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El 'servicio de ferry' de Dunkerque


La guerra en el mar, 1939-1945, Volumen I: La defensiva, S. W. Roskill. Este primer volumen de la historia oficial británica de la guerra en el mar cubre el período desde el estallido de la guerra hasta los primeros desastres británicos en el Pacífico en diciembre de 1941. Entre otros temas, cubre la campaña noruega, la evacuación de Dunkerque y la primeros dos años de la Batalla del Atlántico. El texto está meticulosamente investigado y se basa en un estudio detallado de los registros de tiempos de guerra, tanto británicos como alemanes. [ver más]


Presionar para retener el servicio de ferry a la histórica Angel Island, un recordatorio de su oscura historia

Amber Lee de KTVU informa sobre el pasado histórico y oscuro en Angel Island que podría ayudar a mantener el acceso a la isla disponible para el público.

ISLA ÁNGEL, California - Angel Island, ubicada en el corazón de la Bahía de San Francisco, representa un capítulo oscuro en la historia de Estados Unidos. & # XA0

Es un lugar donde los inmigrantes de China fueron detenidos y maltratados.

Después de más de veinte años, Blue and Gold Fleet, el único servicio de ferry desde San Francisco a la isla, & # xA0 está solicitando a la Comisión de Servicios Públicos de California para finalizar el servicio. & # xA0

Pero los opositores, incluido un exdetenido, dicen que el acceso a la historia es especialmente importante en este clima de odio anti-asiático.

"Es muy importante que las personas vengan aquí a Angel Island, sigan los pasos de ex detenidos y experimenten el sentido de la historia y la emoción", dice Edward Tepporn, director ejecutivo de Angel Island Immigration Station Foundation. La organización sin fines de lucro se asocia con los Parques Estatales de California para brindar programas educativos para preservar la rica y complicada historia de la isla. & # XA0

Existe la preocupación de que la interrupción del servicio de ferry Blue and Gold Fleet desde San Francisco & # xA0 afecte gravemente el acceso público. & # XA0

Angel Island es visible a través de la Bahía de San Francisco en un día brumoso, Sausalito, California, 29 de junio de 2017. (Foto de Smith Collection / Gado / Getty Images)


Nueva ruta de ferry de Rosslare a Dunkerque anunciada mientras se insta a las empresas a evitar el puente terrestre del Reino Unido

Se está instando a las empresas a decidir cómo llevarán y sacarán sus productos del mercado europeo cuando finalice el período de transición del Brexit el 1 de enero.

Un nuevo servicio de ferry directo desde Rosslare Europort a Dunkerque se anuncia como una adición bienvenida a la lista de opciones de envío para reemplazar el puente terrestre del Reino Unido en medio de temores de retrasos prolongados.

El servicio será operado por la compañía naviera internacional danesa DFDS y operará seis veces por semana a partir del 2 de enero.

La ruta adicional significa que habrá 13 salidas directas de ida y vuelta entre Rosslare y el continente europeo durante las horas pico del año.

El ministro de Transporte, Eamon Ryan, dijo que el servicio es una "adición bienvenida" de capacidad a medida que la fase de transición del Brexit llega a su fin.

“Insto a las empresas a aprovechar estas nuevas rutas como una alternativa real para evitar los inevitables retrasos que se experimentarán en el Landbridge del Reino Unido”, dijo Ryan.

El gobierno está instando a las empresas, las empresas de logística de carga y los transportistas a que consideren cambiar a rutas marítimas directas al continente para evitar los retrasos que implica el tránsito por el Reino Unido.

El tiempo de viaje para la ruta Rosslare-Dunkerque será de 24 horas. Esto es más largo que los viajes a otros puertos franceses como Cherburgo o Roscoff, pero deja a los usuarios a tres horas de París y a 20 minutos de la frontera belga.

"Este es un desarrollo enormemente emocionante, no solo para nosotros en Rosslare Europort, sino para Irlanda en su conjunto, la industria irlandesa y el sector de transporte", dijo el gerente general del puerto, Glenn Carr.

Carr dijo que la ruta también será atractiva para el turismo receptor y emisor cuando se alivien las restricciones de viaje de Covid-19.

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Shannon Chamber, que representa a 270 empresas en el área de Shannon, recibió con agrado la noticia.

“Ésta es exactamente la noticia que nuestros miembros y las empresas irlandesas generalmente necesitaban escuchar y es un tema sobre el que la Cámara junto con la Asociación Irlandesa de Transporte por Carretera han estado presionando durante algún tiempo”, dijo Eoin Gavin, vicepresidente de la Cámara Shannon.

Los exportadores "ahora tendrán la certeza de que tendrán una ruta directa a Europa a partir del 2 de enero de 2021", lo que, dijo, eliminará "la opción alternativa tan temida" del puente terrestre del Reino Unido.

“Esto significa, por ejemplo, que una empresa en Shannon que exporta mercancías un viernes puede tener garantizada su llegada a su destino europeo a más tardar el lunes, lo que garantiza la velocidad de salida al mercado en lugar de no saber cuánto tiempo se retrasarían si las mercancías se estancaran en Puertos del Reino Unido ”, agregó.


Nuestros tipos de entradas

Los precios del ferry de Dover a Francia pueden variar según el tipo de billete que elija comprar. Nuestros billetes de clase económica significan que puede viajar en la navegación antes o después de la hora de cruce reservada.

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¿Qué hacer en Dunkerque?

Una ciudad humilde y comuna con una población de aproximadamente 90.000 habitantes, Dunkerque se hizo famosa en todo el mundo en 1940 cuando las tropas aliadas fueron valientemente evacuadas durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien la mayoría de los edificios fueron destruidos durante este período, las mejores atracciones incluyen el Museo de Dunkerque 1940, el Museo del Puerto con sus barcos históricos y el museo de arte moderno, LAAC.

Fácilmente accesible desde muchos lugares, la dirección del puerto de ferry de Dunkerque es Route du petit Denna, Port 5625, 59279 Loon Plage. Los conductores de Lille deben seguir la A25 y luego las señales hacia Calais en la A16 desde Bélgica, dejar la A16 en la salida 53 (24) siguiendo las señales hacia Port 'Rapide / Car Ferry' y desde Saint Omer, la D600 lo lleva directamente al ferry. Terminal.


Estadísticas de trenes-transbordadores, antes de la guerra.

Como muchos otros historiadores locales de Dover, creo firmemente que debería reservarse un lugar especial para mostrar aspectos de la historia marítima de Dover. Esta instalación, si me saliera con la mía, incluiría una sección en el muelle de ferries de trenes. No solo tiene un lugar especial en la historia marítima de Dover, sino que el diseño fue revolucionario en ese momento y sirvió como prototipo para la Barrera del Támesis. La historia del muelle Train Ferry se remonta a 1869, cuando se introdujo el servicio original de literas Cross-Channel. Luego, los pasajeros debían tomar el tren en Londres, bajarse en Dover, embarcarse en el ferry nocturno, desembarcar en el puerto Continental y luego tomar un tren a París o Bruselas. El viaje de regreso fue igualmente perturbador.

Ejecutar un servicio en el que ese pasajero pudiera permanecer en el mismo compartimento entre Londres y una capital continental sin descender era problemático debido a las mareas de Dover. La diferencia máxima entre las mareas altas y bajas en Dover es de unos 23 pies; sin embargo, en la década de 1920, los avances tecnológicos parecían hacer posible este servicio. Southern Railway, en el Reino Unido, y la Société de Navigation Angleterre-Lorraine-Alsace (A.L.A.) en Bélgica acordaron construir un muelle de transbordadores en Dover, fuera de Tidal Basin, entre South Pier y Admiralty Pier.

Las especificaciones, elaboradas por George Elson *, ingeniero jefe de Southern Railway, eran un muelle de concreto de 414 pies de largo y 72 pies de ancho, con una profundidad mínima de agua de 17 pies a un máximo de 36 pies. John Mowlem & amp Co. junto con Edmund Nuttal, Sons & amp Co. obtuvieron el contrato y el trabajo comenzó en agosto de 1933. Inicialmente, se iba a construir una ataguía utilizando pilas de chapa de acero dentro de las cuales se construyó el muelle. Sin embargo, el invierno de 1933 fue particularmente duro y las tormentas arruinaron el trabajo que se había realizado.

Construcción del muelle de ferries. Biblioteca de Dover

No se disuadió, se adoptó un nuevo enfoque y se construyeron muros de hormigón de 25 pies sobre una base de bloques de hormigón prefabricados, cada uno con un peso de 7 toneladas. Los buzos colocaron los bloques de hormigón en su sitio y los unieron para resistir la presión del exterior. Un cajón, que pesaba 525 toneladas, se hizo flotar desde el Tyne y se colocó dentro de los muros de hormigón. Luego se bombeó agua y se construyó el muelle.

Desafortunadamente, las fisuras en la tiza que se filtraban por el fondo causaron fugas significativas. Después de un intento fallido de rectificar esto, Elson decidió colocar el cajón en la desembocadura del área del muelle para reducir los efectos de las mareas y trajo una poderosa draga para eliminar la capa de tiza defectuosa. Luego, el fondo se cubrió con concreto grueso colocado por buzos en franjas de 80 pies x 5 pies.

Train Ferry Dock, percance durante la construcción cuando la grúa se cayó. Biblioteca de Dover

Colocar el alféizar del muelle y colocar las dos puertas planteó más problemas. William Arrol & amp Co. & # 8211 destacados ingenieros civiles escoceses fabricaron las puertas, y cada una pesaba más de 300 toneladas. Trabajaron en bisagras horizontales fijadas debajo del umbral del muelle. Cuando están abiertos, se encuentran en la parte inferior de la cerradura para permitir el acceso y la salida del transbordador del tren. Para colocarlos, se construyó un pontón de acero de 400 toneladas junto al muelle con las bisagras de la puerta en su base. Luego, el pontón se hundió en la entrada entre las guías para garantizar la precisión y se llenó de concreto. Luego se hundieron las puertas y se aseguraron las bisagras. Sin embargo, mientras se realizaban las obras, una grúa de ferrocarril de vapor se volcó sobre el malecón causando daños considerables.

Pontón de acero del muelle del ferry del tren que se está poniendo en su lugar c1934. Biblioteca de Dover

Las compuertas, diseñadas para funcionar individualmente para permitir una fácil remoción para el mantenimiento sin interrumpir el servicio, estaban en su lugar en el otoño de 1936. Mientras tanto, la maquinaria de bombeo se instaló en una cámara de 102 pies de largo, 40 pies de ancho y 50 pies por debajo del alta marca de agua. ¡Contenía tres juegos de bombas centrífugas, cada una de 270 caballos de fuerza y ​​colectivamente capaces de mover 120,000 galones de agua por minuto! En 1932, el ayuntamiento de Dover decidió tomar la electricidad de la red para tratar de garantizar un suministro estable. Se erigieron torres de alta tensión, se construyeron casas de transformadores y se colocó un suministro de cable especialmente para operar las bombas con un costo de £ 1,065.

Se colocaron dos vías férreas para conectar el muelle con la vía férrea principal al mismo tiempo, William Arrol & amp Co. erigió un tramo de enlace para conectar las vías férreas a los barcos. Para apartaderos, se recuperó 1.8 acres de tierra y se llamó Clarence Quay. También se construyó un embarcadero de aproximación de 362 pies, contra el cual los transbordadores podrían doblarse antes de ingresar al muelle. El muelle costó £ 231,000.
En Dunkerque, A.L.A. no se enfrentó a los problemas experimentados en Dover. La única necesidad especial fue la provisión de un puente ajustable y rampas de motor.

Ferry de tren en construcción c1933. Biblioteca de Dover

Se acordó que Southern Railway proporcionaría tres transbordadores especialmente diseñados. Construidos por Swan, Hunter y Wigham Richardson, Newcastle-on-Tyne, fueron los Twickenham, Hampton y Shepperton. 2.839 toneladas cada uno, eran de carbón y tenían una velocidad media de 15 nudos. La longitud era de 359 pies 63 pies 9 pulgadas de manga y 12 pies y 6 pulgadas de calado. Cada barco fue diseñado para llevar 12 coches cama, 500 pasajeros durante el día o aproximadamente 40 vagones de mercancías. También había un pequeño piso sobre la plataforma del tren para acomodar aproximadamente 20 vagones.

los Twickenham se sometió a pruebas en el mar en junio de 1934, las otras dos poco después. Mientras espera que el muelle esté terminado, Twickenham y Hampton estaban atracados en el muelle de Wellington y el Shepperton fue enviado a Southampton para su uso por el ejército. Al principio, todos estaban bajo la bandera británica, pero en 1937, el Twickenham se vendió a A.L.A por £ 150,000 y se volvió a registrar en Dunkerque con el mismo nombre y colores.

Logotipo de Train Ferry & # 8211 en material rodante ferroviario. Museo de York 2010

El Ferrocarril del Sur contaba con furgones de equipaje especiales y vagones de mercancías para el servicio, con un ancla blanca pintada en el lateral. En la cubierta del tren de los barcos había un sistema de gatos y cadenas, el primero para quitar el peso de los vagones de sus propios resortes, el segundo para mantener cada vagón en posición segura. También había dos plataformas de islas, que permitían a los pasajeros dejar el tren y explorar el barco durante la travesía.

El 28 de septiembre de 1936, los primeros trenes se desviaron a bordo del Hampton al timón estaba el capitán Len Payne. También había traído los transbordadores del tren desde el astillero de los constructores a Dover y fue capitán el lunes 12 de octubre cuando se realizó el cruce formal. los Hampton, vestidos con banderas y banderines, la travesía oficial fue a Calais y de regreso con muchos invitados distinguidos a bordo. Estos incluyeron el Secretario del Interior & # 8211 John Allsebrook Simon, 1er Vizconde Simon (1873-1954), el Embajador de Francia, funcionarios ferroviarios británicos y franceses y el Lord Warden de Cinque Ports & # 8211 Major Freeman Freeman-Thomas, 1er Marqués de Willingdon (1866-1941). Se eligió Calais porque la travesía a Dunkerque habría tardado unas tres horas y cuarenta minutos y se consideró demasiado larga para la ocasión.

Compagnie Internationale des Wagons & # 8211 el & # 8216Blue Train & # 8217 & # 8211 York Railway Museum

El servicio nocturno entre Londres y París fue inaugurado oficialmente por el embajador francés el 5 de octubre de 1936. El tren salió de la estación Victoria a las 22.00 horas y llegó a París a las 08.55 horas del día siguiente. Con vagones para dormir con librea azul recién construidos de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits de Francia, fue apodado el Tren Azul. Adaptado para el ancho de carga británico, cada tren nocturno transportaba hasta cinco y ocasionalmente seis, coches cama y, debido a su peso, el tren era de dos cabezas. La contraparte salió de París hacia Londres y hubo un servicio diario de mercancías a través del ferry, lo que permitió que las mercancías se enviaran hacia y desde cualquier parte del continente sin transbordo.

Ferry de tren & # 8211 cargando vagones de mercancías c 1960. Cortesía de Dover Harbour Board

Las instalaciones para el envío de automóviles hacia y desde el continente por el servicio de tren-transbordador se inauguraron el 28 de junio de 1937, cuando se utilizó por primera vez una rampa que conectaba la costa con el vapor. La rampa permitió a los automovilistas conducir directamente a un garaje de acero con espacio para 25 automóviles. El garaje, en la cubierta superior, estaba protegido contra incendios y los automovilistas podían dejar gasolina en sus tanques. El primer automóvil que se colocó en la rampa fue un Benz de 1898, miembro del Veteran Car Club que había sido prestado para la ocasión por el Mayor Allday. Fue conducido a la Shepperton Ferry con el alcalde de Dover, concejal George Norman y Gilbert Szlumper, director general de Southern Railway, como pasajeros.

A medida que se acumulaban las nubes de guerra, el "Night Ferry" hizo la última travesía el 25 y 26 de agosto de 1939. Se declaró la guerra el 3 de septiembre y la Royal Navy requirió, para la colocación de minas, los dos ferries británicos como HMS. Hampton y HMS Shepperton. Reacondicionadas para transportar unas 300 minas, se soldaron líneas ferroviarias de vía estrecha entre las vías férreas existentes en las que se transportaban las minas en cunas para ser lanzadas a la popa desde la cubierta del tren.

Hampton Ferry & # 8211 Dropping Mines WWII. Cortesía de Ron Akines

Entre diciembre de 1939 y mayo de 1940, los dos ferries y dos minicadores de la Royal Navy colocaron minas en el Canal y en el sur del Mar del Norte. Las cunas para las minas se lanzaron sobre el extremo de popa de la plataforma del tren, y se ejecutaron en las líneas de ferrocarril de vía estrecha. La tripulación regular que había sido convocada para el Servicio Nacional en otros lugares fue reemplazada por personal de la División Clyde RNVR de Escocia. Aproximadamente 300 minas y 300 sacos de carbón fueron embarcados en Dover cada tres días.

Hampton y Shepperton también participaron en la evacuación de tropas de Dunkerque, pero poco después de la Hampton hizo un intento fallido de evacuar a la 51.a División de St Valery-en-Caux y Le Havre. Ambos barcos participaron en traer tropas de los EE. UU. Mientras tanto, el muelle del transbordador de trenes se utilizó para albergar botes torpederos a motor. Bien escondido por redes de camuflaje, permaneció prácticamente ileso durante la guerra.

Ferries de tren & # 8211 1944 superestructura de pórtico para transportar locomotoras & # 8211 David Collyer

Después del Día D (6 de junio de 1944), se instalaron grandes pórticos, con un peso de 258 toneladas y capaces de levantar 84 toneladas, en ambos barcos por encima de su superestructura de popa. Estos fueron para maniobrar plataformas desmontables que podrían usarse como puente entre el barco y la costa. Se esperaba que la mayoría de las instalaciones portuarias del Canal Continental hubieran sido saboteadas, por lo que la plataforma se usaría para descargar locomotoras en duros construidos específicamente con conexiones ferroviarias. A principios de 1945, ambos barcos cruzaban regularmente el Canal con este propósito, principalmente hacia Calais, donde la conexión ferroviaria estaba casi intacta. De interés en este punto, Adolph Hitler (1889-1945) había dado la orden, antes de la Batalla de Gran Bretaña en 1940, de que el puerto debía permanecer en servicio ya que planeaba cruzar el Estrecho por mar para recibir la rendición de Gran Bretaña de George VI. (1936-1952).

Después de la repatriación, en 1947, los tres transbordadores fueron equipados con calderas de aceite y el servicio de transbordador de trenes se reanudó en mayo de ese año. En octubre, la crisis de los préstamos estadounidenses provocó una prohibición total de los viajes de placer al extranjero y el servicio se redujo drásticamente. Se aprovechó esto reparando instalaciones en los muelles de Dover y Dunkerque. El servicio se reanudó entre Dover y Dunkerque a principios de diciembre solo para trenes de carga, pero a tiempo para Navidad, el 16 de diciembre, se reinició el servicio de coche cama.

Ferry de tren & # 8211 Night Ferry c 1960. Cortesía de Dover Harbour Board

En 1950, los barcos fueron equipados con pisos adicionales en la cubierta del tren para permitirles llevar aproximadamente 100 automóviles y también camiones. El 2 de junio de 1957, se introdujo un servicio de "ferry nocturno" a Bruselas y en 1961-62 se emprendió la electrificación de la línea a Dover. En enero de 1962, el Hampton fue al rescate de la tripulación del vapor yugoslavo Sabac, que pesaba 2.811 toneladas, cuando fue golpeada por el vapor de Londres Dorington Court, con un peso de 6.223 toneladas. En ese momento, había una espesa niebla y, junto con el bote salvavidas de Dover, la tripulación del transbordador del tren buscó sobrevivientes. De El Sabac tripulación de 33, sólo cinco sobrevivieron.

De las tres ancianas originales, la Hampton, fue puesta fuera de servicio en 1969, reinstalada en el Clyde y remolcada a Grecia, donde operó durante 2 años, pero fue vendida como chatarra en 1973. Fue reemplazada por el Vortigern. Tras una explosión en sus calderas, el St Eloi & # 8211 posteriormente renombrado Entente del canal, reemplazó el Twickenham en 1975 & # 8211 operando el servicio Dover-Boulogne, así como la ruta Dunkerque. Fue diseñada para transportar vagones de ferrocarril, así como automóviles y camiones. los Shepperton fue a un patio de martillos en Bilbao, siendo reemplazado por el transportista Anderida. Otros barcos que navegaban por la ruta eran los St Germaine y el Chartres.

En 1976, se tomó la decisión de expandir el puerto de Dunkerque y el muelle del transbordador del tren se trasladó al puerto recién construido de Dunkerque West, al este de Gravelines. Esto redujo el tiempo de cruce a 2½ horas. En agosto de 1978, el pasajero de un millón después de la Segunda Guerra Mundial utilizó el servicio, pero el 1 de noviembre de 1980, el último tren nocturno nocturno llegó a Dover a las 06.30 a. M. El último servicio de pasajeros, en el St Eloi, fue el 27 de septiembre de 1985. El muelle original de Dover Train-Ferry cerró el 8 de mayo de 1987 y la zona se utilizó como depósito para la importación de áridos para la fabricación de carreteras.

Durante 1987/88, W A Dawson construyó un nuevo atracadero de ferries en Admiralty Pier, con un costo de £ 2.8 millones. Diseñado para albergar embarcaciones de 23 metros de manga, podría modificarse para permitir barcos de 30 metros de manga. El tramo de enlace fue controlado por computadora para cumplir con los diferentes estados de las mareas. los Nord Pas de Calais (NPC) era el único ferry designado. Fue diseñada para transportar 600 metros de tráfico ferroviario en la cubierta inferior y 690 metros de vehículos de carga Ro-Ro en la parte superior. El puente de carga y la maquinaria, construido por Cleveland Bridge, costó £ 34,6 millones y los apartaderos asociados fueron construidos por British Rail por £ 0,35 millones. Sin embargo, la Gran Tormenta de 1987 causó estragos en el tiempo de construcción. Este servicio terminó de operar en 1994 con la apertura del Túnel del Canal.

Ferry de Twickenham saliendo del puerto del folleto publicitario c1934. Biblioteca de Dover

Como se habló de la reapertura de la Estación Marina que había cerrado el 24 de septiembre de 1994, el puente construido especialmente que conectaba con los barcos fue almacenado durante un tiempo por la Junta del Puerto de Dover. Como la estación marina no volvió a abrir, los puentes se cortaron y se vendieron por su valor de metal reciclable. El área ahora es la Terminal de cruceros 2

* Muelle de transbordadores de tren de Dover por George Elson. Revista del Instituto de Ingenieros Civiles, Vol 7 1937.


Sumando a la factura

La Cámara de los Lores, en su escrutinio del proyecto de ley del mercado interior del Reino Unido, sería inteligente y creativa al agregar una cláusula de aspiración al proyecto de ley en cuestión (`` La Cámara de los Lores inflige una derrota del gobierno por el consentimiento transferido a los poderes del proyecto de ley del mercado interior '', 24 de noviembre ).

Una contraparte necesaria para un mercado interior sólido del Reino Unido es una infraestructura sólida en todo el Reino Unido. Sin embargo, no parece haber ninguna referencia a tal en el proyecto de ley. Es hora de que los compañeros corrijan esta omisión. A tal efecto, la Cámara de los Lores debería agregar una cláusula que enfatice el imperativo de la infraestructura en todo el Reino Unido para la eficiencia y dinámica de un mercado interno fuerte del Reino Unido.

Por ejemplo, el restablecimiento de las líneas ferroviarias fronterizas anglo-escocesas son interconexiones cruciales tanto para el transporte de mercancías como para los pasajeros, y necesarias en el caso de que se construya un túnel a Belfast para unir completamente las dos partes principales del mercado interior del Reino Unido.

La infraestructura en todo el Reino Unido también es un imperativo político en términos de sustentar el Reino Unido, así como su competitividad posterior al Brexit.

Si la Cámara de los Lores añadiera una cláusula de este tipo al proyecto de ley, el parlamento en su conjunto tendría algún tipo de criterio para presionar al gobierno para que sea proactivo en el frente de la infraestructura, que es necesario para la eficiencia de la gestión interna del Reino Unido. mercado.

John Barstow

Pulborough, West Sussex


Se anuncia un nuevo servicio de ferry de seis días a la semana desde Rosslare a Dunkerque

Se ha anunciado un nuevo servicio de ferry entre Rosslare y Dunkerque, que operará seis días a la semana.

El nuevo servicio directo, lanzado por la empresa de logística DFDS, conectará Rosslare Europort en Co Wexford con Dunkerque en el norte de Francia.

La ruta está dirigida a transportistas y a quienes trabajan en el sector de la industria irlandesa en general, proporcionando una alternativa al puente terrestre del Reino Unido una vez que finalice el período de transición del Brexit el 31 de diciembre.

Una vez que el Reino Unido abandone la unión aduanera europea, se esperan grandes retrasos en el puente terrestre del Reino Unido a medida que entren en vigor los controles aduaneros y otros protocolos.

El nuevo servicio comenzará a operar a partir del 2 de enero, con lo que el número total de rutas directas entre Rosslare Europort y Europa continental que operan en cada sentido cada semana durante los períodos pico del año asciende a 13.

Hablando el viernes, el gerente general de Rosslare Europort, Glenn Carr, declaró: & lsquoEste es un desarrollo enormemente emocionante, no solo para nosotros en Rosslare Europort, sino para Irlanda en su conjunto, la industria irlandesa y el sector del transporte & rsquo.

Al darle la bienvenida a DFDS a Rosslare, el Sr. Carr agregó: & lsquoNos hemos comprometido con los transportistas irlandeses y sus representantes para comprender sus necesidades, particularmente en el contexto del Brexit, y hemos trabajado con operadores de transporte marítimo y puertos en Europa para identificar ofertas sólidas para el sector & rsquo.

El tiempo de viaje del nuevo servicio de ferry será de 24 horas. Aunque esta duración del viaje excede los servicios de ferry a puertos franceses como Cherburgo o Roscoff, al desembarcar, los transportistas y otros pasajeros estarán dentro de las tres horas de París y dentro de los 20 minutos de la frontera belga.

"Damos la bienvenida a DFDS a Rosslare, y esperamos construir una asociación duradera con ellos", dijo Carr.

El servicio se anunció a medida que aumentan las preocupaciones sobre la creciente probabilidad de que el Reino Unido abandone la unión aduanera europea sin un acuerdo comercial.

Se ha instado a las empresas irlandesas a prepararse para tal eventualidad y a prepararse para el aumento de los procedimientos regulatorios, los gastos y el papeleo.


El pionero

El primer barco que entró en servicio como medio oficial para cruzar el Canal de la Mancha fue el vapor de paletas de fabricación británica "Rob Roy". El barco hizo su viaje inaugural a través del canal el 10 de junio de 1821. Sin embargo, el barco no debía ser operado por los británicos sino por los franceses. El Rob Roy fue vendido a la Administración Postal francesa poco después de su primer cruce. French Post cambió el nombre del buque a "Enrique IV" y lo renovó para que sirviera de transporte regular de pasajeros. El primer viaje de pasajeros del "Henry IV" tuvo lugar doce meses después de haber sido vendido a los franceses. El barco pudo cruzar el canal en unas tres horas.

La revolución de las máquinas de vapor se extendió a todos los medios de transporte, incluidos los ferrocarriles. Los trenes propulsados ​​por vapor ahora zumbaban por Europa y, por supuesto, Gran Bretaña trasladaba a las personas a distancias más largas en menos tiempo. Pronto, los puertos de transbordadores a ambos lados del canal vieron más y más pasajeros en ambos sentidos, tanto por negocios como por placer. La importancia y el beneficio económico de la línea de ferry de Dover a Calais eran ahora indiscutibles.


Sin embargo, al principio, la idea de la conexión por ferry entre la península de Bruce y Manitoulin no tenía nada que ver con los automóviles y las carreteras. En cambio, se pensó que un sistema de transbordadores podría proporcionar un enlace ferroviario con North Shore. & # Xa0

Francis Hector Clergue, cuyo talento empresarial llevó al desarrollo de Algoma Steel Company en Sault Ste. Marie, en 1901 imaginó un ferrocarril que conectara la península de Bruce con Manitoulin y la costa norte de Georgian Bay. En 1899, Clergue obtuvo la concesión del ferrocarril de Manitoulin y North Shore. El año siguiente, 1900, obtuvo la carta necesaria para permitir un enlace entre la isla Manitoulin y la península de Bruce. Desafortunadamente, a pesar del atractivo de una ruta más corta a Toronto, la idea de Clergue nunca pasó de la mesa de dibujo. & # Xa0

El concepto de un sistema de transbordadores para la región no murió. En 1917, John Tackaberry, un hombre de negocios de Lion's Head, compró el vapor "Henry Pedwell" y comenzó una operación de transbordador de automóviles por la costa de la península hasta la isla Manitoulin. & # Xa0

Tackaberry era propietario de un concesionario de automóviles en Lion's Head y probablemente quería el sistema de ferry no solo para transportar a los viajeros en automóvil, sino también para entregar automóviles nuevos a los clientes en North Shore. & # Xa0

A mediados de la década de 1920, Tackaberry vendió el "Pedwell" y lo reemplazó por el "Alice" que reacondicionó para transportar automóviles. & # Xa0

En 1928 vendió el "Alice" a la Dominion Transportation Company, que la rebautizó como "Hibou". Ese mismo año, 1928, el nuevo barco de Tackaberry, el "Island Princess", inició el primer servicio programado regularmente entre Tobermory y South Baymouth. & # Xa0

La compañía de Tackaberry no era el único grupo interesado en el servicio de ferry a North Shore. En 1921, un grupo de empresarios de Owen Sound, que incluía al capitán Norman McKay, formó la Owen Sound Transportation Company. Una década más tarde, en 1931, esta compañía recibió una carta del gobierno de Ontario para establecer un servicio regular de ferry entre Tobermory y South Baymouth. Ese verano, Owen Sound Transportation Company puso en servicio el "Kegawong" en la línea. & # Xa0

El "Kegawong" ya tenía una historia como ferry en la zona. Anteriormente había sido propiedad de Tackaberry y había navegado con el nombre de "Henry Pedwell". & # Xa0

La compañía cobró una tarifa de $ 3 para los pasajeros y, dependiendo de la distancia entre ejes, de $ 4.70 a $ 5.70 para los automóviles. & # Xa0

En 1930, Owen Sound Transportation Company compró otra embarcación que planeaban utilizar en servicio a North Shore. El barco era el remolcador de incendios estadounidense, "James R. Elliott", que había sido construido en 1902 en Port Huron, Michigan. La compañía Owen Sound envió el "Elliott" a la empresa de construcción naval Georgian Bay Shipbuilding de Midland para que lo reacondicionaran, a un costo de $ 80,000 para el uso del ferry en verano y el servicio de pasajeros y carga. & # Xa0

Cuando salió del dique seco, el diesel de 125 pies fue rebautizado como "Normac", en honor a Norman McKay. Tenía una capacidad para 66 pasajeros, quienes pagaban un pasaje de ida de $ 2,00 o $ 3,50, devolvían 18 coches a los que, según la distancia entre ejes, se les cobraba $ 4 o $ 5, y 200 toneladas de flete.

El "Normac" navegó entre Owen Sound y Sault Ste. Marie durante la temporada de navegación de 1931. Al año siguiente, 1932, comenzó el servicio de ida y vuelta dos veces al día entre Tobermory y South Baymouth. El Normac salió de Tobermory a las 12:00 del mediodía y a las 6:00 p.m. e hizo viajes de regreso desde Manitoulin a las 9:00 a.m. y a las 3:00 p.m. cada día. & # xa0

Antes de 1931, el servicio de ferry entre la península de Bruce y la isla Manitoulin era esporádico y, en realidad, más bien una línea de paquetes. Sin embargo, parece que la concesión de un ferry a Owen Sound Transportation Company marcó el verdadero comienzo del sistema de ferry regular que continúa hasta el día de hoy, ya que el & # xa0 Chi-Cheemaun surca las aguas entre la isla Manitoulin y Tobermory todos los días de verano.

Más historias de navegación en la bahía de Georgia

Los faros eran vitales para el tráfico de navegación de Georgian Bay y Great Lakes. Ayudaron a los marineros a hacer de su navegación una aventura segura. & # Xa0

Navegación recreativa en Georgian Bay & # xa0 & # xa0 Existe una larga tradición de navegación recreativa en Georgian Bay. Los informes indican que las regatas se llevaban a cabo en Owen Sound ya en 1852.

Navegación recreativa de los Grandes Lagos & # xa0 La navegación recreativa de los Grandes Lagos ha sido un pasatiempo popular en el verano en la región de la Bahía de Georgia durante muchos años.

Yates en Georgian Bay & # xa0 Historia de los yates en Georgian Bay.

El servicio de ferry de Georgian Bay entre Tobermory y la isla Manitoulin tiene una historia que tiene más de un siglo. Hoy, el Chi-Cheemaun continúa esa tradición.

El servicio de transbordadores después de 1930 aumentó en actividad entre Tobermory en la punta de la península de Bruce y la isla Manitoulin

La elección de 1867 significó navegar hacia el Soo. Solo hubo un colegio electoral en la región de la Bahía de Georgia en la primera elección después de la Confederación Canadiense y fue en Sault Ste. Marie!

Un viaje en barco a Flowerpot Island lo lleva a una de las muchas islas de la Bahía de Georgia & # xa0 salpican el paisaje de las aguas alrededor de Tobermory en la punta de la península de Bruce. Una isla presenta no solo formas de relieve y vegetación únicas, sino también una misteriosa historia de romance indígena de Romeo y Julieta.

Vacaciones históricas: King's Royal Park y # xa0 Vacaciones históricas: King's Royal Park, aventuras opulentas para los ricos del día. Era el final del siglo XIX y el turismo comenzaba a florecer.

Sailing the Lake Huron Shoreline is a step back in history and a delightfully scenic trip. But beware of the big waves that can arise anytime!

Sailing Lake Huron Shoreline Part 2 takes us through the most treacherous part of our voyage and also a most interesting part as we visit some unique islands.

Georgian Bay Sailing Georgian Bay Sailing history is a rich tapestry of tales of heroism, tragedy, and exploration. Sailing vessels traversing the rugged waters of Georgian Bay predate the arrival of European explorers and settlers.

Boating for Recreation on Georgian Bay and beyond had an early start once settlement began in the region. As early as the 1850s pleasure crafts were popular. & # xa0


Ver el vídeo: Dover - Dunkerque Ferry - Driving off the Ferry to the A16 Autoroute (Noviembre 2021).