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Luchando en el mar en el siglo XVIII: el arte de navegar a vela, Sam Willis


Luchando en el mar en el siglo XVIII: el arte de navegar a vela, Sam Willis

Luchando en el mar en el siglo XVIII: el arte de navegar a vela, Sam Willis

El objetivo del autor en este libro es examinar los elementos prácticos de la guerra en el mar a vela y cómo estos límites prácticos influyeron en la guerra naval de la época. El más importante de ellos son los límites impuestos por la potencia de la vela, que influyó en todo lo demás. Cada barco de una flota navegó de manera diferente y tomó una cantidad de tiempo diferente para realizar diferentes maniobras. Esto influyó en la velocidad a la que las flotas o los barcos individuales podían responder a las circunstancias del desarrollo y la capacidad de las flotas para actuar como una unidad.

Luego vinieron los problemas de comunicación, con opciones limitadas disponibles para señales de barco a barco o de buque insignia a flota. Esto a su vez llevó al desarrollo de un conjunto de reglas no escritas que guiaban las acciones de los capitanes de los barcos individuales. Esta es inevitablemente un área difícil de examinar, pero Willis hace un buen uso de la limitada evidencia disponible, gran parte de la cual proviene de consejos de guerra, donde se discutieron las expectativas normalmente no escritas.

Una vez que se han examinado estos factores, Willis pasa a examinar la flota y las tácticas de combate, observando cómo los límites y convenciones discutidos anteriormente en el libro afectaron la realidad de la batalla y el comportamiento, a veces inesperado, de los oficiales navales de alto nivel.

En realidad, el libro cubre un siglo XVIII bastante alargado que se extiende desde el comienzo de la Guerra de los Nueve Años en 1688 hasta el final de las Guerras Napoleónicas en 1815. Este es el período de la línea de batalla desarrollada y tiene sentido incluir las Guerras Napoleónicas. , que vio las últimas grandes batallas entre grandes flotas de veleros.

Esta es una adición muy valiosa a la extensa literatura sobre la guerra naval en la era de la vela, que analiza un tema olvidado. Los eventos de las batallas individuales se han discutido ampliamente, al igual que los aspectos técnicos de la construcción de barcos, pero este libro llena la brecha crucial entre esos dos y amplía enormemente nuestro conocimiento de los aspectos prácticos de la guerra naval en este período.

Capítulos
1 - Contacto
2 - Persecución y Escape I: Velocidad y Rendimiento
3 - Chase and Escape II: Las tácticas de perseguir
4 - Mantenimiento de estación
5 - Comunicación
6 - Reglas no escritas
7 - Comando
8 - El medidor del tiempo
9 - Tácticas de flota
10 - Tácticas de lucha
11 - Daño
Conclusión
Apéndice: Batallas de flota

Autor: Sam Willis
Edición: tapa dura
Páginas: 272
Editorial: Boydell
Año 2012



Luchando en el mar en el siglo XVIII

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Descripción del libro

Nuestra comprensión de la guerra en el mar en el siglo XVIII siempre ha estado divorciada de las realidades prácticas de la lucha en el mar a vela. Nuestro conocimiento de las tácticas se basa en gran medida en las ideas de los teóricos contemporáneos [más que de los practicantes] que conocían poco las realidades de la navegación. guerra, y nuestro conocimiento del mando es igualmente defectuoso. En este libro, el autor presenta nueva evidencia de fuentes contemporáneas que anula muchos supuestos antiguos e introduce una gran cantidad de nuevas ideas. En una serie de capítulos temáticos, siguiendo la cronología aproximada de una pelea naval desde el contacto inicial hasta la reparación del daño, el autor ofrece una interpretación dramática de la lucha en el mar en el siglo XVIII, y explica con mayor profundidad que nunca cómo y por qué las batallas navales. (incluido Trafalgar) se ganaron y se perdieron en la gran Era de la Vela. Explica en detalle cómo dos barcos o flotas se identificaron entre sí como enemigos, cómo y por qué maniobraron para la batalla, cómo un comandante comunicó sus ideas y cómo y por qué sus subordinados actuaron de la manera en que lo hicieron. SAM WILLIS ha impartido conferencias en la Universidad de Bristol y en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich. También es autor de 'Fighting Ships, 1750-1850' (Quercus).

Reseñas

Un estudio histórico detallado basado en una extensa investigación. Cuando se trata de hablar sobre el manejo de barcos, Willis no tiene igual. No se desperdicia una página y prácticamente todo lo que escribe es fascinante y provocativo. De hecho, este es un libro maravilloso. Cualquiera que esté interesado en los buques de guerra debería tenerlo en su estantería para consultas frecuentes.

Como trabajo de referencia sobre cómo eran estos barcos, cómo se manejaban en el mar y cómo los oficiales navales buscaban capitalizar estas limitaciones materiales tanto con fines ofensivos como defensivos, no es probable que Fighting at Sea sea superado en el corto plazo ''.

Fuente: Journal of British Studies

[Un] libro magníficamente investigado [que] contiene mapas de alta calidad, muchas ilustraciones excelentes y un glosario esencial, todo lo cual brinda una mejor comprensión del argumento de Willis '.


Luchar en el mar en el siglo XVIII: el arte de la guerra a vela

Nuestra comprensión de la guerra en el mar en el siglo XVIII siempre ha estado divorciada de las realidades prácticas de la lucha en el mar a vela nuestro conocimiento de las tácticas se basa en gran medida en las ideas de los teóricos contemporáneos (en lugar de los practicantes) que sabían poco de las realidades de la navegación. guerra, y nuestro conocimiento del mando es igualmente defectuoso. En este libro, el autor presenta nueva evidencia de fuentes contemporáneas que anula muchos supuestos antiguos e introduce una gran cantidad de nuevas ideas.

En una serie de capítulos temáticos, siguiendo la cronología aproximada de una pelea naval desde el contacto inicial hasta la reparación del daño, el autor ofrece una interpretación dramática de la lucha en el mar en el siglo XVIII, y explica con mayor profundidad que nunca cómo y por qué las batallas navales. (incluido Trafalgar) se ganaron y se perdieron en la gran Era de la Vela. Explica en detalle cómo dos barcos o flotas se identificaron entre sí como enemigos, cómo y por qué maniobraron para la batalla, cómo un comandante comunicó sus ideas y cómo y por qué sus subordinados actuaron de la manera en que lo hicieron. Sam Willis ha dado conferencias en la Universidad de Bristol y en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich. También es autor de Fighting Ships, 1750-1850.

Título: Lucha en el mar en el siglo XVIII: el arte de la guerra a vela


Luchando en el mar en el siglo XVIII: el arte de la guerra a vela por WILLIS, Sam (mapas de Jane Way) 254 págs., 22 ilustraciones en blanco y negro 9 mapas Boydell Press, PO Box 9, Woodbridge, Suffolk, 1P12 3DF, Reino Unido, 2010, £ 30 / $ 50 (hbk), ISBN 978-1843833673

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Luchando en el mar en el siglo XVIII: el arte de navegar a vela (tapa dura)

Nuestra comprensión de la guerra en el mar en el siglo XVIII siempre ha estado divorciada de las realidades prácticas de la lucha en el mar a vela nuestro conocimiento de las tácticas se basa en gran medida en las ideas de los teóricos contemporáneos [más que de los practicantes] que sabían poco de las realidades de la navegación. guerra, y nuestro conocimiento del mando es igualmente defectuoso. En este libro, el autor presenta nueva evidencia de fuentes contemporáneas que anula muchos supuestos antiguos e introduce una gran cantidad de nuevas ideas. En una serie de capítulos temáticos, siguiendo la cronología aproximada de una pelea naval desde el contacto inicial hasta la reparación del daño, el autor ofrece una interpretación dramática de la lucha en el mar en el siglo XVIII, y explica con mayor profundidad que nunca cómo y por qué las batallas navales. (incluido Trafalgar) se ganaron y se perdieron en la gran Era de la Vela. Explica en detalle cómo dos barcos o flotas se identificaron entre sí como enemigos, cómo y por qué maniobraron para la batalla, cómo un comandante comunicó sus ideas y cómo y por qué sus subordinados actuaron de la manera en que lo hicieron.

SAM WILLIS ha impartido conferencias en la Universidad de Bristol y en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich. También es el autor de Barcos de combate, 1750-1850(Quercus).

Editorial: Boydell & Brewer Ltd
ISBN: 9781843833673
Número de páginas: 272
Peso: 624 g
Dimensiones: 234 x 156 x 24 mm

Será muy leído por estudiantes y académicos de la asignatura, además de aquellos que estén fascinados por el mundo literario de Hornblower o Aubrey. REVISTA INTERNACIONAL DE ARQUEOLOGÍA NÁUTICA

Una adición muy valiosa a la extensa literatura sobre la guerra naval en la era de la vela, que analiza un tema olvidado. Los eventos de las batallas individuales se han discutido ampliamente, al igual que los aspectos técnicos de la construcción de barcos, pero este libro llena la brecha crucial entre esos dos y amplía enormemente nuestro conocimiento de los aspectos prácticos de la guerra naval en este período. HISTORIA DE WAR.ORG

Seguro que se convertirá en la referencia estándar en tácticas navales en la era napoleónica [y] se recomienda con entusiasmo a cualquiera que tenga un interés pasajero en este aspecto de la historia naval. REVISTA INTERNACIONAL DE HISTORIA MARÍTIMA
Como trabajo de referencia sobre cómo eran estos barcos, cómo se manejaban en el mar y cómo los oficiales navales buscaban capitalizar estas limitaciones materiales tanto con fines ofensivos como defensivos, no es probable que Fighting at Sea sea superado en el corto plazo. REVISTA DE ESTUDIOS BRITÁNICOS
Un excelente manual histórico con mucho que contar a los lectores modernos sobre el mando militar. Muy recomendable. ELECCIÓN
[Un] libro magníficamente investigado [que] contiene mapas de alta calidad, muchas ilustraciones excelentes y un glosario esencial, todo lo cual brinda una mejor comprensión del argumento de Willis. INSTITUTO NAVAL DE LOS ESTADOS UNIDOS
Un estudio histórico detallado basado en una extensa investigación.
Cuando se trata de hablar sobre el manejo de barcos, Willis no tiene igual. No se desperdicia una página y prácticamente todo lo que escribe es fascinante y provocativo. De hecho, este es un libro maravilloso. Cualquier persona interesada en los buques de guerra debe tenerlo en su estantería para consultas frecuentes. MARINERO DEL NORTE

Un relato claro y bien documentado. HISTORIA DEL MAR

Al enfatizar el papel fundamental de la náutica práctica y las reglas no escritas, este libro ofrece a los estudiantes de la materia un nuevo ángulo sobre un tema antiguo. HISTORIA MILITAR

Un análisis profundo de las realidades prácticas de la guerra de navegación que investiga profundamente las habilidades técnicas, las reglas escritas y no escritas, el mando y el control necesarios para el siglo de éxito sin igual de la Royal Navy en el combate naval. DIARIO DE INVESTIGACIÓN NÁUTICA


Luchando en el mar en el siglo XVIII

Me pregunto si alguien ha leído este libro y si vale la pena conseguirlo.

La armada rusa necesita ayuda para no hundirse de los marineros extranjeros, pero el zar solo quiere lo mejor


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Re: Lucha en el mar en el siglo XVIII

por Papa Clement Dom 20 de octubre de 2019 11:03 pm

El libro más útil e interesante que he encontrado sobre este tema es "Guerra naval en la era de la vela - La evolución de las tácticas de lucha 1650-1815" de Brian Tunstall ISBN 0-7858-1426-4, publicado en 1990.

Es muy completo y realmente se divide en 3 partes:
1. el desarrollo de tácticas / señales y cómo las tácticas se convirtieron en una ciencia (c.1650-1750).
2. la Guerra de los 7 años hasta la Independencia de Estados Unidos, donde se probaron nuevos sistemas
3. Guerra napoleónica

El libro al que se refiere fue escrito en 2008 sobre la base de la tesis doctoral de Willis. El resumen es: "Nuestra comprensión de la guerra en el mar en el siglo XVIII siempre ha estado divorciada de las realidades prácticas de la lucha en el mar a vela. Nuestro conocimiento de las tácticas se basa en gran medida en las ideas de los teóricos contemporáneos [en lugar de los profesionales] que sabían poco de la realidades de la guerra de navegación, y nuestro conocimiento del mando es igualmente defectuoso. En este libro, el autor presenta nueva evidencia de fuentes contemporáneas que anula muchos supuestos antiguos e introduce una gran cantidad de nuevas ideas. En una serie de capítulos temáticos, siguiendo la cronología aproximada de una pelea naval desde el contacto inicial hasta la reparación del daño, el autor ofrece una interpretación dramática de la lucha en el mar en el siglo XVIII, y explica con mayor profundidad que nunca cómo y por qué las batallas navales. (incluido Trafalgar) se ganaron y se perdieron en la gran Era de la Vela. Explica en detalle cómo dos barcos o flotas se identificaron entre sí como enemigos, cómo y por qué maniobraron para la batalla, cómo un comandante comunicó sus ideas y cómo y por qué sus subordinados actuaron de la manera en que lo hicieron. SAM WILLIS ha impartido conferencias en la Universidad de Bristol y en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich. También es autor de Fighting Ships, 1750-1850 (Quercus). & Quot

Me preocupa un poco que la primera oración del resumen parezca ignorar el libro de Tunstall, que es muy práctico y está bien investigado. Los otros libros de Willis tienden a concentrarse más en el período posterior (napoleónico) que en el desarrollo temprano (que para mí es más interesante y más relevante para LGDR), por lo que puede que no sea tan útil como Tunstall.

También puede depender de si te gusta su estilo: Willis también hace series de televisión históricas que no son de mi agrado. Uno que estaba encendido recientemente fue Forajidos de Gran Bretaña: bandoleros, piratas y pícaros lo que encontré fue un poco decepcionante: https://www.bbc.co.uk/programmes/b06qn3lr Por supuesto, puede que haya que tener en cuenta la supervisión editorial de la BBC, pero a veces me pregunto qué elegiría un futuro historiador de 2019 como representativo de la época en que vivimos, y cómo podríamos ver su elección?


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Re: Lucha en el mar en el siglo XVIII

por Marshal Bombast Tue Oct 22, 2019 6:28 pm

Gracias papá, muy apreciado. Creo que probaré Tunstall y seguiré desde allí.

Una parte de mí se pregunta qué interpretación usa Richard para TGOK, cada vez que leo algo. Tuve la suerte de estudiar historia antigua y medieval a nivel A y uni y TGOK es la principal forma en que me animo a leer alrededor del siglo XVIII.

Usted y yo tenemos preguntas similares sobre cómo la historia recordará nuestra historia contemporánea.


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Re: Lucha en el mar en el siglo XVIII

por Papa Clement Mar 22 de octubre de 2019 8:08 pm

Otra opción, posiblemente más barata, podría ser La línea de batalla: el barco de guerra a vela 1650-1840 por Robert Gardiner ISBN 0-85177-954-9, publicado como parte de la serie History of the Ship de Conway. Escrito originalmente en 1992, se publicó un libro de bolsillo más barato en 2004. Por esta razón, probablemente será el más barato y más fácil de encontrar de los 3.

Utilizo esto con Tunstall porque se acerca al mismo material de una manera ligeramente diferente.

Gardiner utiliza capítulos independientes más pequeños y analiza el desarrollo de los principales tipos diferentes de barcos en el período, antes de pasar a un análisis más detallado de los componentes. Sus capítulos de 'barco' son:
1. El barco de línea
2. La fragata
3. Sloop of War, Corvette y Brig
4. El buque de guerra de proa y popa
5. Buques de bomberos y bombarderos
6. El buque de guerra Oared
7. Artesanía de apoyo

Luego mira específicamente a:
8. Diseño y construcción
9. Plataformas y aparejos
10. Accesorios del barco
11. Armas y artillería
12. Decoración de barcos
13. Navegación
14. Tácticas navales

Curiosamente, en su bibliografía solo cita a Tunstall en la sección 'Tácticas navales' que describe como `` Un estudio monumental (incluso editado a la mitad de su manuscrito) basado casi en su totalidad en el estudio de fuentes primarias: instrucciones de lucha, libros de señales y registros. Considerado por Tunstall como la finalización del trabajo de Corbett, pero un estudio original y esclarecedor por derecho propio.

Como probablemente habrás aprendido en otro lugar, ¡estoy muy interesado en el diseño / desarrollo de barcos en este período! Lo que está escrito en los libros no siempre se traduce directamente en las reglas del juego, pero el juego ofrece mucha flexibilidad en los tipos de barcos.

No puedo juzgar cuál de los 3 títulos será más útil para usted como Rusia porque realmente depende del propósito estratégico de Rusia para necesitar una flota. Como ejemplo, esto desde el comienzo del capítulo Diseño y construcción de Gardiner:

`` La armada de las Provincias Unidas a mediados del siglo XVII estaba destinada a proteger y fomentar el inmenso comercio exterior del país, e inicialmente estaba compuesta por buques de guerra relativamente pequeños y una alta proporción de mercantes armados, que podían hacer frente a piratas y pequeños escuadrones locales. . Estos barcos estaban en desventaja en la acción contra las flotas de batalla genuinas de Inglaterra y Francia, por lo que se construyeron barcos más grandes (incluidos algunos de 3 pisos), pero es de destacar que los Países Bajos volvieron a su política de barcos pequeños durante la mayor parte de los años. siglo XVIII cuando una alianza inglesa la liberó de la amenaza de una flota de batalla. Por el contrario, la Inglaterra de Cromwell comenzó con pequeñas 'fragatas' rápidas adecuadas para cazar corsarios realistas, pero pronto cambió la velocidad por la pólvora cuando se enfrentó a los holandeses, que hicieron pocos intentos de evadir la batalla a menos que fueran superados en número.

La razón del repentino desarrollo del poder naval francés siempre ha sido un misterio, pero el gran tamaño de sus barcos sugiere un intento de arrebatar el dominio del mar a las potencias navales existentes por medio de una calidad superior, si no en cantidad (un actitud tal vez reflejada en el extenso programa de tripulantes de gran tamaño, los barcos más poderosos de su época). Al final de la Guerra de Sucesión española (1713), Inglaterra se estableció como la principal potencia naval y, posteriormente, Francia abandonó cualquier intento concertado de competir en números. Ella desarrolló una doctrina del uso del poder naval que enfatizaba la primacía de la misión, esto permitía que un almirante rechazara la batalla si ponía en peligro la tarea para la que había sido enviado al mar, y esto tendía a favorecer la velocidad sobre la pólvora en el diseño de buques de guerra. . Esto también alentó la preocupación tradicional francesa por la calidad individual (más obviamente manifestada en gran tamaño para cualquier Tarifa dada), en completo contraste con los británicos que creían que el control del mar dependía ante todo de los números, y siempre preferían el más pequeño y, por lo tanto, el más barato. , unidad individual (la relación más alta de potencia de fuego práctica a tonelaje se consideró como la más rentable).

No solo el tamaño relativo, sino también el tipo de buque reflejaban las prioridades nacionales. España, por ejemplo, al reconstruir su armada después de la Guerra de Sucesión, optó por el barco de 60 cañones como modelo estándar. El imperio de España seguía siendo el más lejano de su época y necesitaba barcos de gran alcance y poder de permanencia, que fueran lo suficientemente grandes para operar de forma independiente y encarnar una potencia de fuego considerable en estaciones distantes, pero lo suficientemente pequeños como para poseer una buena navegación en todos los sentidos y cualidades de manejo del mar: no eran realmente unidades de flotas de batalla, sino más parecidas a los grandes cruceros, para la vigilancia colonial y para mostrar la bandera. Naturalmente, los cambios radicales en la política y la estrategia nacionales generalmente produjeron nuevos tipos de barcos - los cruceros ingleses de la década de 1690 se desarrollaron en respuesta a las nuevas dificultades de la guerra con Francia, por ejemplo - pero la relación no siempre es tan obvia: la introducción en el La Royal Navy, tanto del barco de 74 cañones como de la fragata a fines de la década de 1740, es probablemente una reacción a la mejora del comportamiento en el mar requerida por la nueva estrategia del Escuadrón Occidental, con su énfasis en el bloqueo para todo clima. Sin embargo, debe recordarse que la innovación tecnológica fue relativamente lenta en la era de la vela, por lo que los aparentes avances en el diseño fueron poco más que pasos en un proceso de mejora gradual, aunque constante ''.

El enfoque basado en capítulos de Gardiner es ideal si desea aprender a construir una clase particular de barco. No voy a hacerle un flaco favor al sugerirle que probablemente pueda entrar y salir de él más fácilmente que Tunstall; simplemente es la forma diferente en que está escrito. Me gustan ambos.

No sé en qué juego juegas Rusia, aunque como no es el G7, creo que soy libre de darte algunas sugerencias generales. Rusia enfrenta tanto un desafío como una oportunidad para construir una flota en 1700. Lo positivo es que no se verá limitado por heredar una flota inicial inadecuada y tratar de evitar eso. Lo negativo es que debe tomar la decisión estratégica de si desea que Rusia se concentre en el Báltico o en el Mar Negro antes de intentar diseñar su flota de ideas. Esto se debe a que los enemigos potenciales a los que te enfrentas en cada ubicación son muy diferentes.

En el Báltico, es más probable que se enfrente a Suecia: barcos buenos y sólidos basados ​​en el diseño francés, pero Suecia no puede reemplazar las pérdidas fácilmente. Por lo tanto, podría construir un gran número de fragatas y atrapar / capturar naves de línea suecas, en lugar de intentar construir naves de línea usted mismo. No creo que Rusia pueda construir SoL sin ayuda externa en 1700, y dados los problemas de la Armada rusa en el G7, es posible que si desafiara a Suecia con su nuevo SoL, fueron capturados, lo que fortalecería a su enemigo. En la época napoleónica, la Royal Navy se regocijaba cuando los barcos españoles / franceses mal tripulados / abastecidos salían del puerto porque sabían lo fácil que era capturarlos. El otro problema al que se enfrenta en el Báltico es la falta de puertos decentes, especialmente aquellos que no están sujetos al hielo durante parte del año. Cualquier intento de construir una armada en el Báltico debe incluir suficientes rompehielos para mantener abierto el puerto elegido. Probablemente también sea una buena idea entregar a sus marineros ropa de invierno abrigada, ya que incluso los rusos más resistentes se congelarán a bordo de los barcos en esa latitud. La nieve y el hielo causaron serias dificultades no solo para las tripulaciones, sino también para cómo navegaba el barco, cambiando la distribución del peso y cómo funcionaban las velas / aparejos. Ya era bastante malo subir para cambiar de vela cuando hacía buen tiempo, pero intentar agarrar cualquier cosa con un viento cortante con hielo en las cuerdas y luego tratar de calentarse debajo de la cubierta era casi imposible. No se podía encender fuego junto a la hamaca en un barco de madera, por lo que las porterías tenían que estar cerradas para brindar cierta protección contra el viento. Se podían izar velas para tratar de detener el viento que inevitablemente pasaba, pero sin las condiciones adecuadas de circulación de aire se olía bastante y las enfermedades eran un problema. La luz la proporcionaban unas pocas velas si tenías suerte; de ​​lo contrario, estaba oscuro, permanentemente húmedo y frío. Lo último que querían las tripulaciones era una batalla en ese tipo de condiciones. La ropa abrigada ayudaría, pero no puedes escalar aparejos con un abrigo o manejar las armas a la velocidad normal de combate.

En el Mar Negro, es más probable que te enfrentes a los otomanos, barcos no tan avanzados, mucho menos estandarización, con más embarcaciones de apoyo y galeras. Algunos pueden usar tripulaciones de esclavos. La pólvora otomana era de mejor calidad y, por supuesto, en lugar de necesitar ropa abrigada de invierno, los suministros tienden a estallar en climas más cálidos. Cobrar sus barcos podría ayudar, pero es caro. La ventaja otomana es la flexibilidad, lo que dificulta planificar una flota para oponerse a ellos. Es casi seguro que SoL sería más útil en este teatro, pero también barcos auxiliares y galeras más pequeños y especializados. La geografía también va en contra de Rusia, ya que los otomanos tienen Constantinopla y pueden embotellar efectivamente su flota en el Mar Negro. Esto no será un gran problema si su propósito es defensivo, pero si está tratando de proteger a los comerciantes que navegan desde el sur de Rusia, es muy difícil.

Hay un tercer teatro con el que le gustaría experimentar: el Mar Caspio. Aquí los cruceros son el rey, por lo que (una vez que haya construido rompehielos para mantener el puerto abierto todo el año, ¿de qué otra manera va a mantener sus barcos abastecidos?) Puede construir una flota con relativa rapidez. Tendrás que derrotar a los piratas del Mar Caspio (que solían estar en la zona sur (persa), pero una vez que lo hayas hecho, podrás proteger tus barcos mercantes y dominar el comercio marítimo. Luego, intégralo en el río de Rusia. red con barcazas y cañoneras. En el Mar Caspio, al menos estarás a salvo de los suecos u otomanos y una pequeña armada se pagará a sí misma a través del aumento de los ingresos comerciales. Luego, puedes experimentar con el diseño de barcos / mejoras en el Caspio y construir un barco naval Esto le dará tiempo para obtener tecnología SoL de otra potencia si desea expandir su flota del Mar Negro, o para ganar experiencia en tácticas de cruceros si desea expandir su flota del Báltico.

Rusia no es el único país que tiene que considerar cómo proteger múltiples costas, pero las diferencias de clima y enemigos lo convierten en un desafío muy difícil. ¡Buena suerte!


Barcos disfrazados - Era de la vela

Por alguna razón, pensé que ya había hecho esta pregunta, pero no la encontré con una búsqueda rápida. Lo siento si es una repetición.


¿Qué técnicas se disfrazaron las vasijas del siglo XVIII?

La más obvia es usar banderas de otros países y cambiarlas justo antes de la batalla. (Por ejemplo: un buque de guerra inglés que usa una bandera neerlandesa neutral para acercarse a un barco estadounidense desprevenido y cambiar a una Union Jack justo antes de disparar su primera andanada).


También leí sobre un barco pequeño (olvídate de qué tipo) que usaba a su tripulación mayoritariamente negra para disfrazar sus verdaderas intenciones. La tripulación blanca se escondió mientras se acercaba a un barco británico. El barco estadounidense parecía estar tripulado por esclavos que realizaban sus diligencias diarias y cosas por el estilo. El barco británico no tuvo ni idea hasta que el barco estadounidense estuvo justo al lado.


Muchos libros mencionan que los barcos se disfrazan, pero no lo expliques en detalle. ¿Podrían disfrazarse lo suficientemente bien como para ir directamente a un puerto enemigo "inadvertidos" y hacer negocios en ese puerto como si pertenecieran allí?

Tairusiano

Earl_of_Rochester

Las fragatas en la década de 1700 siempre fueron criaturas engañosas porque tenían la misma vela que un Man O War, cuando se veía desde el horizonte, el casco no se podía ver, por lo que no era posible saber si se acercaba un cañón 74 +. a ti o algo más pequeño.

Recuerdo haber leído en alguna parte que a veces también se usaban señales de bandera poco fiables, ya sea Nelson o el Jack Aubrey ficticio, no puedo estar seguro, pero la ficción se robó descaradamente del hecho. Cuando un barco más pequeño estaba siendo perseguido por numerosos enemigos, no era desconocido reducir la velocidad deliberadamente y enviar una señal falsa a una flota imaginaria más grande. Entonces, el enemigo sería engañado haciéndole creer que una flota británica estaba justo sobre el horizonte y interrumpiría la acción. Desafortunadamente, no puedo encontrar las fuentes para confirmar esto.

En la Primera Guerra Mundial, los barcos de vela también se disfrazaron de cañoneros, uno incluso hundió un submarino.

Mangekyou

N, si quieres tener algo que ver con la guerra naval del siglo XVIII (o la guerra que involucra a la RN en general), entonces Sam Willis es el hombre al que debes acudir. El siguiente libro es bastante brillante, lo compré el año pasado:

[ame = & quothttp: //www.amazon.co.uk/Fighting-Sea-Eigh 18th-Century-Sailing/dp/1843833670/ref=sr_1_1? ie = UTF8 & ampqid = 1393703560 & ampsr = 8-1 & ampkeywords = Fighting + at + sea + in + el + siglo + XVIII & quot] Luchando en el mar en el siglo XVIII: El arte de la guerra a vela: Amazon.es: Sam Willis: [email & # 160protected] @ [email & # 160protected] @http: //ecx.images- amazon.com/images/I/51kVJyBA2%[email protected]@[email protected]@51kVJyBA2%2BL[/ame]


En términos de engaño, hubo mucho de eso relacionado con la guerra del siglo XVIII, y la artimaña más común fue disfrazar la nacionalidad de la embarcación con colores falsos. No siempre engañó a un enemigo, pero pudo hacerlo con el tiempo. Thomas Cochrane fue bastante brillante en este tipo de engaños. En una ocasión, cuando estaba en el Speedy, se encontró con la fragata española El Gamo, y pudo escapar de ella enarbolando los colores daneses e incluso utilizando un uniforme naval danés que obtuvo no mucho antes. Otro ejemplo de esto fue realizado en 1805 por el capitán Keith Maxwell, quien navegando en el exitoso barco de correos Arab (formalmente un artillero francés de 18), voló con los colores estadounidenses y pudo atrapar y capturar a un corsario francés.

Hay muchos más ejemplos de este tipo de engaño y fue difícil distinguir la nacionalidad. Si se sospechaba de un barco, la única forma de identificarlo era un grupo de abordaje. El único problema que podía ocurrir con este método era la perfidia. Si un barco tenía colores falsos, entonces, antes de enfrentarse al enemigo, se suponía que debían enarbolar sus propios colores, de lo contrario, se clasificaba como perfidia. Un ejemplo notorio de esto involucró a la fragata francesa Sybille, que se enfrentó al hombre de guerra británico Hussar. Esto tuvo lugar en 1783, y el barco francés izó una bandera inglesa sobre los colores franceses y también una insignia de socorro. Aunque el barco británico sospechó y se alejó, el barco francés abrió fuego con la bandera todavía en alto. El capitán francés dijo que el alférez se atascó y no pudo ser derribado, pero es un ejemplo de perfidia y contra las regulaciones de la guerra naval. Fue un incidente controvertido. Aquí hay una breve descripción del evento:

[ame = http: //en.wikipedia.org/wiki/Action_of_22_January_1783] Acción del 22 de enero de 1783 - Wikipedia, la enciclopedia libre [/ ame]


Si quieres ver cómo se redactó esto en las crónicas navales de la época, puedes verlo aquí.

En el libro que proporcioné, Sam Willis también menciona:

& quotFingir o disfrazar la disponibilidad del rendimiento fue otro engaño popular. Los buques de guerra a veces podían identificarse de sus buques mercantes hermanos por su estilo de maniobra, comportamiento o simplemente por su velocidad, y esto podría usarse para engañar.

Luchando en el mar en el siglo XVIII, Sam Willis, págs. 22-23


Un tercer método también consiste en disfrazar el tipo y tamaño de los barcos. los barcos más pequeños generalmente tenían pequeños aparejos y mástiles. Pintar el costado de los barcos era una cuarta opción. Los franceses generalmente usaban el rojo porque apelaba, como un rasgo expresivo, su determinación de morir por su causa. Los británicos (ciertamente con Nelson) favorecieron un estilo a cuadros (negro y amarillo) pero generalmente amarillo. Los colores solían ser distintivos, por lo que podían producirse engaños. Debido a la elección de colores, como el negro en el costado de babor, se prestó para pintar los puertos de los cañones en el costado, haciendo que los barcos parecieran más fuertes de lo que eran. Este fue un método también utilizado por los comerciantes.


Espero que esta información ayude de alguna manera, N

En la Primera Guerra Mundial, los barcos de vela también se disfrazaron de cañoneras, incluso uno hundió un submarino.


Lucha en el mar en el siglo XVIII: el arte de navegar a vela Tapa dura - Ilustrado, 17 de abril de 2008

[Un] libro magníficamente investigado [que] contiene mapas de alta calidad, muchas ilustraciones excelentes y un glosario esencial, todo lo cual brinda una mejor comprensión del argumento de Willis .-- INSTITUTO NAVAL DE LOS ESTADOS UNIDOS

Un relato claro y bien documentado .-- HISTORIA DEL MAR

Un estudio histórico detallado basado en una extensa investigación.

Una adición muy valiosa a la extensa literatura sobre la guerra naval en la era de la vela, que analiza un tema olvidado. Los acontecimientos de las batallas individuales se han discutido extensamente, al igual que los aspectos técnicos de la construcción de barcos, pero este libro llena la brecha crucial entre esos dos y amplía enormemente nuestro conocimiento de los aspectos prácticos de la guerra naval en este período. .ORG

Un excelente manual histórico con mucho que contar a los lectores modernos sobre el mando militar. Highly recommended.--CHOICE

An illuminating read.--SKIRMISH, October 2008

An insightful analysis of the practical realities of sailing warfare that probes deeply into the technical skills, written and unwritten rules, command and control necessary for the Royal Navy's century of unrivalled success in naval combat.--NAUTICAL RESEARCH JOURNAL

As a reference work for what these ships were like, how they handled at sea, and how naval officers sought to capitalize on these material constraints for both offensive and defensive purposes, Fighting at Sea is not likely to be surpassed any time soon.--JOURNAL OF BRITISH STUDIES

By emphasising the critical role of practical seamanship and unwritten rules, this book offers students of the subject a new angle on an old subject.--MILITARY HISTORY

Is sure to become the standard reference on naval tactics in the Napoleonic era [and] is enthusiastically recommended to anyone with even a passing interest in this aspect of naval history.--INTERNATIONAL JOURNAL OF MARITIME HISTORY

When it comes to discussing shiphandling Willis is peerless. Not a page is wasted and virtually everything he writes is fascinating and provocative. This is indeed a wonderful book. Anyone interested in warships should have it on his or her bookshelf for frequent consultation.--NORTHERN MARINER

Will become widely read by students and academics of the subject, in addition to those who are fascinated by the literary world of Hornblower or Aubrey.--INTERNATIONAL JOURNAL OF NAUTICAL ARCHAEOLOGY


Fighting at Sea in the Eighteenth Century: The Art of Sailing Warfare, Sam Willis - History

Ukázka z připravované knihy známého českého historika. Původní česká práce s podtitulkem Anatomie námořní bitvy pojednává strhujícím způsobem o námořní bitvě u Trafalgaru.

&bdquoTroufám si říci, že na bitvu u mysu Trafalgar se musí nahlížet (odmyslíme-li si zcela náhodné pohromy, jež z toho vyplynuly) jako na boj, který činí francouzskému a &scaronpanělskému námořnictvu svrchovanou čest a ukazuje, čeho bude to první jednoho dne schopno.&ldquo Generáladjutant de Contamine, velitel pozemních pě&scaroních jednotek na francouzských lodích, v hlá&scaronení Napoleonovi.

Nepočínali jsme si vůbec &scaronpatně! (HMS Royal Sovereign versus Le Fougueux a Santa Ana)

Plocha mořské hladiny na západ od Cabo Trafalgar, mysu Trafalgar (36o11&rsquo08&rdquo severní &scaronířky, 05o01&rsquo45&rdquo západní délky), která se měla postupně stát boji&scarontěm, byla neslýchaně velká, neboť do oblouku prohnutá linie Kombinovaného loďstva zabírala od jihu k severu čtyři námořní míle, tedy 7,4 kilometru. Zhruba kolmo na ni útočily od jihozápadu dvě eskadry, návětrná (severněj&scaroní) Nelsonova a závětrná (jižněj&scaroní) Collingwoodova. Obě tyto formace, které bude nejlépe nazývat podle dobových svědectví kolonami, se během &scaronestihodinového přibližovacího manévru značně roztáhly pomalej&scaroní lodě zůstaly pozadu a order of battle, jakkoliv závazný, zůstal dodržen jen zčásti: HMS Victory, která měla být původně až druhá, plula v čele sil pod přímým velením lorda Nelsona, a Collingwoodova HMS Royal Sovereign, zanesená jako třetí, byla rovněž vepředu. Zcela na severozápadě, naprosto odtržená od britského loďstva, se ocitla téměř paralelně, av&scaronak protiběžně s Kombinovaným loďstvem, HMS Africa. Nad britskými loděmi vlál tzv. Union Jack, jenž před čtyřmi lety mírně pozměnil podobu, neboť k dosavadní kombinaci symbolů Anglie (červený svatojiřský kříž na bílém poli) a Skotska (bílý svatoondřejský kříž na modrém poli), přibyl už&scaroní (a navíc půlený) úhlopříčný kříž svatého Patrika, mající symbolizovat roku 1800 k Spojenému království přičleněné Irsko. Správně by se mu mělo říkat Union Flag, Spolková vlajka, leč Union Jack s druhým slovem značícím malou vlajku na vlajkové žerdi čelenu (bow of a ship) už zdomácnělo i pro zástavu velkou. White Ensign, druhá vlajka, byla námořní válečná, tvořená rudým svatojiřským křížem v bílém poli s Union Jack v horní, k lanu, stěžni či ke stožáru přilehlé čtvrti.

&bdquoNa poledne jsem vyslal signál k zahájení boje, jakmile se nepřítel ocitne na dostřel, a ve čtvrt na jednu zazněly první výstřely z Le Fougueux a Santa Any, určené korábu Royal Sovereign, vedoucí lodi nepřátelské pravé kolony, která nesla vlajku admirála Collingwooda. Palba byla na chvíli přeru&scaronena, vzápětí ale propukla s je&scarontě vět&scaroní prudkostí ze v&scaronech lodí, které byly tak blízko, že střílet mohly, což nepřátelskému korábu nezabránilo, aby za Santa Anou nepřeťal na&scaroni linii,&ldquo psal do pozděj&scaroního hlá&scaronení admirál Villeneuve. Collingwoodova vlajková HMS Royal Sovereign, plující v čele závětrné kolony, nebyla ani elegantní, ani zvlá&scaronť rychlá, kvůli robustně jednoduchému vzhledu se jí přezdívalo West Country Waggon (volně přeložitelné ve smyslu Venkovská kára či barvitěji Žebřiňák z Buranova), v britské klasifikaci se ale jednalo o mohutnou First Rate, řadovou loď první třídy. Zjevně změnila kurz tak, aby veplula do značné mezery, jež vznikla v zadním voji Kombinovaného loďstva mezi francouzskou Le Fougueux a &scaronpanělskou Santa Ana, jejíž trup byl podle některých svědectví natřen jednolitou černí. Britskému trojpalubníku trvalo dobrých deset minut, než doplul ze vzdálenosti tisíc yardů, což byla hranice reálného francouzského dostřelu, až do bezprostřední blízkosti Le Fougueux. Na francouzskou palbu mohl odpovídat jen příďovými děly, ta v&scaronak po celou tu dobu nepoužil, neboť kapitán Edward Rotheram čekal, až bude těsně u nepřítele a natočený tak, aby uplatnil plnou boční salvu. Collingwood mužům na dělových palubách nařídil, ať si lehnou mezi děla, aby je co nejvíc chránil. &bdquoZdá se nepochopitelné, že Angličané, plující na nás v takovéto sestavě, neutrpěli velké &scaronkody, zejména na takeláži. Když dopluli na dostřel pu&scaronky, vypadalo to, že jim první salvy moc neublížily, tak &scaronpatně byly mířeny,&ldquo posteskl si kapitán Hospitalier-Villemadrin, velitel Le Swiftsure.

Bylo to dáno men&scaroními střeleckými zku&scaronenostmi velitelů děl, vlněním, které francouzskými loďmi kolébalo z boku na bok, i zastaralým způsobem odpalování, o kterém už byla řeč. Když Collingwoodova vlajková loď připlula bokem k francouzské lodi kapitána Beaudoina, projevila se dal&scaroní výhoda anglické strany. Boky anglického trojpalubníku výrazně převy&scaronovaly trup francouzského korábu s pouhými dvěma dělovými palubami, což neopomněl Pierre Servaux zdůraznit se v&scaronemi důsledky: &bdquoDěla z její horní a střední dělové paluby mohla střílet vpravdě rovnou dolů na na&scaroni palubu, čímž se v&scaronichni na&scaroni muži z horní paluby, kteří pomáhali loď ovládat, i pě&scaronáci na palubovém ochozu ocitali bez ochrany a zcela nekrytí. Také jsme vypálili, jak bylo ve francouzském válečném námořnictvu zvykem, na sto kulí ze vzdálenosti krajního dostřelu, než anglická loď vystřelila poprvé. Učinila tak až v době, kdy jsme se nacházeli bok po boku a ráhno na ráhně s anglickou vlajkovou lodí teprve tehdy zahájila palbu. Poslala nám salvu z pětapadesáti děl a karonád, která se přiřítila jako smr&scaronť kulí, velkých a malých, i střel z mu&scaronket. Zdálo se mi, že se Fougueux musí rozpadnou na kusy a rozletět. &ldquo Salva francouzskou loď doslova odhodila stranou, čtyřiasedmdesátky ale měly bytelnou konstrukci, příval železa ov&scaronem napáchal na horní palubě a v lanoví značné &scaronkody, které Servaux shrnul následovně: &bdquoDé&scaronť projektilů letěl ke trupu, prorazil jej z levoboku, nadělal v lodi peklo a pravobokem vyletěl.&ldquo Napsal-li tento námořník, že kule letěly ke trupu, nebyl to jen stylistický příměr, výmetná rychlost nebyla nikterak velká a mnozí pamětníci se shodovali, že leckterou kuli mohli v letu i vidět. Již čtyřiadvacetiliberky (nemluvě o &bdquorážích&ldquo silněj&scaroních) přitom měly v boji zblízka dostatečnou průraznost, aby probily oba lodní boky skrz naskrz, což bylo zlé, ne v&scaronak nejhor&scaroní. Pokud je Servauxovo svědectví správné, museli brit&scarontí dělostřelci použít při prvním nabíjení plnou dávku prachu, často se ale účelově používala dávka men&scaroní, to aby kule proletěla jen jedním bokem. Uvnitř trupu pak efektem riccochet, odskoků a odrazů, páchala &scaronkody doslova stra&scaronlivé. &bdquoSpousta lan a plachet se změnila v cáry a střely horní palubu doslova vymetly od námořníků i vojáků-ostrostřelců. Na&scarone dělové paluby přesto utrpěly méně, z boje bylo vyřazeno sotva třicet mužů. Přesto úvodní pozdrav, jakkoliv tvrdý a surový, na&scarone muže neodradil. Dobře udržovaná palba ukazovala Angličanům, že i my máme děla a umíme s nimi zacházet. &ldquo líčil Pierre Servaux dal&scaroní chvíle. Le Fougueux, nyní poněkud natočený po větru levobokem k HMS Royal Sovereign, začal opětovat salvu salvou na vzdálenost, kdy ani jeden výstřel nemohl minout. Možná měl výhodu, obsluhy děl příli&scaron neutrpěly a mohly se soustředit jen po jedné straně dělových palub, zatímco britská loď musela obsluhy rozdělit, neboť začínala pálit z obou boků, z pravoboku na Francouze a z levoboku na &scaronpanělskou Santa Ana, jíž proplouvala za zádí. &bdquoAnglická loď, která k nám doplula, přeťala linii mezi námi a Santa Anou. &Scaronpanělská loď, popravdě řečeno, nevypálila během na&scaroneho střetu s vedoucím Angličanem ani ránu, zůstala stranou a plula dál, aniž sebeméně zkrátila plachty, čímž nepříteli proplutí jen usnadnila.&ldquo Není jasné, do jaké míry jde ohledně Santa Any o individuální svědectví, ani kdy tato loď vypálila poprvé. Některá svědectví z britské strany říkají, že střílela a palbu začala vést dokonce o chvíli dříve než Le Fougueux, jakmile se k ní ale HMS Royal Sovereign přiblížila a mohla uplatnit plnou levoboční salvu, nastalo na &scaronpanělské lodi peklo. &bdquoEl rompió todo. Rozbili v&scaronechno,&ldquo poznamenal lakonicky jeden ze členů posádky. Kartáče a kule boční salvy britského trojpalubníku vážily dohromady kolem půl tuny a na &scaronpanělské lodi vyřadily, možná v důsledku měkčího dřeva na ob&scaronívce, čtrnáct děl. &Scaronpanělské dělostřelce to neodradilo ani nezlomilo, odpověděli stejně a Collingwoodově vlajkové lodi stihli rozbít levobok tak, že do něj bylo místy vidět. Onen zápas shrnul sám Collingwood, který to, co dělal on, popisoval ve třetí osobě: &bdquoPři prvním proplutí kolem Santa Any jí Royal Sovereign poslala jeden a půl salvy do kormy, skrze kterou střely pronikly, pobily a zranily na 400 mužů, načež s kormidlem ostře na pravobok přirazila tak těsně, že se spodní ráhna obou lodí dotýkala. Když &scaronpanělský admirál (don Ignacio de Alava) zjistil, že má Royal Sovereign v úmyslu přirazit k jeho závětrné straně, shromáždil v&scaronechny síly na pravoboku a váha železa, které Santa Ana vychrlila, byla taková, že roztrhla Royal Sovereign bok dva pásy ob&scaronívky nad čarou ponoru. Závětrovková i hlavní ráhna se tří&scarontila . &ldquo. Britská loď sice do mezery v linii Kombinovaného loďstva vplula, byla v&scaronak sama a ocitla se ve dvou ohních. &bdquoPo kapitánově krátkém manévrování jsme dokázali vzdálenost zkrátit natolik, že se ná&scaron čelen dotýkal jejího záďového zábradlí. Tímto manévrem se nepřátelská loď ocitnula u střílen na&scaroneho levoboku, přičemž my sami jsme se vystavovali jen pár ranám z jejich záďových děl,&ldquo líčil pokračování boje Pierre Servaux z Le Fougueux. Francouzský dvojpalubník se tedy dokázala natočit bokem k zdi HMS Royal Sovereign, přičemž mezeru, do níž se Collingwood sunul (to slovo je případné, rychleji plout nemohl a prostoru měl pramálo), uzavíral a vrchovatě oplatil první ničivou britskou boční salvu: &bdquoZanedlouho jsme spatřili, jak se přes bok kácí Angličanův besan. Ústrojí i tělo kormidla měl po&scaronkozené, což činilo loď neovladatelnou. Plachty volně pleskaly ve větru, jak jim takeláž pocuchaly na&scarone střely. Na nějakou chvíli přestala ta loď střílet. My naopak znásobili úsilí, a pak jsme spatřili, jak padá jejich hlavní ko&scaronová čnělka. V tom okamžiku vyvěsila anglická loď na přední stěžeň dvě signální vlajky. V nás to vzbudilo pocit, že volá o pomoc. Nepočínali jsme si vůbec &scaronpatně!&ldquo

Cuthbert Collingwood věnoval ve své vzpomínce pár slov památce navigačního důstojníka Williama Chalmerse, který stál na palubě vedle něho: &bdquoVelká střela téměř přerazila jeho tělo. Hlavou mi klesl na rameno a povídal, že je mrtev. Podepíral jsem jej, než se ho chopili dva muži. Nedokázal nic říci, žehnal mi v&scaronak, a když ho odná&scaroneli, vypravil ze sebe, že by rád žil, aby si mohl v novinách přečíst zprávu o vítězství.&ldquo Collingwoodova vlajková loď vskutku volala o pomoc a měla proč, neboť se ocitala doslova v křížové palbě. Krom Le Fougueux a Santa Any po ní pálily i San Justo, San Leandro, Monarca, Le Pluton a Magonova vlajková L&rsquoAlgésiras, byť výstřely vzdáleněj&scaroních lodí nemohly HMS Royal Sovereign výrazněji ublížit. Britská admirálská loď občas v&scaronem oplatila a její kule zalétaly až k Lucasově Le Redoutable, plující hodně vpředu, v závěsu za Villeneuvovou vlajkovou Le Bucentaure. &bdquoV oné čtvrthodině předtím, než se dokázala do akce zapojit kterákoliv dal&scaroní britská loď, do&scaronel k admirálovi (tj. ke Collingwoodovi) kapitán Rotheram, jehož odvaha byla pozoruhodná a překračovala onoho dne v&scaronechny meze, potřásl mu rukou a pravil: ,Sire, zpomalili palbu (na Santa Aně) a budou se muset brzo vzdát.&lsquo Na palubě Royal Sovereign už vskutku usoudili, že by mohli získat podíl plynoucí ze zajetí &scaronpanělského admirála, který plul v prostřed floty o třiatřiceti plachtách, a to je&scarontě dřív, než dorazí jakákoliv jiná anglická loď. Av&scaronak Santa Ana, ačkoliv byla soustavnou palbou z Royal Sovereign vystavena hrozné zkáze a nedokázala už víc než tu a tam děly odpovědět, pokračovala se svrchovaným odhodláním v boji. Opírala se přitom o pomoc sousedních lodí, které teď anglickou loď obklopily a snažily se ji zničit je&scarontě předtím, než jí vlastní lodě přispěchají na pomoc,&ldquo vyprávěl Collingwood.

Toto je ukázka z knihy TRAFALGAR, anatomie námořní bitvy. Bitva u &scaronpanělského mysu Trafalgar, svedená 21. října 1805 mezi 33 řadovými loďmi francouzsko-&scaronpanělské floty admirála Villeneuva a 27 britskými řadovými loďmi admirála Nelsona, který zde zemřel, je jedním z největ&scaroních a nejproslulej&scaroních námořních střetů v dějinách. Tato kniha, která si skutečně zaslouží podtitul Anatomie námořní bitvy, líčí Tragalgar na základě vyprávění mnoha očitých svědků od admirálů a kapitánů po prosté členy posádek v&scaronech zúčastněných národností. Přibližuje i zásady bojové taktiky plachetních lodí, manévrů, dělostřelby a plavby samotné. Popisuje v&scarone, co bitvě předcházelo od úniku spojeneckého loďstva přes složitou plavbu do Karibiku a zpět, střet u mysu Finisterre až po tečku za Trafalgarem, bitvu u mysu Ortegal. Odpovídá i na otázku, zda admirál Villeneuve skutečně zhatil Napoleonovy plány na invazi do Anglie.

Autorem knihy je Jiří Kovařík, F.I.N.S. (*15. 7. 1950 v Praze). Historik, autor literatury faktu a překladatel, čestný člen The International Napoleonic Society. Napoleonským a koaličním válkám věnoval řadu knih, zejména pětisvazková Napoleonova tažení.

Knihu vydalo 21. 10. 2008 (v den 203. výročí bitvy) nakladatelství Elka Press. K dostání je u v&scaronech dobrých knihkupců, u výhradního distributora Krameriova knižní distribuce, Vosmíkova 538, 396 01 Humpolec (tel. 565-532-837, fax 565-532-837, e-mail [email protected]), anebo na adrese nakladatelstvi: Elka Press, P. O. Box 46, 111 21 Praha 1, [email protected]

Pevná vazba, černobílé ilustrace, 496 stran, MOC 309 Kč.


4 Answers 4

This is where the wind gauge becomes critical. Having the wind gauge, contrary to popular perception, was of little tactical benefit but rather enabled one to prevent the enemy from escaping. This is because being upwind of the enemy allows one to cover him, disturbing the wind and reducing their speed by (I would estimate) 3% or so. Not enough to matter when one vessel type is inherently faster, but more than enough for comparable vessels.

For some superb examples of this, look up the online videos of the 1983 and 1987 America's Cup races off Newport and Freemantle respectively. These are the last two times that 12m yachts competed for the Cup, and as I recall one wag remarking at the time: "no sailor has ever been able to sail a slow boat faster than Dennis Connor can." The way in which Connor maneuvred his slower boat, particularly in 1983, to repeated wins by covering on both the upwind and downwind legs was a beauty to watch.

The above is why sailboat races (except for catamarans) are over triangular courses with upwind, downwind, and reaching legs. Upwind the yacht in front can cover, and downwind the yacht behind can cover, providing opportunities on both for a more skilfully crewed yacht to catch and pass in both cases. The reaching legs then become pure speed tests.

However in a full fleet battle it is impossible for both sides to engage (in line of battle, that is) except on parallel downwind paths. As downwind is considerably slower than a broad or close reach, either side can disengage from such by simply reaching away - at which point they also cover the pursuing fleet and escape.

Nelson at Trafalgar, in particular though the tactic wasn't new, could create a decisive battle *by sailing on a broad reach into the enemy line, with the weather gauge (see diagram) and, completely disdaining line of battle, engaging just 2/3 of the Franco-Spanish fleet in vessel-to-vessel combat. Notice how the entire trailing 2/3 of Villeneuve's fleet is covered by the British fleet, while Nelson has skilfully avoided having his own vessels cover each other. The light wind that day assisted - as while it slowed the British advance into battle their lead vessels were quite capable of taking the punishment, the light air was even more disturbed by the cover than a slightly heavier breeze would have been.

Note also that the van of Villenueve's fleet, in order to enter the battle, must either turn to port and tack into the line of the approaching British fleet, or gybe away and then tack or close-reach back. Neither will be either pleasant or efficient, and as it happened the battle was all but over before they were able to do so. Nelson truly contrived a masterful plan that gave Villeneuve no good choices as the two fleets started to engage.

From my now deleted comment to another answer:

los slowest point of sail is straight downwind. In ascending speed after a straight run are broad reach, close-hauled, close reach, and finally beam reach as the fastest point of sail.

The reasons for this are that on a run there is zero aerodynamic lift, and the boat is simply being dragged by the wind at some speed less than the wind itself. A tiny amount of aerodynamic lift is available on a broad reach, with some of the sails. Close hauled lots of aerodynamic list is available, but one must counter considerable leeway in addition to the hydraulic drag. As the vessel bears off the wind from close-hauled the lee-way lessens and the aerodynamic lift increases, and the vessel reaches full speed.

Now clearly there musty be some intermediate reaches between a (slow) broad-broad reach and a (fast) beamy-broad reach. The point above stands as I know of no precise nautical terminology for describing these, and part of a Master's or Captain's skill is setting a course that best leverages these choices.

To conclude, some may recall the phrase: "running before the wind& quot. I have seen this interpreted as justification for the claim that a downwind run is a fast point of sail. Rather, it refers to a downwind run being the most comfortable point of sail. The boat sails flat with no heel the crew can gambol freely aboard the vessel sail changes are infrequent and minor (unlike a square-rigged tack or gybe) the seas are often following and if not calm then at least less disturbing to the vessel's trim and even the passengers are comfortable and not retching over the sides. All very pleasant, and very unlike the faster points of sail.

Clarifications (mostly from my comments below):

Re close-hauled please clarify if you are referring to velocity-made-good, which of course is terrible on a square-rig due to the inability to get much closer than 60 degrees to the wind, or actual measured speed relative to the water which I maintain is still fairly fast as, if it isn't, one is not making progress at all due to lee-way and that is demonstrably not the case. My reference is specifically to measured speed over water, the knots measured over the gunwale, which I believe should be clear from context.
Terminology: Velocity-made-good (VMG) is net speed as plotted on a chart, as distinct from vessel speed (over the water) as measured over the gunwale. Upwind VMG for square-riggers is terrible even at appreciable vessel speed because of their very poor pointing characteristics, often in excess of 55-60 degrees off the wind. The speed references above are to vessel speed because that is independent of the reason why one is on a particular heading relative to the wind. Think of it as the difference between speed towards where you're pointed (what's dead ahead of the bow) and where you're headed (a location on a map or chart).

Cover has a small tactical effect at Trafalgar by slowing the trailing Franco-Spanish vessels compared to the van. Note all the battle commentaries which speak of how slow those vessels were in forming line of battle, and how this hindered Villeneuve's plan. That's the cover having effect. It's right there in the battle summaries. However it's main effect is in the chase, where the pursuer has both the wind gauge and a long enough chase for the effect to manifest. For a 200 foot mast the effect in even short match races would extend out to perhaps 2000 feet, for a single vessel. The effect for a large fleet is both greater in effect, and much easier to aim at opposing vessels.

The subject of disengagement and, possibly, the subsequent chase is one that fills chapters and even whole books on Age-of-Sail tactics. Determining the possibility of escape involves a large number of variables. This includes, the number of vessels involved on each side, the state of those vessels (age, loading, trim, damage, how clean the hull is, etc), the comparative skill and morale levels of the crews, the nationality of the vessels involved (which determined standing orders, training, etc.), the proximity of allied forces (e.g. other ships, harbours and shore defences) and, especially, the weather.

A book you should read is by Sam Willis - Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare (Boydell, 2008) which has two chapters on "Chase and Escape". (While the title refers to the 18th Century, much of what is covered will apply to tactics through the whole Age-of-Sail). As he notes -

Once two ships or fleets had made initial contact, one of two things would then happen: they would prepare to engage, or one would flee and the other would chase. It was rare indeed for two ships or fleets to meet and both be intent on action, and usually the aggressive party in some way had to force action on his enemy. The captains of both ships, therefore, now turned their minds to the question of speed.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 27

In a engagement between single ships, it's the individual captains who are responsible for the choice of tactics. They decide if and when to break off and attempt an escape from an action, or if they were the aggressor, how and if they make the attempt to chase. Again, there are many factors involved in making those decisions. For example, a British Royal Navy captain always had the Articles of War in mind which required him (on pain of death) to do his utmost in the face of the enemy. Other navies were less focused on the destruction of the enemy, especially if that conflicted with the mission that they were on, which gave their captains other priorities.

In fleet engagements, the captains had less scope for individual action. They had a responsibility to the fleet as a whole and were directly answerable to the admiral in command. Conducting an escape or a chase as part of a fleet was a very different proposition.

The whole purpose of a fleet was to achieve strength in numbers, and that required a certain degree of cohesion. A fleet strung our over miles of ocean posed relatively little collective threat offensively, and could offer little collective resistance defensively a fleet in close formation, on the other hand, was a fearsome opponent. The basic problem for a fleet in chase, therefore, was that the basic building blocks of fleet performance, the performance of the individual ships themselves, was neither uniform nor reliable.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 31

Any captain of a vessel that broke away from an engagement, to escape, without permission or extremely good reason, would find himself in a very awkward position. In theory, the escaping fleet has the option of scattering, which makes it more likely for the faster vessels to escape, but that would doom the slower ones to capture or destruction. There were also other risks -

The dilemma facing the fleet commander in chase, therefore, was to go at the speed of the slowest performer or to sacrifice any hope of cohesion. Sacrificing cohesion was risky it opened the fleet up to attack and brought with it a heightened risk of collision. If a fleet was committed to a general chase through individual action, with each captain free to do exactly as he saw fit to bring his ship up with the enemy as quickly as possible, the behaviour of each ship immediately became unpredictable. In fair weather this could be problematic, but if the weather turned foul, chaos was inevitable.

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 32

In a general chase there was also the risk that the fastest vessels of the chasing fleet would get too far ahead of their own companions and risk being defeated by coming up on larger numbers of the escaping fleet. First contact would be the 'hottest' combat, with fresh gun crews and a full complement of guns on each side. So there was the potential for the fastest chasers and/or slowest of the escapers to be significantly damaged (which would reduce their performance) in such a situation.

Ultimately, the ability to escape or not wasn't simply the relative performances of the vessels -

It has been argued that once a chase had been established, with both ships sailing as fast as they could, the only chance of escape for a slower craft rested on 'shifts of wind, squally weather, or the blunders of the chaser'. It is a statement that implies both a passive role for the captain of the escaping ship and a sense of inevitability in the outcome of the chase, both of which are unjust. The outcome of any chase, however ill matched the ships or fleets, was characterised by a marked unpredictability it was an activity in which everything remained uncertain.
[my emphasis]

Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare, S.Willis (Boydell, 2008) pg. 36

To answer the final part of the question — was escaping easier than boarding? — you might want to have a look at an earlier question on this site: Was there a way for ships to disengage from boarding actions?. In short, there were significant risks to boarding actions, so, for a ship that is potentially losing a battle, it's essentially a last throw of the dice. If your ship was still manoeuvrable, it was far more sensible to attempt to escape first (and boarding remained an option if that escape attempt failed).


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