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Fiat G.52


Fiat G.52

El Fiat G.52 fue la designación dada a una versión del G.50 Freccia que habría sido impulsado por el motor Daimler Benz DB 601. El principal problema del G.50 fue la falta de potencia. Los propios motores en línea de Italia no cumplieron con las expectativas, por lo que se vio obligada a recurrir a Alemania y los motores Daimler Benz existentes.

Se construyó un solo prototipo alrededor del motor DB 601, el G.50V, pero con un nuevo fuselaje delantero para transportar el motor en línea. Este iba a ser el prototipo del avión de producción G.52. Hizo su vuelo inaugural el 25 de agosto de 1941 y alcanzó una velocidad máxima de 360 ​​mph, pero el desarrollo luego se trasladó al G.55, que estaba impulsado por una versión construida con licencia del DB 605, y el trabajo en el G.52 llegó a un punto crítico. fin.


Instalador militar italiano durante la Segunda Guerra Mundial

Vaya .50 o vaya a casa para ese trabajo, oh, y el italiano de 12,7 mm está en el lado débil.

Miembro eliminado 1487

No, la queja al respecto fue que penetró demasiado en lugar de caer cuando golpeó algo. Un grano de 160 y 6,5 mm es bastante pesado para una carga de calibre.

NOMISYRRUC

Esto es de la página 88 de la historia oficial de la Regia Aeronautica en la Segunda Guerra Mundial. Muestra cuántos aviones de combate había en la Fuerza Aérea Metropolitana de Italia cuando Italia se unió a la guerra. (Incluye los aviones en Libia y el Egeo).

La copia que encontré en Internet está en italiano. Tuve que usar Google Translate para los equivalentes en inglés, así que me disculpo de antemano con los hablantes de italiano en la Junta.

NOMISYRRUC

Esto es de la página 88 de la historia oficial de la Regia Aeronautica en la Segunda Guerra Mundial. Muestra cuántos aviones de combate había en la Fuerza Aérea Metropolitana de Italia cuando Italia se unió a la guerra. (Incluye los aviones en Libia y el Egeo).

La copia que encontré en Internet está en italiano. Tuve que usar Google Translate para los equivalentes en inglés, así que me disculpo de antemano con los hablantes de italiano en la Junta.

¿Fue una buena idea tener tantos tipos de bombarderos y cazas?

Ya he sugerido que hubiera sido mejor equipar a los escuadrones de reconocimiento marítimo y anti-envío con más SM.79 en lugar de los Cant Z.501 y Z.506.

¿También habría sido mejor construir más SM.79 en lugar del Fiat B.R.20 y Cant Z.1007?

Hay 3 cazas monomotor en la lista (Fiat C.R.42, Fiat G.50 y Macchi M.C.200) más el Reggiane Re.2000. ¿En cuál de esos cuatro deberían haberse concentrado los italianos?

AIUI, el Fiat C.R.25 era un avión mejor que el Breda Ba.88. ¿El 113 C.R.25 en fuerza en junio de 1940 sería una mejora con respecto al 113 Ba.88 de OTL?

¿Cómo puede el bombardero en picado S.M.85 ser un avión ITTL adecuado?

Cortz # 9

¿Fue una buena idea tener tantos tipos de bombarderos y cazas?

Ya he sugerido que hubiera sido mejor equipar a los escuadrones de reconocimiento marítimo y anti-envío con más SM.79 en lugar de los Cant Z.501 y Z.506.

¿También habría sido mejor construir más SM.79 en lugar del Fiat B.R.20 y Cant Z.1007?

Hay 3 cazas monomotor en la lista (Fiat C.R.42, Fiat G.50 y Macchi M.C.200) más el Reggiane Re.2000. ¿En cuál de esos cuatro deberían haberse concentrado los italianos?

AIUI, el Fiat C.R.25 era un avión mejor que el Breda Ba.88. ¿El 113 C.R.25 en fuerza en junio de 1940 sería una mejora con respecto al 113 Ba.88 de OTL?

¿Cómo puede el bombardero en picado S.M.85 ser un avión ITTL adecuado?

SwampTiger

La aviación italiana tiene tres problemas importantes. Motores, técnicas de construcción anticuadas y política. La política era el tema principal.

El SM 79 habría funcionado bien, pero los diseños de Cant se utilizaron para Air-Sea Rescue. El Fiat RS 14 asumió este papel más tarde en la guerra. El Breda Ba 88 funcionó, de alguna manera, en Cerdeña, pero tenía muy poca potencia de reserva. Los filtros de arena en el desierto estrangulaban los motores, literalmente. Era demasiado pesado debido al marco de tubo anticuado.

La tríada de bombarderos resultó del deseo político de alimentar a las tres manufacturas. Los tres fueron adecuados. El Fiat BR 20 sufría de baja potencia en comparación con los tres tipos de motor. Nuevamente motores de baja potencia.

Los cazas Fiat estaban obsoletos. El Macchi sufrió problemas iniciales. Todos sufrieron de potencia del motor insuficiente. Las variantes posteriores de los monoplanos estaban bien con los motores en línea MB.

Veinte CR 25 sería mejor que 113 Ba 88. Podían volar con regularidad y tenían suficiente velocidad y elevación para hacer el trabajo.

El SM 85 no era adecuado en 1940, si es que alguna vez lo fue. Los italianos no creían que lo fueran. Los últimos Reggianos fueron la respuesta.

Los italianos deberían haber exigido a los fabricantes que cumplan con los requisitos o ser descalificados del programa de aeronaves. El gobierno canalizó dinero a los industriales, mientras recibía a cambio aviones y motores inadecuados. El énfasis a principios de la década de 1930 en el récord de alta velocidad y las carreras de aviones con motor refrigerado por líquido se desperdició al cambiar a motores refrigerados por aire. La industria estaba desarrollando motores a partir de diseños extranjeros. Sin embargo, la industria no pudo proporcionar la potencia requerida de los motores refrigerados por aire antes de la guerra. Además, su tecnología de refrigeración líquida se había quedado atrás del resto del mundo. Pocos fabricantes de aviones utilizaron técnicas de construcción modernas. Reggiane y Piaggio son los dos que conozco.


Fiat G.52 - Historia

los Grupo Fiat propiedad de CNH Global (que incluye Case CE, Case IH, Flexi-Coil, Kobelco, New Holland, New Holland Construction y Steyr) y Fiat-Hitachi Construction.

En septiembre de 2010, los accionistas aprobaron un plan para separar los negocios industriales de Fiat del grupo. El fabricante de camiones Iveco, el fabricante de maquinaria agrícola y tractores CNH Global NV y la parte industrial de Fiat Powertrain Technologies se fusionaron en una nueva entidad, Fiat Industrial, a principios de 2011. Fiat Industrial cotiza por separado en la bolsa de valores de Milán a partir del 3 de enero. , 2011. & # 911 & # 93

CNH es el segundo fabricante de equipos agrícolas más grande del mundo después de Deere & amp Company. También es el tercer mayor productor de equipos de construcción después de Caterpillar Inc. y Komatsu. CNH representó alrededor del 20% de los ingresos (en Fiat Group). CNH fue la empresa más apreciada dentro de Fiat porque ha impulsado el crecimiento y es muy rentable. También muestra una gran promesa de crecimiento en los mercados del tercer mundo, ya que la demanda de una mayor producción agrícola y combustibles para la construcción impulsa la demanda de maquinaria moderna.

Para conocer la historia de los primeros tractores producidos bajo la marca Fiat, consulte Tractores Fiat.


Otros modelos o variantes

En 1983 también se lanzó una versión sedán, la Regata, con un éxito limitado fuera de Italia. Mecánicamente similar al Ritmo, se ofreció en los modelos 1.3, 1.5 y 1.6 (todos de gasolina) y 1.7, 1.9 y 1.9 Turbo diesel. En 1984 se lanzó una versión familiar, la Regata Weekend, que presentaba una sección de parachoques trasero plegable para crear un muelle de carga nivelado. El Regata recibió un pequeño lavado de cara en 1986 (parachoques, puertas, interior), así como la inyección de combustible está disponible con algunos motores, más notablemente en el "100S i.e." de 1.585 cc.

El Ritmo Cabriolet fue lanzado en 1981 diseñado y ensamblado por la casa de diseño italiana Bertone. Este modelo fue renovado al mismo tiempo que los modelos hatchback de Ritmo, sin embargo, en lugar de la parrilla de 5 barras de 1982 en adelante, los modelos Bertone Cabriolet presentaban el sencillo rodete Bertone. Se veía llamativo y era más barato que un Golf Cabriolet, pero no estaba a la altura de los estándares de Volkswagen en términos de calidad o capacidad, a pesar de que Volkswagen había confiado el montaje del Golf Cabriolet a Karmann y Fiat el Ritmo a Bertone.

El Bertone Cabriolet se vendió en varios mercados europeos únicamente con motor de gasolina (75S / 85S / 100S, algunos con inyección de combustible) hasta 1988. Hubo varias ediciones especiales, incluidos los modelos Chrono y Bianco (todos blancos).

El Ritmo se vendió en el mercado británico como Strada desde el otoño de 1978 hasta que fue reemplazado por el Tipo en junio de 1988.

En Norteamérica, el Fiat Strada se introdujo para el año modelo 1979 para reemplazar al 128. Utilizaba el mismo motor 1.5 DOHC que el X1 / 9, generaba 69 hp (51 kW) y presentaba una caja de cambios manual estándar de 5 velocidades. A pesar de un interior espacioso, el Strada no logró convencer a suficientes compradores para que se olvidaran de los problemas de confiabilidad de los modelos anteriores que se retiraron de América del Norte en 1982.

ASIENTO Ritmo

El fabricante de automóviles español SEAT comenzó su historia como licenciatario de Fiat, haciendo clones de automóviles Fiat rebadged, hasta que el acuerdo se canceló en 1982. De 1979 a 1982 una versión en español del Ritmo, el ASIENTO Ritmo, fue producido en España cerca de Barcelona. El SEAT Ritmo original estaba equipado con motores de varilla de empuje fabricados con licencia del antiguo Fiat 124. Cuando expiró la licencia, SEAT tuvo que cambiar el menor número posible de piezas en su gama de modelos para que Fiat no pudiera demandarlos por infracción de patente. y el SEAT Ritmo cedió al renovado SEAT Ronda con motor "System Porsche", que permaneció en producción hasta 1986. Antes de la adquisición del Grupo Volkswagen, SEAT mostró a la prensa una unidad Ronda negra con todas las piezas desarrolladas internamente pintadas en amarillo brillante para despejar dudas sobre su derecho a seguir montando el coche, y también sobre el futuro de la firma SEAT y sus fábricas.

Posteriormente, se desarrolló una versión berlina de cuatro puertas del Ritmo sobre los mismos cimientos, denominada Málaga. La posterior adquisición de SEAT por Volkswagen hizo que los modelos derivados de Fiat fueran eliminados rápidamente, incluido el Málaga.

Los fundamentos de Fiat Ritmo continuaron en la primera generación del SEAT Ibiza vendido entre 1985 y 1993 antes de ser reemplazado por un modelo basado en Polo después de la compra de Volkswagen.


Horten H.XVIIIB

En 1944, el RLM emitió un requisito para un avión con un alcance de 11000 km (6835 millas) y una carga de bomba de 4000 kg (8818 lbs). Este bombardero iba a poder volar desde Alemania a la ciudad de Nueva York y regresar sin repostar. Cinco de las principales compañías de aviones de Alemania # 8217 habían presentado diseños, pero ninguno de ellos cumplía con los requisitos de alcance para este bombardero Amerika. Sus propuestas se rediseñaron y se volvieron a presentar en el segundo concurso, pero nada había cambiado. No se invitó a los Hortens a presentar una propuesta porque se pensó que solo estaban interesados ​​en aviones de combate.

Después de que los Hortens se enteraron de estos fallos de diseño, comenzaron a diseñar el XVIII A Amerika Bomber. Durante las vacaciones de Navidad de 1944, Reimar y Walter Horten trabajaron en las especificaciones de diseño de su bombardero de alas completas. Elaboraron un borrador y trabajaron en cálculos de peso, teniendo en cuenta el combustible, la tripulación, el armamento, el tren de aterrizaje y la carga de bombas. Finalmente, se elaboraron diez variaciones, cada una de las cuales utilizó un número diferente de turborreactores existentes. Varios de los diseños iban a ser propulsados ​​por cuatro o seis motores Heinkel-Hirth He S 011jet, y varios de los otros fueron diseñados alrededor de ocho turborreactores BMW 003A u ocho turborreactores Junker Jumo 004B.

La versión que los Hortens pensaron que funcionaría mejor utilizaría seis turborreactores Jumo 004B, que fueron enterrados en el fuselaje y excavados en la parte trasera del avión. Fueron alimentados por tomas de aire ubicadas en el borde de ataque del ala. Para ahorrar peso, pensaron en usar un tren de aterrizaje que pudiera desecharse inmediatamente después del despegue (con la ayuda adicional de propulsores de cohetes) y aterrizar sobre algún tipo de patinazo. El Ho XVIII A debía construirse principalmente de madera y sujetarse con un pegamento especial a base de carbono. Como resultado, el enorme ala voladora debería pasar desapercibida en gran medida por el radar.

A los Hortens se les pidió que hicieran una presentación para su diseño de Amerika Bomber el 25 de febrero de 1945 en Berlín. A la reunión asistieron representantes de las cinco compañías de aviones que originalmente presentaron ideas para la competencia. Nadie cuestionó su afirmación de que su bombardero de alas voladoras podría hacer el trabajo. Unos días más tarde, se les dijo a los Hortens que se presentaran ante Reichsmarshall Göring, quien quería hablar personalmente con los hermanos sobre su propuesto bombardero Amerika. Allí les dijeron que iban a trabajar con la empresa Junkers en la construcción del avión.

Varios días después, Reimar y Walter Horten se reunieron con los ingenieros de Junkers, quienes también habían invitado a algunos ingenieros de Messerschmitt. De repente, pareció que un comité iba a trabajar en el diseño de Horten & # 8217s. Los ingenieros de Junkers y Messerschmitt no estaban dispuestos a seguir el diseño que presentaron los Hortens varios días antes. En cambio, el comité quería colocar una enorme aleta vertical y un timón en la parte trasera del Ho XVIII A. Reimar Horten estaba enojado, ya que esto agregaría muchas más horas de trabajo, además crearía resistencia y, por lo tanto, reduciría el alcance. El comité también quería colocar los motores debajo del ala, lo que crearía una resistencia adicional y reduciría aún más el alcance. Después de dos días de discusión, eligieron un diseño que tenía enormes aletas verticales, con la cabina incorporada en el borde de ataque de la aleta # 8217. Seis motores a reacción Jumo 004A colgaban debajo del ala, tres por góndola a cada lado. La bahía de bombas estaría ubicada entre las dos góndolas, y el tren de aterrizaje del triciclo también estaría almacenado en la misma área. El comité presentaría el diseño final al RML y recomendaría que se construyera en los antiguos túneles mineros en las montañas de Harz. Reimar no estaba satisfecho con el diseño final, por lo que se dedicó a rediseñar la aeronave, para que se la conociera como Ho XVIII B.

El Ho XVIII B-2 fue el último proyecto realizado por los hermanos Horten. Fue desarrollado con la ayuda de Dipl-Ing K.Níquel y fue el resultado de un llamamiento hecho a la industria de la aviación alemana por Goring en el otoño de 1944 para un bombardero de larga distancia que, con un alcance de 9.000 km (5.589 millas ), estaría en condiciones de transportar una carga de bombas de 4 toneladas al continente americano.

En marzo de 1945, después de varios estudios y proyectos preliminares, los hermanos Horten presentaron ante Goring y los más altos círculos gubernamentales un estudio para un bombardero de alas voladoras que podría construirse con los elementos más básicos, el llamado material & # 8216salvage & # 8217, como acero tubular, madera y tela.

Una vez presentada toda la documentación del proyecto, Goring adjudicó un contrato de producción el 23 de marzo de 1945. Según los informes, el montaje habría comenzado el 1 de abril de 1945 en los talleres subterráneos del complejo Kahla en Turingia.

El modelo A del H.XVIII era un ala larga y suave mezclada. Sus seis motores a reacción estaban enterrados profundamente en el ala y los escapes se centraban en el extremo posterior. Parecido al caza de alas voladoras Horten Ho 229, había muchas características extrañas que distinguían a este avión: el tren de aterrizaje desechable y el ala hecha de madera y pegamento a base de carbono, son solo dos. El avión se propuso por primera vez para el proyecto Amerika Bomber y fue revisado personalmente por Hermann Göring, después de la revisión, los hermanos Horten (con profunda insatisfacción) se vieron obligados a compartir el diseño y la construcción del avión con los ingenieros de Junkers y Messerschmitt, quienes querían agregar un aleta de timón única, así como sugerir vainas debajo de las alas para albergar los motores y el tren de aterrizaje.

El modelo B del H.XVIIIB era generalmente el mismo que el modelo A, excepto que los cuatro motores (en lugar de seis) y el tren de aterrizaje retráctil de cuatro ruedas ahora estaban alojados en cápsulas debajo de las alas, y la tripulación de tres hombres estaba alojada bajo una burbuja. pabellón. La aeronave se iba a construir en enormes hangares de hormigón y operaría en largas pistas de aterrizaje cuya construcción debía comenzar en el otoño de 1945, pero el final de la guerra llegó sin ningún progreso. El armamento se consideró innecesario debido al alto rendimiento esperado.

El modelo C del H.XVIII se basó en el fuselaje del H.XVIIIA con una cola enorme. Tenía una torreta MG 151 en la parte media trasera del ala y con seis turborreactores BMW 003 colgados debajo de las alas, esto fue diseñado por los ingenieros de Messerschmitt y Junkers. No está claro si este diseño general fue desarrollado directamente por los hermanos Horten o su fabricante, ya que hay poca evidencia sobreviviente de esta versión propuesta. Finalmente fue rechazado por los hermanos Horten, ya que no era una mejora importante con respecto al Ho XVIIIA.

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Como esto:


Efter att det italienska luftfartsministeriet utfärdat en beställning år 1935 började Giuseppe Gabrielli, chefsdesigner hos Fiat skissa på det jaktplan som skulle komma att bli Fiat G.50. Den italienska flygindustrin kunde vid denna tidpunkt inte bygga en lämplig motor for flygplanet så Alfa Romeo skaffade sig en tillverkningslicens for den tyska motorn Daimler-Benz DB601Aa. Detta inledde en ny era bland Fiats flygplan och även bland övriga italienska jaktplanskonstruktioner. De tyska, vattenkylda motorerna gjorde att det italienska jaktplanet kunde visa upp sitt stridsvärde. Alfa Romeo kunde dock inte tillgodose hela den efterfrågan som krävdes för Italiens krigsinsats. Prototypen lyfte första gången vid Marina di Pisa el 26 de enero de 1937 med piloten Giovanni de Briganti bakom spakarna. El hombre observa el problema del vissa en la estabilización o el vibrador, los hombres dessa kunde arbetas bort innan flygplanet sattes i serieproduktion. Efter att de 12 första förproducerade jaktplanen färdigställts sändes de till Spanien på hösten 1938. Baserat på de erfarenheter man erhöll gjorde man en serie modifieringar. Bland annat var de italienska piloterna missnöjda med flyghuven och när man tog bort den var man tvungen att konstruera om flygkroppen for att inte vindströmmarna skulle störa sidostabilisatorerna. Därtill installerade man syrgas, ett oberoende startsystem och hjulbromsar. Después de la modificación de la serie de producción de la versión en 1939. Tillverkare var Fiat Aviazone, Torino och CMASA i Marina di Pisa i Italien. Sammanlagt byggdes cirka 780 jaktplan av typen Fiat G.50, av vilka 35 såldes hasta Finlandia. 9 flygplan av typen G.50bis och en G.50B såldes till Kroatien, vilken även är det enda museiexemplaret i världen i dag.

Det italienska flygvapnet, Regia Aeronáutica, junto omedelbart flygplanet i tjänst när det började serietillverkas. Den första enheten som flög med G.50 blev 22 ° Gruppo / 51 ° Stormo på våren 1939. På sommaren 1940 deltog jaktplanet i slaget om Storbritannien från erövrade franska och belgiska flygfält. På grund av sin korta räckvidd sändes grupperna 24 ° Gruppo och 154 ° Gruppo hasta Albanien para att delta i aktioner mot grekerna. G.50 kom huvudsakligen att se tjänst i Medelhavsområdet och i Nordafrika med bland annat 2 °, 155 °, 24 °, och 151 ° Gruppo. El hombre prövade även i mindre skala på att nyttja flygplanet som ett bombplan genom att bombfästen monterades vid frontförbanden. De sista stridsuppdragen för det italienska flygvapnet utfördes i augusti 1943 när man försökte avvärja den allierade landstigningen vid Sicilien I striderna deltog ett 60-tal G.50-plan av vilka hälften förlorades. Kort därefter drogs de återstående G.50: orna bort från den främsta linjen och användes vid träning. De flygplan som sålts till kroaterna användes för bekämpning av partisaner. När Italien begärde vapenvila år 1943 var enbart ett litet antal G.50-jaktplan kvar i italiensk tjänst. Ett fåtal användes senare av Aeronáutica Nazionale Repubblicana, det vill säga det italienska flygvapen som stred på de allierades sida.

Jaktplanet G.50 kom att bli mest framgångsrikt i sin medverkan under de två finländska krigen, Vinterkriget 1939-1940 och Fortsättningskriget 1941-1944, mot Sovjetunionen. Dessa jaktplan anlände så enviado bajo Vinterkriget att de inte hann påverka utgången av luftstriderna, vintern 1940. Detta oaktat vanns 13 luftsegrar på en mycket kort tid med G.50 och bajo 1941 och tidigt bajo 1942 var det mycket framgångsrikt.

Införskaffning Redigera

Löjtnanten i reserven, Tapani Harmaja, bror till den berömde poeten Saima Harmaja, var en av testpiloterna som deltog i anskaffningen av de första 25 flygplanen. Vid en testflygning över flygfältet i Torino slog han nytt rekord i dykhastighet när han uppnådde 800 km / h, varvid flygplanet erhöll skador. Harmaja, som inte rökte, fick ett gyllene cigarettetui av Fiat-ledningen för bedriften. Han kom senare att stupa i en luftstrid över Viborg den 1 februari 1940. Ett liknande gyllene cigarettetui ges ännu i denna dag som pris av Försvarshögskolans gille till den bästa piloten bland officerseleverna. [1]

Bajo Vinterkriget, den 31 de enero de 1940 gjorde man en tilläggsbeställning om 10 flygplan. Transporten hasta Finlandia försvårades på grund av att Tyskland hade ingått Molotov – Ribbentroppakten och tyskarna som ville hedra uppgörelsen förhindrade att flygplanen transportrades via Tyskland och Sverige hasta Finlandia. Man hann transportera två flygplan enligt de ursprungliga planerna, 1 de diciembre de 1939, via Sassnitzin hasta Malmö, där de monterades ihop. De övriga flygplanen transporterades sjöledes hasta Göteborg. 17 av flygplanen monterades av SAAB: s fabrik i Trollhättan och de övriga 16 på Torslandas flygfält i Göteborg. Testflygningarna utfördes i Trollhättan, varifrån de flögs hasta Finlandia vía Västerås. Sammanlagt hann 26 flygplan fram innan Vinterkriget tog puta. Det första G.50-planet anlände hasta Finlandia el 18 de diciembre de 1939, det sista el 19 de junio de 1940. Typens registerbeteckning i Finland var FA och de flygplansspecifika beteckningarna var FA-1 - FA-6 och FA-9 - FA-35.

Fortsättningskriget Redigera

Fiat G.50 var som mest framgångsrikt en 1941. År 1942 börjades Sovjetunionen få tillgång till flera och bättre jaktplan och även de finländska G.50-flygplanens kondition började försämras efterslart f var svåv reserv. Därför kom antalet flygdugliga G.50-plan att minska vartefter tiden gick.

Flygdivisionen LLv 26, vars tre grupper flög med Fiatplanen, nyttjade mellan februari 1940 och februari 1944 flygfältet i Jorois, för att bland annat understöda den Karelska arméns anfall som inleddes den 10 de juli flygfälten i Rantasalmi, Joensuu och Värtsilä. På midsommardagen lyckades divisionen med bravaden att skjuta ner samtliga 15 ryska SB-2bis -bombplan i det 72: a Snabba bombregementet bajo ett sovjetiskt bombanfall. [2] I de agosto de 1941 flyttade divisionen hasta Lunkula och slutligen den 16 de septiembre de 1941 hasta Immola efter att striderna lugnat ner sig vid Aunusnäset. År 1942 skötte divisionens grupper växelvis bevakningen av Helsingforsområdet från Helsingfors-Malm flygplats. Vid detta skede hade man sällan mer än 10 Fiatplan flygdugliga samtidigt, vilket inverkade menligt på flygverksamheten. I juni flyttade huvuddelen av divisionen till flygfältet i Kilpasilla para att komma närmare frontlinjerna. I slutet av 1942 och hela år 1943 flög man mycket begränsat med dessa jaktplan och eftersom även de sovjetiska flygplanen höll sig ganska lugna så kom man sällan i stridskontakt.

Flygdivisionen LLv 26 uppnådde 88 luftsegrar med denna flygplanstyp mot en förlust av 12 flygplan, varav enbart två i luftstrid. De mest framgångsrika Fiatpiloterna var flygmästare Oiva Tuominen (23 segrar), löjtnant Olli Puhakka (11), fänrik Nils Trontti (6), översergeant Onni Paronen (4 1/2), kapten Urho Nieminen (4) och Lassegmä . I början av 1944 drogs flygplanen bort från den operationella användningen och användes for skolning, first vid jaktdivisionen HLeLv 30 och senare vid TLeLv 35 vid Flygstridsskolan i Kauhava. Flygplanet användes som mellansteg när man gick från grundskolplan hasta jaktplan.

Efter kriget Redigera

De flesta av Fiatplanen fortsatte att användas för skolning mellan åren 1944 och 1946 med undantag för två stycken som användes som förbindelseplan hos divisionen HLeLv 23. Den sista flygningen med flygplanstypen skedde 13 de diciembre de 1944 kaplan kaplan och .

Prototyper Redigera

  • G.50, den första prototypen som byggdes i två exelar för att lösa stabilitetsproblemen.
  • G.50ter, en prototyp med starkare motor (Fiat A.76, 1 000 hk) som testflögs i junio de 1941. Planet kom upp i en maxhastighet av 530 km / h.
  • G.50V, utrustad med Alfa Romeos licensetillverkade Daimler-Benz DB 601A-motor, testflögs i augusti 1941. Planet kom upp i en maxhastighet av 580 km / h.
  • G.50bis / A, en prototyp para ett tvåsitsigt jaktbombplan som var tänkt para bruk ombord på stödfartygen (de ombyggda handelsfartygen) Águila och Sparviero. Prototypen hade ett vingspann som var 140 cm bredare, en förbättrade bestyckning (4 × 12,7 mm kulsprutor) och möjlighet att bära bombardero de 250 kg. Provflögs i octubre de 1942.

Produktionsversioner Redigera

  • G.50, förserie. Utrustad med stängbar huv. Byggdes i 45 ejemplar.
  • G.50, den egentliga produktionsserien. Byggdes i 206 ejemplar.
  • G.50bis, en på stridserfarenheter baserad, versión förbättrad. Utrustad med extra bepansring och större bränsletankar, därtill byttes radioapparaterna ut mot effektivare utrustning. Byggdes i 421 ejemplar, de sista på våren 1942.
  • G.50B och G.50bis / B, tvåsitsigt skolflygplan med dubbelreglage. Byggdes i 108 ejemplar av CMASA.

En G.50bis finns bevarad vid det Jugoslaviska flygplansmuseet i Surčin, nära Belgrads flygfält där den för tillfället restaureras. [1]


Fiat G.52 - Historia

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Fiat G.52 - Historia

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  • Bomba desviada a distancia & # 8220Fritz-X & # 8221
  • Aviones a control remoto & # 8220Henschel Hs 293, Hs 294, Hs 295 y Hs & # 8220Zitterrochen & # 8221
  • Bombas deslizantes Blohm und Voss BV 266 y BV 246 & # 8220Hagelkorn & # 8221, Gotha P.57 y Lippisch GB 3 / L.
  • Torpedos planeadores Blohm und Voss BV143, Henschel G.T.1200, LT 9.2 y # 8220Frosch, L.10 / LT 950D, L.10 / LT.1 y # 8220Friedensengel & # 8221 L.11
  • Arado E 377a + Heinkel He 162 composite
  • Mistel-1 y S-1, Mistel-2 y S-2, Mistel-3, Mistel-4, Mistel S3A
  • Mistel-5 & # 8220F hrungsmaschine & # 8221
  • Plataformas para ensayo aerodinámico: Me 328 + Do 217E, DFS 228V1 + Do217K, DFS 346 + Do 217K, Lippisch DM-1 + Siebel Si 204D
  • Dispositivos de remolque: & # 8220Deichselschlepp & # 8221 Ar 234B + Fi 103, Ar 234B + SG 5041 V1, & # 8220Startwagen & # 8221 Ar 234C + Fi 103, Ar 234C + Ar E-377
  • & # 8220 Huckepack & # 8221 Ar 234 C + Fi 103, & # 8220 Parásito & # 8221 He 111 H-22 + Fi 103, Ar 234 C + Ar E-381 / II, He 111 E + EMW A5.
  • Dispositivos Misteln de segunda generación: Ju 287 B-1 + Me 262 A1a, Me 262 A-2 + Me 262 A, Ar E377a + He 162
  • El Fieseler Fi 103 (V-1). Concepto y desarrollo técnico
  • Despliegue operativo rutinario y estratégico
  • La batalla de las rampas y la ofensiva de robots de 1944
  • Versiones piloto de investigación y formación
  • Ataque versiones piloto, proyecto Reichemberg
  • Hanna Reitsch y & # 8220Leonidas Staffel & # 8221 5.II / KG200
  • Versiones lanzadas desde aviones y submarinos
  • V-2 Concepto y desarrollo técnico
  • Datos técnicos A-3, A-5
  • A 4 Desarrollo operativo
  • Datos técnicos A-4
  • Datos técnicos A-4b
  • Meiller-Wagen
  • Bombardero Amerkia
  • Yo 264
  • Daimler-Benz Projekte E und F
  • Horton Ho XVIIIB
  • Junkers EF 130
  • Bombardero Sanger Antipodal
  • EMW A-6
  • EMW A-9 / A-10
  • X-15 norteamericano
  • La defensa del Reich
  • Misiles aire a aire
  • Ruhrsstahl-Kramer X4 y X7 & # 8220Rotk ppchen & # 8221, Henschel Hs 298
  • Misiles tierra a aire
  • Henschel Hs 117 & # 8220Schmetterling & # 8221, Messerschmitt & # 8220Enzian & # 8221 E-1 y E-4, Rheinmetall-Borsig & # 8220Feuerlilie & # 8221 F-5, F-25 y F-55, Rheinmetall-Borsig & # 8220R 8221 RI y R-III, Rheinmetall-Borsig & # 8220Hecht & # 8221 FK 2700, EMW C2 & # 8220Wasserfall & # 8221 W1, W5, W10.
  • Raketenmotoren (motores de cohete)
  • Strahlturbinen (turborreactores)
  • Bordwaffen (ametralladoras y cañones de aviones)
  • Abwurfwaffen (bombas)
  • Flugkorper (misiles)
  • El Heinkel He 112 V3 y la primera prueba con cohetes, el EMW A6
  • Los interceptores de Von Braun & # 8220Stage I & # 8221 y & # 8220Stage II & # 8221 e instalaciones de lanzamiento
  • El Fieseler Fi 166 & # 8220Hohenj ger II & # 8221 y Heinkel P.1077 / II & # 8220Julia & # 8221
  • El Bachem Ba 349 M1, M2, A, A-1, B anc C & # 8220Natter & # 8221, concepto y desarrollo, despliegue estratégico, lanzamiento, secuencia de combate y recuperación, variantes y proyectos futuros.
  • El Flieger von Huth de 1912, el aeromodelo Arthur Sack & # 8217s de 1939.
  • El Arthur Sack & # 8217s & # 8220Fliegenden Bierdeckel & # 8221 AS.6 V1. Brandis 1944
  • El equipo del Dr. Miethe & # 8217s y los BMW aaerodynes
  • Diseño n. ° 1 Prag / Gbell agosto de 1943, Diseño n. ° 2 Prag / Gbell mayo de 1945, Diseño n. ° 3 y otros proyectos.
  • Henri Coanda & # 8217s aerodyne, Heinrich Focke aerodyne
  • El & # 8220Omega Diskus & # 8221 de Andreas Epp
  • Focke Wulf & # 8220Triebfl gel & # 8221 y el & # 8220Flakmine V-7 & # 8221
  • & # 8220Foo Fighters & # 8221, & # 8220Feuerball & # 8221, & # 8220Kugelblitz & # 8221, Flakmine V-7 & # 8220Flugschnittel & # 8221, Explosivos gaseosos
  • Bengalas, proyectiles Flak y fusibles de proximidad, misiles antiaéreos
  • Globos antiradar & # 8220 Afrodita & # 8221, reflectores, dispositivos de interferencia electromagnética
  • Pistola de torbellino atmosférico & # 8220Luftwirbelkanone & # 8221, pistola de vórtice & # 8220Wirbelkanone & # 8221
  • Wind guns “Windkanone”, “Vielfaeltigwindkanone”, solar gun
  • Acoustic gun “Schallkanone”, electric gun, load launcher
  • Messerschmitt Bf 109 H-O, H-1 H-2, H-5, V54 and V55
  • Messerschmitt Me 209 H V1, Me 155 B, Me 155 B-1 and B-1a
  • Messerschmitt Me P1091 Stage II and III
  • Blohm und Voss BV 155 A, BV 155 B-1, BV 155 C
  • Blohm und Voss P.198 and P205
  • Messerschmitt Me 163 C V1, Me 263/Ju 248 V1, Me 262 C-2b
  • Junkers Ju 388 V2 “St rtebeker” and Horten Ho IX V3
  • Focke Wulf Fw 190 C, and Ta 152 H-O
  • Focke Wulf project with DB 603 and with BMW 803
  • Focke Wulf project 0310-025-1006 and 03-10251
  • Allied high-altitude interceptors (12 types)
  • Blohm und Voss P 163-01 and P 163.02
  • Blohm und Voss P.177, P.179 and BV 237.01/02
  • Blohm und Voss P.178 and P. 204 with missiles BV 246 and GB-3/L
  • Blohm und Voss P.194.01.02, 00.110, 03 and 00.101
  • Blohm und Voss Ae 607
  • Arado E 530
  • Heinkel P.1065 II c
  • Blohm und Voss P.188.01.01 AND P.188.04.01
  • Blohm und Voss P.202, P.208, P.209.02 and Ae 607
  • BMW “Schnellbomber” I and II
  • Focke Wulf P.I, P.0310.025.1006 and Fw 190 V19
  • Heinkel He 162 C and P.1076
  • Junkers Ju 287 V1, V3 and B-1 + Me 262 A composite
  • Junkers E.F.116, 122, 125, 131 and 140
  • Messerschmitt P.”Unbekannt” and P.1109
  • Allied swept-forward: North American (SW) P-51, PBSh-2
  • Post war swept-forward: Bell XS-1 and Tsybin LL-3
  • Blohm und Voss P.208, P.209.01, P.210.01
  • Blohm und Voss P.212.01, P.212.02 and P.212.03
  • Blohm und Voss P.215 and Ae 607
  • Heinkel P.1078 A, P.1078B abd P.1078 C
  • “J gernotprogramm”: Messerschmitt P 1101, P 1110/I, P 1111 and P 1116, Focke Wulf Ta 183/I and II, Junkers EF 126 and Henschel P.135, Skoda Kauba SL6
  • Arado Ar I and II (Nachtj ger)
  • Arado E-381 I, II and III (Rammer)
  • Arado E-580 (Day interceptor), Arado E-583
  • Arado TEW 16/43-13, 15, 19 and 23
  • Arado E-581-4 and 5 (Delta interceptor)
  • Arado Ar 234 “J ger” (Solid nose) and 234 C-4 “H henj ger”
  • Arado Ar 234 B-2/N, C-3N, C-7 and P Series (Nachtj ger)
  • Arado Ar 234 E, Arado Ar 234 C-3 (Zerst rer)
  • Arado Ar I and II (Schnellbomber)
  • Arado E-530 (Schnellbomber) and E-395 (Ar 234-F)
  • Arado E-555-2, 7, 9 and 14 (Delta long range bombers)
  • Arado TEW 16/43-19 (Schnellbomber) and E-560
  • Arado Ar 234 variants: C Series, C + Fi 103 Series, C + Torpedoes, C + Air-ground Missiles, B + Deichselschlepp
  • C-1, C-2, C-3/R2, C-4, C-5, C-6, C-8
  • Ar 234 C-5 + Ar E-377, Ar 234 C-5 (AWACS), Ar 234 C “Heeresflugzeug”, Ar 234 Vesuchsflugel I, II, III, IV, V
  • Ar 234 D-1, D-2 (Schnellbomber) and Ar 234 (Turboprop)
  • Arado E-370, Ar 234 R(a), Ar 234 R(b) (recce)
  • Lippisch berschall Delta, Lippisch DM-1 (NACA #8)
  • Lippisch DM-2 & DM-3, Short P.D.7, Lippisch P.12 (Entwurf I, II, III an IV), Convair XP-92 & XF-92, Boulton Paul P.111
  • Fairey Delta I, Lippisch P.12/13, Lippisch P.13a (Entwurf I, II and III), Lippisch “High Speed Delta” 1950, Nord 1402 “Gerfaut”, Sud Est S.E. 212 “Durandal”, Lippisch P.14 (DM-4), Douglas D-571, Avro 707 A, Lippisch P.15 (Entwurf I),
  • Me P.1111, Me P.1112/S2 (3/3/45)
  • De Havilland DH.108, Sud-Est X-107, Me 262 HG III Entwurf II, Me P.1106 (Jan. 1945), Me P.1106 R, Me P.1110/I (Jan. 1945), Me P.1110/II (Jan. 1945), Me 262 HG III Entwurf III
  • Me P.1106 (14/12/44), Me P.1110 “Ente” (Feb. 12, 1945)
  • Fw 190 TL, Fw TL “Jagdflugzeug” Plan-I, Fw TL “Jagdflugzeug” Plan-II, FW “Volksflugzeug”, Fw P.V (P.011.001), Fw P.V (Fw 232), Fw Ta 183 Ra-1, Fw Ta 183 Ra-2, Fw Ta 183 Ra-3, Fw Ta 183 Ra-4 , Fw P.V (Entwurf III), Fw P.V (Fw 252), Fw P.0310226-127, Fw 252 (Super TL), Fw 250, Fw P.031025-1006, Fw Ta 283, Fw 252 (Super Lorin), Fw “Volksj ger”, Fw “Rammj ger”, R.A.E. “Transonic Project”
  • Miles M.52
  • Hawker P.1067
  • Tank IAE 33 (Glider), Tank IAE 33-02, Tank IAE 33-02 (Modified), Tank IAE 33-03, Tank IAE 33-04, Tank IAE 33-05, Tank IAE 33-05/R
  • Mig-19 “Not” (Aviation Age), Mig-19 “Not” (Aurora), Lavockin La-15, MiG-15, Yak-30, MiG-17
  • SAAB J-29 A
  • Dassault MD 450
  • Gotha P.60 A "Zerst rer"
  • Gotha P.60 A-2 "Zerst rer"
  • Gotha P.60 A/R "H henj ger"
  • Gotha P. 60 B "Zerst rer"
  • Gotha P.60 C-1a "Nachtj ger"
  • Gotha P.60 C-1b "Nachtj ger"
  • Gotha P.60 C-2a "Nachtj ger"
  • Gotha P.60 C-2b "Nachtj ger"
  • "Gotha Go 271" - a combat story by John Baxter
  • Prone position pilot
  • Drag rudders
  • Airborne guns MK 103, MK 108 & MG 213C
  • Ejector seats
  • Antiradar devices
  • Electronic devices
  • Key to illustrations

GERMAN JETS
Arado E 580
Arado E 581-4
Arado E 581-5
Heinkel He 178
Heinkel P.1078 C
Lippisch P 01-116 (April 1939)
Lippisch P 01-111 (November 1939)

GERMAN GLIDERS
Lippisch P13a V1 (DM1)

GERMAN RAMJETS
Lippisch P12 (May 1944)
Lippisch P13 (4 October 1944)
Lippisch P13b (7 January 1945)
Lippisch “Supersonic Flying Wing”

GERMAN CONVENTIONAL ENGINE
Skoda-Kauba V4

NETHERLANDS
De Schelde S.21
Koolhoven FK.58

ITALY
Aeronautica Umbra T.18
Ambrosini S.A.I. 207
Ambrosini S.A.I. 403 “Dardo”
Ambrosini S.A.I. SS4
Caproni-Vizzola F.5
I.M.A.M. Ro.51

P.Z.L. P56 A/B "Kania" (Poland)
Renard R.40 (Belgium)
Nakajima Ki.62 (Japan)
North American F.T.B. Mid-Fuselage Mustang (USA)
Reggiane Re 2006 (Italy)
V.L. PYORREMYRSKY (Finland)
Skoda Kauba V5 (Germany)
Aresenal VG.30/33/36/39/40/50/60 (France)
Nikitin-Schevchenko IS-1/IS-2/IS-4/IS-14/IS-18 (USSR)
Saab J27 (Sweden)
Hawker P.1027 "R.R. Eagle/Tempest" (Great Britain)

60 pages of technical illustrations with 1/72, 1/24 and 1/5 scale drawings and English text

Horten Schnellbomber H IX (earliest drawing), Horten Schnell-Kampflugzeug and Horten Ho 229C

R4M "Orkan" German air to air rocket and its launch systems "Abschussrost", "Federtrommel", "15er Wabe", "Wabenrohr", "Trommelanlage" with graphs showing its installation on the Ba 349B "Natter", Blohm und Voss P.213.03, Heinkel He 162 A-2, Arado Ar 234 C "Heeresflugzeug", Arado Ar 234 P-5 and Messerschmitt Me 262 A-1b. Also included, drawings and performances of the R4/HL and air to air rocket "Schlange"

"Beware-Kangaroos", a combat story by John Baxter

From the "Boomerang" to the "Kangaroo" (part I) describing the evolution of the "Boomerang" into four versions: CAC P-176, CAC XP-17 and CA-15 (4/11/42 drawing) and CA-15 (1943 drawing)

"Outpost" lifeboat, describing the re-entry vehicle designed by Kraft Ehricke in 1958

Jet Shinden versus Jet Ascender, including a graphic study of the installation of No. 130 turbojet in the Kyushu J7W2 "Shinden Kai" ultimate Japanese jet interceptor and scale drawing of the jet version of the Curtis XP-55 "Ascender".

Blackburn B-44 with scale drawing of several seaplane fighters with retractable floats. It includes profiles of the Ursinus Seaplane, Lat co re 671, "The Scarlet Stormer" and "The Lancer". These two last designs from the Bill Barnes fiction series

Reggiane Re 2007, an essay trying to shed some light on the mystery of this mythical project, gathering in one theory all the available information. It includes scale drawings of the Re 2006 R (Hypothetical), Re 2007 (Cometti version), Re 2008, Yak-15, Yak-17, Ambrosini "Sagittario I" and Airfer "Sagittario II".

REICHDREAMS SERIES INDEX
Including the names of 894 German advanced planes, prototypes and projects about which we have any kind of information. Alphabetically ordered by manufacturer and number of project with a description of airplane type.

In additional sections, there is a description of 87 original advanced design developments of the Axis and German invades countries.

It does also cover 159 guided missiles, 74 unguided rockets, 160 night fighters -either operational, experimental or in project in 1945-, 136 rocket planes and 264 nicknames of German planes 1933-1945 and 20 postwar developments from Axis designers.


REICHDREAMS DATA TABLES

46 sight devices bombsights (periscopic, dive, gyrostabilized), gunsights (reflex, periscopic telescopic, nocturnal, oblique), automatic weapons-triggering and optical tracking devices

142 electronic devices radar, radionavigation, crew intercom, direction finder, autopilot, IFF, etc ordered by FuG number 131 nicknames of electronic devices by alphabetical order

30 electronic war devices ordered by FuG number 26 proximity fuzes by nickname alphabetical order 6 photoelectric devices by alphabetical order of the nickname

7 TV guidance systems by alphabetical order of the nickname 14 types of photographic reconnaissance cameras by RLM number 22 types of electro-acoustic devices by nickname 59 types of infra-red devices by nickname 127 types of bombs, dispensers and drop containers by RLM number and technical data 46 types of torpedoes by Kriegsmarine number 23 types of Kriegsmarine and Luftwaffe mines by acronym 26 types of advanced piston engines by RLM number and technical data 64 types of turbojets by RLM number and technical data 11 types of pulsejets by RLM number and technical data 32 types of ramjets by RLM number and technical data 49 types of rocket engines by RLM number and technical data 31 types of rocket propellants by RLM number and chemical components 19 types of Luftwaffe fuels and fluids by RLM number and chemical components 57 types of airborne guns by calibre and technical data 102 types of explosive filling by RLM number and chemical components 154 types of guided missiles by manufacturer and technical data

73 types of unguided missiles by manufacturer and technical data Spin-stabilised rockets, text, 4 pages of development history Fin-stabilised rockets, text, 6 pages of development history 47 Luftwaffe color codes by RLM number with FS equivalences Pressure suits, text, 1 page describing "Dr ckanzug", "Watanzug" and "Dr geranzug" Ejector seats, escape systems and Allied peers, text, 2 pages of development history Ejector seats, table 16 types by manufacturer Launch devices, table, 127 types of launch ramps, tubes, rails, tow systems, bomb racks, revolving barrels, drums, containers and recoilless guns by RLM number Vehicles and ground support equipment 39 types of miscellanea Antiradar materials, paints, coverage, construction systems, "windows", decoys, balloons and electronic deceivers, text, 2 pages 931 German WWII ordnance alphabetical codes .


The History of Fiat

Italian car-maker Fiat has been around for over a hundred years. Originally standing for “Fabbrica Italiana Automobili Torino”, or in English, “Factory Italian Automobile Turin,” the acronym was dropped in 1906 and since then has simply been known as Fiat.

Fiat was founded in 1899 by Giovanni Agnelli, along with several investors. It’s inaugural car model came out that same year, the FIAT 4 HP, also known as the 3.5 CV. Originally designed by Giovanni Cerrano before the patents were purchased by Agnelli, the 4 HP ran on a water-cooled, 0.7-liter 2-cylinder engine which produced 4.2 horsepower at 800 rpm. Its speed topped out at 22 mph, and gas-mileage was 29 mpg. Though only 26 of them were ever made, demand was strong enough to lead to newer and better models (the 6 HP, 10 HP, 12 HP, and so on).

By 1908, Fiat had begun exporting its cars to the United States, had become a top manufacturer of taxis in Europe, and was producing Fiat aircraft engines in addition to automobiles.

After a trip to the U.S. in 1910 and a visit to one of Henry Ford’s factories, Agnelli was so impressed that he adopted many of Ford’s production techniques. Fiat built a sizable plant in Poughkeepsie, NY, signaling a significant presence in the U.S. market, though the Poughkeepsie plant had to be converted to the war effort when World War I broke out, and was eventually shuttered.

Fiat positioned itself at the center of Italy’s growing auto industry, and became the largest company in the country (a title it still holds to this day). By 1920, Fiat had an 80% share of the Italian auto market. Fiat took Ford’s ideas, such as assembly lines, and brought them back to Italy, where he built the largest factory in Europe in Lingotto, just outside of Turin. The Lingotto factory was so large and impressive, it even had an oval test track on the roof.

In the lead up to World War II, Fiat had more than 50,000 employees and was a major force in the Italian economy. When WWII came though, automobile production all but ceased and factories were converted to make armored vehicles and aircraft for the war effort. In 1945, after Mussolini was overthrown, the National Liberation Committee ousted the Agnelli family from control over Fiat because it was seen to be friendly with the Mussolini government.

Finally, in 1963, Fiat founder Giovanni Agnelli’s grandson, Gianni Agnelli, regained control of the company. Fiat underwent a period of explosive growth during the 1960s. By 1968 they had purchased fellow Italian automaker Autobianchi, sold 1.75 million vehicles, and had sales with $2.1 billion. They had become even larger than Volkswagen, their biggest competitor in Europe. During this period, Fiat also purchased Ferrari, Lancia, and airline Alitalia.

Fiat was hit hard by the oil price shock of 1973, and just a few years later a nearly 10% shareholding in the company was purchased by the Libyan government, whose stake wasn’t sold until 1986.

The company saw ups and downs through the 1980s and 1990s, having trouble competing with Japanese and Korean auto manufacturers. While on the one hand it acquired Alfa Romeo and Maserati, on the other, it was forced to spin off several of its businesses into independent companies and pull out of several international markets, such as the U.S. and Australia.

Fiat found its way back into the American market in with the introduction of the new Fiat 500. This happened by way of a deal they made in 2009, when they announced the acquisition of Chrysler. The deal with Chrysler was a mutually beneficial one, giving both companies access to broader markets and a better ability to scale and keep pace with bigger German and Japanese rivals such as Volkswagen and Toyota. Instead of acquiring their stake in Chrysler for money, Fiat instead paid to revamp Chrysler factories for the production of Fiat models, and shared their engine and transmission technology with Chrysler to allow them to build smaller and more fuel-efficient vehicles. The deal has worked out well for Fiat, and since then the deal has become a merger, out of which came the Fiat Chrysler Group in 2014.

Today, the Fiat 500 is a global icon, with more than a million vehicles sold in over 100 countries all over the world. Fiat Group has been awarded European Car of the Year twelve times in the last forty years, more than any other manufacturer, and nine times that award went to Fiat models, including the Fiat 500 in 2008.


Boeing B-52G Stratofortress

The Boeing B-52 was developed as a strategic long-range bomber. Originally designed to deliver nuclear weapons from high altitude, it has demonstrated flexibility in a variety of unforeseen roles. During the Vietnam War, the aircraft was adapted to carry up to 84 500-pound conventional bombs. Over time, advances in anti-aircraft missiles required a shift to a low altitude, under-the-radar mission profile. In the 1980s, the B-52 began a new role as a stand-off cruise missile launch platform. The aircraft continues to adapt to new 21st century missions in response to changing requirements and threats.

The YB-52 prototype first flew at Boeing Field in April 1952, and the B-52A entered service with the U.S. Air Force in 1955. A total of 744 B-52s were produced in Seattle, Washington and Wichita, Kansas, culminating with the B-52H model last delivered in 1962. Some B-52H aircraft are expected to continue operation until 2040.

The Museum's B-52 was one of 193 G-models built at Boeing's Wichita plant. The G-model incorporated numerous improvements in avionics, fuel system, and flight controls, as well as a shorter vertical fin. The Museum's B-52 was delivered to the U.S. Air Force in October 1960 and spent its entire service life with the Strategic Air Command. It was one of 110 B-52Gs that saw combat during the Vietnam War as part of Operation Bullet Shot/Linebacker. When it was retired in 1991, it had accumulated 15,305 hours of flight time. It was demilitarized under the terms of the Strategic Arms Reduction Treaty (START) in August 1992.

After its retirement, the aircraft was placed in outdoor storage at Paine Field in Everett, Washington. In June 2017, the Museum launched "Project Welcome Home," a fundraising effort to restore this aircraft for inclusion in a commemorative park honoring Vietnam War veterans. In 2019, the restored B-52 was relocated to the Museum's main campus, where its serves as the centerpiece of the Vietnam Veterans Memorial Park.

This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force.


Ver el vídeo: Fiat - How to build an airplane - 1941 (Noviembre 2021).