenhower a un problema emergente fue alcanzar un principio rector. De los once presidentes desde FDR hasta Clinton, solo Nixon se compara con Eisenhower en la medida en que su liderazgo se basó en políticas explícitamente definidas. Al final de su primer año como presidente, Eisenhower y su equipo de seguridad nacional habían enmarcado lo que llegó a conocerse como el "Nuevo aspecto": una estrategia de seguridad nacional que se basaba en la disuasión en lugar de las fuerzas convencionales para mantener la línea contra el comunismo internacional. manteniendo una economía próspera.

La preocupación de Eisenhower por la política se mostró de manera sorprendente en el debate interno sobre si emplear el poder militar estadounidense en Indochina en la crisis de Dien Bien Phu de 1954. En la primera reunión del NSC después de que se supo que las fuerzas francesas en esa guarnición habían sido sitiadas por los comunistas vietnamitas, Eisenhower abrió la discusión con un acto incisivo de análisis de políticas: "¡Esta guerra en Indochina absorbería nuestras tropas por las divisiones!" En los meses siguientes, se basó en el fundamento del New Look para insistir en que sería una tontería dilapidar los recursos de la nación en un conflicto periférico, cuando sus verdaderos adversarios eran China y la Unión Soviética, un razonamiento claramente no seguido por su sucesores inmediatos.

CUALIDADES INTELECTUALES

Eisenhower también tenía una formidable fuerza intelectual. Tenía un don para la expresión escrita lúcida marcadamente en desacuerdo con la sintaxis famosa entremezclada de sus conferencias de prensa, una capacidad para llegar al meollo de los problemas y una habilidad para llegar a evaluaciones persuasivas de problemas complicados. Eisenhower fue menos elocuente que varios de sus ayudantes, pero al final fue él quien resolvió los asuntos contenciosos, no solo porque era presidente, sino también porque sus ayudantes lo respetaban por su buen juicio.

Eisenhower tenía un temperamento que podía estallar como una tormenta de verano, pero que disminuyó con la misma rapidez. También poseía una cualidad que ha llegado a denominarse "inteligencia emocional", la capacidad de convertir los sentimientos de uno en propósitos constructivos y evitar que obstaculicen el desempeño de sus responsabilidades. En esta fuerza contrasta con presidentes tan emocionalmente defectuosos como Richard Nixon, cuya sospecha y rabia lo llevaron a emprender acciones que condenaron su presidencia y, por supuesto, a Bill Clinton, con su famosa falta de autocontrol.

La capacidad de Eisenhower para un liderazgo desapasionado derivó en parte de su sólida estructura emocional, pero también fue el resultado de su experiencia pre-presidencial. Habiendo dejado su huella antes de convertirse en presidente, Eisenhower no tuvo necesidad de demostrar su valía en la Casa Blanca, una ecuanimidad ilustrada en un recuerdo recordado por su hermano Milton, quien fue presidente de la Penn State University durante el primer mandato de la presidencia de Eisenhower. En 1955, Ike fue el orador de graduación de Penn State. Para angustia de Milton, las nubes de tormenta comenzaron a formarse en la mañana de la ceremonia al aire libre. Cuando Milton le pidió consejo a su hermano, la respuesta de Ike fue: "Milton, no me he preocupado por el clima desde el 6 de junio de 1944".


Artículos con Dwight D. Eisenhower de History Net Magazines

Ya sea para ir al trabajo, embarcarse en el gran viaje por carretera estadounidense o algo tan simple como recibir un producto que se ha abierto camino a lo largo de cientos, quizás miles de millas de carreteras, casi todos en Estados Unidos se benefician del sistema interestatal Eisenhower en un día. -hoy base. La mayoría de los estadounidenses, sin embargo, no conocen la historia detrás de uno de los proyectos de obras públicas más importantes del país, y aún son pocos los que comprenden la motivación del hombre cuya experiencia y visión personal llevó a buen término el enorme y desafiante proyecto. La historia de la creación del Sistema de Autopistas Interestatales abarca dos guerras mundiales y la vida de uno de los líderes más famosos de Estados Unidos.

En 1919, tras el final de la Primera Guerra Mundial, se organizó una expedición del Ejército para atravesar la nación desde Washington, DC hasta San Francisco. El Primer Transcontinental Motor Convoy (FTMC) salió de la capital de la nación el 7 de julio, luego de una breve ceremonia y la dedicación del & # 8216Zero Milestone & # 8217 en la Elipse, al sur de la Casa Blanca. Un joven teniente coronel, Dwight D. Eisenhower, se unió a la expedición como observador.

Solo ocho meses antes, las potencias aliadas y Alemania habían firmado un armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial, un conflicto que hoy es sinónimo de feroces luchas en trincheras, el escalofriante llamado a & # 8216 ¡arreglar bayonetas! & # 8217 y tantos campos asolados y empapados de sangre. . Sin embargo, como señaló el Secretario de Guerra Newton D. Baker durante la despedida ceremonial de la FTMC: & # 8216 La guerra mundial fue una guerra de transporte motorizado. Fue una guerra de movimiento, especialmente en las últimas etapas & # 8230. Parecía haber una corriente interminable de transportes moviéndose a lo largo de las carreteras blancas de Francia. & # 8217

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La importante observación de Baker se incluyó directamente en los objetivos primarios del convoy que partía. Como se indica en un informe oficial, esos objetivos incluían: & # 8216 Realizar pruebas de servicio de los vehículos para fines especiales desarrollados para su uso en la Primera Guerra Mundial, no todos los cuales estaban disponibles a tiempo para tal uso, y determinar por experiencia real el posibilidad y los problemas involucrados en mover un ejército a través del continente, asumiendo que las instalaciones ferroviarias, puentes, túneles, etc., hubieran sido dañados o destruidos por agentes de un enemigo asiático. & # 8217

En su punto de partida, el convoy masivo constaba de 34 camiones de carga pesada, cuatro camiones de reparto livianos, dos talleres mecánicos, un taller de herrería, un camión de demolición, dos almacenes de repuestos, dos tanques de agua, un tanque de gasolina, un reflector, uno tractor de oruga, cuatro remolques de cocina, ocho turismos, un coche de reconocimiento, dos coches de observación del personal, cinco motocicletas con sidecar y cuatro motocicletas, todos los cuales fueron operados y mantenidos por 258 soldados, 15 oficiales de observación del personal del Departamento de Guerra y 24 oficiales expedicionarios. Cuando la expedición llegó a San Francisco el 6 de septiembre, 62 días después de partir, el convoy había viajado 3.251 millas, a un promedio de 58.1 millas por día y 6.07 millas por hora.

Fue realmente una empresa sin precedentes en todos los aspectos y, aunque la misión fue un éxito, las cifras fueron decepcionantes, si no desalentadoras. Según un informe de William C. Greany, capitán del Motor Transport Corps, el convoy perdió nueve vehículos & # 8211 & # 8216 tan dañados que requirieron retiro mientras estaban en ruta & # 8217 & # 8212 y 21 hombres & # 8216 a través de varias bajas & # 8217 (afortunadamente no se mencionaron víctimas mortales). Durante el transcurso de su viaje, el convoy destruyó o dañó 88 & # 8216 principalmente puentes y alcantarillas de carreteras de madera & # 8217 y estuvo involucrado en 230 & # 8216 accidentes de carretera & # 8217 o, más precisamente, & # 8216 casos de fallas en la carretera y vehículos hundidos. arenas movedizas o barro, salirse de la carretera o sobre terraplenes, volcaduras u otros contratiempos debidos enteramente a las condiciones de tráfico desfavorables y, a veces, espantosas que se encontraron. & # 8217

El informe posterior a la acción del teniente coronel Eisenhower, uno de los 15 oficiales de observación del personal del Departamento de Guerra, señaló: & # 8216 En muchos lugares se instalaron excelentes carreteras hace algunos años que desde entonces no han recibido atención alguna. La ausencia de cualquier esfuerzo de mantenimiento ha dado como resultado caminos de naturaleza tan accidentada que es muy difícil de negociar. & # 8217 Aún más irritante, muchos de los que de otro modo se habrían considerado & # 8216 buenos caminos & # 8217 eran simplemente demasiado estrechos para vehículos militares. . Otros eran demasiado accidentados, arenosos o empinados para camiones que en algunos casos pesaban más de 11 toneladas. Eisenhower afirmó, & # 8216El tren operaba tan lentamente en tales lugares, que en ciertos casos se observó que partes del tren no se movían durante dos horas. & # 8217.

La entrada del 30 de julio en el registro diario de FTMC & # 8217, por ejemplo, muestra que cubrió 83 millas en 10 horas a través de Nebraska, no exactamente quemando la pista, pero sin embargo un buen clip a aproximadamente 8 millas por hora. Sin embargo, solo tres días después, el convoy se atascó en & # 8216gumbo roads, & # 8217, lo que ralentizó la velocidad de avance a 30 millas en 10 agotadoras horas & # 8212 en un punto incluso causando que 25 de los camiones de la expedición & # 8217 se fueran. patinando hacia una zanja. & # 8216Se perdieron dos días en [la] parte occidental de este estado, & # 8217 Eisenhower registró más tarde.

Para todos los involucrados, el convoy militar fue una experiencia de aprendizaje, una clara ilustración del mal estado y, la mayoría de las veces, la falta total de infraestructura vial en muchas áreas del país, particularmente en el corazón. La mayoría de las carreteras y carreteras de la nación eran simplemente un desastre. Incluso la Lincoln Highway, la carretera transcontinental más famosa de su época, había sido descrita como nada más que & # 8216 una línea imaginaria, como el ecuador & # 8217.

Eisenhower’s experience with the FTMC provided him with great insight into the logistics of moving large quantities of men and materiel across vast stretches of land and convinced him of the necessity of building and maintaining the infrastructure to do so more efficiently. Yet, as educational as his experience with the convoy had been, it would be dwarfed by the greater and far more serious challenges of World War II.

In November 1942, 21 years after the FTMC and nearly a year after the United States had entered the war, Eisenhower was appointed to command Allied forces in Operation Torch, aimed at evicting the Axis powers from North Africa.

There was much about Operation Torch to dislike from a command standpoint. Given the physical geography and the incredibly poor infrastructure of the lands he and his forces were invading, the operation was a logistical nightmare. Torch required three amphibious landings spread over 800 miles: at Casablanca, on the western coast of Morocco, and at Oran and Algiers, along the Algerian coast in the Mediterranean Sea. Each group was to hit the ground running and make all due haste east, toward the ultimate goal of Tunis, the capital of Tunisia. Unfortunately for the Allies, North Africa was not well suited to the rapid movement of military convoys. The Atlas Mountains, where elevation at places exceeds 13,000 feet, spanned virtually the entire area of operations, and the infrastructure, where it existed, was generally poor at best.

The fact that Casablanca was more than 1,000 miles west of its objective meant a longer, more vulnerable supply line and much slower going when speed was essential. According to historian Stephen Ambrose, many, including Eisenhower, ‘could see no good reason to terminate the seaborne phase of the amphibious assault 1,000 miles away from the objective, which itself was on the coast and could be reached quicker on ship than on foot.’ Chief of Staff General George C. Marshall, however, was concerned that if all three landing sites were within the Mediterranean it might tempt Adolf Hitler to invade Spain, giving him the opportunity to blockade the Straits of Gibraltar and strangle the seaborne Allied supply lines.

The race to reach Tunis before it could be reinforced with Axis troops found the Allies at a decided disadvantage. Axis troops moved with ease through Benito Mussolini’s Italy and onto Sicily, approximately 150 miles off the Tunisian coast, little more than a long ferry ride. The Allies, according to Ambrose, were, by comparison, ‘dependent on unimproved dirt roads and a poorly maintained single-track railroad.’ When the Allied heads of state began to lament the slow advance, Eisenhower barked back that, in spite of commandeering every vehicle that would move, he was hindered by the complete absence of organized motor transport. Moreover, the Luftwaffe’s strong presence over the Mediterranean prevented shipping supplies that far into the sea.

According to Ambrose, Eisenhower privately confided to Marshall that his situation was so hodgepodge and patchwork it would ‘make a ritualist in warfare go just a bit hysterical.’ Some did others got creative. Lieutenant General Sir Kenneth Anderson of the British First Army became so fed up with the logistical situation that he resorted to bringing supplies into the Tunis area by pack mule. Every bit as slow and obstinate as the four-wheeled alternative, a good mule was at least much less likely to break down in the mountains.

Although the Allies failed to beat the Axis reinforcements to Tunis, they did eventually win the race to resupply. Germany was so invested in stalemating the Soviet Union along the Eastern Front that the materiel it was allocating to Afrika Korps represented little more than the barest scraps of an almost incalculably vast resource pool. Ultimately, the fact that Allied supplies had to travel much greater distances to the front weighed little against the sheer volume of output coming from American production capacity at its peak. Operation Torch was a success, albeit belatedly. With French North Africa free from the Axis powers, Eisenhower and the Allies were finally able to turn their attention toward the big picture, namely a full-scale Allied invasion of Europe the following year.

As harrowing and dramatic as any single event during the war could be, D-Day was also, by its very nature, only the beginning of the Crusade in Europe (as Eisenhower later titled the memoirs of his experience in-theater). As jubilant as the Allied forces were after having successfully penetrated Hitler’s so-called Atlantic Wall — the layered network of coastal defenses protecting occupied France — there was an even greater challenge facing them on the other side. Several hundred miles of terrain, which the Wehrmacht had occupied for nearly four years, remained between the Allies and their ultimate objective, Berlin. Much of the worst fighting still lay ahead — not far ahead, either.

Normandy’s famous hedgerows stymied Allied advances almost from the beginning. The densely packed hedgerows and narrow roads slowed tank movements to a crawl, making them easy pickings for German units wielding the Panzerfaust (an early model of rocket-propelled grenade). The great majority of the advancing, therefore, had to be done piecemeal by slow-moving infantry. Nearly two months later, all that the Allies had to show for their efforts to push farther into the Continent was a skimpy front 80 miles wide, extending 30 miles inland at its deepest points. In an ominous throwback to World War I, commanders again began to measure their advances in yards instead of miles.

Once the Allies emerged from hedgerow country, however, the terrain significantly opened up. Lieutenant General George S. Patton was the first to break out, on August 1 by the 6th he was halfway to Paris. ‘The nightmare of a static front was over,’ Ambrose wrote. ‘Distances that had taken months and cost tens of thousands of lives to cross in World War I’ were being crossed in mere hours with minimal casualties. Even so, isolated sections of terrain proved nearly impassable. According to Ambrose, the Hrtgen Forest, ‘where roads were nothing more than forest trails,’ and the Ardennes Mountains, with their ‘limited road network,’ were hell on both tanks and infantry. There would be further setbacks not attributable to infrastructure, primarily the German counteroffensive at the Battle of the Bulge, but the Allies were headed full-bore for the Rhine, while on the Eastern Front the Red Army was bearing down on Berlin.

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It was not until the Allies broke through the Western Wall and tapped into Germany’s sprawling autobahn network that Eisenhower saw for himself what a modern army could do with an infrastructure capable of accommodating it. The enhanced mobility that the autobahn provided the Allies was something to behold, and years later was still cause for reminiscing. ‘The old convoy,’ Eisenhower wrote, referring to his experience with the FTMC, ‘had started me thinking about good, two-lane highways, but Germany had made me see the wisdom of broader ribbons across the land.’

Eisenhower’s experience commanding and directing the movements of massive quantities of troops and equipment, added to his early experience with the FTMC, strengthened his recognition that America was sorely lacking in a national highway defense system. In a situation requiring the mass exodus of an entire city or region or the urgent mobilization of troops for purposes of national defense, the federal government, to say nothing of state and local entities, would have been hard-pressed to adequately respond. Moreover, the need for such critical infrastructure became that much more urgent as the Soviet Union eagerly stepped into the power vacuum created by the fall of Nazi Germany. The idyllic Allied notion that all would be right with the world following the death of Hitler and the smashing of the German armies quickly gave way to the painful realization that there is always reason to remain prepared, always someone else to fight.

Not surprisingly, therefore, when Eisenhower became the 34th U.S. president in 1953, he pushed for the building of an interstate highway system. Although Congress had first authorized a national highway system in 1944, it had always been woefully underfunded. Throwing the full weight of his presidency behind the project, Eisenhower declared to Congress on February 22, 1955: ‘Our unity as a nation is sustained by free communication of thought and by easy transportation of people and goods. The ceaseless flow of information throughout the Republic is matched by individual and commercial movement over a vast system of interconnected highways crisscrossing the country and joining at our national borders with friendly neighbors to the north and south.

‘Together, the uniting forces of our communication and transportation systems are dynamic elements in the very name we bear — United States. Without them, we would be a mere alliance of many separate parts.’

More than a year later, on June 29, Eisenhower signed the Federal-Aid Highway Act of 1956, guaranteeing full, dedicated funding for the project. The National Highway Defense System (NHDS), as it was initially known, has been referred to as one of the ‘Seven Wonders of the United States,’ among other such notable structures as the Golden Gate Bridge, the Hoover Dam and the Panama Canal. What sets the NHDS apart from those wonders, and what Eisenhower addressed as one of its greatest selling points, is the fact that it truly has strengthened and enhanced the Union (including noncontiguous states Alaska and Hawaii, as well as the territory of Puerto Rico). Only the Panama Canal, which similarly made the United States more accessible to itself by greatly reducing the time required to ship goods from coast to coast, can claim anything approaching a similar distinction.

The scope of the NHDS is underscored by its individual components. The longest east-west route, I-90, stretches more than 3,000 miles, linking Seattle to Boston. I-95 serves a similar end for north-south travel: Extending from Miami to Maine, its nearly 2,000 miles of highway cross through 15 states — including all 13 of the original colonies — and the District of Columbia. (It is also estimated to have been the most expensive route to construct, at a cost of nearly $8 billion.) Texas boasts the most interstate mileage within a single state, with more than 3,200 New York claims the most interstate routes, with 29. California is second in both categories, with just under 2,500 miles of interstate on its 25 routes.

The structural achievements involved are no less staggering than the numbers. Although the ‘highway’ is often declaimed as an eyesore at worst and bland at best, the NHDS is actually composed of many unique wonders of modern engineering and ingenuity. Some of the most spectacular cross large bodies of water or ride alongside the Pacific Coast. The Sunshine Skyway Bridge across Tampa Bay, Fla., a so-called cable-stayed bridge, has been lauded by Los New York Times for its ‘lyrical and tensile strength’ — indeed rows of small cables attached to two single-column pylons support the weight of the bridge below ‘like the strings of a harp.’

Several interstate routes in California and Hawaii hug the coasts, offering panoramic views of stunning Pacific seaside vistas to passing motorists.

Other achievements in interstate construction are closely associated with the ‘Not In My Backyard’ movement. Many urban areas have ‘gone green’ in recent decades, improving their routes to meet increased environmental concerns and the aesthetic needs of citizens some projects were even forced to halt construction entirely until such concerns were addressed in advance. Worries about the safety of the endangered and much beloved Florida panther led to the construction of special underpasses along Alligator Alley, the portion of I-75 that connects Naples and Miami in Florida, allowing panthers and other wildlife to cross safely beneath the flow of traffic. One section of I-10 in Arizona that opened in 1990, the Papago Freeway, runs beneath 󈧗 side-by-side bridges that form the foundation for a 12-hectare [29.6 acre] urban park,’ according to Richard F. Weingroff, a former official at the Federal Highway Administration. Known as the Margaret T. Hance Park, the space was conceived as a unique solution to the vexing problem of how to maintain connections between neighborhoods divided by the interstate. In other areas, simpler concerns required simpler solutions, such as tree-lined medians, noise-reducing berms and walls, lowered speed limits and prohibitions against large trucks.

A frequent complaint leveled against the NHDS is that it has stripped the adventure and romanticism from long-distance traveling. Upon the completion of I-40 (Barstow, Calif., to Wilmington, N.C.), the late CBS News commentator Charles Kuralt observed: ‘It is now possible to travel from coast to coast without seeing anything. From the Interstate, America is all steel guardrails and plastic signs, and every place looks and feels and sounds and smells like every other place.’ While the criticism is to an extent justified, it is also true that the NHDS directly serves nearly every major metropolitan area (as well as countless smaller areas of population) and is home to, or otherwise conveniently located near, thousands of tourist destinations across the country.

Some of the most intriguing and impressive tourist stops are those that are not content to simply nestle alongside the highway, but those that, like the Great Platte River Road Archway Monument, literally straddle it. The Archway Monument, a 1,500-ton structure spanning 308 feet acrossI-80 in Kearney, Neb., is a celebration of frontier culture designed to resemble a covered bridge. Built to honor the thousands of pioneers who had followed the arduous route from Missouri to the West Coast during the 19th century, the Archway Monument is a living bridge to history over a modern river of asphalt, a testament to the wisdom of and need for well-planned, well-constructed infrastructure. Eisenhower would have approved of the symbolism.

Whatever else these features may be in and of themselves, they are ultimately incidental to the system’s much more vital main purpose. The NHDS, according to a 1996 report written by Wendell Cox and Jean Love 40 years after Eisenhower signed the Federal-Aid Highway Act of 1956, was conceived and marketed as the best possible way to facilitate ‘the quick and efficient movement of military equipment and personnel’ in the event of a Soviet invasion or nuclear strike. Inspired by the autobahn, Eisenhower envisioned multilane highways — ‘broader ribbons across the land,’ as he called them — yet even at its narrowest points, the system can still accommodate all but the most cumbersome wheeled or tracked military vehicles. Also, most military bases are situated within close proximity to the NHDS, adding to the already unequaled in-country response capability of the U.S. armed forces — a fact that is every bit as comforting as the fact that there has never been occasion to use this capability to its utmost.

One widely held dual-use-related belief is that one out of every five miles of the NHDS is mandated to be straight and level, capable of functioning as an emergency airstrip. Aside from the fact that, according to Weingroff, ‘no law, regulation, policy, or sliver of red tape requires that one out of every five miles of the interstate highway system be straight,’ it is virtually impossible from an engineering standpoint. The NHDS is composed of nearly 50,000 miles of road, meaning that almost 10,000 miles would need to be straight and level to conform to the supposed one-in-five-mile rule, a figure that is wildly unrealistic. In addition, from an aerial standpoint, an airstrip every five miles is superfluous, given the speed at which modern aircraft travel. Although there are long and level stretches of highway that could function as an emergency landing strip in a pinch, they are nowhere near as evenly parceled out as the one-in-five-mile rule would suggest. (The use of highway infrastructure for an airstrip is not unheard of, however: Nazi Germany did use limited stretches of the autobahn for such purposes during World War II.)

One cannot discuss the NHDS without also mentioning its impact on the U.S. economy. It is, quite literally, the economic engine that drives this country’s prosperity. No other industrialized nation has such a sprawling and comprehensive system of roadways, though many are now seeking to emulate the U.S. model as a means toward becoming more competitive in the international marketplace. One look at the figures in the Cox and Love report and it is not hard to understand why. By 1996 the interstates, comprising just over 1 percent of the miles of public road in this country, carried ‘nearly one-quarter of the nation’s surface passenger transport and 45 percent of motor freight transport.’ During the course of its first 40 years, the system was responsible for an increase of ‘approximately one-quarter of the nation’s productivity.’ Highway transportation and directly related industries accounted for more than 7 million jobs.

Indirectly related industries have felt the uptick, as well. In the restaurant business alone, employment ‘has increased more than seven times the rate of population growth,’ according to the Cox and Love report. By making ‘`just in time’ delivery more feasible’ while simultaneously reducing tractor-trailer operating costs by as much as 17 percent compared with other roadways, the NHDS has played a major role in making the electronic marketplace a workable phenomenon for all parties involved: retailers, delivery companies and consumers alike. Perhaps the most telling figure is the return rate of $6 for every $1 spent on highway construction. Consider also that in the 10 years since those figures were generated, several factors — population expansion, the advent of e-commerce, our national reluctance to fly following the terrorist attacks of September 11, 2001 — have conspired to place an even greater share of traffic onto our nation’s highways. The many differences separating 2006 from 1996 notwithstanding, the conclusion of the Cox and Love report concerning the economic impact of the NHDS remains as true today as the day it was written: ‘By improving inter-regional access, the interstate highway system has helped to create a genuinely national domestic market with companies able to supply their products to much larger geographical areas, and less expensively.’

For most of us, though, the dual-use military features and the economic benefits of the NHDS are barely an afterthought. The interstate is a way to get to work, to go downtown, to shave 30 minutes off the drive to grandma’s house. Often it is the backbone of that uniquely American pastime, the road trip. Sometimes it’s just a headache. Occasionally it becomes a lifeline out of harm’s way.

In 1990 the National Highway Defense System was renamed the Dwight David Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways under an act of Congress signed into law by President George H.W. Arbusto. As tributes go, it was perfectly appropriate. ‘Of all his domestic programs,’ Ambrose wrote, ‘Eisenhower’s favorite by far was the Interstate System.’

For all its detractors’ criticism, the interstate system, more than any other project in the past 50 years, has encouraged an unprecedented democratization of mobility. It has opened up access to an array of goods and services previously unavailable to many and created massive opportunities for five decades and three generations of Americans. It has made the country more accessible to itself while also making it safer and more secure, outcomes that in almost any other undertaking would prove mutually exclusive. ‘More than any single action by the government since the end of the war, this one would change the face of America,’ Eisenhower wrote in 1963. ‘Its impact on the American economy — the jobs it would produce in manufacturing and construction, the rural areas it would open up — was beyond calculation.’ The clarity of his vision and the resiliency of his words are inarguable. The Eisenhower Interstate System has grown to be valuable beyond its original intent and is a lasting tribute to American ingenuity, ability and strength of purpose.

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This article was written by Logan Thomas Snyder and originally published in the June 2006 issue of Historia americana Revista. Para obtener más artículos excelentes, suscríbase a Historia americana revista hoy!


Dwight D. Eisenhower

Dwight David Eisenhower was the thirty-fourth President of the United States.

Eisenhower was born on October 14, 1890, in Denison, Texas. When he was two years old, his family moved to Abilene, Kansas. He graduated from Abilene High School in 1909. Eisenhower worked two years at a creamery and assisted his parents in providing for his family. In 1911, Eisenhower enrolled at the United States Military Academy at West Point, New York. He graduated in 1915 as a second lieutenant in the United States Army.

Following his graduation from West Point, Eisenhower spent the next forty-three years in the military. He became an expert in tank warfare and served as the commander of Camp Colt from 1917 to 1918. The camp was a tank training school in Gettysburg, Pennsylvania. By the early 1930s, Eisenhower had become the senior aide to General Douglas MacArthur, the chief of staff of the United States Army.

Eisenhower worked closely with MacArthur throughout the 1930s and served as a military adviser to the Philippines government. By 1941, Eisenhower had become the chief of staff of the Third Army and had attained the rank of brigadier general. As the United States' entered World War II in 1941, Eisenhower was recognized as one of America's best military leaders.

In 1942, Eisenhower became the commanding general of U.S. forces in Europe, and in 1943, he served as the Supreme Commander of the Allied Expeditionary Force in Europe. Eisenhower directed the Allied invasions of North Africa (1942), Sicily (1943), Italy (1943), and France (1944). Under Eisenhower's direction, the United States military and its allies were victorious in Europe. At the end of World War II, Eisenhower became the Chief of Staff of the U.S. Army and held that position from 1945 to 1948.

In 1948, Eisenhower retired from the United States Army. Both the Democratic Party and the Republican Party recruited Eisenhower for the presidency, but he refused to run for office. Instead, he served as the president of Columbia University from 1948-1950. In 1950, Eisenhower agreed to become the supreme commander of the North Atlantic Treaty Organization's military forces in Europe.

In 1952, Eisenhower agreed to become the nominee of the Republican Party in the presidential election. Eisenhower received the nomination over two other Republicans, Thomas E. Dewey of New York and Robert A. Taft of Ohio. In the actual election, Eisenhower easily defeated Adlai Stevenson, the Democratic Party's candidate. Ohioans overwhelmingly supported the Republican Party in this election and gave control of both houses of the Ohio legislature to the Republicans. As to major statewide offices in Ohio, the Democrats won the governor's seat. Eisenhower defeated Stevenson again in 1956 and won a second term as president.

As president, Eisenhower accomplished a great deal. Domestically, he supported the Civil Rights Movement. He enforced the Supreme Court's decision of Brown v. the Board of Education of Topeka, Kansas and helped desegregate schools across the United States. Eisenhower also authorized the construction of an interstate highway system and an increase of the minimum wage. While Eisenhower strongly opposed communism, he refused to engage in the hunt for communists in America led by Senator Joseph McCarthy of Wisconsin and others.

Eisenhower's foreign policy centered on the Cold War. The president tried to ease tensions between the United States and the Soviet Union and met with the premier of the Soviet Union on two separate occasions. At the same time, Eisenhower attempted to stop the spread of communism. He promised aid to any nation facing the threat of communism. As an example of this policy, Eisenhower sent American soldiers to South Vietnam to serve as military advisers.

In 1960, Eisenhower could not seek a third term as president. An amendment to the United States Constitution limited a president to two terms in office. Upon completing his term in 1961, Eisenhower retired to Gettysburg, Pennsylvania. He died on March 28, 1969.