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Submarino alemán hunde buque de pasajeros estadounidense California


Apenas tres días después del discurso del presidente estadounidense Woodrow Wilson del 3 de febrero de 1917, en el que rompió las relaciones diplomáticas con Alemania y advirtió que la guerra seguiría si los intereses estadounidenses en el mar fueran nuevamente asaltados, un submarino alemán torpede y hunde el barco de pasajeros Anchor Line. California frente a la costa irlandesa.

Las SS California partió de Nueva York el 29 de enero con destino a Glasgow, Escocia, con 205 pasajeros y tripulantes a bordo. Ocho días después, a unas 38 millas de la costa de Fastnet, Irlanda, el capitán del barco, John Henderson, vio un submarino en el costado de babor de su barco poco después de las 9 am y ordenó al artillero en la popa del barco que disparara en defensa. si necesario. Momentos después y sin previo aviso, el submarino disparó dos torpedos al barco. Uno de los torpedos falló, pero el segundo torpedo explotó en el costado de babor del vapor, matando a cinco personas instantáneamente. La explosión del torpedo fue tan violenta y devastadora que el vapor de 470 pies y 9.000 toneladas se hundió solo nueve minutos después del ataque. A pesar de la desesperación de S.O.S. Llamadas enviadas por la tripulación para asegurar la llegada de los barcos de rescate, 38 personas se ahogaron después de la explosión inicial, para un total de 43 muertos.

Este tipo de descarado desafío alemán a la advertencia de Wilson sobre las consecuencias de la guerra submarina sin restricciones, combinado con el posterior descubrimiento y publicación del telegrama de Zimmermann, una propuesta hecha por el ministro de Relaciones Exteriores de Alemania al gobierno mexicano que involucra una posible alianza entre México y Alemania en el evento. de una guerra entre Alemania y Estados Unidos — llevó a Wilson y Estados Unidos a dar los pasos finales hacia la guerra. El 2 de abril, Wilson compareció ante el Congreso para entregar su mensaje de guerra; la declaración formal de la entrada de Estados Unidos a la Primera Guerra Mundial se produjo cuatro días después.

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Wilhelm Gustloff

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Wilhelm Gustloff, en su totalidad Buque motor Wilhelm Gustloff, Transatlántico alemán que fue hundido por un submarino soviético el 30 de enero de 1945. Se estima que 9.000 pasajeros murieron en el hundimiento, lo que lo convierte en el mayor desastre marítimo de la historia.

El MV Gustloff fue el primer barco construido específicamente para el programa Kraft durch Freude ("Fuerza a través de la alegría") del Frente Laboral Alemán, que subvencionaba actividades de ocio para los trabajadores alemanes. Medía 684 pies (208,5 metros) de longitud y pesaba más de 25.000 toneladas. El barco lleva el nombre del líder del Partido Nazi Suizo, que había sido asesinado el 4 de febrero de 1936, y fue botado en presencia de Adolf Hitler el 5 de mayo de 1937. Gustloff inició su viaje inaugural el 24 de marzo de 1938, y en el transcurso de 17 meses realizó unos 50 cruceros, transportando a unos 65.000 vacacionistas.

El barco tenía suficiente espacio para acomodar a aproximadamente 1.900 personas, incluidos unos 400 miembros de la tripulación. Con fines de propaganda, todas las cabinas a bordo del Gustloff fueron dimensionados y distribuidos de manera similar, lo que Gustloff—En apariencia, al menos— un "barco sin clases sociales". La única excepción fue una cabina más grande reservada para Hitler. No era posible simplemente reservar un viaje en el Gustloff, sin embargo. Las personas a las que se les permitió viajar en el buque insignia de Kraft durch Freude fueron elegidas por el partido.

Aparte de su funcionamiento como crucero, el Gustloff se utilizó para misiones orientadas al público. El 10 de abril de 1938, funcionó como un lugar de votación para que los alemanes y austríacos que vivían en Inglaterra votaran sobre la anexión de Austria. En mayo de 1939 Gustloff, junto con otros barcos de la flota de Kraft durch Freude, recibió la orden de traer soldados de la Legión Cóndor de regreso a Alemania después de que terminó la Guerra Civil Española. Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Gustloff fue requisado por la marina alemana para servir como buque hospital en el Mar Báltico y Noruega. Desde noviembre de 1940 en adelante, estuvo anclado en Gdynia, Polonia, para servir como cuartel para la 2da División de Entrenamiento Submarino. Durante un ataque aéreo estadounidense al puerto el 9 de octubre de 1943, el barco sufrió daños menores.

A medida que el Ejército Rojo avanzaba hacia Prusia Oriental, el almirante Karl Dönitz comenzó los preparativos para la Operación Hannibal, la evacuación masiva de tropas y civiles alemanes del área. A partir del 21 de enero de 1945, se estima que dos millones de alemanes fueron llevados al oeste en una operación que superó con creces la evacuación británica en Dunkerque. los Gustloff recibió la orden de llevar a los soldados de la 2ª División de Entrenamiento de Submarinos a Alemania occidental. El 25 de enero, el barco comenzó a llevar a otros refugiados a bordo, y para la tarde del 29 de enero el recuento había llegado a 7,956 cuando se detuvo el registro. Los testigos estimaron que quizás otras 2.000 personas abordaron después de ese punto.

Poco después del mediodía del 30 de enero, el Gustloff salió del puerto. Aunque originalmente se planeó que el Gustloff sería sólo un elemento en un convoy más grande, los problemas mecánicos obligaron a dos barcos a retroceder, y el Gustloff fue acompañado solo por el barco torpedo Löwe. Porque estaba preocupado por la GustloffCuando los motores fallaban después de años de inactividad, el capitán Friedrich Petersen decidió que el barco no viajaría a más de 12 nudos (14 millas [22 km] por hora). Al hacerlo, ignoró el consejo de Wilhelm Zahn, comandante de la 2.a División de Entrenamiento Submarino, quien argumentó que aumentar la velocidad a 15 nudos (17 millas [28 km] por hora) reduciría la probabilidad de un ataque, como lo harían los submarinos soviéticos. no poder seguir el ritmo. Petersen también rechazó la recomendación del primer oficial Louis Reese, quien había aconsejado un rumbo que abrazara la costa. En última instancia, el Gustloff se dirigió a una ruta de aguas profundas que se sabía que estaba libre de minas.

Aproximadamente a las 6:00 pm, se envió un mensaje al capitán advirtiendo que un convoy de dragaminas se dirigía hacia ellos, lo que lo llevó a activar las luces de navegación del barco para evitar una colisión. El origen de ese mensaje se desconoce ninguno de los operadores de radio en el Gustloff o la Löwe afirmó haberlo recibido, y no está claro si fue un malentendido o posiblemente un sabotaje. los Gustloff no se encontró con ningún dragaminas en su camino. Sin embargo, fue avistado por el submarino soviético. V-13 alrededor de las 7:00 pm. El comandante soviético, el capitán Aleksandr Marinesko, maniobró su submarino entre los Gustloff y la costa, ya que menos se esperaría un ataque desde esa dirección.

A las 9:16 pm el Gustloff fue alcanzado por tres torpedos y se hundió en el transcurso de una hora. El barco transportaba botes salvavidas y balsas para 5,000 personas, pero muchos de los dispositivos de salvamento estaban congelados en la cubierta, y su uso efectivo se vio obstaculizado aún más por el hecho de que uno de los torpedos había impactado en el alojamiento de la tripulación, matando a los mejor entrenados para enfrentarse. con la situación. Nueve embarcaciones capturaron a los supervivientes durante la noche. De las 10.000 personas estimadas a bordo del Gustloff, solo 1.239 pudieron registrarse como sobrevivientes, lo que lo convierte en el hundimiento con el mayor número de muertos en la historia marítima. A pesar del elevado número de muertes de civiles, las denuncias de que el hundimiento del Gustloff constituido un crimen de guerra son en gran parte infundados, debido a la presencia de armas y cerca de 1.000 militares a bordo.

Aparte de los libros de historia y los documentales, la historia del Gustloff ha sido objeto de varios largometrajes y obras de ficción, incluida la novela Im Krebsgang (2002 Crabwalk) de Günter Grass.


Contenido

RMS Laconia fue construido en 1921 como un transatlántico civil. Durante la Segunda Guerra Mundial fue requisada para el esfuerzo bélico y en 1942 se había convertido en un buque de transporte de tropas. En el momento del incidente, transportaba en su mayoría prisioneros de guerra italianos desde Ciudad del Cabo a Freetown, bajo el mando del capitán Rudolph Sharp. El barco transportaba a 463 oficiales y tripulantes, 87 civiles, 286 soldados británicos, 1.793 prisioneros italianos y 103 soldados polacos que actuaban como guardias de los prisioneros. [1]

Sharp había comandado previamente RMS Lancastria, que había sido hundido por bombas alemanas el 17 de junio de 1940, frente al puerto francés de Saint-Nazaire, mientras participaba en la Operación Aérea, la evacuación de ciudadanos y tropas británicos de Francia, dos semanas después de la evacuación de Dunkerque. [2]

Atacar a Laconia Editar

A las 22.00 horas del 12 de septiembre de 1942, U-156 estaba de patrulla frente a las costas de África occidental, a medio camino entre Liberia y la isla Ascensión. El oficial al mando del submarino, Korvettenkapitän Werner Hartenstein, vio el gran barco británico navegando solo y lo atacó. Los barcos armados, lo que significaba la mayoría de los buques mercantes y los transportes de tropas, constituían objetivos legítimos para atacar sin previo aviso. [3] Armado como tal, el Laconia cayó en esta categoría, y a las 10:22 p.m. transmitió un mensaje en la banda de 600 m (500 kHz): "SSS SSS 0434 Sur / 1125 Oeste Laconia torpedeado". [4] "SSS" era el código que significa "bajo ataque por submarino". [5] Se transmitieron mensajes adicionales, pero no hay constancia de que hayan sido recibidos por ningún otro barco o estación.

Aunque había suficientes botes salvavidas para la dotación de todo el barco, incluidos los prisioneros italianos, el pesado listón impidió que se botara la mitad hasta que el barco se hubiera asentado. Los prisioneros fueron abandonados en las bodegas de carga cerradas cuando el barco se hundió, pero la mayoría logró escapar rompiendo las escotillas o trepando por los conductos de ventilación. Varios fueron baleados cuando un grupo de prisioneros se abalanzó sobre un bote salvavidas, y muchos fueron asesinados con bayoneta para evitar que subieran a uno de los pocos botes salvavidas disponibles. Los guardias polacos estaban armados con rifles con bayonetas fijas, sin embargo, no estaban cargados y los guardias no llevaban municiones. Los testigos indican que pocos de los prisioneros recibieron disparos. En cambio, la mayoría de las víctimas fueron acribilladas. [6]

Para cuando se botaron los últimos botes salvavidas, la mayoría de los supervivientes ya habían entrado al agua, por lo que algunos botes salvavidas tenían pocos pasajeros. Solo una balsa salvavidas salió del barco con prisioneros a bordo, el resto saltó al océano. Los supervivientes contaron más tarde cómo a los italianos en el agua les disparaban o les cortaban las manos con hachas si intentaban subirse a un bote salvavidas. La sangre pronto atrajo a los tiburones. [7] El cabo Dino Monte, uno de los pocos supervivientes italianos, declaró: "Los tiburones se lanzaron entre nosotros. Agarrando un brazo, mordiendo una pierna. Otras bestias más grandes se tragaron cuerpos enteros". [6] Como Laconia se estaba hundiendo, U-156 emergió para capturar a los oficiales superiores supervivientes del barco. Para su sorpresa, vieron a más de 2.000 personas luchando en el agua. [ cita necesaria ]

Operación de rescate Editar

Al darse cuenta de que los pasajeros eran principalmente prisioneros de guerra y civiles, [8] Hartenstein comenzó inmediatamente las operaciones de rescate mientras enarbolaba la bandera de la Cruz Roja. Laconia se hundió a las 11:23 p.m., más de una hora después del ataque. A la 1:25 a.m. del 13 de septiembre, Hartenstein envió un mensaje de radio codificado al Befehlshaber der U-Boote alertándolos de la situación. Decía: "Hundido por Hartenstein, Laconia británica, Qu FF7721, 310 grados. Desafortunadamente, con 1.500 prisioneros de guerra italianos, 90 pescados fuera del agua hasta ahora. Solicite órdenes". [9]

El jefe de operaciones submarinas, el almirante Karl Dönitz, ordenó de inmediato que siete submarinos de la manada de lobos Eisbär, que se había estado reuniendo, participaran en un ataque sorpresa planeado en Ciudad del Cabo para desviarse a la escena para recoger a los supervivientes. Luego, Dönitz informó a Berlín de la situación y las acciones que había tomado. Hitler estaba furioso y ordenó que se abandonara el rescate. El almirante Erich Raeder ordenó a Dönitz que desconectara los barcos Eisbär, que incluían los de Hartenstein. U-156y enviarlos a Ciudad del Cabo según el plan original. Raeder luego ordenó U-506, comandado por Kapitänleutnant Erich Würdemann, U-507, debajo Korvettenkapitän Harro Schacht y el submarino italiano Comandante Cappellini interceptar a Hartenstein para enfrentarse a sus supervivientes y luego proceder a la Laconia localizar y rescatar a los italianos que pudieran encontrar. Raeder también pidió a los franceses de Vichy que enviaran buques de guerra desde Dakar y Costa de Marfil para recoger a los supervivientes italianos de los tres submarinos. [ cita necesaria ]

Los franceses de Vichy, en respuesta, enviaron el crucero de 7.600 toneladas Gloire de Dakar, y dos balandras, la rápida 660 toneladas Anamita y el más lento de 2.000 toneladas Dumont-d'Urville, de Conakry, Guinea Francesa y Cotonou, Dahomey, respectivamente. Dönitz desconectó los barcos de Eisbär e informó a Hartenstein de las órdenes de Raeder, pero sustituyó Kapitänleutnant Helmut Witte U-159 por U-156 en el grupo Eisbär y envió la orden: "Todos los barcos, incluido el Hartenstein, solo llevan tantos hombres en el barco como les permita estar completamente listo para la acción cuando estén sumergidos". [10]

U-156 Pronto estuvo abarrotado por encima y por debajo de la cubierta con casi 200 sobrevivientes, incluidas cinco mujeres, y otros 200 a bordo de cuatro botes salvavidas. A las 6 am del 13 de septiembre, Hartenstein transmitió un mensaje en la banda de 25 m (82 pies) en inglés, no en código, a todos los barcos en el área, indicando su posición, solicitando ayuda con el esfuerzo de rescate y prometiendo no atacar. . Decía: "Si algún barco ayuda a la tripulación naufragada de Laconia, no la atacaré, siempre que no me ataquen ni un barco ni una fuerza aérea. Recogí a 193 hombres. 4 ° -53" Sur, 11 ° -26 "Oeste . - Submarino alemán ". [11]

Los británicos en Freetown interceptaron este mensaje pero, creyendo que podría ser una artimaña de guerra, se negaron a darle crédito. Dos días después, el 15 de septiembre, se transmitió a los estadounidenses un mensaje de que Laconia había sido torpedeado y el barco mercante británico Empire Haven estaba en camino para recoger a los supervivientes. El "mensaje mal redactado" implicaba que Laconia solo se había hundido ese día y no mencionó que los alemanes estaban involucrados en un intento de rescate bajo un alto el fuego o que los barcos franceses neutrales también estaban en ruta. [12]

U-156 permaneció en la superficie en la escena durante los siguientes dos días y medio. A las 11:30 a.m. del 15 de septiembre, se le unió U-506, y unas horas más tarde por ambos U-507 y el Comandante Cappellini. Los cuatro submarinos, con botes salvavidas a remolque y cientos de supervivientes en sus cubiertas, se dirigieron a la costa africana y se reunieron con los buques de guerra de superficie franceses de Vichy que habían zarpado de Senegal y Dahomey. [13]

Primer ataque estadounidense Editar

Durante la noche, los submarinos se separaron. El 16 de septiembre a las 11:25 a.m., U-156 fue descubierto por un bombardero estadounidense B-24 Liberator que volaba desde una base aérea secreta en Ascension. El submarino viajaba con una bandera de la Cruz Roja envuelta en su cubierta de armas. Hartenstein le hizo una señal al piloto en código Morse e inglés solicitando asistencia. Un oficial británico también envió un mensaje a la aeronave: "Oficial de la RAF hablando desde un submarino alemán, Laconia sobrevivientes a bordo, soldados, civiles, mujeres, niños "[14].

El teniente James D. Harden de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. No respondió a los mensajes y notificó a su base de la situación. El oficial superior de servicio ese día, el capitán Robert C. Richardson III, quien afirmó que no sabía que se trataba de una operación de rescate alemana aprobada por la Cruz Roja, ordenó al B-24 que "hundiera el submarino". Richardson afirmó más tarde que creía que las reglas de la guerra en ese momento no permitían que un barco de combate ondeara banderas de la Cruz Roja. Temía que el submarino alemán atacara a los dos cargueros aliados desviados por los británicos al lugar. Supuso que el submarino alemán estaba rescatando solo a los prisioneros de guerra italianos. En su evaluación táctica, creía que el submarino podría descubrir y bombardear el aeródromo secreto de Ascensión y los tanques de combustible, cortando así una ruta aérea de reabastecimiento aliada crítica a las fuerzas británicas en Egipto y las fuerzas soviéticas en Rusia. [15]

Harden voló de regreso a la escena del esfuerzo de rescate y, a las 12:32 p.m., atacó con bombas y cargas de profundidad. Uno aterrizó entre los botes salvavidas remolcados detrás U-156, matando a decenas de sobrevivientes, mientras que otros se montaron a horcajadas sobre el propio submarino, causando daños menores. Hartenstein arrojó a la deriva los botes salvavidas que aún estaban a flote y ordenó a los supervivientes de su cubierta que se metieran al agua. El submarino se sumergió lentamente para dar a los que aún estaban en cubierta la oportunidad de meterse en el agua y escapar. Según el informe de Harden, hizo cuatro carreras en el submarino. En los tres primeros, las cargas de profundidad y las bombas no se lanzaron, en el cuarto arrojó dos bombas. Posteriormente, la tripulación del Libertador recibió medallas por el presunto hundimiento de U-156, cuando en realidad solo habían hundido dos botes salvavidas. [dieciséis]

Ignorando la petición del "comandante" Hartenstein de que se quedaran en la zona para ser rescatados por los franceses de Vichy, dos botes salvavidas decidieron dirigirse a África. Uno, que inició el viaje con 68 personas a bordo, llegó a la costa africana 27 días después con solo 16 supervivientes. El otro fue rescatado por un arrastrero británico después de 40 días en el mar. Solo cuatro de sus 52 ocupantes seguían vivos. [ cita necesaria ]

Sin darse cuenta del ataque, U-507, U-506, y Cappellini continuó recogiendo sobrevivientes. A la mañana siguiente, el comandante Revedin de Cappellini descubrió que estaba rescatando a supervivientes que habían quedado a la deriva U-156. A las 11:30 am Revedin recibió el siguiente mensaje: "Burdeos a Cappellini: Reportando ataque ya sufrido por otros submarinos. Esté preparado para sumergirse para la acción contra el enemigo. Ponga a los náufragos en balsas excepto mujeres, niños e italianos, y diríjase hacia el menor grid-square 56 de grid-square 0971 donde aterrizará el resto naufragado en barcos franceses. Mantenga a los prisioneros británicos. Mantenga la vigilancia más estricta de los aviones y submarinos enemigos. Fin del mensaje ". [17]

U-507 y U-506 recibió la confirmación de la sede del ataque a U-156 y se les preguntó por el número de supervivientes rescatados. Comandante Schacht de U-507 respondió que tenía 491, de los cuales 15 eran mujeres y 16 eran niños. Comandante Wurdemann de U-506 confirmaron 151, incluidos nueve mujeres y niños. El siguiente mensaje del cuartel general les ordenó dejar a la deriva a todos los supervivientes británicos y polacos, marcar sus posiciones e indicarles que permanecieran exactamente donde estaban, y luego proceder a toda prisa al punto de encuentro de rescate. Los respectivos comandantes optaron por no dejar a ningún superviviente a la deriva. [ cita necesaria ]

La orden dada por Richardson y el ataque resultante de Harden han sido llamados prima facie Crímenes de guerra aliados. Según las convenciones de la guerra en el mar, los barcos, incluidos los submarinos, que participan en operaciones de rescate se consideran inmunes a los ataques. [18]

Segundo ataque estadounidense Editar

Cinco B-25 del escuadrón permanente de Ascension y el B-24 de Hardin continuaron buscando submarinos desde el amanecer hasta el anochecer. El 17 de septiembre, un B-25 avistó Laconia botes salvavidas e informado Empire Haven de su puesto. El B-24 de Hardin avistado U-506, que tenía 151 sobrevivientes a bordo, incluidos nueve mujeres y niños, y fue atacado. En la primera carrera, las bombas no cayeron, U-506 se hundió y en la segunda carrera el B-24 arrojó dos bombas de 227 kg (500 lb) y dos cargas de profundidad de 159 kg (350 lb), pero no causaron daños. [19]

Ese mismo día, los británicos en Freetown enviaron un mensaje ambiguo a Ascension informándoles que tres barcos franceses de Dakar estaban en camino. El capitán Richardson asumió que los franceses tenían la intención de invadir Ascensión, por lo que se canceló la caza del submarino para prepararse para una invasión. [20]

El crucero francés Gloire recogió a 52 supervivientes, todos británicos, cuando aún estaban a 100 km (54 millas náuticas) del punto de encuentro. Gloire luego se reunió con el balandro Anamita con ambos reunidos U-507 y U-506 en el punto de encuentro poco después de las 2 p.m. el 17 de septiembre. Con la excepción de dos oficiales británicos a bordo U-507, todos los supervivientes fueron trasladados a los barcos de rescate. Gloire zarpó sola y en cuatro horas rescató otros 11 botes salvavidas. A las 10 pm., Gloire encontró otro bote salvavidas y procedió a un encuentro planificado con Anamita. [ cita necesaria ]

A la una de la madrugada, un mirador avistó una luz en el horizonte, que fue investigada a pesar de este significado. Gloire no podría llegar a la cita, y se rescató a otros 84 supervivientes. Se organizó una nueva cita, los barcos se reunieron a las 9:30 a. M. Con Anamita transfiriendo a sus sobrevivientes a Gloire. Luego se hizo un recuento: 373 italianos, 70 polacos y 597 británicos que incluían 48 mujeres y niños. Gloire Llegó a Dakar el 21 de septiembre para reabastecerse antes de zarpar hacia Casablanca, llegando allí el 25 de septiembre. A su llegada, el coronel Baldwin, en nombre de todos los supervivientes británicos, presentó al capitán de Cappellini con una carta que decía lo siguiente:

Nosotros, los oficiales abajo firmantes de la Armada, Ejército y Fuerza Aérea de Su Majestad y de la Marina Mercante, y también en nombre del destacamento polaco, los prisioneros de guerra, las mujeres y los niños, deseamos expresarles nuestro más profundo y sincero agradecimiento para todos. ha hecho, a costa de grandes dificultades para su barco y su tripulación, al darnos la bienvenida a los supervivientes del buque de transporte de Su Majestad, el Laconia. [21]

El submarino Cappellini No había podido encontrar los buques de guerra franceses, por lo que se comunicaron por radio para recibir instrucciones y esperó una respuesta. El balandro francés Dumont-d’Urville fue enviado a reunirse con Cappellini y por casualidad rescató un bote salvavidas del carguero británico Trevilley, que había sido torpedeado el 12 de septiembre. Después de buscar otro Trevilley supervivientes sin suerte, Dumont-d’Urville reunió Cappellini el 20 de septiembre. Con la excepción de seis italianos y dos oficiales británicos, los supervivientes restantes fueron trasladados a Dumont-d’Urville, que luego transfirió a los italianos a Anamita, que los transportó a Dakar el 24 de septiembre. De LaconiaDel complemento original de 2.732, solo 1.113 sobrevivieron. De los 1.619 que murieron, 1.420 eran prisioneros de guerra italianos. [22]

Conclusión Editar

Desde Casablanca, la mayoría de los supervivientes fueron llevados a Mediouna para esperar el transporte a un campo de prisioneros en Alemania. El 8 de noviembre, la invasión aliada del norte de África comenzó a liberar a los supervivientes, que fueron llevados a bordo del barco. Anton que los llevó a los Estados Unidos. [23]

Una de las sobrevivientes, Gladys Foster, escribió una descripción detallada del hundimiento, el rescate y luego el posterior internamiento de dos meses en África. Gladys era la esposa del capellán de las Fuerzas, el reverendo Denis Beauchamp Lisle Foster, que estaba destinado en Malta. Ella estaba a bordo del barco con su hija de 14 años, Elizabeth Barbara Foster, viajando de regreso a Gran Bretaña. Durante el caos del hundimiento, los dos se separaron y no fue hasta días después que Gladys descubrió que su hija había sobrevivido y estaba en otra balsa. Se le instó a escribir su recuerdo poco después de aterrizar en Londres. [ cita necesaria ]

Doris Hawkins, una enfermera misionera, sobrevivió al Laconia incidente y pasó 27 días a la deriva en el bote salvavidas Nueve, llegando finalmente a la costa de Liberia. Regresaba a Inglaterra después de cinco años en Palestina con Sally Kay Readman, de 14 meses, [24] que se perdió en el mar cuando fueron trasladadas al bote salvavidas. [ cita necesaria ]

Doris Hawkins escribió un panfleto titulado "Atlantic Torpedo" después de su eventual regreso a Inglaterra, publicado por Victor Gollancz en 1943. En él escribe sobre los momentos en que Sally se perdió: "Nos encontramos sobre los brazos y las piernas del pánico - masa de humanidad golpeada. El bote salvavidas, lleno hasta su capacidad con hombres, mujeres y niños, goteaba mucho y se llenaba rápidamente de agua al mismo tiempo que chocaba contra el costado del barco. Justo cuando me pasaron a Sally, el bote se llenó por completo y volcó, arrojándonos a todos al agua. La perdí. No la escuché llorar ni siquiera entonces, y estoy seguro de que Dios la llevó de inmediato a Sí mismo sin sufrimiento. Nunca más la volví a ver ". [25]

Doris Hawkins fue una de los 16 sobrevivientes (de 69 en el bote salvavidas cuando fue arrojado a la deriva desde el submarino). Pasó los años restantes de la guerra visitando personalmente a las familias de las personas que murieron en el bote salvavidas, devolviéndoles los recuerdos que le confiaron en sus últimos momentos. En palabras de Doris, "Es imposible imaginar por qué debería haber sido elegido para sobrevivir cuando tantos no lo hicieron. Me he mostrado reacia a escribir la historia de nuestras experiencias, pero en respuesta a muchas solicitudes lo he hecho y si fortalece la fe de alguien, si es una inspiración para alguien, si trae a casa a otros, hasta ahora intactos, todo lo que 'los que bajan al mar en barcos' enfrentan por nuestro bien, hora tras hora, día tras día, año tras año y año tras año, no habrá sido escrito en vano ". [26]

El sobreviviente Jim McLoughlin declara en Un enemigo común que después del incidente Hartenstein le preguntó si estaba en la Royal Navy, que era, entonces por qué un barco de pasajeros estaba armado, diciendo: "Si no estuviera armado, no habría atacado". McLoughlin cree que esto indica que Hartenstein había pensado que era un transporte de tropas en lugar de un barco de pasajeros al enviar una señal a la Royal Navy, Laconia estaba actuando como un de facto nave auxiliar. [27]

los Laconia incidente tuvo consecuencias de gran alcance. Hasta ese momento, era común que los submarinos ayudaran a los sobrevivientes torpedeados con comida, agua, atención médica simple para los heridos y una brújula con rumbo a la masa terrestre más cercana. [28] Era extremadamente raro que los supervivientes subieran a bordo, ya que el espacio en un submarino era apenas suficiente para su propia tripulación. El 17 de septiembre de 1942, en respuesta al incidente, el almirante Karl Dönitz emitió una orden denominada Triton nulo, más tarde conocida como la Orden Laconia. En él, Dönitz prohibió a las tripulaciones de los submarinos intentar rescatar a los supervivientes que iban a quedar en el mar. Incluso después, los submarinos de vez en cuando proporcionaron ayuda a los supervivientes.

En los juicios de Nuremberg celebrados por los aliados en 1946, Dönitz fue acusado de crímenes de guerra. La emisión de la Orden Laconia fue la pieza central del caso de la fiscalía, una decisión que salió mal. Su introducción permitió a la defensa relatar detalladamente los numerosos casos en los que los submarinos alemanes actuaron con la humanidad y en situaciones similares los aliados se comportaron de manera insensible. Dönitz señaló que la orden en sí era un resultado directo de esta insensibilidad y del ataque a una operación de rescate por parte de aviones estadounidenses. [29]

Los estadounidenses también habían practicado la guerra submarina sin restricciones, bajo su propio equivalente a la Orden Laconia, que había estado en vigor desde que entraron en la guerra. [30] El almirante de la flota Chester Nimitz, el comandante en jefe en tiempo de guerra de la Flota del Pacífico de los EE. UU., Brindó un testimonio escrito sin complejos en nombre de Dönitz en su juicio de que la Marina de los EE. UU. Había librado una guerra submarina sin restricciones en el Pacífico desde el primer día en que los EE. UU. Los estados entraron en guerra. Este testimonio llevó al Tribunal de Nuremberg a no imponer una sentencia a Dönitz por esta infracción de la ley, a pesar de que fue condenado por el cargo.

La fiscalía ha presentado mucha evidencia en torno a dos órdenes de Dönitz, la Orden de Guerra No. 154, emitida en 1939, y la llamada Orden Laconia de 1942. La defensa argumenta que estas órdenes y las pruebas que las respaldan no muestran tal política y presentó mucha evidencia de lo contrario. El Tribunal opina que las pruebas no establecen con la certeza requerida que Dönitz ordenó deliberadamente la matanza de los sobrevivientes del naufragio. Las órdenes fueron indudablemente ambiguas y merecen la más enérgica censura.

La evidencia muestra además que las disposiciones de salvamento no se llevaron a cabo y que el acusado ordenó que no se llevaran a cabo. El argumento de la defensa es que la seguridad del submarino es, como primera regla del mar, primordial para el rescate y que el desarrollo de las aeronaves hizo que el rescate fuera imposible. Puede que sea así, pero el [Segundo Tratado Naval de Londres] es explícito. Si el comandante no puede rescatar, entonces, según sus términos, no puede hundir un buque mercante y debe permitir que pase inofensivo ante su periscopio. Las órdenes, entonces, prueban que Dönitz es culpable de una violación del Protocolo.

En vista de todos los hechos probados y, en particular, de una orden del Almirantazgo británico anunciada el 8 de mayo de 1940, según la cual todos los buques deben hundirse a la vista en el Skagerrak, y las respuestas a los interrogatorios del almirante Chester Nimitz declarando guerra submarina sin restricciones. fue llevada a cabo en el Océano Pacífico por los Estados Unidos desde el primer día de la Guerra del Pacífico, la sentencia de Dönitz no se evalúa sobre la base de sus violaciones del derecho internacional de la guerra submarina. [31]

La serie Estudios de derecho internacional de la Escuela de Guerra Naval cubre las interpretaciones del derecho internacional durante los conflictos armados y cómo estas leyes fueron aplicadas por cada parte. En el volumen 65, Dirigirse al envío mercante enemigo, el capítulo tres contiene un examen de la Laconia incidente en el contexto de la aplicación del derecho internacional a la guerra submarina de la Segunda Guerra Mundial:

La persona que emitió la orden de ataque y el comandante de la aeronave que la ejecutó son ambos prima facie culpable de un crimen de guerra. La conducta del comandante de la aeronave parece totalmente imperdonable, ya que debió haber observado la operación de rescate. Durante el tiempo que están involucrados en tal operación, los submarinos enemigos ya no son objetos legítimos de ataque. El hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. No tomó ninguna medida para investigar este incidente y de que no se llevaron a cabo juicios bajo el entonces vigente código penal nacional, los Artículos de Guerra, es un serio reflejo de toda la cadena de mando militar. [18]


13 de octubre de 1942

El ferry de Sydney a Port aux Basques SS Caribú Salió de Sydney aproximadamente a las 9:30 p.m., el 13 de octubre de 1942. A bordo iban 73 civiles, incluidos 11 niños, y 118 militares, más una tripulación de 46. Justo antes de la salida, el CaribúEl capitán, el capitán Benjamin Tavenor, ordenó a todos los pasajeros en cubierta que se familiarizaran con las estaciones de botes salvavidas. Tanto él como su tripulación sabían del peligro de un ataque submarino y ndash en el viaje anterior, el CaribúLa escolta había atacado a un contacto, pero sin éxito. Este podría haber sido el U-106, que había atacado un convoy de Sydney a Corner Brook nueve horas después.

Escoltando al Caribú en este viaje fue el dragaminas RCN, HMCS Grandmère. Según su bitácora, la noche estaba muy oscura sin luna. GrandmèreEl capitán, el teniente James Cuthbert, no estaba contento con la cantidad de humo Caribú estaba haciendo y su posición de proyección fuera del Caribúpopa, que estaba de acuerdo con los procedimientos navales británicos para una sola escolta. Cuthbert creía que el mejor lugar para Grandmère estar frente a la Caribú, no detrás, como aconsejaba Western Approaches Convoy Instructions. Sintió que podría detectar mejor el sonido de un submarino al acecho si tuviera un campo despejado al frente para sondear. Estaba en lo cierto, porque en CaribúEl camino pasaba por el U-69.


Sub submarino alemán hunde buque de pasajeros estadounidense California - HISTORIA

U-boat alemán frente a la costa este de Florida,
1942-1943. Cortesía de HSPBC.

Submarinos alemanes o submarinos, apuntó sus torpedos a los petroleros y cargueros a lo largo de la costa este de los Estados Unidos para interrumpir la entrega de suministros, así como para bajar la moral hundiendo los barcos quemados a la vista de los civiles estadounidenses. Los barcos no fueron difíciles de encontrar. Los barcos que se dirigían al norte siguieron la Corriente del Golfo, la corriente de agua cálida más grande del mundo, y los que se dirigían al sur abrazaron la costa aún más cerca, formando una concentración de objetivos diferente a cualquier otro lugar.

Un barco en llamas frente a la costa este de Florida
California. 1942. Cortesía de HSPBC.

Los alemanes hundieron 24 barcos en aguas de Florida durante la guerra, ocho de ellos frente al condado de Palm Beach entre febrero y mayo de 1942. La mitad de ellos se hundieron cerca de Jupiter Inlet. La mayor pérdida de vidas, sin embargo, fue el 20 de octubre de 1943, sin ayuda de los alemanes. Dos petroleros estadounidenses chocaron frente a Júpiter mientras viajaban, como se ordenó, sin luces. Although the Gulf Bell was empty, the Gulfland&rsquos load of gasoline caused an explosion that killed 88 of the two ships&rsquo 116 men. The resulting flames lit up the sky for seven weeks, holding authorities at a helpless distance. The tide turned against Germany when Allied ships started to travel in convoys with armed naval escorts.

A Coast Guard beach patrol during
Segunda Guerra Mundial. Courtesy Martin

County Historical Society.

In February 1942, a German U-boat torpedoed the Republic, an empty tanker, off Hobe Sound in Martin County. The next day a local man salvaged one of its lifeboats and was barely able to tow it through Jupiter Inlet, which was nearly closed. This would be the last boat to pass through the inlet until 1947. It was banked with sand between the jetties to allow the Coast Guard&rsquos beach watchers to patrol the coast on horseback.

Reports of Germans coming ashore from submarines off Palm Beach County have been controversial since World War II ended. It is likely that a few of the enemy made it to shore, and most were promptly and quietly caught. More than a few local residents have recounted their knowledge of such visits. Stafford Beach, a member of the Coast Guard Auxiliary, said in 1987:

I did duty on sentry posts up and down the beach, Singer Beach, watching for anybody coming in. They did have some landings detected. &hellip We were aware that Germans were landing, but we never heard much about it, and I never saw any.

Local historian Bessie DuBois lived next to Jupiter Inlet and wrote that Frank Webber, a Marine from the Jupiter Naval Radio Station, told of the capture of a German submarine crew on the sand bar across the inlet. The Marines put them aboard a train to a Kentucky prisoner-of-war camp.

The Sanborn Wall historic marker, Boca Raton.

Courtesy Richard A. Marconi.

In June 1942, military police discovered a telescope, signaling device, and other evidence that spies had occupied the vacant home of Dr. William Sanborn in Boca Raton. Although the house is gone, the visit is commemorated at the site by a historic marker on AIA just south of the Palmetto Park Pavilion.

© Historical Society of Palm Beach County.

phone: 561.832.4164 | fax: 561.832.7965 | mail: CORREOS. Box 4364, W.P.B., FL 33402 | visitar: 300 N. Dixie Hwy, W.P.B., FL 33401

© 2009 Historical Society of Palm Beach County | all photos courtesy HSPBC unless otherwise noted


U-578 spots destroyer

The USS Jacob Jones was built in Camden and was sunk by a German submarine off the coast of Cape May. (Photo courtesy U.S. Navy)

The same U-boat that sunk the R. P. Resor on February 28 off the northern Jersey coast was still on the prowl. The next morning just as sun began to rise the Germans spotted the USS Jacob Jones, a destroyer sent out to find the German sub that took out the Resor. The destroyer and the sub were about 25 miles off the coast of Cape May when the Germans fired a spread of torpedoes, hitting the port side. The destroyer didn’t go down right away but after nearly a hour the Jacob Jones plunged bow first into the waters. There were a few survivors, but only 11 made it to shore alive.

U-858 is brought to anchor at Cape Henlopen, Delaware after the crew surrendered at the end of World War II. (U.S. Government)

At the end of the war in 1945, many of the Germany’s surviving U-boats returned home but some like U-858 took their chances by surrendering to the allies. In this case, when the submarine surfaced and signed her intentions of surrendering it was off the coast of New Jersey. U.S. Navy personnel decided to hold the surrender ceremony over the wreck of the Jacob Jones and ordered the sub to those coordinates.

“The big formal surrender was an international news story,” Heinly said, with blimps and helicopters on the scene for the first U-boat surrender. On May 14, 1945, the German sailors became prisoners of war while an American crew brought the sub to Lewes, Del., which had a deep enough harbor to accommodate it. That closed era of submarine combat in New Jersey.


US WW2 Sub Sunk Itself When its Own Torpedo Made a Full Circle & Struck It

On March 26, 1944, the submarine USS Tullibee made radar contact with a Japanese convoy carrying troops and prepared to attack it despite harsh weather conditions. It was the last time anyone would hear from the submarine, which along with the entire crew seemed to have just disappeared. It was believed to have been sunk by a Japanese destroyer during the attack on the convoy, or perhaps by another submarine.

That was the assumption until after the war ended. Only after Japan surrendered and American prisoners of war were released, did the only survivor from the Tullibee appear to tell the story of the lost submarine. It had not been hit by an enemy vessel, but by bad luck.

Gato-class submarines

USS Tullibee (SS-284) was one of the U.S. Navy’s seventy-seven Gato-class submarines. These were the first American mass-produced submarines and were a realization of long-standing goals to make a submarine with a longer range and higher endurance. These qualities quickly became necessary to meet the demands of missions in the Pacific theater of World War II.

USS Gato off Mare Island Navy Yard on November 29, 1944.

With a length of 311 feet 8 inches and total displacement of 2,424 tons, Gato-class boats were quite large. Since there was room for a huge fuel bunkerage, they were capable of conducting 75-day patrols from Hawaii to Japan and back.

Another significant improvement that increased the boat’s combat abilities was increased diving depth. Gato-class submarines were projected to submerge to a record depth of 300 feet, but in reality they were going even deeper.

The submarines also had an improved armament, with ten torpedo tubes and twenty-four 21-inch Mark-14 torpedoes. Because patrols were so long, torpedoes had to be used sparingly. For that reason deck armament was improved with one 3-inch deck gun, one 40 mm Bofors gun, and one 20 mm Oerlikon gun.

The U.S. Navy Gato-class submarine USS Tunny (SSG-282) launching an SSM-N-8 Regulus I missile.

El primero Gato-class submarine to be completed, USS Drum (SS-228) was laid down just before the war on September 11, 1941. The production of the class lasted until April 21, 1944, when they were replaced with improved Balao-class submarines.

Along with the Balao-class boats, Gatos were the backbone of the U.S. Navy submarine fleet during the Second World War. With only 29 losses, the combined 197 submarines of these two classes made a large contribution to winning a war against the Japanese fleet in the Pacific.

El USS Drum (SS-228) as it sat moored at Battleship Alabama Memorial Park in Mobile, Alabama, prior to damage by storm surge and placement on concrete pylons.

USS Tullibee (SS-284)

USS Tullibee was launched from the Mare Island Navy Yard in California on November 11, 1942, and was commissioned on February 15, 1943. It was just in time for the tides of war to start changing in the Pacific.

After going through the required shakedown cruise, Tullibee sailed to Hawaii on May 8, 1943. Once there, the entire crew had to undergo further training, and the boat had to be tested even more. The result of the tests was two months spent in the Navy dockyard repairing the hull for air leaks, hardly a good omen.

USS Tullibee (SS-284), off the coast of Mare Island, California.

Tullibee on war patrol

Things hardly changed when Tullibee went on its first patrol on July 19, 1943. It was tasked with patrolling the Saipan-Truk traffic lane, searching for Japanese cargo ships. The goal was to disrupt the supply lines of the Japanese stronghold at the Truk Lagoon, where the majority of the Japanese fleet was at the time.

Still inexperienced, Tullibee‘s crew (that consisted mostly of 19-year-olds) showed some confusion when the submarine got engaged in combat for the first time. On August 10, Tullibee spotted a convoy of three freighters with an escort. Commanding officer Charles F. Brindupke decided to attack and fired four torpedoes at two vessels.

However, the attack ended up with one of the Japanese ships ramming into Tullibee, damaging its main periscope. The submarine immediately dived and was attacked with depth charges by a Japanese escort ship. Tullibee managed to escape, but so did the convoy.

Charles F. Brindupke.

It took three attempts for Tullibee‘s crew to conduct a successful attack. On August 22, it sank a passenger-cargo ship and damaged one freighter. The submarine ended its first patrol on September 6 by returning to Midway.

Following patrols were more successful. During the 52 days of its second patrol in the East China Sea in October and November 1943, Tullibee had several successful attacks. It sank one passenger-cargo ship, damaged another, and damaged one tanker.

The third patrol saw Tullibee and two other submarines patrolling the region around the Mariana Islands, intercepting vessels sailing from Truk to Japan.

Besides sinking another freighter, Tullibee also managed to damage the enemy escort carrier Unyo. This was the longest of its patrols, lasting for 58 days from December 14, 1943, until February 10, 1944.

The escort carrier Un’yō steaming astern on Feb 4 or Feb 5, 1944, after losing bow in the stormy seas off Tateyama. Usually misidentified as “The escort carrier Chūyō steaming astern on 4 December 1943 after having her bow blown off by a torpedo.”

Eternal Patrol

It was March 5, 1944, when Tullibee left Pearl Harbor after almost an entire month of rest. A week later, it reached Midway, refueled and set out on its fourth patrol on March 14. The orders were to sail north of Palau Island to participate in Desecrate One — an operation by 11 aircraft carriers against Japanese forces at Palau. It was the last time the vessel was seen.

Tullibee was supposed to serve in a protective role, but it never appeared at its station. It was formally declared lost on May 15, 1944. Even though there was no report or even intercepted Japanese messages to confirm a loss, the sub was believed to have been sunk by an enemy vessel.

The Japanese merchant ship Nagisan Maru burns in the Palau Islands. The ship was sunk during the U.S. Navy’s “Operation Desecrate One” by three Grumman TBM-1C Avengers of Torpedo Squadron 31 (VT-31) from the light aircraft carrier USS Cabot (CVL-28).

Cliff Kuykendall – the prisoner of war

The war continued, and the Tullibee crew of 60 men was written off. Their mourning families were denied any answer as to what had happened. But when the war ended. The answer suddenly came out of nowhere.

The Japanese government surrendered on September 2, 1945. Five days before, the occupation of Japan had begun. Allied soldiers being held in captivity in Japan were all set free. Most of them had been engaged as forced labor in mines across the entire country, such as the copper mine in Ashio.

Among the men who were set free on the 4 th of September was Cliff Kuykendall, who had ended up in Ashio after spending 17 months working in several other mines as a prisoner of war. Before he was transported to Japan, he survived the torture while being held as a prisoner at the Island of Palau. He was even tied to a tree for three days while American bombs were falling all around the island during the Operation Desecrate One.

He arrived Palau on the Japanese destroyer Wakatake, which had picked him up in the open sea north of the island. He was the only survivor from the USS Tullibee.

After he was set free, Cliff revealed the mystery of the missing submarine.

U.S. Navy Grumman TBF-1 Avenger aircraft of Torpedo Squadron VT-5 from the aircraft carrier USS Yorktown (CV-10) fly over the site where squadron aircraft scored four direct hits on the Japanese destroyer Wakatake, sinking her in fifteen seconds 110 km north of Palau.

Hit by its own torpedo!

On March 26, 19-year-old Gunner’s Mate 2 nd Class Cliff Kuykendall was on lookout duty on the bridge when a convoy of a troopship, three freighters, and three escort ships was spotted on the radar. It was pouring rain but commanding officer Charles F. Brindupke was determined to attack.

It was only at the third attempt that he managed to fire two torpedoes at the troopship. Kuykendall was standing on top of the bridge waiting for the explosion when the submarine was struck by a huge explosion. Cliff went sky high and ended up in the sea.

As he was struggling to stay on surface, he watched as his boat was going down and his mates were screaming for help. It was only his lifebelt that kept him alive.

Charles F. Brindupke.

When all sounds were gone, Cliff remained alone, floating for the whole night. The next day he was picked up by the Japanese destroyer.

As he was reporting on what happened that day, Cliff was sure that Japanese escorts were far enough away not to be able to attack his submarine. It was not sunk by Japanese, he told. The only logical conclusion was that one of the fired torpedoes made a circular run and returned to hit and sink the submarine.

los Tullibee was armed with Mark-14 torpedoes, which were known to have such failures.

Mark-14 torpedo side view and interior mechanisms, as published in a service manual.

Mark-14: the torpedo that goes round

The weakest point of the US Navy submarine force was definitively the Mark-14 torpedo. It was developed during the Depression Era in the 1930s when the industry was down on its knees. This allowed the entire project to pass with numerous bugs unnoticed.

Captain Theodore Westfall, NTS CO and Captain Carl Bushnell of the Bureau of Ordnance, inspect a Mark-14 torpedo at the Naval Torpedo Station, Keyport, Washington, 1943.

In short, the weapon was highly unreliable. It tended to run too deep, to explode prematurely or not explode at all. However, the most lethal drawback was the torpedo’s tendency to run a circular course that returned it to submarine from which it was fired.

The circular run was a result of the failure of the gyro system that was responsible for straightening the rudder of the torpedo once it was fired. If the rudder was not straightened, the torpedo wouldn’t make a straight course toward the target but would instead make a round trip back to the spot from which it was fired.

During World War Two, there were 24 recorded incidents of a circular run. In 22 cases, submarines managed to evade the torpedo. El USS Espiga y USS Tullibee didn’t.


One of the last US warships sunk by a German sub during WWII discovered off Maine

Divers have discovered the wreck of one of the last U.S. Navy warships sunk by a German submarine during World War II.

Patrol boat USS Eagle PE-56 was located by a private dive team just a few miles off the Maine coast. The discovery ends a 74-year mystery about the ship’s location.

The sinking of the USS Eagle PE-56 on April 23, 1945, was originally blamed on a boiler explosion. But the Navy determined in 2001 that it had been sunk by a German submarine.

Garry Kozak, a specialist in undersea searches, announced this week that diver Ryan King, of Brentwood, N.H., confirmed in June 2018 that an object Kozak previously discovered on sonar is the vessel 300 feet down.

Undated photo of an Eagle class patrol boat built during World War I. It is similar to the USS Eagle PE-56, which exploded and sank off Cape Elizabeth, Maine, on April 23, 1945, killing most of its crew in New England's worst naval disaster during World War II. (AP Photo/U.S. Navy, File)

King's team, which later began working with the Smithsonian Channel, extensively explored the ship on the ocean floor, five miles off Cape Elizabeth, Maine.

The Naval Historical Center notes that Eagle was towing targets for Navy dive bombers when she was sunk by the German U-853. Her sinking came just two weeks before V-E Day.

Only 13 of the 62 crew members survived they were plucked from the water by a nearby Navy destroyer.

​A plaque at Fort Williams Park at Cape Elizabeth, Maine, remembers those killed when the USS Eagle PE-56 was sunk during World War II on April 23, 1945. (AP Photo/David Sharp)

Underwater video captured by the dive team will be aired in the fall on the Smithsonian Channel's "Hunt for Eagle 56," backing up the story of sailors who said an explosion broke the ship into two pieces, said Kozak.

Research undertaken by Paul Lawton, a Massachusetts attorney, naval historian and diver, played a key role in confirming the Eagle’s sinking.

"With the deck guns, there was no mistaking it for what it was," he said.

Children take in the view at Fort Williams Park at Cape Elizabeth, Maine, on Thursday, July 18, 2019, where a plaque, foreground, remembers those killed when the USS Eagle PE-56 was sunk During World War II off the Maine coast on April 23, 1945. (AP Photo/David Sharp)

The U-853 was later sunk off Block Island on May 6, 1945, by depth charges from USS Atherton and USS Moberly. All hands were lost in the sub’s sinking, which occurred two days before V-E Day, according to the Naval History and Heritage Command.

Researchers across the globe are working to locate sites of World War II wrecks. The wreck of an Australian freighter, for example, was recently discovered, as was the wreck of a U.S. B-24 bomber that plunged into the sea off Bermuda in Feb. 1945

And earlier this year, the wreck of World War II aircraft carrier USS Wasp was found in the Coral Sea, and the RV Petrel discovered one of the first Japanese battleships to be sunk by U.S. forces during the war. Imperial Japanese Navy ship Hiei sank on Nov. 14, 1942, in the Solomon Islands.

Wasp was also spotted on the seabed by experts from the vessel RV Petrel, which is part of a research organization set up by the late billionaire Paul Allen.

Allen, Microsoft's co-founder, died in October 2018 from complications of non-Hodgkin’s lymphoma. His research organization has discovered a host of historic military shipwrecks, such as the wrecks of the USS Helena, the USS Lexington and the USS Juneau.

The group’s biggest discovery, however, came in 2017, when Allen and his team found the long-lost wreck of the USS Indianapolis in the Philippine Sea.

In a separate project, the wreckage of U.S. B-24 bomber, for example, was found in Papua New Guinea. The plane’s wreck was found in 2018, 74 years after it was shot down during a fierce battle with Japanese forces.

Last summer, a team of scientists from the Scripps Institution of Oceanography at the University of California San Diego and the University of Delaware located the missing stern of the destroyer USS Abner Read, which was torn off by a Japanese mine in the remote Aleutian Islands.

Also last year, a decades-long mystery about the fate of a ship that disappeared during a World War II rescue mission was finally solved.

The wreck of the Empire Wold, a Royal Navy tug, was discovered by coastguards off the coast of Iceland. The ship sank on Nov. 10, 1944, with the loss of her 16 crewmembers.

An extremely rare World War II Spitfire fighter plane flown by a pilot who later took part in the "Great Escape" was also recovered from a remote Norwegian mountainside last year.

This story has been updated to reflect that U-853 was sunk off Block Island.

Correction: An earlier version of this story said that USS Eagle PE-56 was the last U.S. warship sunk by a German submarine during World War II. El USS Frederick C. Davis (DE-136) was the last warship sunk by a German sub when it was torpedoed by U-546 on 24 April 1945.

Fox News’ Nicole Darrah and the Associated Press contributed to this article.


SS HARVARD – California’s night boat from Los Angeles to San Francisco went aground in 1931…

On May 31, 1931 the passenger steamship SS Harvard went aground off Point Arguello, California.

The Harvard was running its regular schedule between San Francisco and Los Angeles with 500 passengers when it went hard aground during the night in heavy fog.

The sea was calm and there was no panic among the passengers.

The Harvard’s lifeboats were lowered and stood by until a passing freighter arrived on scene.

The passengers would later be transferred to the U.S. Navy cruiser U.S.S. Louisville which had been at anchor at Los Angeles harbor.

The Harvard broke up and became a total loss before it could be re-floated.

The 3700 ton Harvard was launched in 1907 at Chester, Pennsylvania.

The vessel served a short time in World War I as a troopship before going back into service as a passenger steamship.

The Los Angeles Steamship Company or LASSCO was a passenger and freight shipping company based in Los Angeles, California.

Founded by Harry Chandler (owner of the Los Angeles Times).

The company, formed in 1920, initially provided fast passenger service between Los Angeles and San Francisco.

In 1921, LASSCO added service to Hawaii in competition with the San Francisco-based Matson Navigation Company using two former North German Lloyd ocean liners that had been in U.S. Navy service during World War I.

Despite the sinking of one of the former German liners on her maiden voyage for the company, business in the booming 1920s thrived, and the company continued to add ships and services. the worsening economic conditions in the United States, and the burning of another ship in Hawaii, caused financial problems for the company.

After beginning talks in 1930, the Los Angeles Steamship Company was taken over by Matson Navigation on January 1, 1931, but continued to operate as a subsidiary until it ceased operations in 1937.

This is a list of passenger ships of the Los Angeles Steamship Company: SS Calawaii, SS City of Honolulu, SS City of Honolulu, SS City of Los Angeles, SS Diamond Head, SS Harvard, SS Waimea and SS Yale.


Navy warship sunk by German sub in WWII finally located

CAPE ELIZABETH, Maine -- A private dive team has located the last U.S. Navy warship to be sunk by a German submarine in World War II, just a few miles (kilometers) off the coast of Maine.

The sinking of the USS Eagle PE-56 on April 23, 1945, was originally blamed on a boiler explosion. But the Navy determined in 2001 that it had been sunk by a German submarine.

The patrol boat's precise location remained a mystery — until now.

Garry Kozak, a specialist in undersea searches, announced this week that diver Ryan King, of Brentwood, New Hampshire, confirmed in June 2018 that an object Kozak previously discovered on sonar is the vessel 300 feet (90 meters) down.

King's team, which later began working with the Smithsonian Channel, extensively explored the ship on the ocean floor, 5 miles (8 kilometers) off Cape Elizabeth, Maine.

"With the deck guns, there was no mistaking it for what it was," said Paul Lawton, a Massachusetts attorney whose research helped to convince the Navy how the ship was sunk.

The patrol boat was equipped with depth charges, explosives used to battle enemy submarines. But it was towing a practice target for bombers from a nearby Brunswick Naval Air Station when it sank. Only 13 of the 62 crew members survived they were plucked from the water by a nearby Navy destroyer.

The underwater video, which will be aired in the fall on the Smithsonian Channel's "Hunt for Eagle 56," backs up the story of sailors who said an explosion broke the ship into two pieces, said Kozak, of Derry, New Hampshire.

The two hull segments, about 350 feet (105 meters) apart, blended with the uneven, craggy ocean floor, making it difficult to locate them with sonar, Kozak said. Underwater video clearly shows the deck gun on the bow farther away, depth charges are clearly visible on the stern, Kozak.

The divers' research is expected to offer definitive proof that the sub was indeed destroyed by a German submarine, which itself was sunk days later off Block Island, Rhode Island, Kozak said. The video shows the ship's boilers are intact, he said.

The Eagle's sinking was once a mystery.

The World War I-era patrol boat was ripped by a blast, and several survivors reported seeing a submarine conning tower featuring a painted red horse on a yellow shield.

The sinking was ruled a boiler explosion at the time, but Lawton helped connect the dots to show it was sunk by a German submarine with the same markings.

The day before Germany signed a surrender on May 7, 1945, U.S. Navy destroyers sank the submarine, U-853, south of New London, Connecticut, after it attacked a cargo ship.

The submarine is a popular attraction for divers because it's accessible in 130 feet (40 meters) of water.

But the Eagle sits 300 feet down, far beyond the reach of recreational divers.

The Navy is convinced that the vessel located by the divers is the Eagle and is appreciative of dive team's respectful research of the site, said Robert Neyland, who leads the underwater archaeology branch of the Naval History and Heritage Command.

Both sunken vessels are considered war graves, and federal law prevents divers from tampering with them. The remains of one of the German sailors were retrieved by a diver in 1960, sparking outage the sailor was buried with military honors in Newport, Rhode Island.


Ver el vídeo: El submarino alemán que se hundió por tirar de la cadena del inodoro (Noviembre 2021).