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El naufragio



Naufragio de mil millones de dólares

Sobre Naufragio de mil millones de dólares, padre e hijo Martin y Grant Bayerle Martin buscan descubrir un tesoro escondido en el infortunado República RMS - un famoso naufragio frente a Nantucket, Massachusetts.

Y no son los únicos. Ha habido una gran fascinación a lo largo de la historia por los naufragios y el tesoro que podrían contener, y las Naciones Unidas estiman que hay al menos tres millones de naufragios en el fondo del océano.

Aquí echamos un vistazo a 10 de los naufragios más famosos de la historia:

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Contenido

Los restos históricos son atractivos para los arqueólogos marítimos porque conservan información histórica: por ejemplo, el estudio de los restos del naufragio María Rosa reveló información sobre la navegación, la guerra y la vida en el siglo XVI. Los naufragios militares, provocados por una escaramuza en el mar, se estudian para encontrar detalles sobre el hecho histórico que revelan mucho sobre la batalla que se produjo. Descubrimientos de barcos del tesoro, a menudo del período de la colonización europea, que se hundieron en lugares remotos dejando pocos testigos vivos, como Batavia, ocurren también. Algunos naufragios contemporáneos, como los petroleros Prestigio o Erika, son de interés principalmente por su daño potencial al medio ambiente. Otros naufragios contemporáneos son hundidos para estimular el crecimiento de los arrecifes, como Adolphus Busch y Congelación del océano. Muchos naufragios contemporáneos e históricos, como Thistlegorm, son de interés para los buceadores recreativos que se sumergen en naufragios porque son interesantes de explorar, proporcionan grandes hábitats para muchos tipos de vida marina y tienen una historia interesante.

Los naufragios bien conocidos incluyen el catastrófico Titánico, británico, Lusitania, Estonia, Emperatriz de Irlanda, Andrea Doria, o Costa Concordia. También hay miles de naufragios que no se perdieron en el mar sino que fueron abandonados o hundidos. Estos barcos abandonados o abandonados suelen ser embarcaciones más pequeñas, como los barcos de pesca. Pueden representar un peligro para la navegación [5] y las autoridades portuarias pueden retirarlos. [6]

Un diseño deficiente, carga estibada incorrectamente, navegación y otros errores humanos que provocan colisiones (con otro barco, la costa, un iceberg, etc.), el mal tiempo, los incendios y otras causas pueden provocar hundimientos accidentales. Las razones intencionales para hundir un barco incluyen: la intención de formar un arrecife artificial, la destrucción debido a la guerra, la piratería, el motín o el sabotaje, utilizando el barco como práctica de tiro o eliminando una amenaza para la navegación. Un barco también se puede utilizar como estructura de rompeolas.

Muchos factores determinan el estado de conservación de un pecio:

  • los materiales de construcción del barco
  • los restos del naufragio se cubren de arena o limo
  • la salinidad del agua en la que se encuentra el naufragio
  • el nivel de destrucción involucrado en la pérdida del barco
  • si los componentes o la carga de los restos del naufragio fueron rescatados
  • si los restos del naufragio fueron demolidos para despejar un canal navegable
  • la profundidad del agua en el lugar del naufragio
  • la fuerza de las corrientes de marea o la acción de las olas en el lugar del naufragio
  • la exposición a las condiciones meteorológicas de la superficie en el lugar del naufragio
  • la presencia de animales marinos que consumen el tejido del barco
  • temperatura
  • la acidez (o pH) y otras características químicas del agua en el sitio

Lo anterior, especialmente la estratificación (sedimentos de limo / arena acumulados en los naufragios) y los daños causados ​​por las criaturas marinas, se describe mejor como "estratificación y contaminación" de los naufragios. La estratificación no solo crea otro desafío para la arqueología marina, sino también un desafío para determinar su estado primario, es decir, el estado en el que se encontraba cuando se hundió.

La estratificación incluye varios tipos diferentes de arena y limo, así como túmulos e incrustaciones. Estos "sedimentos" están estrechamente ligados al tipo de corrientes, profundidad y tipo de agua (salinidad, pH, etc.), lo que implica cualquier reacción química que pudiera afectar la carga potencial (como vino, aceite de oliva, especias, etc.). .).

Además de este fenómeno geológico, los naufragios también enfrentan el daño de las criaturas marinas que crean un hogar a partir de ellos, principalmente pulpos y crustáceos. Estas criaturas afectan el estado primario porque mueven, o rompen, cualquier parte del naufragio que se interponga en su camino, afectando así la condición original de las ánforas, por ejemplo, o cualquier otro lugar hueco. Finalmente, además de la destrucción leve o severa que pueden crear los animales marinos, también hay contaminantes "externos", como los artefactos en y alrededor del naufragio en Pickles Reef y los naufragios superpuestos en Molasses Reef Wreck, o contaminación contemporánea. en cuerpos de agua, que afectan gravemente a los naufragios al cambiar las estructuras químicas o al dañar aún más lo que queda de un barco específico.

A pesar de estos desafíos, si la información recuperada no parece ser suficiente, [ se necesita más explicación ] o se consigue una mala conservación, autores como J.A. Parker afirma que es el valor histórico del naufragio [ se necesita más explicación ] que cuenta, así como cualquier pequeña información o evidencia que se adquiera. [7]

Materiales de construcción Editar

Los componentes de madera expuestos se deterioran rápidamente. A menudo, las únicas partes de madera de los barcos que quedan después de un siglo son las que fueron enterradas en limo o arena poco después del hundimiento. Un ejemplo de esto es María Rosa.

El acero y el hierro, dependiendo de su grosor, pueden conservar la estructura del barco durante décadas. A medida que se produce la corrosión, a veces ayudada por las mareas y el clima, la estructura se derrumba. Los objetos ferrosos gruesos como los cañones, las calderas de vapor o el recipiente a presión de un submarino a menudo sobreviven bien bajo el agua a pesar de la corrosión.

Las hélices, los condensadores, las bisagras y los orificios de los ojos a menudo se fabricaban con metales no ferrosos como el latón y el bronce fosforoso, que no se corroen fácilmente.

Salinidad del agua Editar

Agua dulce y salina baja Editar

Los naufragios en algunos lagos de agua dulce, como los Grandes Lagos de América del Norte, se han mantenido intactos con poca degradación. En algunas zonas marítimas, sobre todo en el golfo de Botnia y el golfo de Finlandia, la salinidad es muy baja y los restos de naufragios centenarios se han conservado en condiciones razonables. Sin embargo, las bacterias que se encuentran en el agua dulce hacen que la madera de los barcos se pudra más rápidamente que en el agua de mar, a menos que esté privada de oxígeno. [8] Dos naufragios, USS Hamilton y USS Azotar, han estado en el fondo del lago Ontario desde que se hundieron durante una violenta tormenta el 8 de agosto de 1813, durante la guerra de 1812. Están en "muy buenas" condiciones. [9]

Agua de mar Editar

Los restos de naufragio suelen descomponerse rápidamente cuando están en agua de mar. Hay varias razones para esto:

    -Los metales a base de metales se corroen mucho más rápidamente en el agua de mar debido a la sal disuelta presente, los iones de sodio y cloruro aceleran químicamente el proceso de oxidación de los metales que, en el caso de los metales ferrosos, conduce a la oxidación. Tales casos son prominentes en naufragios en aguas profundas, como RMS Titánico (hundido en 1912), RMS Lusitania (se hundió en 1915), y el acorazado alemán Bismarck (hundido en 1941). Sin embargo hay algunas excepciones Emperatriz de Irlanda (hundido en 1914) se encuentra en la parte de agua salada del río San Lorenzo, pero aún se encuentra en muy buenas condiciones. [10]
  • La madera desprotegida en el agua de mar es rápidamente consumida por gusanos de barco y pequeñas criaturas marinas que perforan la madera. Los gusanos de barco que se encuentran en aguas de mayor salinidad, como el Caribe, son conocidos por perforar estructuras de madera que están sumergidas en agua de mar y pueden destruir por completo el casco de un naufragio de madera. [11]

Pérdida, salvamento y demolición Editar

Un factor importante en la condición del naufragio es el nivel de destrucción en el momento de la pérdida o poco después debido a la naturaleza de la pérdida, salvamento o demolición posterior.

Ejemplos de destrucción severa en el momento de la pérdida son:

  • Ser arrojado a una playa, arrecife o rocas durante una tormenta, lo que se denomina "puesta a tierra" (p. Ej., Royal Adelaide)
  • Colisión con otro barco (p. Ej., Andrea Doria)
  • Explosión catastrófica (por ejemplo, HMS capucha), las calderas de los barcos de vapor a menudo explotan cuando el agua las cubre durante el proceso de hundimiento.
  • Fuego que arde durante mucho tiempo antes de que el barco se hunda (p. Ej., Achille Lauro)
  • Foundering, es decir, absorber tanta agua que la flotabilidad se pierde y el barco se hunde (p. Ej., RMS Titánico y HMHS británico) algunos barcos con una carga densa (por ejemplo, mineral de hierro) pueden romperse al hundirse rápidamente y golpear un fondo marino rocoso
  • Acción enemiga de bombas aéreas o torpedos que pueden causar destrucción antes de hundirse (por ejemplo, el acorazado italiano Roma y HMS Barham)

Después de la pérdida, los propietarios del barco pueden intentar rescatar partes valiosas del barco y su carga. Esta operación puede causar más daños.

Los naufragios en aguas poco profundas cerca de rutas de navegación transitadas a menudo se demuelen o eliminan para reducir el peligro para otras embarcaciones. En las cartas, algunos símbolos de naufragio tienen una línea debajo del símbolo con una marca de profundidad, que indica la profundidad del agua sobre el naufragio.

Profundidad, marea y clima Editar

En el lecho marino, los naufragios se rompen lentamente por las fuerzas de la acción de las olas provocadas por el clima y las corrientes provocadas por las mareas. Además, el agua más altamente oxigenada, que promueve la corrosión, reduce la resistencia de los materiales estructurales ferrosos del barco. Es probable que los naufragios más profundos estén protegidos por una menor exposición al movimiento del agua y por niveles más bajos de oxígeno en el agua.

Editar temperatura

El frío extremo (como en un lago alimentado por glaciares, aguas árticas, los Grandes Lagos, etc.) ralentiza la degradación de los materiales orgánicos de los barcos. La descomposición, la corrosión y las incrustaciones marinas se inhiben o están en gran parte ausentes en aguas frías. [12]

Los restos de naufragios de hierro y acero están sujetos a corrosión, que es más rápida en agua de mar poco profunda, donde la salinidad induce corrosión galvánica, el contenido de oxígeno es alto y el movimiento del agua repone el oxígeno rápidamente. En aguas más profundas y en aguas tranquilas, las tasas de corrosión pueden reducirse considerablemente. Las tasas de corrosión del hierro y el acero también se reducen cuando las concreciones, las capas sólidas de óxido o las capas de organismos marinos separan el metal del agua ambiental y fomentan el desarrollo de una capa de óxido negro relativamente estable en las capas hipóxicas. [13]

Los barcos que se hunden en posición vertical sobre un fondo de arena tienden a asentarse en la arena a un nivel similar al que normalmente flotarían en la superficie. Los materiales más delgados de los trabajos superiores tienden a romperse primero, seguidos por las cubiertas y las vigas de la cubierta, y los lados del casco no soportados por mamparos. La proa y la popa pueden permanecer relativamente intactas durante más tiempo, ya que suelen estar construidas de forma más pesada. La maquinaria pesada como calderas, motores, bombas, cabrestantes, hélices, ejes de hélices, mecanismo de dirección, anclas y otros accesorios pesados ​​también duran más y pueden brindar apoyo al casco restante o hacer que colapse más rápidamente. Los barcos que descansan boca abajo en un lecho marino flexible pueden ser relativamente estables, aunque las cubiertas superiores suelen colapsar bajo la carga y la maquinaria y los accesorios se caen. Los restos de naufragio que descansan sobre su costado tienden a deteriorarse rápidamente, ya que las cargas no son para lo que fueron diseñadas para soportar, y los lados del casco mal soportados ceden bastante pronto y los restos se derrumban. Los restos de naufragio sostenidos por un lecho marino rocoso tienden a colapsar sobre y alrededor de las rocas con relativa rapidez. Los submarinos tienden a durar más, ya que están construidos con mucha más fuerza para soportar las cargas de trabajo de la presión externa y pueden durar siglos. [13]

Un naufragio puede tener valor de varias formas: [13]

  • Patrimonio cultural,
  • Buceo recreativo y otras atracciones turísticas.
  • valores científicos, educativos y monetarios
    • Arrecifes artificiales
    • Valor monetario de la carga y los componentes recuperables

    A menudo, se intenta rescatar naufragios, en particular los que naufragaron recientemente, para recuperar la totalidad o parte del barco, su cargamento o su equipo. Un ejemplo fue el rescate de la flota de alta mar alemana hundida en Scapa Flow en las décadas de 1920 y 1930. El rescate no autorizado de restos de naufragio se denomina demolición.

    Aspectos legales Editar

    La ley de naufragios determina importantes cuestiones legales con respecto a los naufragios, quizás la cuestión más importante es la cuestión de la propiedad. Legalmente los naufragios se dividen en wreccum maris (material arrastrado a tierra después de un naufragio) y adventurae maris (material aún en el mar), [14] que reciben un trato diferente en algunos sistemas jurídicos, pero no en todos.

    Los restos de naufragio a menudo se consideran por separado de su carga. Por ejemplo, en el caso británico de Lusitania [1986] QB 384 se aceptó que los restos del propio buque eran propiedad de los aseguradores que habían pagado en el buque como una pérdida total en virtud de la ley de subrogación (que posteriormente vendieron sus derechos), pero que el las propiedades a bordo del naufragio aún pertenecían a sus dueños originales o sus herederos.

    Sin embargo, los naufragios militares permanecen bajo la jurisdicción y, por lo tanto, bajo la protección del gobierno que perdió el barco o del sucesor de ese gobierno. Por lo tanto, un submarino alemán de la Segunda Guerra Mundial todavía pertenece técnicamente al gobierno alemán, aunque el Tercer Reich (el gobierno de la época) ha desaparecido hace mucho tiempo. Muchos naufragios militares también están protegidos en virtud de ser tumbas de guerra.

    Sin embargo, muchos sistemas legales permiten que los derechos de los salvadores anulen los derechos de los propietarios originales de un barco hundido o de su cargamento. Como regla general, los naufragios civiles no históricos se consideran un juego limpio para su salvamento. Según el derecho marítimo internacional, en el caso de naufragios de cierta antigüedad, es posible que el propietario original haya perdido todo derecho a la carga. Cualquiera que encuentre el naufragio puede presentar un reclamo de salvamento sobre él y colocar un gravamen sobre el barco, y posteriormente montar una operación de salvamento (ver Buscadores, guardianes). [15] El estado de Carolina del Norte afirma cuestionablemente "todas las fotografías, grabaciones de video u otros materiales documentales de un barco abandonado o naufragio o su contenido, reliquias, artefactos o materiales históricos bajo la custodia de cualquier agencia del gobierno de Carolina del Norte o su subdivisiones "para ser de su propiedad. [dieciséis]

    Algunos países reclaman todos los naufragios dentro de sus aguas territoriales, independientemente del interés del propietario original o del salvador. [17]

    Algunos sistemas legales consideran que un naufragio y su cargamento deben abandonarse si no se intenta rescatarlos dentro de un cierto período de tiempo. El derecho inglés generalmente se ha resistido a esta noción (alentada por una industria de seguros marítimos extremadamente grande, que presenta reclamaciones con respecto a los naufragios sobre los que ha pagado reclamaciones), pero ha sido aceptada en mayor o menor grado en un caso australiano [18] y en un caso noruego. [19]

    Los tribunales estadounidenses han sido inconsistentes entre los estados y a nivel federal. [20] Según la ley danesa, todos los naufragios de más de 150 años pertenecen al estado si no se puede encontrar ningún propietario. [ cita necesaria ] En España, los restos del naufragio quedan en el estado si no se recuperan en un plazo de 3 años. [ cita necesaria ] En Finlandia, toda la propiedad a bordo de naufragios de chalecos de más de 100 años en el estado. [ cita necesaria ]

    La Ley británica de protección de naufragios, promulgada para proteger naufragios históricos, controla el acceso a naufragios como Cattewater Wreck, que solo se puede visitar o investigar bajo licencia. La Ley británica de protección de restos militares de 1986 también restringe el acceso a restos de naufragios que son sensibles como tumbas de guerra. La Ley de Protección de Restos Militares en algunos casos crea una prohibición total de todo buceo para otros naufragios que los buzos puedan visitar siempre que no toquen, interfieran o penetren en los restos del naufragio. En los Estados Unidos, los naufragios en aguas estatales están regulados por la Ley de naufragios abandonados de 1987. Esta ley es mucho más indulgente al permitir un acceso más abierto a los naufragios.

    Tras el varado de MSC NápolesComo resultado de los graves daños sufridos durante la tormenta europea Kyrill, hubo confusión en la prensa y las autoridades sobre si se podía impedir que las personas se ayudaran a sí mismas con los restos flotantes que fueron arrastrados a las playas de Branscombe. Mucha gente aprovechó la confusión y se sirvió la carga. Esto incluyó muchas motos BMW y toneles de vino vacíos, así como bolsas de pañales desechables (pañales). [21] La posición legal bajo la Merchant Shipping Act 1995 es que cualquier hallazgo y recuperación de este tipo debe informarse dentro de los 28 días al Receptor de los restos del naufragio. [22] El no hacerlo es un delito bajo la Ley de Navegación Mercante y puede resultar en antecedentes penales por robo si se determina. [23] Después de varios días, la policía y el Receptor del Pecio, en conjunto con el terrateniente y los salvadores contratados, establecieron un cordón para evitar el acceso a la playa. [24] Una situación similar ocurrió después del naufragio de Cita en 1997.

    Los restos de naufragios históricos (a menudo, aunque no siempre definidos, como de más de 50 años) a menudo están protegidos contra el pillaje y el saqueo a través de leyes nacionales que protegen el patrimonio cultural. [25] A nivel internacional, pueden estar protegidos por un Estado que ratifique la Convención de la Unesco sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático. En este caso no se permite el pillaje. Un ejemplo es La Venganza de la Reina Anne [26] que está siendo recuperado arqueológicamente por el Departamento de Recursos Culturales de Carolina del Norte cerca de Beaufort Inlet, Carolina del Norte.

    Una importante convención internacional que tiene como objetivo la protección del patrimonio cultural subacuático (incluidos los naufragios) es la Convención sobre la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático. [27] La ​​Convención de la UNESCO de 2001 sobre la protección del patrimonio cultural subacuático representa la respuesta de la comunidad internacional al creciente saqueo y destrucción del patrimonio cultural subacuático. Forma parte de un grupo de instrumentos normativos de la UNESCO sobre el dominio del patrimonio cultural, que comprende siete convenios adoptados por los Estados Miembros de la UNESCO, que constituyen un organismo coherente y complementario que garantiza una protección completa de todas las formas del patrimonio cultural.

    La Convención de la UNESCO de 2001 es un tratado internacional destinado exclusivamente a la protección del patrimonio cultural subacuático y la facilitación de la cooperación internacional a este respecto. No cambia los derechos de soberanía de los Estados ni regula la propiedad de los pecios o ruinas sumergidas. [28]

    Salvamentos notables Editar

    En 2011, se identificó el cargamento más valioso de un naufragio hundido cerca del borde occidental del Mar Céltico. Este hundimiento de la era de la Segunda Guerra Mundial Gairsoppa condujo a un tesoro de casi tres millas (16.000 pies 4.800 m) de profundidad. [29]

    Un tribunal federal de EE. UU. Y un panel de la Corte de Apelaciones del Undécimo Circuito de los EE. UU. Han confirmado la reclamación española sobre el contenido del barco. Nuestra Señora de las Mercedes España tomó el control del tesoro en febrero de 2012. Un número muy reducido de monedas y efectos recuperados del barco fueron depositados en Gibraltar, porque mostraban claros signos coherentes con una explosión interna en el barco y así confirmaban las afirmaciones españolas sobre el naufragio que de Nuestra Señora de las Mercedes. No fueron devueltos a España hasta 2013, cuando un tribunal finalmente ordenó a Odyssey Marine que devolviera las piezas faltantes.

    El arqueólogo Valerios Stais descubrió uno de los instrumentos más notables de medición del tiempo y predicción de eventos celestes frente a la costa de la isla griega de Antikythera el 17 de mayo de 1902. El dispositivo, conocido como el mecanismo de Antikythera, es quizás el primer ejemplo de lo que sería conocida hoy como computadora analógica, y la tecnología que abarca es anterior a cualquier otra descripción registrada en cientos o miles de años.


    El naufragio - Historia

    Historia del naufragio de Nuestra Señora de Atocha
    (La historia de Atocha)

    La expansión española en el Nuevo Mundo fue rápida y, a finales del siglo XVI, la Ciudad de México, Lima y Potosí tenían poblaciones que excedían a las ciudades más grandes de España. Pasaría otro medio siglo o más antes de que se fundasen las principales ciudades de la América del Norte colonial, Boston, Filadelfia y Nueva York. A los colonos se les otorgaron grandes extensiones de tierra para cultivar tabaco, café y otros productos para exportar al continente. Sin embargo, más importante para el trono era la riqueza mineral de plata y oro del continente, que eran vitales para el crecimiento continuo de España.

    El comercio con las colonias siguió un sistema bien establecido. A partir de 1561 y hasta 1748, se enviaron dos flotas al año al Nuevo Mundo. Los barcos llevaron suministros a los colonos y luego se llenaron de plata, oro y productos agrícolas para el viaje de regreso a España.

    Las flotas zarparon de Cádiz, España, a principios de año, siguiendo la ruta aproximada que había tomado Colón años antes. Al llegar al Caribe, las dos flotas se dividirían, la Flota Nueva España continuaría hacia Veracruz, México y la Flota Tierra Firme a Portobello en Panamá. Aquí, se descargaron los barcos y se subió a bordo el cargamento de plata y oro. Para el viaje de regreso, las flotas divididas se reunieron nuevamente en La Habana, luego recorrieron la Corriente del Golfo hacia el norte a lo largo de la costa de Florida antes de girar hacia el este cuando se encontraban en la misma latitud que España.

    Las flotas del tesoro enfrentaron muchos obstáculos, los dos más grandes fueron el clima y los piratas. Era bien sabido que la temporada de huracanes comenzó a fines de julio, por lo que la operación se programó para una salida más temprana. Para protegerse contra los piratas, cada flota estaba equipada con dos galeones de guardia fuertemente armados. El barco líder se conocía como Capitana. El otro galeón, llamado el amaranto, debía llevar la retaguardia. Un galeón de 110 pies de reciente construcción, Nuestra Señora de Atocha, fue designado amaranto de la Flota de Tierra Firme.

    La flota partió de España el 23 de marzo de 1622 y después de una breve parada en la isla caribeña de Dominica, la flota de Atocha y Tierra Firme continuaron hasta la ciudad portuaria colombiana de Cartagena, llegando a Portobello el 24 de mayo. El tesoro de Lima y Potosí todavía llegaba en un tren de mulas desde la ciudad de Panamá, un puerto en el lado pacífico del istmo. Se necesitarían casi 2 meses para registrar y cargar la carga del Atocha en preparación para la salida. Finalmente, el 22 de julio, la Flota Tierra Firme zarpó hacia La Habana, vía Cartagena, para recibir a la flota que regresaba de Veracruz. En Cartagena, el Atocha recibió una carga adicional de tesoros, en gran parte oro y plata de producción rara del primer año de las casas de moneda recientemente establecidas aquí y en Santa Fe de Bogotá. Fue a fines de agosto, bien entrada la temporada de huracanes, antes de que la flota llegara a La Habana.

    Como escolta militar, el Atocha llevaba toda una compañía de 82 soldados de infantería para defender la embarcación de ataques y posibles abordajes enemigos. Por esta razón, era el barco elegido por los pasajeros adinerados y llevaba un porcentaje extraordinariamente grande del tesoro de la flota. Desafortunadamente, la potencia de fuego no pudo salvarla de las fuerzas de la naturaleza.

    El domingo 4 de septiembre, con un tiempo casi perfecto, se tomó la decisión de zarpar hacia España. Los veintiocho barcos de la flota combinada levaron anclas y en una sola fila pusieron rumbo al norte hacia los Cayos de Florida y la fuerte corriente de la Corriente del Golfo. El Atocha, sentado agachado de su carga pesada, tomó su posición asignada en la parte trasera. Al anochecer, el viento comenzó a soplar desde el noreste y se hizo más fuerte durante la noche. Al amanecer, los mares eran montañosos y, por seguridad, casi todo el mundo estaba bajo cubierta mareado o rezando. A lo largo del día siguiente, el viento cambió hacia el sur, conduciendo a la mayor parte de la flota más allá de Dry Tortugas y hacia las aguas relativamente seguras del Golfo de México.

    El Atocha, Santa Margarita, Nuestra Señora del Rosario y dos embarcaciones más pequeñas, todas en la cola del convoy, recibieron el impacto total de la tormenta y no tuvieron tanta suerte. Con sus velas y aparejos reducidos a jirones, y mástiles y cultivadores maltrechos o rotos, los barcos se dirigieron indefensos hacia los arrecifes. Los cinco barcos se perdieron, el Atocha fue elevado por una ola y se estrelló violentamente contra un arrecife de coral. Se hundió instantáneamente, arrastrada al fondo por su pesado cargamento de tesoros y cañones.

    Al día siguiente, un pequeño barco mercante que se abría paso entre los escombros rescató a cinco supervivientes de Atocha que aún se aferraban al palo de mesana. Eran todo lo que quedaba de 265 pasajeros y tripulación.

    Los intentos de salvamento comenzaron de inmediato. El Atocha fue encontrado en 55 pies de agua con la parte superior de su mástil a plena vista. Los buzos, limitados a contener la respiración, intentaron recuperarse pero no pudieron entrar por las escotillas. Marcaron el sitio y continuaron buscando los otros restos. El Rosario se encontró en aguas poco profundas y fue relativamente fácil de rescatar, pero no se pudieron localizar las otras embarcaciones. Mientras los rescatadores se encontraban en La Habana obteniendo el equipo adecuado para recuperar el tesoro del Atocha, un segundo huracán arrasó la zona arrancando la estructura superior del casco y los mástiles del barco. Cuando regresaron, los restos del naufragio no estaban donde encontrarlos y los intentos de salvamento durante los siguientes 10 años resultaron inútiles. Sin embargo, el Santa Margarita fue descubierto en 1626 y gran parte de su cargamento se rescató durante los próximos años. Pero el tiempo y los acontecimientos borraron lentamente los recuerdos de Atocha. Las copias del registro del barco y los hechos escritos de la época finalmente llegaron al Archivo de Indias en Sevilla, España. Estos documentos, al igual que el tesoro mismo, quedarían en la oscuridad esperando el conjunto adecuado de circunstancias siglos después.

    El siglo XX fue un período de tremendos avances tecnológicos. Para el Atocha, uno de los más importantes ocurrió en 1942 cuando un teniente naval francés llamado Jacques-Ives Cousteau desarrolló el aparato autónomo de respiración subacuática, o SCUBA para abreviar. Permitió a los buceadores permanecer bajo el agua durante largos períodos de tiempo. SCUBA contribuyó al descubrimiento de diez restos de la flota del tesoro española de 1715 cerca de Vero Beach, Florida. Esta operación de salvamento de los años 60 muy publicitada, realizada por Real Eight Corporation, encendió un interés sin precedentes en el salvamento de naufragios coloniales españoles, que sigue siendo fuerte hasta el día de hoy. Fue este evento el que atrajo a personas como Mel Fisher a la industria y al camino de Atocha.


    Contenido

    El barco lleva el nombre de Peter Iredale, quien no solo era el propietario del barco como parte de su flota naviera, sino que también era una figura muy conocida en Liverpool, Inglaterra, donde tenía su sede su negocio.

    El barco fue construido en Maryport en junio de 1890 por R. Ritson & amp Co Ltd para P. Iredale & amp Porter. Desplazó 2.075 toneladas y midió 87 metros (285 pies) de largo y estaba hecha de placas de acero sobre un marco de hierro. Tenía velas reales por encima de las velas de doble techo y de juanete, y era el barco más grande construido por Ritson. El barco fue originalmente comandado por el Capitán G.A. Brown y más tarde por el Capitán H. Lawrence.

    Navegando desde Salina Cruz, México, alrededor del 26 de septiembre de 1906, Peter Iredale se dirigía a Portland, Oregón, con 1.000 toneladas de lastre y una tripulación de 27, incluidos dos polizones. El viaje por la costa no tuvo nada de especial hasta la noche del 25 de octubre, cuando el capitán H. Lawrence avistó el faro de Tillamook Rock a las 3:20 a.m. hora local. La tripulación alteró el rumbo primero de este a noreste y luego al noreste para entrar en la desembocadura del río Columbia en una espesa niebla y una marea creciente. Bajo fuertes vientos del oeste, se intentó llevar el barco lejos de la costa, pero una fuerte tormenta del noroeste aterrizó. Peter Iredale en Clatsop Sands (ahora llamado Clatsop Spit). La alta mar y el viento empujaron el barco a tierra. Se envió un bote salvavidas desde Hammond, Oregon, y se ayudó a evacuar a los marineros, que fueron atendidos en Fort Stevens. No se produjeron víctimas en el accidente.

    El Viceconsulado británico llevó a cabo una investigación del Tribunal Naval en Astoria el 12 y 13 de noviembre de 1906 para determinar la causa del naufragio. Después de investigar, no se culpó a Lawrence ni a la tripulación por la pérdida, y él y sus oficiales fueron elogiados por sus intentos de salvar el barco.

    Hubo pocos daños en el casco y se hicieron planes para remolcar el barco de regreso al mar, pero después de varias semanas esperando que el clima y las condiciones del océano fueran favorables, el barco había llegado al puerto (izquierda) y se incrustó en las arenas. Los derechos de salvamento del barco se vendieron en 1917, aunque el naufragio nunca se rompió. [1] Todo lo que queda actualmente es la proa, algunas costillas y un par de mástiles. [2]

    El brindis final del capitán Lawrence por su barco fue: "Que Dios te bendiga y que tus huesos se blanqueen en la arena". [3]

    La costa de Oregón entró en acción la noche del 21 de junio de 1942 desde un submarino japonés. I-25 durante la Segunda Guerra Mundial cuando se dispararon varios proyectiles en Fort Stevens. Aunque los destrozados Peter Iredale estaba en la línea de fuego, no se le hizo ningún daño. Al día siguiente, se ensartaron rollos de alambre de púas desde Point Adams hacia el sur para obstaculizar una posible invasión del noroeste del Pacífico de los Estados Unidos, especialmente después de que las islas Kiska y Attu en Alaska cayeran bajo manos japonesas dos semanas antes. Peter Iredale se entrelazó en el alambre y permaneció así hasta el final de la guerra.

    Más de un siglo desde que encalló, los restos de Peter Iredale's El arco y los mástiles oxidados todavía son visibles que sobresalen de la arena y son una atracción turística popular. [2] Los restos del naufragio se encuentran dentro del Parque Estatal Fort Stevens, que es parte del Parque Histórico Nacional Lewis y Clark.


    8 naufragios que aún acechan en la costa de Oregón

    Hay algo fantasmal en los naufragios en la naturaleza.

    Miles de barcos naufragaron frente a la costa de Oregón en los últimos tres siglos, tantos en la desembocadura del río Columbia, de hecho, que el área se conoce como el & quot; cementerio del Pacífico & quot; pero pocos quedan hoy en las playas.

    La mayoría de los naufragios fueron desechados poco después de que se determinó que no regresarían a mar abierto, otros enterrados tan profundamente bajo el agua o la arena que nada menos que excavaciones arqueológicas resurgirán sus restos. Pero un buen número se ha dejado a la intemperie, o aparece de vez en cuando cuando las tormentas invernales hacen a un lado las viejas dunas.

    Aquí hay solo 8 de esos naufragios, desde cascos oxidados hasta costillas de madera, esparcidos a lo largo de la costa de Oregón.

    Cortesía de Foster Church

    Sin duda, el naufragio más emblemático de la costa de Oregón, el naufragio del Peter Iredale se encuentra justo más allá de un área de estacionamiento en el Parque Estatal Fort Stevens. Solo queda el casco de acero del velero de 275 pies, que encalló en 1906. El barco llegó a la desembocadura del río Columbia a través de un manto de niebla, pero un fuerte viento le dio la vuelta mientras esperaba a un piloto. golpeando Clatsop Beach con tanta fuerza que tres de sus cuatro mástiles se partieron al impactar.

    Jamie Hale / El Oregonian

    No es técnicamente un naufragio, el histórico Mary D. Hume es, sin embargo, uno de los barcos abandonados más visibles en la costa de Oregón. El barco de vapor fue construido en 1881 en Gold Beach, y finalmente pasó 97 años en servicio activo, el más largo para cualquier barco comercial en la costa del Pacífico. El barco pasó sus primeros 10 años transportando mercancías entre Oregón y San Francisco antes de dirigirse al Pacífico como barco ballenero, donde registró un viaje récord de seis años. Terminó trabajando como remolcador durante 60 años antes de retirarse en el puerto de Gold Beach.

    La goleta Bella encalló en 1906 cerca del embarcadero sur del río Siuslaw en Florencia, y la mayor parte del tiempo permanece enterrada en la arena. Pero las tormentas invernales ocasionales dejan al descubierto los restos del barco. More information on the Bella can be found at The Pioneer Museum in Florence.

    Ever wondered how Boiler Bay north of Depoe Bay got its name? Go at low tide and look north for the rusty remains of a boiler from the ill-fated J. Marhoffer, a steam schooner that crashed into the rocks in 1910. The wreck was surely a sight to see, caused by a fire in the engine room that forced the captain to abandon the ship as it ran full-speed toward shore. The boiler is still visible today, but only when the tide is extraordinarily low.


    Keeping Watch

    Morgan Clark, first mate of the Anderson, kept watching the Fitzgerald on the radar set to calculate her distance from some other vessels near Whitefish Point. He kept losing sight of the Fitzgerald on the radar from sea return, meaning that seas were so high they interfered with the radar reflection. First mate Clark spoke to the Fitzgerald one last time, about 7:10 pm:

    “Fitzgerald, this is the Anderson. Have you checked down?”

    “Yes, we have.”

    “Fitzgerald, we are about 10 miles behind you, and gaining about 1 1/2 miles per hour. Fitzgerald, there is a target 19 miles ahead of us. So the target would be 9 miles on ahead of you.”

    “Well,” answered Captain McSorley, “Am I going to clear?”

    “Yes, he is going to pass to the west of you.”

    “Well, fine.”

    “By the way, Fitzgerald, how are you making out with your problems?” asked Clark.

    “We are holding our own.”

    “Okay, fine, I’ll be talking to you later.” Clark signed off.

    The radar signal, or “pip” of the Fitzgerald kept getting obscured by sea return. And around 7:15 pm, the pip was lost again, but this time, did not reappear. Clark called the Fitzgerald again at about 7:22 pm. There was no answer.

    Captain Cooper contacted the other ships in the area by radio asking if anyone had seen or heard from the Fitzgerald. The weather had cleared dramatically. His written report states:

    “At this time I became very concerned about the Fitzgerald – couldn’t see his lights when we should have. I then called the William Clay Ford to ask him if my phone was putting out a good signal and also if perhaps the Fitzgerald had rounded the point and was in shelter, after a negative report I called the Soo Coast Guard because I was sure something had happened to the Fitzgerald. The Coast Guard were at this time trying to locate a 16-foot boat that was overdue.”

    With mounting apprehension, Captain Cooper called the Coast Guard once again, about 8:00 pm, and firmly expressed his concern for the welfare of the Fitzgerald. The Coast Guard then initiated its search for the missing ship. By that time the Anderson had reached the safety of Whitefish Bay to the relief of all aboard. But the Coast Guard called Captain Cooper back at 9:00 pm:

    “Anderson, this is Group Soo. What is your present position?”

    “We’re down here, about two miles off Parisienne Island right now…the wind is northwest forty to forty-five miles here in the bay.”

    “Is it calming down at all, do you think?”

    “In the bay it is, but I heard a couple of the salties talking up there, and they wish they hadn’t gone out.”

    “Do you think there is any possibility and you could…ah…come about and go back there and do any searching?”

    “Ah…God, I don’t know…ah…that…that sea out there is tremendously large. Ah…if you want me to, I can, but I’m not going to be making any time I’ll be lucky to make two or three miles an hour going back out that way.”

    “Well, you’ll have to make a decision as to whether you will be hazarding your vessel or not, but you’re probably one of the only vessels right now that can get to the scene. We’re going to try to contact those saltwater vessels and see if they can’t possibly come about and possibly come back also…things look pretty bad right now it looks like she may have split apart at the seams like the Morrell did a few years back.”

    “Well, that’s what I been thinking. But we were talking to him about seven and he said that everything was going fine. He said that he was going along like an old shoe no problems at all.”

    “Well, again, do you think you could come about and go back and have a look in the area?”

    “Well, I’ll go back and take a look, but God, I’m afraid I’m going to take a hell of a beating out there… I’ll turn around and give ‘er a whirl, but God, I don’t know. I’ll give it a try.”

    “That would be good.”

    “Do you realize what the conditions are out there?”

    No reply from the Coast Guard. Captain Cooper tries again.

    “Affirmative. From what your reports are I can appreciate the conditions. Again, though, I have to leave that decision up to you as to whether it would be hazarding your vessel or not. If you think you can safely go back up to the area, I would request that you do so. But I have to leave the decision up to you.”

    “I’ll give it a try, but that’s all I can do.”

    The Anderson turned out to be the primary vessel in the search, taking the lead. With the ship pounding and rolling badly, the crew of the Anderson discovered the Fitzgerald’s two lifeboats and other debris but no sign of survivors. Only one other vessel, the William Clay Ford, was able to leave the safety of Whitefish Bay to join in the search at the time. The Coast Guard launched a fixed-wing HU-16 aircraft at 10 pm and dispatched two cutters, the Naugatuck and the Woodrush. The Naugatuck arrived at 12:45 pm on November 11, and the Woodrush arrived on November 14, having journeyed all the way from Duluth, Minnesota.

    The Coast Guard conducted an extensive and thorough search. On November 14, a U.S. Navy plane equipped with a magnetic anomaly detector located a strong contact 17 miles north-northwest of Whitefish Point. During the following three days, the Coast Guard cutter Woodrush, using a sidescan sonar, located two large pieces of wreckage in the same area. Another sonar survey was conducted November 22-25.


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    Fisherman Jerry Murphy and his crew snagged ­something unexpected while trawling the Gulf of Mexico one afternoon in 1993. At first glance, the fishing net appeared weighted down with rock and debris. Upon closer inspection, some of those rocks were actually piles of silver coins, which had fused together while underwater. Realizing that he may have stumbled onto a deep sea treasure trove, Murphy dialed up his lawyer to attain rights to the booty, then contacted maritime history experts to determine the source of the coins [source: McConnaughey]. A year later, researchers concluded that Murphy's discovery -- which occurred, ironically, in a boat named Mistake -- was the ruins of a warship called El Cazador, or "The Hunter," that disappeared at sea in 1784.

    El Cazador set out from Veracruz, Mexico, loaded down with 19 tons (17 metric tons) of newly issued silver reales, or Spanish currency. King Carlos II of Spain ordered the money to be transported from the mint in Mexico to New Orleans, the capital of Spain's Louisiana colony. The king needed to pay his soldiers and government officials in charge of the city, but the paper money circul­ating in New Orleans had lost much of its value.

    Not surprisingly, the city that lives by the motto "laissez les bon temps rouler" (let the good times roll) didn't always follow the letter of the law during colonial times. Situated in a relatively remote locale and settled by a fascinating hodgepodge of immigrants from France, Spain, Africa and the West Indies, New Orleans quickly developed its signature culture -- and a dash of Cajun corruption. A rash of counterfeiting and a shortage of hard currency devalued the cash in circulation, and left the Spanish government scrambling to compensate its employees.

    On Jan. 11, 1784, El Cazador left Mexican shores, headed for the bayou. In June, the ship was declared missing, lost in murky depths for nearly 210 years. The more than 400,000 silver reales on board wasn't exactly pocket change for the Spanish government. That unlikely shipwreck gave King Carlos pause about whether the Louisiana Territory that Spain won from the French 20 years earlier was a worthwhile investment.

    The Founding of New Orleans

    King Carlos II of Spain was cousin to King Louis XV of France through the Bourbon bloodline. In 1762, Louis ceded the Louisiana Territory to Carlos with the Treaty of Fontainebleau. The land grant wasn't motivated by fond familial regard Louis sought keep his precious Louisiana Territory out of British hands. The French had lost the Seven Years' War to the British, and King Louis foresaw the upcoming repercussions. The next year, Britain and France signed the Treaty of Paris that ended the war officially and gave the English all of Louisiana east of the Mississippi River -- except for New Orleans.

    In 1682, explorer Robert Cavelier de La Salle discovered the mouth of the Mississippi near present-day New Orleans and named the land "Louisiana" in honor of King Louis XIV. De La Salle failed to establish a lasting settlement, but Pierre LeMoyne Sieur d'Iberville arrived 17 years later and started Fort Maurepas about 70 miles (112 kilometers) northeast of New Orleans. Hearing the news, King Louis XV granted permission to start a French colony, and New Orleans became the capital city in 1718.

    New Orleans' geography had its share of pros and cons. Hordes of mosquitoes attracted to the waterlogged city's climate bred disease, including yellow fever and smallpox. Yet New Orleans was prime commercial real estate. Farmers and traders could send their goods down the Mississippi River to the Gulf of Mexico via New Orleans, then ship it anywhere in the world. Spain exploited its control over the port and levied expensive tariffs for its use. But those export profits didn't insulate New Orleans or the Spanish government from the loss of money that sank with El Cazador. As more people settled in the sprawling Territory, it became even more unwieldy -- and costly -- for Spain to manage.

    Around that time, France started eyeing its former territory again. Napoleon took the French throne by coup in 1799, and he looked to the West to expand his empire. On Oct. 1, 1800, Spain and France signed the secret Treaty of San Ildefonso. With it, Napoleon cut a deal to give the King of Spain's son-in-law the Tuscan throne in exchange for returning the Louisiana Territory to French control. At the same time, trouble was brewing in French-owned Hispaniola that would indirectly alter the United States' fortune forever.

    The Haitian Revolution and Louisiana Purchase

    Napoleon dream­ed of creating a Western empire centered on international trade. The French Caribbean islands and Hispaniola (Haiti and the Dominican Republic) could farm sugar, coffee and tropical produce. With New Orleans as its trading stronghold in North America, Napoleon would wield economic power over the United States [source: Lachance]. However, a slave uprising led by Toussaint L'Ouverture in Saint-Domingue (the former name for Haiti) dashed those imperial plans.

    The only successful slave revolt in history, French forces couldn't quell the Haitian rebellion. Napoleon dispatched 20,000 soldiers to restore peace and order, but a combination of yellow fever and unyielding solidarity among the former slaves defeated the military's efforts. By late 1802, France had lost an estimated 55,000 men [source: Lachance]. Since Saint Domingue was France's most lucrative colony in the West, Napoleon considered it a key asset for building his Caribbean empire [source: Rodriguez]. Cutting his losses, Napoleon abandoned the Western strategy and decided to refill France's dwindling treasury for impending war with Britain.

    While Napoleon sorted out his imperial problems, another legendary leader also contemplated expanding his nation's horizons. President Thomas Jefferson viewed French control over the port at New Orleans as a hindrance to American settlement in the West. Jefferson didn't want to fight with France over the territory, instead seeking a diplomatic solution. He sent James Monroe as his envoy to the French government with an offer to buy New Orleans for no more than $3 million.

    Instead of haggling over the port city, Napoleon surprised Jefferson by upping the ante. He put up the entire Louisiana Territory for sale -- no more, no less. The strict constructionist president was conflicted at first with the offer since the Constitution didn't include allowances for the federal government to accept land purchases. To get around that, he framed the deal as a treaty between the United States and France. The strategy worked, and Jefferson bought the enormous swath of land between the Mississippi River and the Rocky Mountains for $15 million on April 30, 1803.


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