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Se colocan bombas pesadas en la bahía de bombas de un Short Sunderland


Bombardeando un Sunderland corto

Se colocan bombas pesadas en la bahía de bombas de un Short Sunderland

Tomado de Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publicado en 1943, p.125

Escuadrones cortos de Sunderland de la Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Una mirada al portaaviones del hidroavión británico más exitoso de la Segunda Guerra Mundial y un componente clave en la batalla del Coastal Command contra el submarino. Cubre la presentación del avión, su papel en la Batalla del Atlántico, el Mediterráneo, África Occidental y otros teatros.


Información de la aeronave Short Stirling


Rol: bombardero pesado
Fabricante: Short Brothers, Rochester Short Bros. y Harland, Belfast Austin Motor Company
Diseñada por: Arthur Gouge
Primer vuelo: 14 de mayo de 1939
Introducido: 1941
Retirado: 1946
Usuarios principales: Royal Air Force Royal Canadian Air Force Egypt
Producido: 1939-1943
Número construido: 2.383
Desarrollado a partir de: Short Sunderland

El Short Stirling fue el primer bombardero pesado británico de cuatro motores de la Segunda Guerra Mundial. El Stirling fue diseñado y construido por Short Brothers según una especificación del Ministerio del Aire a partir de 1936, y entró en servicio en 1941. El Stirling tuvo una carrera operativa relativamente breve como bombardero, siendo relegado a tareas de segunda línea desde 1943 en adelante cuando otros cuatro motores de la RAF Los bombarderos, específicamente Handley Page Halifax y Avro Lancaster, asumieron su papel.

A lo largo de la década de 1930, la Royal Air Force se interesó principalmente en los bombarderos bimotores. Estos diseños imponen demandas limitadas en la producción y el mantenimiento de motores, los cuales ya se ampliaron con la introducción de tantos tipos nuevos en servicio. Sin embargo, las limitaciones en términos de potencia eran tan serias que los británicos invirtieron mucho en el desarrollo de enormes motores de la clase de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) para mejorar el rendimiento. Pero a fines de la década de 1930, ninguno de estos estaba listo para la producción. Mientras tanto, Estados Unidos y la URSS estaban desarrollando bombarderos con cuatro motores más pequeños, que demostraron tener un alcance excelente y una capacidad de elevación justa, por lo que en 1936 la RAF también decidió investigar la viabilidad del bombardero cuatrimotor.

Imagen: la réplica a media escala del Short S.31 utilizada para las pruebas aerodinámicas del diseño de Stirling

La Especificación B.12 / 36 del Ministerio del Aire tenía una combinación de requisitos. La carga de la bomba debía ser de un máximo de 14.000 lb (6.350 kg) transportada a un alcance de 2.000 millas (3218 km) o con carga reducida de 8.000 lb (3.629 kg) a 3.000 millas (4.800 km) (increíblemente exigente para la época) . Tenía que manejar un crucero de 230 mph a 15,000 pies y colocar 3 torretas de armas defensivas. La aeronave también debería poder utilizarse como transporte de tropas para 24 soldados. La idea era que llevaría tropas a los rincones más lejanos del Imperio Británico y luego las apoyaría con bombardeos. Para ayudar con esta tarea y facilitar la producción, era necesario poder desglosarlo en partes para su transporte en tren. Dado que podría estar operando desde aeródromos limitados "en el interior", necesitaba despegar desde una pista de 500 pies (150 m) y poder despejar árboles de 50 pies (15 m) al final, una especificación que la mayoría de las aeronaves pequeñas tendría un problema con hoy.

Inicialmente excluidos de los solicitados para licitar diseños, se incluyeron los pantalones cortos porque ya tenían diseños similares en la mano y tenían un amplio personal de diseño e instalaciones de producción. Ya estaban produciendo varios diseños de hidroaviones de cuatro motores del tamaño requerido y crearon su diseño S.29 quitando la cubierta inferior y el casco del barco de su Sunderland S.25. De lo contrario, el nuevo diseño del S.29 era prácticamente idéntico: las alas y los controles eran los mismos, la construcción era idéntica e incluso conservaba la ligera curva hacia arriba en la parte trasera del fuselaje, originalmente destinada a mantener la cola del Sunderland libre de salpicaduras de mar.

Imagen: personal de tierra realizando tareas de mantenimiento

En octubre de 1936, el S.29 estaba por debajo de la lista corta de diseños considerados y el Supermarine Tipo 317 se encargó en forma de prototipo en enero de 1937. En febrero de 1937 se pidió a los Shorts que incorporaran modificaciones a su diseño, incluido el motor Bristol Hercules. en lugar del Napier Dagger, aumentando el techo de servicio (28.000 pies) y reduciendo la envergadura. Los pantalones cortos aceptaron esta gran cantidad de rediseño. El S.29 usó el ala de 114 pies (35 m) del Sunderland, y tuvo que reducirse a menos de 100 pies (30 m), el mismo límite que se impuso en los diseños P.13 / 36 (Handley Page Halifax y Avro Manchester). Con el fin de obtener la sustentación necesaria con un tramo más corto y un exceso de peso, el ala rediseñada se engrosó y reformuló. A menudo se dice que la envergadura estaba limitada a 100 pies para que la aeronave pudiera caber en los hangares existentes, "El Ministerio del Aire limitó la envergadura del ala a 100 pies", pero la apertura máxima del hangar era de 112 pies (34 m), y la especificación requirió servicio al aire libre.

En junio, el S.29 fue aceptado como la segunda cadena para el Supermarine 316 y se ordenó formalmente en octubre.

Shorts construyó una versión de media escala como el S.31 (también conocido internamente como el M4 - la designación en la aleta de cola), impulsado por cuatro motores Pobjoy Niagara, que voló por primera vez el 19 de septiembre de 1938, pilotado por el piloto principal de pruebas de Shorts, J. Lankester Parker. Todos estaban contentos con el diseño, excepto que se pensó que la carrera de despegue era demasiado larga. Arreglar esto requería que se aumentara el ángulo del ala para el despegue, lo que normalmente significa que la aeronave volaría con el morro hacia abajo mientras navegaba (como en el Armstrong Whitworth Whitley). En cambio, Shorts alargó los puntales del tren de aterrizaje para inclinar el morro hacia arriba en el despegue, lo que condujo a su delgado tren que a su vez contribuyó a muchos accidentes de despegue y aterrizaje. El Short S.31 fue desguazado después de un accidente de despegue en RAF Stradishall, Suffolk en febrero de 1944.

Imagen - Diagrama que compara el Stirling (amarillo) con sus contemporáneos el Avro Lancaster (azul) y el Handley Page Halifax (rosa).

El primer S.29, que ahora recibe el nombre oficial de "Stirling" en honor a la ciudad escocesa del mismo nombre, voló el 14 de mayo de 1939 con cuatro motores radiales Bristol Hercules II. Al aterrizar, uno de los frenos se bloqueó, lo que provocó que se saliera de la pista y colapsara el tren de aterrizaje. Un rediseño agregó puntales mucho más fuertes y pesados ​​en el segundo prototipo. En su primera misión, dos meses después, uno de los motores falló al despegar, pero el avión aterrizó con facilidad. A partir de entonces, el récord mejoró y la producción de servicios comenzó en agosto de 1940 en la fábrica de Shorts en Rochester. El área, que incluía varias firmas de aviación importantes, fue fuertemente bombardeada en los primeros días de la Batalla de Gran Bretaña, incluida una famosa incursión de bajo nivel por parte de un grupo de Dornier Do 17. Varios Stirlings terminados fueron destruidos en el suelo y las fábricas sufrieron graves daños, lo que retrasó la producción en casi un año. Parte de la producción se trasladó a la fábrica de Austin Aero en Cofton Hackett, al sur de Birmingham, y la fábrica allí finalmente produjo casi 150 Stirlings.

En 1940, un bombardeo dañó la fábrica de Supermarine en Woolston y los prototipos incompletos del Tipo 316. El 316 fue cancelado en noviembre de 1940 dejando al Stirling como el único diseño B.12 / 36.

Aunque más pequeño que los diseños experimentales de los Estados Unidos y la Unión Soviética, el Stirling tenía considerablemente más potencia y una carga útil / alcance mucho mejor que cualquier otra cosa que volara. La enorme carga de bombas de 14.000 libras (6,25 toneladas largas, 6.340 kg) lo coloca en una clase propia, el doble que cualquier otro bombardero. Era más grande que el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster que lo reemplazó, pero ambos fueron diseñados originalmente para tener dos motores. El Stirling fue el único bombardero británico de la época en ver un servicio diseñado desde el principio con cuatro motores. (El Avro Lancaster era un Avro Manchester rediseñado, mientras que el Halifax se planeó originalmente para ser propulsado por dos motores Vulture, pero fue rediseñado para usar cuatro Merlins en 1937 cuando los problemas con los motores Vulture se hicieron evidentes).

El diseño montaba torretas de nariz y cola (la última era notable por los amplios ángulos de fuego) e incluía una torreta ventral retráctil ("cubo de basura") justo detrás de la bahía de bombas. Esto resultó casi inútil debido a las condiciones de hacinamiento, con la distracción adicional de que la torreta tendía a caer y golpear el suelo cuando rodaba sobre baches. Se quitó casi desde el principio y se reemplazó temporalmente por trampillas de vigas que montaban pares de ametralladoras, hasta que se pudo proporcionar una torreta dorsal de dos cañones. Sin embargo, esta instalación también tuvo problemas, ya que tenía una parte trasera de metal equipada con una trampilla de escape que resultó ser casi imposible de usar. En cambio, el Stirling Mk.III posterior usó una torreta completamente acristalada (la misma FN.50 que en Lancaster) que tenía más espacio y una vista mejorada. Más tarde, Stirlings también podría llevar una torreta ventral FN.64 mejorada y de baja resistencia controlada remotamente.

Se prestó atención a reducir el arrastre (todos los remaches tenían la cabeza al ras y los paneles se movían para evitar los bordes), pero la aplicación de pintura de camuflaje probablemente anuló el beneficio. El ala estaba equipada con flaps Gubia similares a los de los hidroaviones.

Los primeros Mk.I recibieron los motores Hércules II, pero la mayoría recibió los Hércules XI de 1.500 hp (1.100 kW). El Mk.III, introducido en 1943, era similar con la excepción de la nueva torreta dorsal y los motores Hércules VI o XVI mejorados de 1.635 hp (1.200 kW), que mejoraron la velocidad máxima de 255 a 270 mph (410 a 435 km / h). ).

Incluso antes de que el Stirling entrara en producción, Short había mejorado el diseño inicial con el S.34 en un esfuerzo por cumplir con el requisito B.1 / 39. Habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Hercules 17 SM, optimizados para vuelos a gran altitud. El nuevo diseño presentaba alas de mayor envergadura y un fuselaje revisado capaz de llevar torretas motorizadas dorsal y ventral, cada una equipada con cuatro cañones Hispano de 20 mm. Sin embargo, a pesar de las obvias ganancias en rendimiento y capacidad, el Ministerio del Aire no estaba interesado.

En 1941, Short propuso una versión mejorada del Stirling, llamada con optimismo "The Super Stirling" en los anales de la compañía. Este Stirling contaría con una envergadura de 135 pies 9 pulgadas (41,38 m) y un motor de cuatro radiales Bristol Centaurus y un peso máximo de despegue de 104.000 libras (47.174 kg). Las estimaciones de rendimiento incluyeron una velocidad de 300 mph (483 km / h) y un alcance de 4,000 millas (6,437 km) con una carga de armas de 10,000 lb (4,536 kg). Inicialmente se aceptó para su consideración bajo la Especificación B.8 / 41, pero el C-en-C del Comando de Bombarderos Arthur Harris consideró que, si bien sería un mejor avión, la producción real sería más lenta y que el esfuerzo se invertiría mejor en dar Stirling mejoró los motores Hércules para un techo más alto. El proyecto fue cancelado poco después.

Imagen - Short Stirling del 26 Escuadrón de Vuelo de Conversión (CF) c.1941 operando desde RAF Waterbeach

El estado operativo no se alcanzó hasta enero de 1941, por el Escuadrón No. 7 de la RAF. Los primeros tres Stirlings volaron en misión la noche del 10 al 11 de febrero de 1941 contra tanques de almacenamiento de combustible en Vlaardingen, cerca de Rotterdam, y desde la primavera de 1942 el bombardero comenzó a utilizarse en mayor número. A partir de mayo de 1943, comenzaron los ataques aéreos contra Alemania con más de cien Stirlings a la vez.

A pesar del "desempeño decepcionante" a la altitud máxima, los pilotos de Stirling estaban encantados de descubrir que, debido al ala gruesa, podían superar a los cazas nocturnos Ju 88 y Bf 110 a los que se enfrentaban. Su manejo era mucho mejor que el del Halifax y algunos lo preferían al Lancaster. Basado en sus características de vuelo, el piloto Murray Peden del Escuadrón de la RAF No. 214 describió rotundamente al Stirling como "uno de los mejores aviones jamás construidos".

Sin embargo, otra consecuencia del ala gruesa fue un techo bajo y muchas misiones volaron a tan solo 12.000 pies (4.000 m). Esto fue una desventaja en muchas incursiones, especialmente si las tripulaciones atacaban Italia y tenían que volar a través (en lugar de "sobre") los Alpes. Cuando Stirlings estaba en operaciones combinadas con otros bombarderos de la RAF que podían volar a mayores altitudes, la Luftwaffe se concentró en los Stirlings de bajo vuelo. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones entregados se habían perdido a causa de la acción del enemigo o se habían cancelado después de accidentes.

La carga máxima de bombas del Stirling solo se pudo transportar a distancias relativamente cortas de alrededor de 590 millas. En misiones típicas en las profundidades de Alemania o Italia, se llevó una carga más pequeña de 3500 lb (1590 kg), que constaba de siete bombas GP de 500 lb (227 kg). Este era el tipo de carga que llevaban los bombarderos medianos de la RAF, como el Vickers Wellington y, en 1944, el de Havilland Mosquito. Quizás el mayor problema con el diseño fue que, aunque la bahía de bombas era grande con 40 pies de largo (12 m), tenía dos divisores estructurales en el medio, lo que la limitaba a no llevar nada más grande que la bomba de 2.000 libras (907 kg). A medida que la RAF comenzó a utilizar las "galletas" de 4000 libras (1.815 kg) y los "especiales" aún más grandes, el Stirling se volvió menos útil. El Handley-Page Halifax y especialmente el Avro Lancaster ofrecieron un mejor rendimiento (el Lancaster podía transportar el doble de la carga de bombas de Stirling en largas distancias y era al menos 40 mph más rápido mientras tenía una altitud operativa de aproximadamente 4,000 pies más alta), por lo que cuando estuvieron disponibles en mayor número a partir de 1943, se decidió retirar Stirlings a tareas secundarias.

Foto - Mk.IV Stirlings del Escuadrón 620, RAF durante la Operación Market Garden en septiembre de 1944

En diciembre de 1943, los Stirlings estaban siendo retirados del servicio de primera línea como bombarderos, y se usaban cada vez más para desplegar minas fuera de los puertos alemanes, contramedidas electrónicas y arrojar espías detrás de las líneas enemigas por la noche (a través del anillo de torreta ventral ahora no utilizado). También en ese momento, surgió la necesidad de aviones poderosos para remolcar planeadores de transporte pesado como el GAL Hamílcar y el Airspeed Horsa, el Stirling encajaba admirablemente en este papel. A finales de 1943, 143 bombarderos Mk.III fueron reconstruidos con la nueva especificación de la serie Mk.IV (sin torretas de morro y dorsales), para remolcar planeadores y lanzar paracaidistas, así como 461 nuevos Mk.IV en producción. Fueron utilizados en la Batalla de Normandía y en la Operación Market Garden. Los Stirlings también se utilizaron en la Operación Glimmer el Día D de junio de 1944 para la colocación precisa de patrones de "ventana" ("paja") para producir imágenes de radar de una flota de invasión señuelo. Desde finales de 1944, se construyeron 160 de la variante de transporte especial Mk V, a la que se le quitó la torreta de cola y se agregó una nueva punta de apertura, la mayoría de ellas terminadas después de la guerra.

En servicio con Bomber Command Stirlings voló 14,500 operaciones, arrojando 27,000 toneladas de bombas, perdiendo 582 en acción y 119 canceladas.

El Stirling figura en el apéndice de la novela KG 200 como uno volado por la unidad de operaciones secretas alemana KG 200, que probó, evaluó y, a veces, hizo funcionar clandestinamente aviones enemigos capturados durante la Segunda Guerra Mundial.

Destinatarios de Victoria Cross

Se otorgaron dos premios de la Cruz Victoria, ambos póstumos, a los pilotos de Stirling. El sargento de vuelo Rawdon Hume Middleton de la Real Fuerza Aérea Australiana, piloto al mando de un Escuadrón No. 149 de la RAF Stirling Mk.I, recibió su VC por su valor durante una incursión en Turín en noviembre de 1942. Sargento de vuelo interino Arthur Louis Aaron, el capitán de un escuadrón No. 218 RAF Stirling recibió su VC por su valor durante una incursión en Turín en agosto de 1943.

Trans-Air, más tarde conocido como Air Transport (uso civil de la posguerra, un total de 10 aviones, 9 de los cuales pasaron a la Fuerza Aérea de Eyptian. El décimo (OO-XAC, ex-PK172) se estrelló durante las operaciones en Kunming, Porcelana)


Escuadrón No. 7 de la RAF entre agosto de 1940 y julio de 1943
Escuadrón No. 15 de la RAF entre abril de 1941 y diciembre de 1943
Escuadrón No. 46 de la RAF entre enero de 1945 y febrero de 1946
Escuadrón No. 48 de la RAF - Versión de transporte Stirling Mk V
Escuadrón No. 51 de la RAF entre junio de 1945 y febrero de 1946
Escuadrón No. 75 RNZAF entre octubre de 1942 y marzo de 1944
Escuadrón N ° 90 de la RAF entre noviembre de 1942 y junio de 1944
Escuadrón No. 138 de la RAF entre junio de 1944 y marzo de 1945
Escuadrón No. 148 de la RAF entre noviembre de 1944 y diciembre de 1944
Escuadrón No. 149 de la RAF entre noviembre de 1941 y septiembre de 1944
Escuadrón N ° 158 de la RAF entre junio de 1945 y diciembre de 1945
Escuadrón No. 161 de la RAF entre abril de 1942 y junio de 1945
Escuadrón N ° 171 de la RAF entre septiembre de 1944 y enero de 1945
Escuadrón N ° 190 de la RAF entre enero de 1944 y mayo de 1945


Escuadrón No. 196 de la RAF entre julio de 1943 y marzo de 1946
Escuadrón N ° 199 de la RAF entre julio de 1943 y marzo de 1945
Escuadrón No. 214 de la RAF entre abril de 1942 y enero de 1944
Escuadrón No. 218 de la RAF entre enero de 1942 y agosto de 1944
Escuadrón No. 242 de la RAF entre febrero de 1945 y diciembre de 1945
Escuadrón No. 295 de la RAF entre julio de 1944 y enero de 1946
Escuadrón No. 299 de la RAF entre enero de 1944 y febrero de 1946
Escuadrón No. 513 de la RAF entre septiembre de 1943 y noviembre de 1943
Escuadrón No. 525 de la RAF entre junio de 1944 y agosto de 1944
Escuadrón N ° 570 de la RAF entre julio de 1944 y enero de 1946
Escuadrón 620 de la RAF entre junio de 1943 y julio de 1945
Escuadrón N ° 622 de la RAF entre agosto de 1943 y diciembre de 1943
Escuadrón N ° 623 de la RAF entre agosto de 1943 y diciembre de 1943
Escuadrón N ° 624 de la RAF entre junio de 1944 y septiembre de 1944

Especificaciones (Short Stirling I)

Tripulación: 7 (primer y segundo piloto, navegante / bombaimer, artillero delantero / operador WT, dos artilleros de aire e ingeniero de vuelo)
Longitud: 87 pies 3 pulg (26,6 m)
Envergadura: 99 pies 1 pulgada (30,2 m)
Altura: 8,8 m (28 pies 10 pulg)
Área del ala: 1.322 pies (122,8 m )
Peso vacío: 44.000 lb (19.950 kg)
Peso cargado: 59,400 lb (26,940 kg)
Peso máximo al despegue: 70.000 lb (31.750 kg)
Planta motriz: motor radial 4x Bristol Hercules II, 1.375 hp (1.030 kW) cada uno
Hélices: hélice de metal de tres palas completamente emplumada de 13 pies y 6 pulgadas de diámetro
* Relación de aspecto: 6.5

Velocidad máxima: 410 km / h (255 mph) a 6.400 m (21.000 pies)
Velocidad de crucero: 200 mph
Alcance: 3.750 km (2.330 mi)
Techo de servicio: 16,500 pies (5,030 m)
Velocidad de ascenso: 800 pies / min (4 m / s)
Carga alar: 44,9 lb / ft (219,4 kg / m )
Potencia / masa: 0,093 hp / lb (0,153 kW / kg)

Cañones: 8 x 0,303 pulg. (7,7 mm) Ametralladoras Browning: 2 en torreta de morro motorizada, 4 en torreta de cola, 2 en torreta dorsal
Bombas: hasta 14.000 lb (6.340 kg) de bombas

Avro Lancaster
Boeing B-17 Flying Fortress
Liberator B-24 consolidado
Handley Page Halifax

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Londres está devastada por el ataque aéreo alemán

En la noche del 29 de diciembre de 1940, Londres sufre su ataque aéreo más devastador cuando los alemanes bombardean la ciudad. Cientos de incendios causados ​​por la explosión de bombas envolvieron áreas de Londres, pero los bomberos mostraron una valiente indiferencia hacia las bombas que caían a su alrededor y salvaron gran parte de la ciudad de la destrucción. Al día siguiente, una foto de periódico de la catedral de St. Paul & # x2019 en pie sin daños en medio del humo y las llamas parecía simbolizar el espíritu invencible de la capital durante la Batalla de Gran Bretaña.

En mayo y junio de 1940, Holanda, Bélgica, Noruega y Francia cayeron uno a uno ante los alemanes. Wehrmacht, dejando a Gran Bretaña sola en su resistencia contra los planes del líder nazi Adolf Hitler para dominar el mundo. La Fuerza Expedicionaria Británica escapó del continente con una evacuación improvisada de Dunkerque, pero dejaron atrás los tanques y la artillería necesarios para defender su tierra natal contra la invasión. Con las fuerzas aéreas y terrestres británicas superadas en número por sus homólogos alemanes, y la ayuda estadounidense aún no comenzada, parecía seguro que Gran Bretaña pronto seguiría el destino de Francia. Sin embargo, Winston Churchill, el nuevo primer ministro británico, prometió a su nación y al mundo que Gran Bretaña & # x201C nunca se rendiría & # x201D, y el pueblo británico se movilizó detrás de su desafiante líder.

El 5 de junio, el Luftwaffe comenzó los ataques a los puertos y convoyes del Canal de la Mancha, y el 30 de junio Alemania tomó el control de las indefensas Islas del Canal. El 10 de julio, el primer día de la Batalla de Gran Bretaña según la RAF, la Luftwaffe intensificó el bombardeo de los puertos británicos. Seis días después, Hitler ordenó al ejército y la marina alemanes que se prepararan para la Operación León Marino. El 19 de julio, el líder alemán pronunció un discurso en Berlín en el que ofreció una paz condicional al gobierno británico: Gran Bretaña mantendría su imperio y se salvaría de la invasión si sus líderes aceptaban la dominación alemana del continente europeo. Un simple mensaje de radio de Lord Halifax barrió la propuesta.

Alemania necesitaba dominar los cielos de Gran Bretaña si quería transportar con seguridad a sus fuerzas terrestres superiores a través del Canal de la Mancha de 21 millas. El 8 de agosto, la Luftwaffe intensificó sus incursiones contra los puertos en un intento de sacar a la luz a la flota aérea británica. Simultáneamente, los alemanes comenzaron a bombardear el sofisticado sistema de defensa por radar de Gran Bretaña y los aeródromos de los aviones de combate de la RAF. Durante agosto, hasta 1.500 aviones alemanes cruzaron el Canal de la Mancha a diario, a menudo tapando el sol mientras volaban contra sus objetivos británicos. A pesar de las probabilidades en su contra, los aviadores de la RAF superados en número resistieron con éxito la masiva invasión aérea alemana, confiando en la tecnología de radar, aviones más maniobrables y una valentía excepcional. Por cada avión británico derribado, se destruyeron dos aviones de combate de la Luftwaffe.

A finales de agosto, la RAF lanzó un ataque aéreo de represalia contra Berlín. Hitler se enfureció y ordenó a la Luftwaffe que trasladara sus ataques de las instalaciones de la RAF a Londres y otras ciudades británicas. El 7 de septiembre, el Bombardeo aéreo contra Londres, y después de una semana de ataques casi incesantes, varias áreas de Londres estaban en llamas y el palacio real, las iglesias y los hospitales habían sido alcanzados. Sin embargo, la concentración en Londres permitió a la RAF recuperarse en otro lugar, y el 15 de septiembre la RAF lanzó un vigoroso contraataque, derribando 56 aviones alemanes en dos combates aéreos que duraron menos de una hora.

La costosa incursión convenció al alto mando alemán de que la Luftwaffe no podía lograr la supremacía aérea sobre Gran Bretaña, y los ataques diurnos del día siguiente fueron reemplazados por salidas nocturnas como concesión de la derrota. El 19 de septiembre, el líder nazi Adolf Hitler pospuso indefinidamente & # x201COperation Sea Lion & # x201D & # x2013 la invasión anfibia de Gran Bretaña. La batalla de Inglaterra, sin embargo, continuó.

En octubre, Hitler ordenó una campaña de bombardeos masivos contra Londres y otras ciudades para aplastar la moral británica y forzar un armisticio. A pesar de la pérdida significativa de vidas y el tremendo daño material a las ciudades de Gran Bretaña y # x2019, la determinación del país y # x2019 se mantuvo inquebrantable. La capacidad de los londinenses para mantener la compostura tuvo mucho que ver con la supervivencia de Gran Bretaña durante este período difícil. Como informó el periodista estadounidense Edward R. Murrow, & # x201C Ni una vez escuché a un hombre, una mujer o un niño sugerir que Gran Bretaña debería echarle la mano. & # X201D En mayo de 1941, los ataques aéreos cesaron esencialmente cuando las fuerzas alemanas se concentraron cerca de la frontera. de la URSS.

Al negar a los alemanes una victoria rápida, privarlos de las fuerzas que utilizarían en su invasión de la URSS y demostrarle a Estados Unidos que el aumento del apoyo armamentista para Gran Bretaña no fue en vano, el resultado de la Batalla de Gran Bretaña cambió en gran medida el curso del mundo. Segunda Guerra. Como dijo Churchill sobre los aviadores de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña, & # x201C Nunca en el campo del conflicto humano tantos le debieron tanto a tan pocos. & # X201D


El momento en que la USAAF bombardeó una ciudad estadounidense

Su historia es genial con un gran error ... ¡no fue la única vez que bombardearon los Estados Unidos continentales! Ni siquiera fue la primera vez ... los japoneses bombardearon los Estados Unidos continentales cerca de Brookings Oregon al comienzo de la guerra. Resultó ser inofensivo cuando las bombas cayeron en el bosque. Otra historia interesante.

¡Llamemos en un vuelo de A-10 Warthogs y algunos helicópteros Colbra! Y helicópteros de ataque Apache. Target, Capital Hill, cualquier día los demócratas están, como dicen & # 8230 realmente trabajando duro para Estados Unidos y nuestros estadounidenses que realmente trabajan duro & # 8230, ¿pueden decir, juntemos nuestras tropas para limpiar y vaciar el SWAMP de una vez por todas? Todos. América y nuestras familias Temerosas de Dios que reconocen una Oportunidad cuando la ven.

Los oficiales ordenaron a los bombarderos B-17 que lanzaran bombas de práctica durante la operación nocturna para el entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial. Se instaló un triángulo de luces cerca de Frostproof, Florida. Las bombas se lanzaron con éxito por la noche, solo para descubrir más tarde que el & # 8220target & # 8221 era la oficina de correos, el ayuntamiento y la biblioteca. Las bombas de práctica estaban completamente cargadas solo con arena, pero se convirtieron en titulares interesantes.

En realidad, Boise City, Oklahoma, fue bombardeada accidentalmente por un B-17 fuera de curso en una misión de entrenamiento el 5 de julio de 1943. Disfrutamos del artículo, vivimos cerca de Ellsworth AFB, que era la base aérea de Rapid City de la historia.

PRCS jubilado. Hizo Desert Storm como jefe de mantenimiento de verificación nocturna para VA-46 A-7E en el USS John F Kennedy.
Ustedes tienen algunas historias increíbles.


Fotografías de colores negativos (Royal Gold 100)

Boeing B-17G Flying Fortress & quot909 & quot; visto desde el lado de babor. Tomé esta fotografía del Boeing B-17G Flying Fortress & quot909 & quot mientras estaba bajo el ala del Consolidated B-24 Liberator & quotAll American & quot, también conocido como & quot; El dragón y su cola & quot, que también estaba de gira ese año.

Vista frontal del Boeing B-17G & quot909 & quot. Esta vista de la Fortaleza Voladora muestra bastante bien el mentón y los ángulos de visión de la torreta superior. Estuve allí a las 6 de la mañana para poder tomar fotografías de los aviones B-17 y B-24 justo después del amanecer.

B-17G 909 Lado de estribor En esta vista de estribor del B-17 puede ver la cintura, la parte superior, la cola, la barbilla y las posiciones de la torreta esférica con bastante facilidad. El B-24J & quot; El dragón y su cola & quot está detrás del Boeing en el aeropuerto de Aurora.

Vista como la ve un bombardero desde la nariz de una fortaleza voladora El propósito de la fortaleza era permitir que el bombardero arrojara bombas sobre un enemigo. Los otros 9 hombres dentro de un B-17 estaban realmente allí para llevar a este tipo sobre el objetivo. Aquí puede ver la vista de la bomba Norden. Vi un Norden Bomb Sight abierto y funcionando en el Museo McMinnville durante la reunión número 398 de BG (H) B-17.

B-17G Flying Fortress como se ve desde afuera cuando saqué mi cámara y mi cabeza del compartimiento dorsal del operador de radio de la Fortaleza para obtener esta imagen. A 165 MPH, el viento es muy fuerte y tuve que prepararme bien para mantener la cámara firme.

Vista de la torreta superior del B-17G en popa Vista desde la torreta superior mirando hacia la popa mientras el avión se inclina sobre el valle de Willamette.


Se colocan bombas pesadas en la bahía de bombas de un Short Sunderland - Historia

Diario de un artillero de cola
por John Gabay

Introducción - "Los barracones están un poco vacíos esta noche. El niño que duerme a mi lado no volverá. Hoy fue triste. Nuestro operador de radio, Charley Gunn, realizó su primera incursión con otra tripulación y no todos regresaron. Había un cable esperándolo: su esposa dio a luz a un niño. Él nunca lo sabrá.

Ésta era la experiencia diaria de un sargento de personal de Brooklyn de veintitrés años llamado John Gabay. Artillero de cola en un B-17, vio cosas peores en el aire: compañeros de litera saliendo en una bola de fuego, aviones con amigos cayendo en una espiral fatal. Gabay pertenecía al 94 ° Grupo de Bombardeo, 331 ° Escuadrón de Bombardeo, de la Octava Fuerza Aérea. Estaba destinado en la base de Rougham, a las afueras de la ciudad inglesa de Bury Saint Edmunds en East Anglia. En el otoño y el invierno de 1943-44, Gabay, un ex campeón de natación de la escuela secundaria, mantuvo lo que llamó su `` pequeño libro negro ''. Después de cada misión en la Europa ocupada por los alemanes, calculó que tenían un promedio de ocho horas y cuarenta minutos. volvía a su cuartel y, sentado en su litera, anotaba las entradas mientras aún estaban frescos los desgarradores acontecimientos de su día.

Hace algunos años, el hijo de Gabay, Thomas, se presentó en las oficinas del MHQ con un gran cuaderno de hojas sueltas repleto de recuerdos, registros del 94th Bomb Group y, lo más importante, el texto mecanografiado del diario de John Gabay. Lo que sigue es un relato misión por misión, veintiséis en total, de un período en la guerra aérea contra Alemania cuando los resultados aún no se equilibraban con los terribles costos.

John Gabay regresó a casa como un héroe, con una Distinguished Flying Cross y tres Oak-Leaf Clusters. En abril de 1945, se enteró de que su hermano de veintiún años, Eugene, también artillero de cola en la Octava Fuerza Aérea, había muerto en Alemania: en el último mes de la guerra, en su vigésimo séptima y última misión. , Flak lo mató. Gabay trabajó veinte años para el Departamento de Sanidad de la ciudad de Nueva York. Se casó y tuvo doce hijos. Murió el 8 de junio de 1986, poco antes de cumplir sesenta y cinco años.

1. GELSENKIRCHEN, ALEMANIA
5 de noviembre de 1943 (B-17382- & quotHorrible Hanks & quot) OBJETIVO: refinerías de petróleo sintético en el valle del Ruhr TEMPERATURA: -43 & ordm F.T. (HORA DE VUELO): 5:15 E.T. (TIEMPO SOBRE EL TERRITORIO DEL ENEMIGO): 1:35 ALTITUD: 28,000 pies CARGA DE LA BOMBA: 10500 lb. ÉL (BOMBAS ALTAMENTE EXPLOSIVAS).

Hoy fue mi primera misión. Nuestro grupo (el 94º Grupo de Bombardeo, con veinticuatro aviones) hizo la carrera hacia el objetivo primero. Pasamos por Holanda e inmediatamente vimos tres Me-109. Más tarde vimos diez FW-190, dos Ju-88, un Me-110 y varios 109 más. Disparé contra un 109 que llegaba a las 6 en punto. Debo haberme acercado cuando se despegó y se zambulló rápidamente. Flak fue muy intenso y bastante preciso (catorce minutos completos). Nuestro barco fue golpeado varias veces (dos agujeros en los flaps del ala izquierda, varios en el fuselaje, línea de aceite cortada en el motor número tres y doblada la hélice). Torreta de bolas y ruedas cubiertas de aceite. Podía oír los fragmentos de la conmoción cerebral, el impacto del fuego antiaéreo, impulsando la nave varios pies hacia arriba. Tuvimos mucha suerte de salir del valle del Ruhr. Uno de los artilleros de cintura consiguió las curvas. Gritaba mucho de dolor. Ahora los 109 se movieron para otra batalla. Mis armas funcionaron perfectamente. Los estaba reteniendo bastante bien. Cuando cruzamos Bélgica, nuestros P-47 se encontraron con nosotros y dispersaron a todos los cazas enemigos. Perdimos un bombardero en esa última pelea. Las bombas atravesaron el ala de otro barco pero regresaron bien.

Esta fue mi primera incursión y fue con un antiguo equipo. Tenían veinticuatro misiones y no se sentían cómodos de tener una pistola de cola voladora para novatos. Pero cuando aterrizamos, todos regresaron, me dieron la mano y dijeron que estaba bien.

2. M & UumlNSTER, ALEMANIA
11 de noviembre de 1943 (B-17846-llamado extraoficialmente por el equipo de tierra & quot; Lucky 13 & quot;) OBJETIVO: Patios de clasificación en el corazón de la ciudad TEMP .: -28 & ordm FT: 6:00 ET: 1:55 ALT .: 24,000 BOMBA LD .: 2 toneladas incendiarias

Al principio parecía una misión bastante fácil. Cuando entramos en la costa holandesa, nos encontramos con un fuego antiaéreo ligero. Entonces aparecieron nuestros P-47 y no tuvimos ningún problema hasta que alcanzamos el objetivo. Flak no era demasiado pesado, pero las puertas de nuestra bahía de bombas no se abrían. Finalmente los abrimos y nos deshicimos de las bombas en Alemania. Nuestros escoltas se quedaron con nosotros todo el tiempo que pudieron, participando en varias peleas de perros. Tuvieron que dejarnos en Holanda y entonces empezó la diversión. Aproximadamente 50 FW-190 y Me-109 nos atacaron desde todas las direcciones. No pudimos cerrar las puertas de nuestra bahía de bombas, así que se metieron con nosotros pensando que estábamos lisiados. Un FW se lanzó directamente desde la 1 en punto de altura y soltó sus cañones. Hizo un agujero en nuestro ala izquierda lo suficientemente grande como para atravesarlo. También voló un trozo del estabilizador vertical sobre mi cabeza. El Fuerte [Fortaleza Voladora] en nuestro ala estalló en llamas y solo cinco salieron, un paracaídas estaba en llamas. Eran de nuestro cuartel. Un 109 vino directamente hacia mí y sé que lo golpeé cuando rodó en picado y desapareció. Otro entró bajo a las 8 en punto y Chauncey [el apodo de Ben Carriere], nuestro artillero, lo golpeó, estalló en llamas y cayó. Varios FW-190 seguían llegando por la cola y choqué con uno, se volcó y lo perdí. El Fuerte en nuestra otra ala estalló en llamas y dio una vuelta. No vi ninguna rampa. Flak estalló debajo de nuestro barco y la conmoción cerebral nos derribó unos quince metros. Cuando llegamos al Canal, un FW-190 nos siguió a las 5 en punto y Chauncey lo tiró al agua. Regresamos bien, pero nuestro nuevo barco estaba hecho un desastre.

Esta fue la primera incursión conjunta de nuestra tripulación. Regresé bien.

3. RJUKAN, NORUEGA
16 de noviembre de 1943 (B-17012-sin nombre) OBJETIVO: Central eléctrica (planta de agua pesada más grande del mundo) TEMP .: -45 & ordm F.T .: 10:05 ALT .: 12,000 BOMBA LD .: 5 1,000-lb. ÉL

Una misión muy larga, aburrida y poco interesante sobre el Mar del Norte. Hacía un frío intenso. Mis guantes y botas con calefacción se apagaron poco después del despegue y tuve que seguir golpeándome las manos y los pies durante aproximadamente nueve horas para evitar congelarme. Como estaba, las puntas de los dedos de mi mano derecha estaban congeladas. Vimos algunos barcos de pesca cuando nos acercábamos a la costa noruega. Una escena muy pintoresca. Luego volamos sobre las heladas cimas de las montañas, a través de los fiordos, muy bonitas. Tuvimos que hacer dos carreras en el objetivo ya que llegamos un poco antes. Después de dejar caer la carga, giramos a la derecha y pasamos por un valle. En la cima de la montaña vi a varios hombres disparándonos con rifles y ametralladoras. Al salir de la costa, nos encontramos con un fuego antiaéreo ligero e inexacto. Un FW-190 hizo un pase débil hacia nosotros, luego terminó el día. Regresamos bien, no quedaba mucho gas.

4. PARÍS, FRANCIA
26 de noviembre de 1943 (B-17 798) OBJETIVO: Fábrica de rodamientos de bolas en el río Sena TEMP .: -36 & ordm F.T .: 6:30 ET .: 1:35 ALT .: 24,000 BOMBA LD .: 3 toneladas de bombas de demolición

Cinco minutos después de cruzar el Canal de la Mancha, vimos a nuestra escolta: ocho P-47 y ocho Spit [Spitfires]. El motor número cuatro iba mal y hubo que emplumarlo, pero seguimos adelante de todos modos. Estábamos a veinte minutos de nuestro objetivo cuando nos encontramos con densas formaciones de nubes, lo que significaba que no podíamos ver nuestro objetivo. A medida que nos acercábamos a París, las baterías antiaéreas lanzaron antiaéreos muy pesados. No podían vernos pero tenían nuestra altitud justo en el morro. Corrimos hacia el objetivo, pero no pudimos verlo debido a la densa capa de nubes. Eso significaba que no podíamos lanzar nuestras bombas en territorio aliado a menos que pudiéramos ver y localizar el objetivo, y el objetivo debía ser militar. Tenemos un gran agujero antiaéreo en la cola que sale del área objetivo. Un barco atravesó nuestra formación y casi nos golpeó. Llamé al piloto y dejó caer nuestro barco y luego se detuvo rápidamente. Fue una gran sacudida, nuestro operador de radio casi atraviesa la trampilla superior. El artillero de cintura flotó en el aire y ambos aterrizaron en la torreta esférica, desconectando sus mangueras de oxígeno. La munición en todas las posiciones de las armas estaba molesta, la mía salió de las cajas y me golpeó en la cabeza. Tenía alrededor de 100 rondas en cada arma que se podían usar.

Ya no podíamos seguir el ritmo de la formación, así que tuvimos que irnos y bajar. Nuestro grupo bajo se vio muy afectado por varios FW-190 y Me-109. Nuestra escolta estaba demasiado alta para verlo. Fueron los Spits británicos. Hubo varias peleas de perros más tarde, un B-17 fue alcanzado y se quemó mucho. Dejó la formación, luego hizo estallar bombas y todo. La tripulación era buena amiga mía. En ese momento estábamos solos en territorio enemigo y nuestro motor número uno comenzó a fallar. Luchábamos por llegar al Canal con la probabilidad de abalanzarnos lo más cerca posible de la costa inglesa. Mientras tanto, siete FW-190 salieron de la nada y empezaron a acecharnos. Se quedaron fuera de alcance y luego se interrumpieron cuando llegamos al Canal. Deben haberse quedado sin municiones. Dejamos caer nuestras bombas en el Canal. Un poco más tarde vimos los acantilados blancos de Dover, luego nuestro motor número uno se apagó. Pero lo hicimos con dos motores. Mi rostro y barbilla estaban congelados. Regresamos bien.

5. BREMEN, ALEMANIA
29 de noviembre de 1943 (B-17846- & quotLucky 13 & quot) OBJETIVO: Corazón de los muelles de la ciudad TEMP .: -64 & ordm F.T .: 7:45 E.T .: 2:20 ALT .: 28,500 BOMBA LD .: 2,5 toneladas mezcladas

Después de [terminé] de limpiar y revisar las armas, alguien robó el cerrojo de una de mis armas y tuve que conseguir una nueva en el último minuto. Difícil de creer.

Cuando nuestra formación se completó, subimos a través del Mar del Norte, luego bajamos directamente sobre Bremen. Flak era muy pesado. Al barco de nuestra izquierda le volaron el ala. No tuve tiempo de ver si alguien salía porque los peleadores nos golpeaban fuerte. Nuestra escolta P-47 saltó sobre ellos y comenzó la batalla. Llamé un Me-210 a las 5 en punto bajo a Chauncey y casi lo atrapa. Disparé a un FW-190 y lo vi explotar justo cuando un P-47 se detenía. Supuse que podría haberlo atrapado primero. Hubo peleas de perros por todo el cielo. Los rastros de vapor eran pesados ​​y rompieron nuestra formación. Terminamos en dos grupos diferentes, lo que debilitó nuestra potencia de fuego. Nuestra escolta de P-38 y Spits nunca volvió a aparecer. Nuestro equipo de Cq [comunicación] y la brújula de radio fueron destruidos. Nunca vi tantos tipos diferentes de combatientes enemigos tratando de atrapar a nuestro grupo. Había Me-410, 210, 110, 109, FW-190, Ju-88 y 87. Alrededor de 150 en total, y todos ellos tratando de superarse entre sí. Debe haber sido un día de la Cruz de Hierro. Los Ju-87 intentaron lanzar bombas con paracaídas. Todas nuestras armas iban al mismo tiempo. Se sintió como si el barco se desmoronara. Disparé a cualquier cosa dentro del alcance. Sé que le pegué a unos pocos cuando vi a varios romperse y sumergirse. Regresamos bien, pero tenía congelación en la cara, la barbilla y las rodillas. Querían llevarme al hospital, pero entré en un ataque y salí con solo un día de conexión a tierra. Se confesó antes del despegue. Facilitó la redada.

6. BURDEOS, FRANCIA
5 de diciembre de 1943 (B-17846- & quot; Lucky 13 & quot;) OBJETIVO: Planta de reparación y aeródromo Focke-Wulf TEMP .: -27 & ordm F.T .: 9:45 E.T .: 4.30 ALT .: 21.000 BOMBA LD .: 2,5 toneladas HE

Para variar, estaba bastante afectuoso con esta misión. Siempre quise ver el sur de Francia, pero la capa de nubes era tan grande que no podía ver mucho; de hecho, era tan malo que no podíamos lanzar nuestras bombas. Teníamos cobertura de escolta P-47 y P-38 sobre la península de Brest. Rodeamos nuestro objetivo en las afueras de Burdeos y un grupo de 190 se acercó a nosotros a través de las nubes. Golpearon el último fuerte de nuestro grupo. Se incendió, salió de la formación, rodó sobre su espalda, se zambulló y explotó. Nadie salió. Tuvimos varios ataques a nuestra cola. Estaba empezando a pensar que los Jerry me conocían. Usamos mucha acción evasiva y funcionó bastante bien. Un Focke-Wulf se acercó tanto que pude ver su rostro. Se lo serví y rodó ardiendo, terminando fuera de la ventana de Bill. Se lo sirvió y cuando comenzó a deslizarse más bajo, Chauncey en la bola lo golpeó, y mientras caía todos lo golpeaban hasta que explotó. Debió haber juzgado mal su ataque y se encontró demasiado cerca y en pánico. Nuestros dos grupos estaban demasiado cerca y los combatientes volaban entre ellos, lo que dificultaba dispararles. Tuvimos un pequeño incendio en la bahía de bombas, pero Bill lo apagó rápidamente. Estábamos a setenta y cinco millas de España y más de siete horas con oxígeno. Regresé bien.

7. KIEL, ALEMANIA
13 de diciembre de 1943 (B-17846- & quotLucky 13 & quot) OBJETIVO: Corazón de la ciudad TEMP .: -28 & ordm F.T .: 8:10 E.T .: 0:56 ALT .: 24,200 BOMBA LD .: 2,5 toneladas HE

Volamos a través del Mar del Norte y justo cuando entramos en la costa enemiga, unos cuarenta Ju-88 aparecieron de la nada. Volaron junto a nuestra formación en ambos lados, pero fuera de alcance. Después de varios minutos de esto, comenzaron a despegarse y cuatro de ellos atacaron nuestro barco por la cola. Se acercaron, uno a la vez. La llama de los cañones, los trazadores de sus ametralladoras y los cohetes debajo de sus alas hicieron que la situación fuera un poco complicada. Todo lo que podía hacer, además de asustarme, era rociar a cada uno cuando entraban y pedir una acción evasiva. Golpeé el segundo y se dio la vuelta y se quemó. Vi que mis trazadores se estrellaban contra la cabina del tercero. Puede que haya golpeado al piloto, ya que la nave comenzó a descontrolarse. Vertí más en él, derribando el dosel debajo de la nariz. Parecía que una pierna colgaba del barco por un instante y luego se caía. Entonces el barco dio un giro. Más Ju-88 volaron a nuestro lado, fuera de alcance. Algunos de ellos nos saludaron. Fue inestable esperando que atacaran. Luego vinieron hacia nosotros. Nuestro piloto utilizó mucha acción evasiva y todos los cañones dispararon. La torreta esférica del barco contiguo a nosotros explotó. Varios barcos fueron duramente afectados. Tuvimos varios agujeros antiaéreos, agujeros de ametralladora y un par de agujeros de cañón de 20 mm en el ala derecha. Un escuadrón de P-38 apareció para variar y los bandidos se dispersaron. Una bomba quedó colgada en la bahía de bombas, pero C. L. [Claude Chambers, el bombardero] logró tirarla después de unos minutos. Leo estaba molesto porque no hice ningún reclamo. No me gusta la molestia.

Hoy-13 de diciembre Nuestra tripulación- # 13 Bombas de distancia a las 1300-Otro día de suerte

8. BREMEN, ALEMANIA
16 de diciembre de 1943 (B-17037) OBJETIVO: Muelles-corazón de la ciudad TEMP .: -38 & ordm F.T .: 8.30 ET .: 1:30 ALT .: 24,000 BOMBA LD .: 3 toneladas mezcladas

Se suponía que íbamos a tener un montón de escolta, P-38, P-51 y P-47, pero llegamos tarde y los perdimos. Cuando vimos los P-38, nos pasaban de camino a casa, no era una sensación agradable. El fuego antiaéreo sobre el objetivo era muy pesado. El cielo estaba negro por el humo de las explosiones antiaéreas y podía olerlo a través de mi máscara de oxígeno. El ruido era cruel y las conmociones cerebrales asesinas. Todos los barcos del grupo deben haber tenido agujeros antiaéreos, teníamos muchos. Cuando salimos del área objetivo, los combatientes nos estaban esperando. Nunca vi tantos. Estaban escondidos sobre el rancio humo antiaéreo. Nuestra tripulación dirigió la Octava Fuerza Aérea en esta incursión. Tuvimos dos ataques directos a la cola pero no los presionaron. El grupo bajo de nuestro ala se golpeó muy fuerte. Uno de los Fuertes estalló. El Jerry que lo atrapó dio una exhibición de vuelo. Era algo especial. Teníamos a bordo un oficial de radar británico. Su trabajo consistía en confundir al radar alemán [arrojando paquetes de papel de aluminio por las ventanas de las pistolas de cintura]. No funcionó. El tiempo sobre el Canal era malo y especialmente sobre nuestro campo. Realizamos el aterrizaje en el primer intento, pero casi chocamos con otro fuerte. Hubo dos estallidos más tarde. Nuestro barco estaba lleno de agujeros. Pensé que el jefe de equipo iba a llorar. En el interrogatorio nos dijeron que Bremen lanzó más críticas hoy que cualquier otra ciudad hasta ahora. ¡Vaya cosa! ¡Regresé bien!

9. BREMEN, ALEMANIA
20 de diciembre de 1943 (B-17 212) OBJETIVO: Corazón de los muelles de la ciudad TEMP .: -42 & ordm F.T .: 6:30 ET .: 1:55 ALT .: 24,000 BOMBA LD .: 3 toneladas HE

¡Es Flak City de nuevo! Hoy llevamos a un camarógrafo con nosotros. Consiguió algunos buenos tiros, también se congelaron. Los P-47 nos escoltaron por un tiempo, luego recogimos los P-51. Vimos varias peleas de perros a nuestro alrededor. Nuestra escolta hizo un buen trabajo. Los vi derribar a algunos Focke-Wulfs. Flak sobre el objetivo era extra pesado, como de costumbre. Noqueó nuestro motor número uno, por lo que tuvimos que dejar la formación y golpear la cubierta e intentar regresar solos. Tuvimos algunos ataques, pero dos P-51 nos vieron solos luchando contra dos FW-190 y bajaron y dispersaron a los bandidos. En ese momento estábamos pasando por Wilhelmshaven y dirigiéndonos hacia el Mar del Norte, pero no sin antes tropezar con un fuego antiaéreo muy preciso. Lo hicimos de nuevo bien. Tenía varios agujeros en el fuselaje, el morro de plexiglás, el motor número tres del estabilizador vertical se paró justo cuando aterrizamos.

10. SAINT-OMER, FRANCIA
24 de diciembre de 1943 (B-17846- & quotLucky 13 & quot) OBJETIVO: Sitios y fábricas de cohetes TEMP .: -28 & ordm F.T .: 5:45 E.T .: 0:23 ALT .: 18.800 BOMBA LD .: 2,5 toneladas HE

Esta fue una sesión informativa de lo más secreta. Nos dijeron que era una redada de lo más importante. Todo lo que podía volar estaba en el aire. Íbamos a intentar atacar instalaciones de cohetes dispersos, lo que significaba que teníamos que bombardear escuadrones individuales. Flak era ligero y no había combatientes. Esto era difícil de creer. Cuando teníamos nuestra bomba funcionando, el fuego antiaéreo comenzó a ser un poco pesado pero no demasiado preciso. ¡Todavía no hay luchadores! Esta fue realmente una corrida de leche.

(SAINT-OMER está justo al sur de la frontera belga, cerca del Canal de la Mancha. Las instalaciones, que parecían saltos de esquí, eran para las bombas de zumbido V-1 aún no operativas).

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Extraído de "No End Save Victory: Perspectivas sobre la Segunda Guerra Mundial" por Robert Cowley (Editor). & copy 29 de marzo de 2001, Putnam Pub. Grupo utilizado con permiso.

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Revelando la ineficacia de los primeros bombardeos nocturnos británicos

Antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial, había una aceptación generalizada de que el bombardeo estratégico de ciudades y áreas industriales sería un factor importante para decidir el resultado de cualquier guerra futura. En 1932, el primer ministro británico Stanley Baldwin pronunció un discurso en el que señaló que & # 8220 el bombardero siempre pasará. & # 8221

Esta frase fue ampliamente citada en los años anteriores a la guerra entre quienes creían en la efectividad del bombardeo estratégico. Se afirmó que las flotas de bombarderos bien armados podrían entregar con precisión sus cargas a objetivos en las profundidades del territorio enemigo. Cuando comenzó la guerra en septiembre de 1939, rápidamente quedó claro que no era así.

Las incursiones diurnas de bombarderos británicos, principalmente contra bases navales alemanas, provocaron pérdidas tan elevadas que se interrumpieron rápidamente. Las operaciones diurnas de la aeronave del Bomber Command fueron limitadas durante el resto de 1939, y en la primavera de 1940 la mayoría de los bombardeos se llevaban a cabo de noche.

RAF Bomber Command 1940 Bombarderos Vickers Wellington Mk IC del Escuadrón No. 149 en vuelo, alrededor de agosto de 1940.

Este cambio al bombardeo nocturno redujo las pérdidas experimentadas durante las operaciones diurnas, pero también significó inevitablemente que la precisión del bombardeo disminuyó. Sin embargo, la Royal Air Force (RAF) confiaba en que estaba atacando eficazmente sus objetivos.

La campaña de bombardeo británica continuó en 1941 con un número y tamaño cada vez mayor de incursiones utilizando bombarderos bimotores como Wellington, Hampton y Whitley, así como el primero de los bombarderos británicos de cuatro motores, el Short Stirling.

Bombardero Stirling corto código XT-M del No. 1657 Unidad de conversión pesada RAF

La RAF afirmó que la mayor parte de sus bombas caían sobre sus objetivos. Por ejemplo, en la sesión informativa semanal del Gabinete del 17 al 24 de julio de 1941, se señaló que se habían llevado a cabo ataques contra objetivos industriales y ferroviarios en Frankfurt, Mannheim, Colonia y Hannover.

Se le dijo al Gabinete que & # 8220 Más de 670 toneladas de H.E. y se lanzaron más de 58.000 bombas incendiarias, y se estima que una gran proporción de ellas cayeron en las áreas objetivo. & # 8221

La RAF confiaba en que estaba infligiendo un daño grave a la capacidad nazi de producción industrial, pero no todos estuvieron de acuerdo. Uno de ellos fue el profesor A. V. Hill, un destacado científico británico que también fue miembro del Parlamento.

Bombardero Heinkel He 111 sobre los muelles comerciales de Surrey en el sur de Londres y Wapping e Isle of Dogs en el East End de Londres el 7 de septiembre de 1940

Hill pronunció un discurso ante el Parlamento en el que señaló que el bombardeo alemán de ciudades británicas en 1940 había provocado una incrementar en la moral civil y no había reducido significativamente la capacidad industrial británica: & # 8220 La pérdida de producción en el peor mes del Blitz fue casi igual a la debida a las vacaciones de Semana Santa. & # 8221

Hill cuestionó si el bombardeo británico de la capacidad industrial alemana fue realmente tan efectivo como afirmaba la RAF.

Daños con bombas en una calle de Birmingham después de un ataque aéreo

Uno de los asesores más confiables del primer ministro Winston Churchill, el físico Frederick Lindemann, primer vizconde de Cherwell, estuvo de acuerdo y convenció a Churchill de encargar un informe independiente sobre la efectividad de los bombardeos nocturnos británicos.

La tarea de compilar el informe fue encomendada a uno de los asistentes de Lindemann, un joven economista que trabajaba para la Sección de Estadística del Almirantazgo, David Bensusan-Butt.

Armstrong Whitworth Whitley, un bombardero nocturno británico, c. 1940.

Butt analizó fotografías de más de cien incursiones separadas de bombarderos nocturnos de la RAF que habían tenido lugar en junio / julio de 1941, el mismo período cubierto por el documento informativo del Gabinete citado anteriormente en el que la RAF afirmaba que & # 8220 una gran proporción & # 8221 de sus bombas estaban alcanzando sus objetivos. Estas fotografías cubrieron cuarenta y ocho objetivos y más de quinientas salidas individuales.

El informe se completó y publicó en agosto de 1941 y su contenido fue a la vez impactante y devastador. De los bombarderos que informaron que habían bombardeado con éxito, en promedio, solo uno de cada cinco había lanzado sus bombas a cinco millas del objetivo. Para los objetivos en el Ruhr fuertemente defendido, esto se redujo a uno de cada diez. En las noches en que había luna nueva, esta se reducía a una de cada quince.

De Havilland DH-98 Mosquito, es un avión de combate multiusos bimotor británico con alas de hombro que se utiliza también como bombardero nocturno.

Y esto incluyó solo aviones que afirmaron haber bombardeado con éxito el objetivo; no cubrió aquellos que por una variedad de razones no habían podido completar su misión. Butt continuó señalando:

Debe observarse también que al definir el área objetivo para el propósito de esta investigación como que tiene un radio de cinco millas, se toma un área de más de 75 millas cuadradas. Esto debe al menos para cualquier ciudad, pero Berlín consiste en gran parte en campo abierto. La proporción de aviones que realmente arrojan sus bombas sobre áreas edificadas debe ser mucho menor.

La bahía de bombas de un Avro Lancaster

A pesar de todo el coraje, el profesionalismo y la determinación de las tripulaciones de los bombarderos británicos, estaba claro que la mayoría de sus bombas caían inofensivamente en campo abierto y muy, muy pocas en realidad impactaban en las fábricas y ferrocarriles que eran sus objetivos.

Se estimó que solo el 1% de todas las bombas lanzadas cayeron en las inmediaciones de su objetivo. Lejos de asestar un golpe decisivo a la industria alemana, la RAF estaba perdiendo tripulaciones y aviones casi sin efectos perceptibles.

Bombardero Avro Lancaster sobre Hamburgo

Siguió un acalorado debate en el que los detractores de la RAF buscaron desviar recursos a otras partes de las fuerzas armadas británicas. En cambio, la RAF continuó su campaña de bombardeos nocturnos, pero cambió de & # 8220 bombardeo de precisión & # 8221 a & # 8220 bombardeo de área & # 8221.

En febrero de 1942, se emitió la Directiva de Bombardeo de Área. Esto cambió los ataques de la RAF de objetivos industriales y de transporte, que el informe Butt mostró que eran incapaces de atacar de manera confiable, a ataques a ciudades alemanas enteras para interrumpir directamente la fuerza laboral industrial alemana y socavar la moral de la población alemana.

Daño típico de una bomba en el distrito de Eilbek de Hamburgo

Lea otra historia nuestra:

A medida que avanzaba la guerra, la capacidad de la RAF para atacar objetivos por la noche aumentó drásticamente. La Pathfinder Force, tripulaciones de bombarderos altamente capacitadas y equipadas con los últimos dispositivos de navegación, comenzaron sus operaciones en 1942, lanzando bengalas para guiar al resto de la flota de bombarderos hacia su objetivo.

Los dispositivos de navegación por radio, incluidos Oboe, GEE y G-H, se adaptaron ampliamente a los nuevos bombarderos británicos como Halifax y Lancaster en 1942/1943. A principios de 1943, se instaló el primer radar aerotransportado de exploración terrestre, H2S, en algunos bombarderos de la RAF, lo que les permitió identificar y bombardear con precisión objetivos incluso en nubes y neblina.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos de la RAF pudieron lanzar bombas de manera confiable a veinticinco yardas de su objetivo desde 15,000 pies. Cuando los bombarderos de la RAF del Escuadrón 617 atacaron la fábrica de neumáticos Michelin en Clermont-Ferrand en Francia en marzo de 1944, pudieron minimizar las bajas francesas destruyendo completamente los talleres vitales mientras dejaban la cantina al lado en gran parte sin daños.

La publicación del informe Butt en 1941 fue un doloroso golpe, no solo para la RAF sino para todo el gobierno británico. Sin embargo, en lugar de conducir al abandono de la campaña de bombardeos nocturnos, proporcionó un ímpetu vital en el impulso para mejorar la precisión de los bombardeos británicos.


Short Stirling - Evaluación operativa

La Especificación B.12 / 36 del Ministerio del Aire requería el diseño y desarrollo de un bombardero pesado estratégico de cuatro motores que podría ponerse rápidamente en producción, dando al RAF Bomber Command un avión de alta velocidad capaz de lanzar una gran carga de bombas a largas distancias. Iba a ser tripulado por siete u ocho hombres con armamento defensivo que consistía en torretas de nariz, ventral y cola de varios cañones. El peso máximo de despegue inicial tenía que estar entre 48.000 libras (21769 kg) y 53.000 libras (24036 kg), pero la capacidad de esa cifra se incrementó a alrededor de 65.000 libras (29478 kg). Las bahías de armas también tenían que ser compatibles con todos los artefactos de bombas de la RAF estándar en uso en ese momento. La especificación también exigía que la aeronave fuera capaz de despegar de una pista de 500 pies (152,4 m) y despejar árboles de 50 pies (15,2 m) al final, con una envergadura que no supere los 100 pies (30,48 m).

Varias empresas presentaron sus diseños al Ministerio del Aire, siendo estas Armstrong Whitworth, Short Brothers y Supermarine. El diseño de Armstrong Whitworth fue rechazado y se pidió a Short Brothers y Supermarine que construyeran prototipos. El prototipo Supermarine & # 8217s Type 317 todavía estaba en construcción cuando la fábrica fue bombardeada por la Luftwaffe al principio de la guerra. La fábrica y el prototipo fueron virtualmente destruidos, lo que provocó que Supermarine se retirara de la competencia dejando solo el diseño de Short Brothers.

Inicialmente, Short propuso un diseño que daría un buen rendimiento a gran altitud proporcionado por un ala de 112 pies 0 pulgadas (34,14 m) y que iba a ser propulsado por cuatro motores Rolls Royce Goshawk. También se previó una torreta de control remoto en la parte inferior del fuselaje trasero. Short incorporaría los mismos conceptos estructurales y aerodinámicos que habían utilizado en el Short S.25 Sunderland (hidroavión de reconocimiento marítimo). La RAF rechazó esta propuesta basándose en la envergadura, exigiendo que se acortara para que la aeronave quepa en los colgadores de aviones de la RAF que tenían aberturas de puertas estándar de 100 pies (30,48 m). Este requisito restringiría severamente la altitud operativa de Stirlings. Por lo tanto, el equipo de diseño del Short tuvo que revisar su concepto con un ala de envergadura reducida y mayor cuerda, la disminución resultante en la relación de aspecto reduciendo inevitablemente la capacidad a gran altitud. Si bien esto supuso una reducción de las capacidades del Stirling, la necesidad de un avión de este tipo era tan urgente que el Ministerio del Aire se vio obligado a continuar con el proyecto y encargó dos prototipos denominados Short S.29 Stirling. Los pedidos de producción de la aeronave siguieron incluso antes de que volaran los prototipos.

Para probar la aerodinámica y la capacidad de control del nuevo tipo, el S.31 se diseñó como el prototipo a media escala con un motor de cuatro motores radiales Pobjoy Niagara III de 90 hp (67 kW). El Short S.31 realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de 1938 y reveló buenas características generales de manejo. En un principio, Short había decidido que una incidencia de 3 ° ofreciera el mejor rendimiento de crucero posible, pero la RAF pidió que la incidencia se aumentara a 6,5 ​​°, más preocupada por mejorar el rendimiento de despegue que por la velocidad de crucero. Para satisfacer la solicitud de la RAF de aumentar la incidencia del ala, normalmente se habría llevado a cabo un rediseño importante del fuselaje central, pero debido a las restricciones de tiempo, Short decidió una "solución rápida" alargando las patas del tren de aterrizaje principal para dar un ángulo de tierra más alto.

A finales de 1938, este cambio se incorporó al prototipo Short S.31. Otros cambios incluyeron la instalación de cuatro motores radiales Pobjoy Niagara IV de 115 hp (86 kW). Con el fin de abordar los problemas de control longitudinal, se instalaron ascensores con cuerno balanceado, pero estos pronto fueron reemplazados por un plano de cola más grande con ascensores convencionales.

La construcción de dos prototipos Short S.29 comenzó en 1939 y el primer prototipo (L7600) se voló por primera vez el 14 de mayo de 1939 propulsado por cuatro motores Bristol Hercules II de 1.375 hp (1025 kW). También sería su último vuelo, ya que al aterrizar, uno de los frenos de las ruedas se atascó, lo que provocó que una de las patas del tren de aterrizaje se cortara y golpeara el avión contra el suelo. El daño fue tan extenso que el avión fue cancelado. La falla se atribuyó a las abrazaderas del arco trasero del tren de aterrizaje de aleación ligera que fueron reemplazadas en los aviones siguientes por unidades de acero tubular más fuertes. Se rediseñaron las principales unidades del tren de aterrizaje del segundo prototipo (K7605), con este avión volando por primera vez el 3 de diciembre de 1939. Durante la primavera de 1940, el prototipo pasó cuatro meses sometido a pruebas de servicio en Boscombe Down. La producción principal ya había comenzado en ese momento, con el primer Short S.29 Stirling Mk I volando el 7 de mayo de 1940 propulsado por cuatro motores radiales Hércules XI de 1.595 hp (1.189 kW). El tren de aterrizaje revisado más tarde le daría a la aeronave una tendencia a oscilar violentamente a menos que se maneje con cuidado durante el despegue y el aterrizaje.

Las entregas iniciales comenzaron en agosto de 1940 al Escuadrón No. 7 con base en Leeming, reemplazando a sus Handley Page Hampdens. El Stirling se utilizó operativamente por primera vez en la noche del 10 al 11 de febrero de 1941, cuando tres aviones del Escuadrón No.7 atacaron los tanques de almacenamiento de petróleo en Rotterdam. El Stirling fue, por lo tanto, el primer bombardero monoplano de cuatro motores de la RAF en servicio, el primero en ser utilizado operativamente en la Segunda Guerra Mundial y también el primero en ser retirado del papel de bombardero después de una salida operativa final el 8 de septiembre de 1944. Este ocurrió cuando había suministros adecuados de los bombarderos Avro Lancaster y Handley Page Halifax para los requisitos del Comando de Bombarderos, ya que el Stirling tenía un techo operativo inadecuado y no podía transportar las bombas de alto explosivo más grandes que se habían introducido en ese momento. La producción total de versiones de bombarderos ascendió entonces a 1.759 aviones, incluidos los aviones Stirling Mk I (712) y Stirling Mk III (1.047). La designación Stirling Mk II se asignó a una versión de producción planificada que se construirá en Canadá con motores radiales Wright R-2600-A5B Cyclone de 1.600 hp (1193 kW), pero esto se canceló después de que solo se produjeran dos prototipos al convertir dos aviones Mk I. .

A medida que avanzaba 1942, el escuadrón No. 7 (con sus Stirling & # 8217s) y otros escuadrones de Bomber Command fueron transferidos para formar el núcleo del recién formado Grupo No. 8 (Pathfinder). A finales de año, los nuevos Mk.III Stirling & # 8217s, equipados con motores Bristol Hercules XVI de 1.675 hp y un nuevo diseño de torreta dorsal, estaban entrando en servicio y reemplazando lentamente a los Mk I & # 8217s.

A finales de 1943, las defensas antiaéreas alemanas estaban causando graves pérdidas a los Stirling, principalmente debido a su bajo techo causado por su envergadura restringida. Pronto se hizo evidente que tales pérdidas no podían continuar y el Mariscal del Aire Harris se vio obligado a retirar la aeronave de las operaciones. A principios de 1944, cuando se dispuso de suministros del Avro Lancaster, la mayor parte del escuadrón Stirling & # 8217 comenzó a reequiparse con este tipo. Aunque, no sería hasta el 8 de septiembre de 1944 que el escuadrón No. 149, realizó las últimas incursiones de la operación Stirling contra Le Havre.

El Stirling nunca estuvo a la altura de su potencial como gran bombardero (en gran parte debido a los cambios en los requisitos de los comandos de bombarderos de la RAF), pero resultó ser un avión muy popular entre sus tripulaciones, que lo apodaron el "cazabombardero" debido a su excelente maniobrabilidad y construcción robusta. En una ocasión, cuatro cazas nocturnos alemanes atacaron un Stirling del Escuadrón No. 218 en una redada nocturna en 1942. Maniobrando para salvar su vida, el Stirling logró derribar a tres de los atacantes antes de regresar a la base de manera segura, aunque un poco maltrecho. Como resultado de su alta carga alar, el Stirling tenía una alta velocidad de balanceo y era lo suficientemente maniobrable como para superar a los cazas nocturnos Junkers Ju 88 y Bf 110.

Desde principios de 1944, el papel principal de Stirling & # 8217 cambió al de remolcador y transporte de planeadores. Para el papel anterior, dos Stirling Mk III se convirtieron como prototipos, perdiendo sus torretas de cañón de nariz y dorsal, conservando la torreta de cola y ganando equipo de remolque de planeadores para convertirse en Stirling Mk IV. Ellos demostraron ser eficientes en este nuevo rol, remolcando un General Aircraft Hamílcar o dos Airspeed Horsas para asalto y hasta cinco General Aircraft Hotspurs en un vuelo de ferry o para entrenamiento. El Stirling Mk IV también entró en servicio con el Grupo N ° 100 (Bomber Support), realizando salidas de Contramedidas Electrónicas (ECM). También participaron en las operaciones del Día D en Normandía, en las operaciones aéreas en Arnhem y en el cruce del Rin en marzo de 1945. La producción del Stirling IV ascendió a 549.

El transporte Stirling Mk V fue la última versión del avión construido para RAF Transport Command. Este estaba configurado para transportar 40 tropas, o 20 paracaidistas totalmente equipados, o 12 camillas y 14 bajas sentadas. También se puede utilizar para cargas como dos jeeps con remolques o un jeep con cañón de campaña, remolque y municiones. Los Mk V fueron los últimos Stirling en servicio, siendo reemplazados gradualmente por el Avro York, y el último de ellos se retiró del uso en 1946. La producción del Mk V construido en Belfast ascendió a 160 aviones. Durante 1947, Airtech Limited de Thame, Oxon, convirtió 12 Stirling Mk V para que los utilizara un operador civil belga con el nombre de Silver Stirling.

Las cifras oficiales del servicio acreditan al Stirling con 18.440 salidas en las que se lanzaron 27.821 toneladas (28268 toneladas) de bombas y se colocaron 20.000 minas, por la pérdida de 769 aviones.

Unidades: Inicialmente entraron en servicio con el Escuadrón No.7 y en el pico de su servicio equiparon 13 Escuadrones de Comando de Bombarderos de la RAF (No.7, 15, 75, 90, 101, 149166, 199, 214, 218, 513, 622 y 623 ). A partir de 1944, el papel principal del Stirling fue el de remolcador de planeadores y transporte con el Comando de Transporte de la RAF. Para el Día D el 6 de junio de 1944, los Escuadrones de Comando de Transporte de la RAF Nos 190 y 622 de Fairford y Nos 196 y 299 de Keevil remolcaron planeadores Airspeed Horsa a Normandía. Al final de la guerra, los escuadrones núms. 171, 295, 570, 620 y 624 también utilizaron el Stirling y participaron en los aterrizajes aéreos en Arnhem y en el ataque de marzo de 1945 a través del Rin. Los Escuadrones Nº 138 y 161 eran Escuadrones (Deberes Especiales), que volaban para el Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE) desde Tempsford, cerca de Cambridge. Realizaron Operaciones Encubiertas suministrando armas a la Resistencia en los países ocupados. Con base en Blida, África del Norte, el Escuadrón No. 624 realizó la misma tarea en el área del Mediterráneo.

Siempre recordado como el primero de los bombarderos de cuatro motores en unirse a la RAF, el Stirling sufrió varias limitaciones de diseño que afectaron gravemente su rendimiento y capacidad de carga. Como consecuencia, su servicio con Bomber Command se vio empañado por grandes pérdidas cuando se usó en operaciones junto con los Halifaxes y Lancasters de alto vuelo.

La Especificación B12 / 36 del Ministerio del Aire, para la cual el Stirling fue uno de los 11 diseños propuestos por varias compañías, requería un bombardero pesado de cuatro motores capaz de transportar una carga de bomba de 14,000 libras con un alcance de 3,000 millas, una solicitud notablemente exigente para la época. ). También especificó que la envergadura no debe exceder los 100 pies para permitir que la aeronave quepa dentro de los hangares actuales de la RAF (aunque, curiosamente, el tipo de hangar más común, el tipo C, podría abrirse a más de 125 pies). Como consecuencia, ciertos aspectos del rendimiento del Stirling & # 8217s sufrieron, a saber, la altitud de operación de la aeronave con carga completa, ya que las alas no podían generar la sustentación necesaria para operar a altitudes más altas.

Shorts, los diseñadores de aviones y # 8217s, estaban bien versados ​​en el diseño de hidroaviones y nunca antes habían diseñado un avión con tren de aterrizaje retráctil. Tomando el diseño básico de los hidroaviones más recientes de la compañía, Shorts los modificó para adaptarse a cuatro motores y tren de aterrizaje de ruedas. Para probar el diseño, Shorts construyó un prototipo a media escala y voló por primera vez en septiembre de 1938 y, después de una serie de vuelos de prueba, se decidió que los recorridos de despegue y aterrizaje del avión eran demasiado largos. Esto se contrarrestó aumentando la longitud de las patas del tren de aterrizaje para aumentar el ángulo de las alas con el suelo, pero las patas eran demasiado complicadas y larguiruchas y, a lo largo de su vida, el Stirling sufrió una serie de accidentes relacionados con el tren de aterrizaje.

Los primeros vuelos de prueba del Stirling fueron asuntos dramáticos en el vuelo inaugural del primer prototipo de tamaño completo en mayo de 1939, un freno de rueda bloqueado al aterrizar hizo que el avión girara violentamente y colapsara una de las patas del tren de aterrizaje. El avión fue cancelado. En el primer vuelo del segundo prototipo dos meses después, y el motor se apagó en el despegue, pero el avión aterrizó sin problemas.

Los primeros aviones tenían una torreta de vientre retráctil, pero pronto se descartó después de que una serie de fugas hicieron que la torreta bajara y golpeara el suelo mientras el avión estaba rodando. Con otros problemas menores curados, el Stirling finalmente voló su operación inaugural durante la noche del 10 al 11 de febrero de 1941 cuando aviones del Escuadrón No 7 participaron en una incursión en Rotterdam. Pero luego se encontró otra falla con el diseño de la aeronave y # 8217s. Cuando Bomber Command comenzó a operar en serio sobre Alemania hacia fines de 1941, la falta de energía producida por los cuatro motores Bristol Taurus limitó severamente las cargas transportadas por Stirlings. En misiones contra objetivos de largo alcance como Italia o en las profundidades de Alemania, el Stirling estaba restringido a 3500 libras de bombas (siete 500 libras-ers) y apenas podía escalar los Alpes durante los vuelos hacia y desde los objetivos. El diseño de la bahía de bombas significaba que la bomba más pesada que se podía transportar era el proyectil perforador de blindaje de 2,000 libras y # 8211 la nueva bomba de alta capacidad de 4,000 libras que se estaba introduciendo era demasiado grande para la bahía compartimentada del Stirling.

Alguna forma de remediar el bajo rendimiento del diseño básico de Stirling con la introducción del Mark III desde principios de 1943, pero aún así, el avión sufrió pérdidas mucho mayores que los otros aviones de la Fuerza Principal. A los cinco meses de su introducción, 67 de los 84 aviones entregados se habían perdido a causa de la acción del enemigo o se habían cancelado después de accidentes. Durante el año, los Stirling se retiraron gradualmente de la Fuerza Principal y se trasladaron a tareas menos peligrosas, como la colocación de minas. Solo un escuadrón de Stirling sirvió con los Pathfinders & # 8211 No 7 & # 8211 pero los Stirling habían sido reemplazados por Lancasters a mediados de 1943.


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El HMS COVENTRY (D118) fue un destructor Tipo 42 que sirvió en la Royal Navy desde el 20 de octubre de 1978 hasta el 25 de mayo de 1982.

El 25 de mayo de 1982, Día Nacional de Argentina, los A-4B Skyhawks de Fuerza Area Argentina (Fuerza Aérea Argentina) del Grupo 5 recibieron una misión dirigida específicamente al HMS COVENTRY (D118) y al HMS BROADSWORD.

El HMS COVENTRY (D118) y el HMS BROADSWORD habían estado en servicio de piquete, al noroeste de las Islas Malvinas, actuando como alerta temprana y como primera capa de defensa. Se programaron dos incursiones contra los barcos.

La primera incursión se convirtió en un caos y se abandonó cuando el HMS COVENTRY (D118) derribó uno de los aviones con un Sea Dart. La segunda incursión, lamentablemente, tuvo más suerte.

Dividido en dos vuelos de tres, & # 039Vulcano & # 039 y & # 039Zeus & # 039, el vuelo de Vulcan despegó y perdió un avión que se había vuelto inservible. El vuelo de Zeus también se acortó un avión poco después de la salida, ya que su radio VHF falló. Los cuatro Skyhawks restantes siguieron volando. Como el HMS COVENTRY (D118) y el HMS BROADSWORD estaban más cerca del continente argentino que el resto del grupo de trabajo, la aeronave podría atacar al par de barcos sin necesidad de reabastecimiento aéreo en el camino, reduciendo el tiempo de advertencia al mínimo.

Volando extremadamente bajo e inicialmente escondido detrás de West Falkland y Pebble Island hacia el sur, el radar de COVENTRY & # 039 no pudo detectar ninguno de los aviones entrantes. Sin embargo, el HMS BROADSWORD pudo ver dos objetivos y canceló un Sea Harrier CAP, confiando en que podrían hacer frente a la incursión. El radar de COVENTRY & # 039 aún no pudo romper los contactos del retorno terrestre de Pebble Island, y sus vigías vieron primero la aeronave. Se abrieron fuego de armas pequeñas y Oerlikon, y los dos A-4 cambiaron de rumbo alejándose del HMS COVENTRY (D118) y hacia el HMS BROADSWORD, que tenía un firme bloqueo Sea Wolf en un solo contacto.

Sin embargo, justo antes de que el Sea Wolf estuviera listo para disparar, el único objetivo que había bloqueado se convirtió en dos, lo que confundió al sistema. El lanzador giró a su posición de proa / popa replegada y no pudo reiniciarse a tiempo antes de que estos dos primeros A-4 atacaran al HMS BROADSWORD.

Vuelo de Vulcano - Capitán P. Marcos Carballo y Teniente Carlos Rinke - ambos atacaron HMS BROADSWORD. Los argentinos se habían dado cuenta de la ineficacia de muchas de sus bombas Mk.17 de 1,000 libras o M117 de 750 libras, que a menudo pasaban directamente a través de los barcos sin detonar, o se alojaban dentro de ellas pero aún no explotaban. Como resultado, el vuelo de Zeus estaba probando el uso de bombas más pequeñas de bajo arrastre, bombas de 250 kg (550 lb) instaladas en un estante de triple eyector debajo del vientre del Skyhawk.

Sin embargo, el vuelo de Vulcano todavía llevaba bombas Mk.17 de 1,000 libras, una cada una, ya que el Skyhawk no podía llevar tres debajo del vientre y las estaciones del ala exterior eran necesarias para los tanques de lanzamiento. Por lo tanto, los dos aviones lanzaron una bomba cada uno (no tres cada uno como se publicó anteriormente), uno falló por completo, el otro logró golpear al Broadsword frente al fuego intenso, incluidas las armas pequeñas. Esta bomba rebotó en el mar cerca de la popa, atravesó el costado del barco y ascendió por la cubierta de vuelo, arrancando el morro del helicóptero Lynx en el proceso y provocando un incendio. La bomba continuó subiendo y alejándose del barco, aterrizando inofensivamente en el mar cercano. Una vez más, un Mk.17 no había podido explotar. El parabrisas de Carballo # 039 se había oscurecido por la sal marina durante el vuelo a baja altura en el período previo al ataque. Se determinó que probablemente fue la bomba de Rinke # 039 la que golpeó al HMS BROADSWORD.

El vuelo de Zeus - Primer Teniente Mariano A. Velasco y Alfarez Leonardo Barrionuevo - pronto siguió. Una vez más, el HMS COVENTRY (D118) y el HMS BROADSWORD rechazaron la asistencia del Sea Harrier CAP. Coventry disparó un solo Sea Dart, pero ambos A-4 lograron evadir el misil, que pasó a unos 300-500 metros de ellos. HMS BROADSWORD & # 039s Sea Wolf se mantuvo firme, pero al llevar a cabo maniobras evasivas de último minuto, el HMS COVENTRY cruzó frente a la línea de fuego de BROADSWORD & # 039s, y su Sea Wolf no pudo disparar por temor a golpear a COVENTRY. Los dos A-4, armados con tres bombas más ligeras cada uno en lugar de la única bomba pesada que llevaban cada uno de los pares anteriores, estaban ahora a solo unos segundos de distancia.

Velasco disparó sus cañones, golpeando el área del hangar, y luego presionó el disparador de su bomba. La suerte de COVENTRY & # 039 se había agotado y sus tres bombas, lanzadas en el momento justo, impactaron en la nave, abriendo un camino de destrucción profundamente en el interior. Barrionuevo presenció cómo las bombas golpeaban el casco del COVENTRY # 039 y, segundos después, su Skyhawk atravesó la parte superior del barco, pero a pesar de presionar el disparador de la bomba, ninguna de sus bombas salió de su avión. Las bombas Velasco & # 039s, equipadas con mechas de retardo, se habían detenido todas dentro del barco en lugar de romperse directamente, debido a su masa más ligera en comparación con las bombas Mk.17. Una bomba no estalló, pero las otras dos explotaron varios segundos después, arrancando una gran parte del costado de babor y matando a varios miembros de la tripulación, principalmente en el espacio de máquinas auxiliares, la sala de computadoras y el comedor donde se encontraba el equipo de primeros auxilios. estacionado. La explosión justo delante de la sala de ordenadores se disparó a través de la escotilla abierta de la sala de ordenadores y destruyó la sala de operaciones. Un gran incendio se apoderó de inmediato y el agua comenzó a entrar en el barco a través de los agujeros rasgados en su costado.

La tercera bomba no había explotado, pero el agujero que abrió a través de las cubiertas permitió que el humo y el fuego se extendieran más allá de las capacidades de control de daños para combatirlo, y a medida que entraba cada vez más agua en el barco, ella comenzó a escorarse rápidamente hacia babor.La gran cantidad de agujeros rasgados por las bombas, las explosiones y el fuego de los cañones se sumergió y se sumó al peso del agua que entraba en el barco.

No se dio ninguna orden de abandonar el barco en todo el barco; la confusión, el caos y el fracaso total de las comunicaciones en todo el barco contribuyeron a ello, pero todo el mundo tenía claro que el HMS COVENTRY estaba en mal estado y tenía que ser abandonado. De manera silenciosa y eficiente, la tripulación más cercana a las cubiertas superiores había soltado las balsas salvavidas del lado de estribor; las del lado de babor estaban en un ángulo demasiado agudo para ser de alguna utilidad ahora. La evacuación se llevó a cabo de forma ordenada, mientras varios miembros de la tripulación realizaban actos heroicos para rescatar a otros supervivientes de los compartimentos destrozados y en llamas de todo el barco.

HMS BROADSWORD había comenzado inmediatamente las operaciones de rescate utilizando los botes de su barco y también llegaron helicópteros de los barcos en San Carlos Water. La reducción en el número de balsas salvavidas desde que se puso en servicio el barco ahora se convirtió en un problema, ya que todas las balsas en el lado de babor permanecieron amarradas a sus monturas y solo las de estribor pudieron ser liberadas. Algunas de las balsas en el agua se llenaron desesperadamente. Dos balsas salvavidas flotaron alrededor de la proa del barco y cuando el barco se volcó, el misil Sea Dart en el lanzador cortó lentamente una balsa salvavidas, poniendo a todos a bordo nuevamente en el agua, hundiéndose dos veces en media hora.

Un vuelo particularmente valiente de CPO Aircrewman M J Tupper del 846 NAS, flotando muy cerca del cargador de COVENTRY (que podría haber estallado en cualquier momento), resultó en que 17 sobrevivientes en balsas salvavidas atrapados junto al barco fueran subidos al HMS BROADSWORD. Tupper recibió más tarde la Medalla al Servicio Distinguido por su valentía. La tripulación del HMS BROADSWORD se desempeñó igual de magníficamente, con el bote de su barco y Gemini remolcando balsas salvavidas lejos de COVENTRY mientras se volcaba a pesar del peligro siempre presente de una gran explosión; de hecho, una Gemini se hundió mientras intentaba remolcar una balsa salvavidas sobrecargada, agregando su tripulación a los que están en el agua y necesitan un rescate.

Menos de una hora después de que la primera bomba golpeara el barco, COVENTRY se había hundido por completo. 17 de su tripulación habían muerto en el barco, dos más murieron en el proceso de abandonarla. Cuando se puso el sol, su casco volteado, los fuegos ahora apagados, se desvanecieron en la oscuridad.

El Secretario de Estado de Defensa, John Nott, causó mucho sufrimiento en casa esa noche al anunciar que un Tipo 42 había sido alcanzado y estaba "en dificultades". Con cuatro Type 42 supervivientes en el sur, eso significaba que más de mil familias estaban preocupadas por sus seres queridos. Portsmouth era una ciudad tensa y tranquila esa noche. No fue hasta la hora del almuerzo del día siguiente que los familiares más cercanos fueron finalmente informados, y a muchos se les dijo incorrectamente que sus seres queridos habían desaparecido. Los medios confirmaron que el buque involucrado era COVENTRY, en muchos casos antes de que el Ministerio de Defensa se hubiera puesto en contacto con los familiares de la tripulación. Se confirmó que muchos de los hombres "desaparecidos" estaban en la lista de sobrevivientes solo después de un día más de dolor para las familias.

Los cuatro Skyhawks regresaron a la base de manera segura, aunque el A-4 de Carballo tenía un tanque de combustible perforado por el fuego del HMS BROADSWORD. Las bombas de Barrionuevo no habían caído debido a que se sospechaba que un microinterruptor de la palanca del tren de aterrizaje estaba defectuoso; básicamente, la aeronave pensó que todavía estaba en el suelo y, por lo tanto, bloqueó el lanzamiento de la bomba. El piloto de la aeronave cuyas bombas hundieron COVENTRY - Velasco - volvió a la acción dos días después, llevando a cabo un ataque a las tropas en Ajax Bay. HMS FEARLESS rastrilló su A-4 con fuego de cañón y su avión estalló en llamas. Con la hidráulica también perdida, Velasco se expulsó sobre West Falkland entre Port Fox y Port Howard. Después de dos días de caminata encontró una casa vacía que contenía algo de comida, y poco después conoció a unos kelpers. Después de intentar sin éxito comprarles un caballo, lo dejaron en Port Howard. No participó más en la guerra. Los otros tres pilotos de la redada también sobrevivieron al resto del conflicto.

Preocupado por los posibles esfuerzos argentinos para enviar buzos al barco volcado pero aún flotante, el 26 de mayo de 1982, un Sea Harrier recibió la tarea de atacar el casco volcado para asegurarse de que se hundiera. Llegando debidamente sobre las coordenadas dadas, no había rastro de COVENTRY, que para ese momento ya se había asentado en el fondo del mar unos 100 metros más abajo. El SHAR bombardeó las coordenadas independientemente: un trabajo es un trabajo.

Al día siguiente de la pérdida de COVENTRY, los supervivientes se encontraban repartidos entre el HMS BROADSWORD, el RFA FORT AUSTIN y el barco hospital UGANDA. Algunas de las víctimas más graves habían sido trasladadas en avión al hospital de campaña de Ajax Bay. Más tarde, los supervivientes fueron consolidados y transportados en helicóptero o lancha de desembarco a RFA FORT AUSTIN y de allí a aguas más seguras al este de las Malvinas.

Posteriormente fueron trasladados en barco al RFA STROMNESS (A344), que zarpó hacia Georgia del Sur el 27 de mayo de 1982. Con la llegada de QUEEN ELIZABETH 2 y su cargamento de soldados el 30 de mayo de 1982, la tripulación de COVENTRY fue trasladada a QUEEN ELIZABETH 2 y comenzó el largo viaje a casa.

Llegaron a Southampton para recibir una bienvenida de héroe el viernes 11 de junio de 1982. Tres días después, el 14 de junio de 1982, los argentinos se rindieron.

En memoria de los fallecidos en la pérdida del HMS COVENTRY (D118):

Frank Owen Armes (21) Mecánico de ingeniería marina (Mecánico)

John David Law Caddy (34) Jefe interino Artífice de ingeniería de armas

Paul Brian Callus (24) Artífice de ingeniería marina (mecánico)

Stephen Roy Dawson (22) Suboficial interino Contador de catering

John Keith Dobson (20) Mecánico de ingeniería de armas interino (Radio)

Michael George Fowler (37) Suboficial (Sonar)

Ian Peter Hall (22) Mecánico de ingeniería de armas (artillería)

Rodney Ritchie Heath (34) Teniente

Kyu (o Kye) Ben Kwo (50) Lavandero

David John Arden Ozbirn Jefe Suboficial Armas de acción Ingeniero Mecánico

Glen Stuart Robinson-Moltke, teniente comandante

Bernard James sigue siendo marinero líder (guerra electrónica)

Geoffrey Leslie John Stockwell (25) Suboficial Artífice de ingeniería marina

David Anthony Strickland (29) Suboficial en funciones Artífice de ingeniería de armas

Adrian Derek Sunderland (18) Marinero capaz (Guerra electrónica)

Stephen Tonkin (20) Mecánico de ingeniería marina (Mecánico)

Ian Edward Turnbull (19) Cocinero en funciones

En memoria del HMS COVENTRY (D118).

Recuerde, reflexione, respete y vuelva a contarle a la próxima generación.

“No envejecerán, como envejecemos nosotros los que quedamos;
La edad no los fatigará, ni los años los condenará.
Al caer el sol y por la mañana
Los recordaremos."

“Estemos siempre inspirados y que la llama del recuerdo dentro de nosotros nunca se apague”.


Tripulación de un marinero de combate

"Dinah Might", un Martin PBM-5 Mariner del escuadrón de bombardeo de patrulla de la Armada de los Estados Unidos VPB-27, es izado a bordo del hidroavión Pine Island para reparaciones el 28 de abril de 1945.

El especialista en artillería Jack Christopher ayudó a convertir el majestuoso hidroavión Martin PBM-5 en un agresivo atacante de la navegación japonesa.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento dominaron los titulares de todo el mundo. Sin embargo, hidroaviones como el Blohm und Voss Bv-138 de Alemania, el Short Sunderland de Gran Bretaña, el Kawanishi H6K y H8K de Japón, y el Consolidated PBY Catalina y Martin PBM Mariner de la Armada de los EE. patrullas submarinas y misiones de rescate aire-mar, o "Dumbo". Aunque no era tan famoso o numeroso como el PBY, el PBM era más avanzado, más capaz y, como incluso los tripulantes más sentimentales de Catalina tendrían que admitir, más cómodo de volar que su predecesor.

Diseñado en 1936, solo dos años después del PBY, el PBM voló por primera vez en 1939 y entró en producción al año siguiente. En mayo de 1943, cuando salió el modelo definitivo PBM-5, se había distinguido tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Impulsado por dos motores radiales de 18 cilindros Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2,100 hp, el PBM-5 tenía una velocidad máxima de 205 mph y un alcance de 3,275 millas. Además del radar APS-15, estaba armado con ocho ametralladoras calibre .50 y 5.200 libras de bombas o torpedos. Se construyeron un total de 1.235 Marineros, frente a más de 4.000 Catalinas.

En la primavera de 1945, los marineros vieron parte de su servicio más activo en apoyo de la invasión de Okinawa. Operando desde Kerama Retto, un pequeño grupo de islas al sur de Okinawa, llevaron a cabo operaciones anti-envío contra pequeños convoyes enemigos y rescataron a las tripulaciones de los Boeing B-29 perdidos mientras bombardeaban Japón, así como a las de los aviones de transporte derribados en combate. entre Formosa y las islas de origen japonesas. Una de las varias unidades PBM-5 con base en Kerama Retto fue el escuadrón de bombardeo de patrulla de la Armada VPB-27. En una entrevista con el editor senior de Historia de la Aviación, Jon Guttman, Jack A. Christopher describió sus experiencias como tripulante de Mariner con ese atuendo.

Historia de la aviación: ¿Podrías contarnos algo sobre tus primeros años?

Christopher: Nací en St. Paul, Minnesota, el 21 de marzo de 1924, en una casa del Ejército de Salvación. Mi madre se había mudado a Minneapolis después de que su esposo la dejara. Fui a la escuela en Minneapolis y luego comenzó la guerra.

AH: ¿Qué influyó en su decisión de dedicarse a la aviación naval?

Christopher: Había vivido cerca de una estación aérea naval en Minneapolis y salía allí todos los fines de semana para verlos volar. En esos días podías caminar directamente a la base y subirte a los aviones. Entonces, cuando me gradué de la escuela secundaria en enero de 1943, me dejaron salir dos semanas antes para alistarme, quería ser piloto. Me gradué en el puesto 22 de una clase de 247 y pasé todas las pruebas hasta que hice la prueba de daltonismo; no pude aprobar la prueba azul-verde.

AH: ¿Cómo te lo tomaste?

Christopher: Estaba devastado, como esperarías estar cuando tus sueños no se hicieron realidad. Lloré mucho. Y decidí esperar hasta que me reclutaran.

AH: ¿Cuando sucedió eso?

Christopher: En mayo de 1943 recibí el borrador de mi carta y fui a Fort Snelling el 1 de junio. En ese momento, si pasaba sus exámenes físicos con altas calificaciones, podía elegir la Marina si lo deseaba. Decidí que prefería estar en la Marina que en el Ejército. Después de ir al campo de entrenamiento en Farragut, Idaho, del 12 de junio al 2 de agosto, pude seleccionar una escuela, así que elegí artillería de aviación. Pensé que si elegía la aviación, tal vez podría subirme a los aviones. Pero luego afirmaron que mi presión arterial era demasiado alta y escribieron "Rechazado" en mi hoja. Sin embargo, cuando me preguntaron qué hacía, les dije que había trabajado en el Twin City Gun Club durante tres o cuatro años. Bueno, cuando regresé de la licencia, encontré mi nombre en la lista de artillería de aviación. Luego pidieron voluntarios para artillero aéreo. Me ofrecí como voluntario para eso, y durante mi examen físico de vuelo pasé la prueba del ojo azul verdoso, ¡tres veces!


Jack Christopher posa con orgullo con su azul de vestir de la Marina de los EE. UU. En 1943. Prohibido el entrenamiento de pilotos debido al daltonismo, seleccionó artillería de aviación para poder al menos volar como miembro de la tripulación. (Cortesía de Jack Christopher)

AH: ¿Qué tipo de formación recibiste?

Christopher: Fui a la escuela de artillería de aviación en Norman, Oklahoma, del 20 de agosto al 4 de diciembre. También tuve dos semanas de entrenamiento de radar en Norman, del 6 al 20 de diciembre. Luego fui a la escuela de artillería en Purcell, Okla., De 22 de diciembre de 1943 al 4 de enero de 1944. Obtuve un puntaje en el 10 por ciento superior de mi clase de artefactos explosivos y fui ascendido a suboficial de tercera clase de inmediato. Pasé por Norman y Oklahoma City en el invierno con mi abrigo sobre el brazo, solo para mostrar mi calificación. Los suboficiales de tercera clase eran grandes en aquellos días.

AH: ¿Cuándo entrenaste por primera vez en PBM?

Christopher: Del 1 de febrero al 11 de abril realicé capacitación operativa en PBM. Recuerdo que cuando llegué por primera vez a Banana River, Florida, parece que siempre llegabas a las 2 o 3 de la mañana, bajé a la rampa para ver nuestros PBM-3S. El PBM-3S era una versión antisubmarina. Me decepcionó mucho: no tenían muchas armas, solo un par de ametralladoras calibre .50 en la nariz, colgando de cuerdas elásticas y una en la cola. Sin embargo, un día a la hora del almuerzo, un tipo se me acercó y me dijo que había dos PBM de escuadrón en la rampa. Allí estaban, PBM-3D, pájaros grandes y hermosos con muchas armas. Había una torreta de bola en la nariz con dos .50, una torreta de cubierta en la parte superior con otros dos .50, una torreta trasera con dos .50 y dos .50 en la cintura. Dije: "Eso es lo que quiero volar". Tomé el entrenamiento y obtuve mis alas de tripulación aérea de combate. Luego tuvimos que volar algunas patrullas antisubmarinos.

AH: ¿En qué tareas específicas fuiste capacitado?

Christopher: Como artillero, estaba a cargo de las armas, las bombas, las minas aéreas y la pirotecnia. También tuve que aprender código, bandera de señales y semáforo para avanzar en velocidad. Cuando aterrizamos, nos até a la boya y solté. Por eso, cuando me asignaron a un avión regular, la tripulación me pintó una referencia en la nariz: "Nuestro Boya Chris".

AH: ¿Cuándo fuiste asignado a un escuadrón?

Christopher: Del 26 de abril al 1 de mayo, estaba esperando mi asignación de escuadrón en Norfolk, Virginia, y después del 1 de mayo, estuve en Harvey Point, Carolina del Norte. cuarteles, haciendo mantenimiento en aviones, ocultándonos cuando podíamos. Luego, el 1 de junio de 1944, se encargó el VPB-27 en Harvey Point. Del 4 al 23 de agosto, entrenamos con torpedos aéreos frente a Key West, Florida; el PBM-3D fue diseñado para tener porta torpedos. Finalmente, el 28 de septiembre, salimos de Harvey Point hacia Jacksonville, Florida, y comenzamos a volar a través del país a Pensacola, luego a Eagle Mountain Lake, Texas, San Diego y Alameda, California. Un avión de otro escuadrón aterrizó en el desierto, pero no estaba muy dañado. La tripulación lo levantó con un gato, colocó el equipo de varado debajo y despegó.

AH: ¿Fueron esos los PBM que utilizó en el Pacífico?

Christopher: No, desde Alameda los sacaron en ferry al Pacífico para reponer pérdidas y los dejaron allí. Tomé más escuela de artillería, luego obtuvimos nuestros PBM-5. Una pequeña tripulación, tres o cuatro tripulantes, regresó a buscar los nuevos aviones. El resto de nosotros salimos el 25 de noviembre a bordo del portaaviones de escolta Attu, que también transportaba P-51 norteamericanos. Llegamos a Kaneohe, Oahu, el 2 de diciembre y entrenamos en nuestros nuevos PBM-5 cuando llegaron. Mi avión habitual era el Bureau No. 59019, que bautizamos Dinah podría y decorado con una dama que uno de los miembros de la tripulación, el compañero de maquinista de aviación de tercera clase, Sam Whitmore, diseñó sobre un mantel. Volamos en nuestra primera misión en Dinah Might el 17 de diciembre: práctica antisubmarina con bombas de profundidad y Fido, un torpedo acústico que era ultrasecreto en ese momento. Fido se usó junto con sonoboyas, cilindros altos con paracaídas adjuntos que tiramos por el costado. Cuando cada uno golpeó el agua, un micrófono cayó para escuchar las hélices de los submarinos. Los dejamos caer siguiendo un patrón y escuchamos el sonido. Sabías qué sonoboya recibió el sonido y soltó el Fido por esa sonoboya.


Los miembros de la tripulación de & quotDinah Might & quot; utilizan un cabrestante para levantar un torpedo ultrasecreto Fido guiado acústicamente hacia la bahía de bombas del PBM. (Cortesía de Jack Christopher)

AH: ¿Hubo algún problema durante esa fase del entrenamiento?

Christopher: Desafortunadamente, sufrimos nuestras primeras muertes durante ese período. El 25 de diciembre a las 10:30 p.m., el PBM-5 59017 estaba llegando para un aterrizaje nocturno con fuertes lluvias y poca visibilidad cuando se estrelló en la bahía de Kaneohe. Seis de los ocho tripulantes murieron. Celebramos sus funerales el 6 de enero de 1945. Luego, el 23 de enero, otro PBM-5 se estrelló en las afueras de la bahía. Se apagó un motor y la hélice no volaba. Debido al molino de viento y la vibración de la hélice, se vieron obligados a bajar. Llegaron a unos 120 nudos, y al golpear un oleaje, volcaron y el avión explotó. De los 13 que volaban, cinco de la tripulación murieron, más tres pasajeros del grupo de mantenimiento. Los servicios funerarios se llevaron a cabo el 6 de febrero. Nuestro equipo sobrevoló la escena del accidente y arrojó flores.

AH: ¿Cómo te sentiste al ver a estos compañeros de escuadrón morir así, incluso antes de llegar al frente?

Christopher: Tal vez fue porque era muy joven y no los vi caer, y el escuadrón era tan nuevo. No me afectó mucho. Me siento más triste cuando escucho que alguien del escuadrón está muriendo ahora que yo en ese momento, la idea de que nos estamos desvaneciendo.

AH: ¿Cuándo finalmente saliste al frente?

Christopher: El 11 de febrero despegamos hacia la isla Johnson, luego hacia Kwajalein y Saipan, donde llegamos el día 13. Desde entonces hasta el 28 de marzo, operamos desde Saipan, realizando patrullajes, Dumbos, etcétera. Entre misiones, estábamos estacionados a bordo del pequeño hidroavión Onslow, un barco tipo destructor de escolta.

AH: ¿La licitación del hidroavión le sirvió de alojamiento entre misiones?

Christopher: La mitad del tiempo. La mitad de la tripulación tenía que estar en el avión todo el tiempo cuando estaba en el agua, por lo que la mitad de nuestra vida la pasamos viviendo en el avión. Cada licitación de hidroaviones pequeña tenía seis tripulaciones de vuelo, por lo que había tres licitaciones por escuadrón. Los otros para VPB-27 fueron Yakutat y Shelikof. También hubo algunas grandes licitaciones en cada base, para reparaciones o mantenimiento más extensos, que podrían izar dos PBM en cubierta; en Kerama Retto, teníamos Norton Sound, Pine Island y la licitación auxiliar St. George.

AH: ¿Qué comprendería una tripulación típica de PBM-5?

Christopher: Había tres pilotos: uno era el PPC [comandante del avión de patrulla], otro actuaba como navegante y dos pilotos intercambiaban cada patrulla. Había dos hombres de artillería, responsables de todos los cañones, la torreta de proa y las bombas, dos operadores de radio para operar el radar y la radio y cuatro compañeros de maquinista que se desempeñaban como capitán de avión, ingenieros de vuelo y artilleros. Yo era parte de Crew 2, con el teniente Walter J. McGuire Jr. como Dinah Might's PPC.

AH: ¿Cómo eran las condiciones de vida de los tripulantes que realizaban un turno de medio día a bordo del PBM?

Christopher: No estuvo mal. El avión tenía una cocina y un camarote con cuatro literas. La cabeza consistía en una lata con asiento, una bolsa de papel y un tubo para orinar. En la base teníamos que actuar como oficiales y soldados, pero en el avión éramos una sola familia.Las únicas otras tripulaciones así eran tripulaciones de botes PT.

AH: Los dumbos eran misiones de rescate. ¿A cuántas personas rescataste?

Christopher: El 4 de marzo, encontramos a ocho sobrevivientes de un B-29 en dos balsas salvavidas. Su avión se había estrellado al regresar de una redada en Tokio. El 10 de marzo, encontramos un B-29 con algunos oficiales de muy alto rango a bordo que habían querido lanzar una bomba. El mar estaba demasiado agitado para aterrizar, así que soltamos balsas salvavidas y luces de humo y nos pusimos en contacto con un destructor. El barco estaba demasiado lejos, así que dimos vueltas sobre las balsas durante unas seis horas, incluso en la oscuridad. Les dejamos caer las luces y nos quedamos hasta que fueron rescatados por ese destructor. Estaban tan felices de ser rescatados que nos invitaron a una fiesta en Tinian, pero luego comenzó la Batalla de Okinawa, así que no pudimos ir. Siempre quise ser un héroe.

AH: Los aliados tomaron Kerama Retto, el pequeño grupo al sur de Okinawa, antes de invadir la isla principal. ¿Cuándo salió VPB-27?

Christopher: Llegamos el 29 de marzo, el primer escuadrón en aterrizar, y el 1 de abril realizamos nuestra primera patrulla antisubmarina alrededor de Okinawa. Los submarinos japoneses no atacaron realmente, pero estaban alrededor, simplemente sentados ahí fuera. Tuvimos nuestro primer ataque aéreo esa noche. Tenían a las tripulaciones de los aviones cañones calibre .50 en la cola de popa del ténder del hidroavión. Estaba un poco asustado, con todos los trazadores subiendo. Pero luego un tipo en una montura de pistola de 5 pulgadas gritó: "Riky tiky tiky tiky", como si fuera un juego, y ya no tenía miedo. El calibre .50 no tenía ninguna mira en él. Le pregunté al hombre de artillería del barco sobre eso. Él dijo: "Has oído hablar de los trazadores, ¿no es así?" Sí claro. Cuando la pistola solo tiene 60 rondas.

AH: ¿Cuáles fueron algunas de sus actividades operativas en ese momento?

Christopher: Yo era un AOM2C, o un hombre de artillería de aviación, de segunda clase. Además de mantener las armas, me enseñaron a ser bombardero cuando formaron el escuadrón. Utilicé el panel del bombardero y el intervalómetro, que establecían los intervalos para que cayeran las bombas. También me había entrenado en la visión de bombas Norden, montando sobre una gran cosa sobre cuatro ruedas, corriendo por el suelo, lanzando plomadas sobre un objetivo. Luego volé a 10,000 pies y dejé caer bombas de 100 libras llenas de agua al agua. Pero nunca usé una mira de bombas con ira, todas las misiones de bombardeo que volamos fueron de bajo nivel.

AH: ¿Encontraste aviones enemigos?

Christopher: Si. La primera vez fue durante una patrulla antisubmarina la noche del 12 al 13 de abril. Volarían por encima de nosotros y lanzarían bengalas. Pero la Quinta Flota también nos disparó.

AH: El Mariner, con sus alas de gaviota, era un avión de aspecto bastante distintivo y, sin embargo, ¿fue atacado por su propia flota?

Christopher: Si. Nuestro dispositivo IFF [identificación amigo o enemigo] se estropeó mucho durante los aterrizajes bruscos. Los PBM se llamaban "Peter Baker Mike" en la radio, pero nuestro avión solía llamarse "Peter Bogey Mike" porque nuestro IFF salía. Vought F4U Corsairs vino detrás de nosotros varias veces. Escuchábamos por la radio, "Scramble cuatro chicas, bogey en tal o cual posición", seguido finalmente por nosotros diciendo, "Entra amistoso". Durante otra patrulla antisubmarina en la noche del 15 al 16 de abril, esquivamos un avión invisible. Nuestro técnico de radar, Aviation Radioman 2nd Class John Derick, informó que un avión venía detrás de nosotros. "Lo vi en el radar", dijo, "creo que fue más de uno". El piloto dijo: "Esté atento a él, si lo ve, derribelo". Se acercó, pero justo cuando estábamos a punto de dispararle, se apagó. Creemos que era un Wildcat FM-2 de Eastern Aircraft. El peor caso de identidad equivocada se produjo el 21 de junio, cuando el PBM-5 No. 59026, pilotado por el teniente j.g. J.B. Watsabaugh, fue derribado por un caza nocturno Northrop P-61 Black Widow mientras patrullaba el área alrededor de Okinawa. El avión se incendió en el camarote de proa y un motor salió disparado. El compañero de tercera clase del maquinista de aviación, Jeff Gwaltney, recibió un impacto en la espalda. El avión hizo un aterrizaje forzoso en el mar y se hundió. La tripulación de 15 hombres escapó en balsas salvavidas, y después de nueve horas fueron rescatados por un avión de búsqueda Dumbo de VPB-208.


Un PBM-5 reposta desde detrás de un pequeño hidroavión, similar al "barco nodriza" Onslow de Christopher, en Kerama Retto. VPB-27 necesitaba tres de estos buques para acomodar a sus tripulaciones aéreas. (Cortesía de Jack Christopher)

AH: Su registro menciona que estaba volando otro avión en una patrulla antisubmarina el 20 de abril. ¿Se estaba reparando el suyo?

Christopher: Eso estuvo bien. Estábamos rodando por el agua y chocamos con un arrecife. Recuperamos a la vieja Dinah para una misión antisubmarina la noche del 25 al 26 de abril.

AH: La noche siguiente, del 27 al 28 de abril, registró un ataque contra un convoy japonés. ¿Cuáles fueron las circunstancias de esa acción?

Christopher: Ese día teníamos obligaciones y se suponía que no debíamos volar, solo hacer trabajo administrativo. Me alegré de estar de servicio; estaba enfermo como un perro, con dolor de cabeza, náuseas. Solo quería quedarme en mi litera todo el día. Pero luego el escuadrón llamó para decirnos que teníamos que subir al avión. Nuestro piloto se había ofrecido como voluntario para una misión. Cuando los vimos poniendo bombas de 500 libras en nuestro avión, supimos que era grande. Nuestro comandante para esta misión fue el teniente McGuire, con el teniente Franz J. Eglies y el teniente j.g. Otho L. Edwards como los otros dos PPC: había tres aviones del VPB-27 y tres del VPB-208. Cuando despegamos, estaba tan enferma que me quedé con los auriculares puestos junto al panel, con un balde para vomitar. Sin embargo, no le dije nada a nadie. ¿Quién quiere quedarse atrás cuando su tripulación se pone en peligro?

AH: Cual fue la mision?

Christopher: VPB-27 y VPB-208 atacaron un convoy de transporte japonés en la desembocadura del río Yangtze. Nos encontramos con fuertes antiaéreos. VPB-208 entró antes que nosotros, lo que despertó a los japoneses, por lo que estaban listos para nosotros cuando llegamos. Recé para estar bien, y estaba bien, así como así. Pero un impacto de un proyectil de 5 pulgadas cortó nuestros cables de alerones, por lo que no pudimos ladear. Nuestro ingeniero de vuelo, el jefe de maquinistas de aviación, Julius J. Jaskot, estaba sentado en el respaldo de su asiento, con los pies en alto, para ver qué estaba pasando, cuando un proyectil entró por un lado del casco y salió por la otro, donde normalmente habrían estado sus piernas. Perdió nuestra línea de gas por sólo quince centímetros. Ese mismo proyectil atravesó nuestras palas de hélice sin golpearlas, como si estuviera sincronizado, luego explotó. Debemos haber estado volando demasiado bajo para que el proyectil se arme.

AH: Son cuatro desastres diferentes que un proyectil podría haber causado en cuestión de segundos. ¿Te diste cuenta de esto en ese momento?

Christopher: No, realmente no pensé en eso hasta que nos fuimos a casa. Seguí trabajando con todos los dispositivos que controlaban las bombas, como el intervalómetro, armé las bombas, me aseguré de que las puertas de la bahía de bombas estuvieran abiertas, listas para que el piloto las dejara caer. El piloto arrojó las bombas (estábamos demasiado bajo para necesitar un bombardero) y el cuartel general confirmó que habíamos hundido un petrolero de 8.000 toneladas. También se hundieron otros dos barcos.

AH: ¿Cómo controlaron los pilotos el avión con los alerones fuera de servicio?

Christopher: Usaron las pestañas de ajuste. Eran buenos cuando ibas rápido, pero no muy buenos cuando disminuías la velocidad para aterrizar. Sudamos mucho el rellano. Simplemente lo mantuvieron recto y esperaron que se mantuviera así mientras nos preparamos para un choque. Entramos bien, y el barco de rearme salió y nos atrapó. Nos dieron a cada uno una botellita de brandy. No bebí, así que le di el mío a otra persona. También recibimos un elogio: “El comandante del grupo de trabajo tiene el mayor placer de ofrecer un entusiasta 'bien hecho' a los pilotos y tripulaciones de VPB-27 y VPB-208 que desafiaron el fuego enemigo pesado para atacar al convoy japonés bien defendido anoche. La admiración de todas las manos por la valentía del acto es superada solo por su gratitud por el regreso seguro de todos los que participaron & # 8230. En sus manos los PBM hicieron historia anoche ”.

AH: ¿Qué pasó con tu PBM?

Christopher: Hay una fotografía oficial de la Marina de los EE. UU. De Dinah siendo izada a bordo de Pine Island para reparaciones, después del ataque de nuestro convoy ese día.

AH: ¿Cuáles fueron algunos otros aspectos destacados de sus actividades después de eso?

Christopher: El 1 y 2 de mayo hicimos otra patrulla antisubmarina nocturna, durante la cual había aviones japoneses por todas partes. El 12 de mayo, estábamos en otra misión anti-envío, buscando barcos que intentaran esconderse en calas entre China y Japón. También buscamos sobrevivientes de un PBM VPB-21 que había sido derribado. No fueron encontrados por nosotros, pero fueron encontrados. Durante otra patrulla antisubmarina nocturna del 13 al 14 de mayo, se vieron aviones japoneses en el radar, volando fuera de nuestro ala. El 9 de junio, volamos un Dumbo, cubriendo un ataque de Republic P-47N Thunderbolts de la Séptima Fuerza Aérea en Kyushu. La mayor parte del tiempo volamos solos, pero esta vez fuimos escoltados por dos P-47. Nuestro trabajo era recuperar a los pilotos derribados, pero nadie se perdió en esa misión. El 15 de junio, proporcionamos una patrulla de piquete de radar. Como teníamos el mejor radar de la flota, cubría 120 millas de distancia, nos enviaron para cubrir ciertos sectores, por lo que la flota japonesa no se acercaría sigilosamente a nuestra flota.

AH: ¿Usaste tus torpedos en alguna de tus misiones?

Christopher: Eso ocurrió a finales de junio. El 23 de junio, regresamos de una patrulla antisubmarina nocturna para enterarnos de que la campaña de Okinawa había sido declarada oficialmente terminada. El día 27 se descargaron nuestras bombas y se instalaron dos torpedos. Nos dijeron que bajáramos al avión y PPC Walter McGuire, quien también era el oficial ejecutivo de VPB-27, nos informaría. Un “Pato” del Ejército [transporte de personal anfibio DUKW] pasó lleno de soldados. Ambos saludamos. Los soldados vieron los torpedos y uno gritó: "¡Denles el infierno!" Nunca me sentí tan orgulloso como en ese momento. Nos dijeron que nosotros, Tripulación 2 y Tripulación 7, piloteados por el teniente Glen Welch, atacaríamos un convoy compuesto por dos destructores con cañones controlados por radar y 12 transportes. Salimos alrededor del mediodía y nos dirigimos hacia la desembocadura del río Yangtze. El convoy fue localizado por radar. Atacamos a unos 240 pies a 160 a 170 nudos. Nos encontramos con un intenso fuego antiaéreo. El compañero de segunda clase del maquinista de aviación, Bill Ferrall, en la torreta de cola, dijo que el avión del teniente Welch estaba siendo seguido por bocanadas de humo, cada una más cerca. El siguiente lo habría atrapado, pero no había ningún "próximo". Dejamos caer nuestros torpedos, excepto que uno de los nuestros colgó. McGuire dijo: "Haremos otra carrera". Siendo el primer artillero, era mi trabajo ver si podíamos liberarlo. Me arrastré hasta el ala con un destornillador. Hicimos una cadena humana, con Aviation Radioman 2nd Class Gene Cheak de pie cerca del agujero que conduce al ala y Sam Whitmore con los auriculares puestos en la litera delantera. McGuire echó a correr y gritó "Drop" sobre el micrófono. Sam golpeó a Cheak en la pierna, Cheak me golpeó en la pierna y yo metí el destornillador en el disparador del torpedo. Cayó. McGuire dio un giro de lucha y tomó una acción evasiva, y salimos de allí. Debido al fuego AA y la mala visibilidad, nunca vimos si los torpedos impactaban, pero las carreras estaban calientes y parecían estar en el blanco. También atacamos con nuestras ametralladoras a cinco "perros de azúcar" —barcos tipo arrastrero— hasta que se agotaron las municiones de nuestra torreta de proa. Ambos aviones regresaron sanos y salvos.

AH: ¿El clima fue alguna vez un problema en Kerama?

Christopher: Siempre que salíamos de patrulla, las cubiertas de todos los barcos se llenaban de gente para ver si podíamos bajar a pesar del oleaje. Del 18 al 19 de julio, volamos de Okinawa a Saipan durante una vigilancia de emergencia por tifón.

AH: ¿Cuáles fueron tus últimas misiones?

Christopher: Durante una misión de búsqueda y anti-envío el 2 de julio, ametrallamos y bombardeamos un faro y una estación de radar con bombas de 100 libras y termita frente a un fuego antiaéreo ligero; nuestro artillero de cola resultó levemente herido. Luego, el 4 de julio, practicamos un nuevo plan de torpedos, en el que entraríamos en acción evasiva después de dejar caer nuestros torpedos. El día 31, realizamos una búsqueda mientras estábamos listos para cumplir con el deber de Dumbo durante una huelga anti-envío en la península de Shantung. El 6 de agosto realizamos una búsqueda en la costa este de Japón. El día 7, las tripulaciones 6 y 17, volando los PBM 59023 y 59150, salieron en una búsqueda nocturna de barcos japoneses alrededor de Formosa. No se supo nada de ellos después de que atacaron dos lanchas torpederas a motor. Varios escuadrones los buscaron, pero nunca se encontró ningún rastro. Para entonces, nuestro escuadrón se había trasladado a Buckner Bay en Okinawa. El 15 de agosto, estábamos en otra búsqueda en la península de Shantung. Después de aterrizar, estaba en el avión, escuchando la radio, cuando los japoneses anunciaron que se rendían. Todas las armas de la isla estuvieron disparando durante algún tiempo.

AH: ¿Cómo reaccionó usted y la tripulación de Dinah a la noticia?

Christopher: Nos abrazamos y prácticamente lloramos. La mayoría de nosotros oramos, agradeciendo a Dios por ayudarnos. AH: ¿Qué fue de tu hidroavión? Christopher: Lo que queríamos hacer era volarla de regreso y volar bajo el puente Golden Gate, pero no fue así. El 25 de agosto, corrimos en un arrecife cuando estábamos a punto de despegar. Apenas pudimos salvar Dinah podría de hundirse. Más tarde decidieron deshacerse de ella después de sus largas horas de combate, un final inadecuado después de tal servicio.

AH: ¿Qué hiciste después de la guerra?

Christopher: Estuvimos en el Japón ocupado, en la base naval de Sasebo, durante aproximadamente un mes, del 29 de septiembre al 6 de noviembre. Del 6 al 23 de noviembre, tomamos el barco de transporte Andromeda a Seattle, Washington. Pudimos ver San Francisco cuando cambiaron a Seattle, ¡lo que nos hizo sentir muy bien! Del 1 al 3 de diciembre, viajé de Seattle a Minneapolis, y me dieron de baja en la Estación Aeronaval de Minneapolis el 6 de diciembre. El 19 de febrero de 1947, me volví a alistar en la Reserva Naval en Minneapolis y serví en el escuadrón de ataque VA-66A. volando en tuneladoras Eastern Aircraft. Salí justo antes de que comenzara la Guerra de Corea en 1950. Volví a trabajar en Lamaur Inc., que producía champús, lacas para el cabello y permanentes, y trabajé con ellos durante 44 años, y me retiré como gerente de producción.

AH: ¿Recibió alguna medalla por sus actividades en VPB-27?

Christopher: Obtuve la medalla aérea, la cruz voladora distinguida y las alas de tripulación aérea de combate con tres estrellas doradas. Pasé de aprendiz de marinero a suboficial de primera clase en dos años.

AH: ¿Algún último comentario sobre su servicio?

Christopher: Nadie ha oído hablar de los PBM, pero la mayor parte del tiempo volamos solos, cientos de millas en territorio japonés. Estábamos a merced de los vientos, las corrientes y las olas. No teníamos pistas bonitas y niveladas para despegar y aterrizar. No había frenos, ruedas de morro ni ruedas traseras, y no podíamos alejarnos de nuestro avión después de los vuelos. Las tripulaciones de PBM merecen ser recordadas por su contribución a la victoria.

El editor senior Jon Guttman recomienda para más lecturas: Mariner / Marlin, en cualquier momento y en cualquier lugar, por Turner Publishing Co. PBM Mariner en acción, por Tom Doll Hidroaviones en guerra y marineros aviadores, de Don Sweet y Barcos voladores estadounidenses y aviones anfibios: una historia ilustrada por E.R. Johnson.

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Esta característica apareció en la edición de mayo de 2004 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete hoy!


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