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Túneles subterráneos en la ciudad de Nueva York y Boston


¿Dónde están los túneles subterráneos construidos por albañiles en la ciudad de Nueva York y Boston entre 1760 y 1780? ¿Existen hasta nuestros días?


He encontrado algo:

Originalmente, el pequeño edificio se conocía como Goff's Tavern y se rumoreaba que tenía túneles secretos a los que los tories locales, simpatizantes de los ingleses, reparaban para escapar de los Patriots. Más tarde, los esclavos fugitivos supuestamente los usaron durante la Guerra Civil. Hasta ahora, esos túneles no se han confirmado, pero se planean excavaciones arqueológicas adicionales.

Mampostería artesanal en los condados de Orange y Rockland, Nueva York Página 23

Sin embargo, parece que esta información se copió directamente de otro artículo (advertencia: archivo grande) que entra en detalles mucho más profundos sobre la taberna. Sin embargo, no dice más sobre el túnel. No dice cuándo se construyó el edificio, pero alude a finales del siglo XVIII. Se encuentra en Monroe, Nueva York. Podría ser lo que estás buscando.


Túnel de Cobble Hill

los Túnel de Cobble Hill (también conocido como el Túnel de Atlantic Avenue) es un túnel abandonado de Long Island Rail Road (LIRR) debajo de Atlantic Avenue en Brooklyn, Nueva York, que atraviesa los vecindarios del centro de Brooklyn y Cobble Hill. Cuando estaba abierto, corría unos 767 m (2.517 pies) entre Columbia Street y Boerum Place. [2] Es el túnel ferroviario más antiguo debajo de una calle de una ciudad en América del Norte que estaba completamente dedicado al ferrocarril. [3] [4] [a]


Contenido

Editar contexto

El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo su red desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City. Cruzar el río Hudson seguía siendo un obstáculo hacia el este, el Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en el East River. En ambas situaciones, los pasajeros tuvieron que hacer transbordos a Manhattan. Esto puso al PRR en desventaja en relación con su gran competidor, el Ferrocarril Central de Nueva York, que ya servía a Manhattan. [5]

Después de intentar sin éxito crear un puente sobre el río Hudson, el PRR y el LIRR desarrollaron varias propuestas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892 como parte del proyecto de ampliación del túnel de Nueva York. Las propuestas incluían nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente uno hasta Brooklyn, una nueva terminal en el centro de Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR, la finalización de los tubos Hudson (más tarde llamados PATH) y una propuesta de puente. Estas propuestas finalmente se materializaron en el cambio de siglo, cuando el PRR creó filiales para administrar el proyecto. El ferrocarril de Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York, incorporado el 13 de febrero de 1902, debía supervisar la construcción de los túneles del North River. El PNJ & ampNY también estaría a cargo de la División Meadows, que se encargaría de la construcción de los accesos del túnel North River en el lado de Nueva Jersey. [6]

La propuesta original para la terminal PRR y LIRR en Midtown, publicada en junio de 1901, pedía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, y dos terminales estrechamente espaciadas para el LIRR y PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin cambiar de tren. [7] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del norte del río bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [8] El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles del North River consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [9] La extensión del túnel de Nueva York ganó rápidamente la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company, que vio el New York Tunnel Extension como competidor potencial de su servicio de tránsito rápido aún incompleto. [10] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles de los ríos Norte y Este se construirían bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en New York Penn Station, un amplio edificio Beaux-Arts entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de $ 100 millones. [11] [12]

Diseño y construcción Editar

Dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, el equipo de diseño del túnel comenzó a trabajar en 1902. [13] El contrato para la construcción de los túneles del North River se adjudicó a O'Rourke Engineering Construction Company en 1904. [14] Originalmente, el túnel tendría constaba de tres tubos, pero luego se redujo a dos tubos. [15] El primer trabajo de construcción comprendió la excavación de dos pozos: uno justo al este de la 11th Avenue, unos cientos de yardas al este de la orilla oriental del río y otro más grande en Weehawken, unos cientos de yardas al oeste de la orilla occidental del río. La construcción del pozo Weehawken comenzó en junio de 1903. Se completó en septiembre de 1904 como un pozo rectangular con paredes de concreto, 56 por 116 pies (17,1 por 35,4 m) en la parte inferior y 76 pies (23,2 m) de profundidad. [12]

Cuando se completaron los pozos, O'Rourke comenzó a trabajar en los túneles propiamente dichos. El proyecto se dividió en tres partes, cada una administrada por un ingeniero residente: la "Terminal Station" en Manhattan, los "Túneles del río", al este del eje Weehawken y debajo del río Hudson y los túneles de Bergen Hill, al oeste del eje Weehawken a los portales del túnel en el lado oeste de Palisades. [16]: 45 Los túneles se construyeron con técnicas de perforación y voladura y escudos de túneles, que se colocaron en tres lugares y se dirigieron entre sí. Los escudos procedieron al oeste de Manhattan, al este y al oeste de Weehawken y al este de los portales de Bergen. [17]

Debajo del río mismo, los túneles comenzaron en roca, usando perforación y voladura, pero los estratos debajo del río eran lodo puro para una profundidad considerable. Como resultado, esta parte se condujo con aire comprimido, utilizando escudos de 194 toneladas que se encontraban a unos 3.000 pies (910 m) de los portales de Weehawken y Manhattan. El barro era tal que el escudo se empujaba hacia adelante sin tomar ningún terreno; sin embargo, se encontró que el escudo era más fácil de maniobrar si se tomaba un poco de barro a través de los agujeros en la parte delantera, ya que el barro tenía la consistencia de una pasta de dientes. Después de que los tubos fueron excavados, fueron revestidos con anillos de hierro fundido segmentados de 2,5 pies de ancho (0,76 m), cada uno con un peso de 22 toneladas. Los segmentos fueron atornillados y revestidos con 22 pulgadas (56 cm) de concreto. [18]: 200 Los dos extremos del tubo norte bajo el río se encontraron en septiembre de 1906 en ese momento era el túnel submarino más largo del mundo. [3] [19]

Mientras tanto, la John Shields Construction Company había comenzado en 1905 a perforar Bergen Hill, la parte inferior de Hudson Palisades [20] William Bradley se hizo cargo en 1906 y los túneles a Hackensack Meadows se completaron en abril de 1908. [21] [22]

Abrir y usar Editar

Los túneles se abrieron el 27 de noviembre de 1910, cuando se inauguró la extensión del túnel de Nueva York a la estación Penn de Nueva York. [23]: 37 Hasta entonces, los trenes PRR usaban la línea principal PRR hasta Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey. La extensión del túnel de Nueva York se bifurcó de la línea original a dos millas al noreste de Newark, luego corrió hacia el noreste a través de Jersey Meadows hasta North River Tunnels y New York Penn. [24] El proyecto del túnel incluyó el Portal Bridge sobre el río Hackensack y el intercambio de Manhattan Transfer con Hudson y Manhattan Railroad (ahora PATH). [23]: 37, 39 La apertura de los túneles North River y la estación Penn hizo que el PRR fuera el único ferrocarril con acceso directo a la ciudad de Nueva York desde el sur. [25]

En 1967 se implementó el Plan Aldene, que permitió que los trenes del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) y Reading (RDG) tambalearan hasta la estación Newark Penn, conectando con los trenes PRR y PATH a Nueva York. [23]: 61 [26] El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [27] Penn Central quebró en 1970 [23]: 61 [26] y en 1976 sus trenes suburbanos fueron absorbidos por Conrail, [28] [29] luego por NJ Transit en 1983. [30] El servicio de larga distancia de Penn Central (incluida parte del Corredor Noreste actual y el Corredor Empire) había sido adquirido por Amtrak en 1971. [31] Amtrak tomó el control de los Túneles del North River en 1976, NJ Transit comenzó a hacer circular trenes a través de los túneles bajo contrato con Amtrak. [32]

Portales Editar

Excepto por una curva al oeste del extremo oeste del Muelle 72 que totaliza poco menos de un grado, las dos vías son rectas (en vista en planta). Están a 37 pies (11,3 m) de distancia desde el oeste de la 11th Avenue hasta los portales de Bergen Hill. El tercer carril ahora termina justo al oeste de los portales de Bergen Hill.

Capacidad y vida útil Editar

Los túneles del North River permiten un máximo de 24 cruces por hora en cada sentido. [35] [36] Desde 2003, los túneles han operado cerca de su capacidad durante las horas pico. [2] El número de trenes de lunes a viernes de NJ Transit a través de los túneles North River aumentó de 147 en 1976 a 438 en 2010. [37] Los trenes normalmente viajan al oeste (a Nueva Jersey) a través del tubo norte y al este por el sur. Durante la hora más concurrida de la mañana, hay unos 24 trenes programados a través del metro sur, y el mismo número viaja a través del metro norte por la tarde.

Los tubos corren paralelos entre sí por debajo del río y sus centros están separados por 37 pies (11 m). Las dos pistas se despliegan en 21 pistas al oeste de Penn Station. [12] [38]: 399 [39]: 76

A partir de la década de 1990, se desarrollaron varias propuestas para construir túneles adicionales debajo del Hudson, tanto para agregar capacidad para el tráfico del Corredor Noreste como para permitir que se realicen reparaciones en los túneles deteriorados existentes. En 2021 se aprobó un plan para reparar los túneles y agregar nuevos tubos. [40]

Acceso a la edición principal de la región

Access to the Region's Core (ARC), lanzado en 1995 por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ), el Tránsito de NJ y la Autoridad de Transporte Metropolitano, fue un Estudio de Inversión Importante que analizó ideas de transporte público para Nueva York. área metropolitana. Encontró que los objetivos a largo plazo se cumplirían mejor con mejores conexiones hacia y entre las principales estaciones de tren de la región en Midtown Manhattan, Penn Station y Grand Central Terminal. [41] Se espera que el proyecto East Side Access, incluidos los túneles bajo el East River y el East Side de Manhattan, que desviarían parte del tráfico LIRR a Grand Central, se completará en diciembre de 2022. [42]

El Trans-Hudson Express Tunnel o THE Tunnel, que más tarde tomó el nombre del estudio en sí, estaba destinado a abordar el cruce del oeste o del río Hudson. Los estudios de ingeniería determinaron que las interferencias estructurales hicieron inviable una nueva terminal conectada a Grand Central o la actual Penn Station y su diseño final involucró la perforación debajo del patio ferroviario actual hasta una nueva estación terminal de caverna profunda debajo de la calle 34. [43] [44] Amtrak había reconocido que la región representaba un cuello de botella en el sistema nacional y originalmente había planeado completar el trabajo para 2040. [45]

El proyecto ARC, que no incluyó la participación directa de Amtrak, [45] [46] fue cancelado en octubre de 2010 por el gobernador de Nueva Jersey, Chris Christie, quien citó posibles sobrecostos. [47] Amtrak se comprometió brevemente con el gobernador en un intento de reactivar el túnel ARC y utilizar el trabajo preliminar realizado para él, pero esas negociaciones pronto se rompieron. [48] ​​[45] [46] Amtrak dijo que no estaba interesado en comprar ninguno de los trabajos. [49] El senador de Nueva Jersey, Robert Menéndez, dijo más tarde que parte del trabajo preparatorio realizado para ARC podría usarse para el nuevo proyecto. [50] Los costos del proyecto fueron $ 117 millones para la ingeniería preliminar, $ 126 millones para el diseño final, $ 15 millones para la construcción y $ 178 millones en derechos de propiedad inmobiliaria ($ 28 millones en Nueva Jersey y $ 150 millones en la ciudad de Nueva York). Además, también se realizó un prepago de primas de seguros parcialmente reembolsable de $ 161 millones. [51] Posteriormente, se adelantó el calendario de Amtrak para comenzar su proyecto trans-Hudson. Esto se debió en parte a la cancelación de ARC, un proyecto de alcance similar, pero con diferencias de diseño. [52]

Programa Gateway y el huracán Sandy Editar

El plan de Amtrak para un nuevo túnel Trans-Hudson, el Programa Gateway, fue presentado el 7 de febrero de 2011 por el director ejecutivo de Amtrak, Joseph Boardman, y los senadores de Nueva Jersey Menéndez y Frank Lautenberg. [53] [54] [37] [55] El anuncio también incluyó el respaldo del Senador de Nueva York Charles Schumer y la Junta Directiva de Amtrak. Los funcionarios dijeron que Amtrak tomaría la iniciativa en la búsqueda de financiamiento. Una lista de fuentes potenciales incluía los estados de Nueva York y Nueva Jersey, la ciudad de Nueva York, PANYNJ y MTA, así como inversionistas privados. [56] [48] [57] A partir de 2017, se espera que el Programa Gateway cueste $ 12,9 mil millones. [58] [59]

En octubre de 2012, un año después de que se anunció el Programa Gateway, los tubos del North River se inundaron con agua de mar por el huracán Sandy, lo que marcó la primera vez en la historia del túnel que ambos tubos se inundaron por completo. [60] [50] [61] La oleada dañó cables aéreos, sistemas eléctricos, paredes de hormigón y sistemas de drenaje. [50] Como resultado de los daños causados ​​por la tormenta y la antigüedad de los túneles, aumentaron las fallas de los componentes dentro de los tubos, lo que provocó retrasos frecuentes. [62] Un informe de 2019 estimó que los North River Tubes y el Portal Bridge, dos componentes que el Programa Gateway busca reemplazar, contribuyeron a 2.000 horas de retrasos entre 2014 y 2018. [63] Después de que se inundaron los North River Tunnels, el Se priorizó el Programa Gateway. En mayo de 2014, Boardman le dijo a la Asociación de Plan Regional que había menos de 20 años antes de que uno o ambos túneles tuvieran que cerrarse. [64] En julio de 2017 se publicó el borrador del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto. [59]

La financiación para el Proyecto Gateway no había sido clara durante varios años debido a la falta de compromisos de financiación por parte de los funcionarios de Nueva Jersey y el gobierno federal. En 2015, se creó una Gateway Development Corporation, compuesta por miembros de Amtrak, la Autoridad Portuaria y USDOT, para supervisar la construcción del Proyecto Gateway. El gobierno federal y los estados acordaron dividir el costo de financiamiento del proyecto. [65] [66] La administración del presidente Donald Trump ha arrojado dudas sobre la financiación del proyecto, [67] [68] y en diciembre de 2017, un funcionario de la Administración Federal de Tránsito calificó el acuerdo de financiación anterior como "inexistente". [69] [70] En marzo de 2018, se proporcionaron hasta $ 541 millones para el proyecto en la Ley de Asignaciones Consolidadas. [71] [72] El 24 de junio de 2019, los gobiernos estatales de Nueva York y Nueva Jersey aprobaron una legislación para crear la Comisión de Desarrollo Gateway biestatal, cuyo trabajo es supervisar la planificación, financiación y construcción de los túneles ferroviarios y Puentes del Programa Gateway. [73] En febrero de 2020, Amtrak indicó que seguiría adelante con la renovación de los túneles del North River independientemente del estado del programa Gateway. [74] [75]

El 28 de mayo de 2021, el USDOT aprobó formalmente el proyecto, y el financiamiento aún no se ha determinado. El costo estimado de Amtrak para el proyecto, a partir de 2021, es de $ 11.6 mil millones, que incluirían reparaciones a los túneles existentes. Se pueden usar uno o más proyectos de ley de financiamiento federal pendientes en 2021 para respaldar el proyecto. Los estados de Nueva Jersey y Nueva York mantienen su compromiso de proporcionar una parte de la financiación del proyecto. [40] [76] [77]

Planes de servicio y reparación Editar

Cuando se construyan los nuevos túneles del Programa Gateway, los dos Túneles del North River se cerrarán por reparaciones, uno a la vez, manteniendo el nivel de servicio existente. Los túneles North River Tubes y Gateway Program podrían transportar un máximo de 24 trenes por hora. [78] Una vez que se vuelvan a abrir los nuevos túneles del North River en 2030, se duplicará la capacidad de la línea. El Proyecto del Túnel Hudson también permitiría aumentar la resistencia en el Corredor Noreste, haciendo que el servicio a lo largo de la línea sea más confiable con capacidad redundante. [79]: S-2 a S-3, S-10 [80]: 5B-17

Los túneles North River existentes pueden transportar un máximo de 24 trenes por hora en cada dirección. [35] [36] Si no se construye el nuevo túnel Hudson, los túneles del North River tendrán que cerrarse uno a la vez, reduciendo el servicio entre semana por debajo del nivel existente de 24 trenes por hora. Debido a la necesidad de proporcionar un servicio bidireccional en una sola vía, el servicio se reduciría en más del 50 por ciento. [36] En el mejor de los casos, con condiciones de funcionamiento perfectas, se podrían proporcionar 9 trenes por hora a través de los túneles North River existentes, o una reducción del 63% en el servicio. Durante la duración de la construcción, los pasajeros tendrían que usar trenes, autobuses y transbordadores PATH abarrotados para viajar entre Nueva Jersey y Nueva York. [81]: 1–7 Por otro lado, si se construye el nuevo túnel Gateway, permitiría que 24 trenes adicionales por hora viajen bajo el río Hudson, complementando los 24 trenes por hora que podrían usar los tubos existentes del North River. . [78]


7. El túnel postal Farley-Morgan

El túnel Farley-Morgan debajo de la novena avenida

Uno de los túneles menos conocidos de la ciudad de Nueva York es el túnel postal que pasa por debajo del lado este de la novena avenida entre la instalación de clasificación de Morgan (correo) y el sótano de la oficina de correos James A. Farley. Este túnel de carretera fuertemente asegurado se usó para mover correo desde y hacia una plataforma especial & # 8216secret & # 8217 en Penn Station, donde las cartas y paquetes se transportarían en trenes Amtrak. Amtrak incluso tuvo un tren especial & # 8216mail only & # 8217 durante algunos años, que corría a lo largo del corredor noreste.

Dejaron de transportar correo a principios de la década de 2000, y las escaleras y los ascensores a la plataforma se sellaron. En la oficina de correos, en ocasiones especiales, aún puede experimentar el área de carga (como visitamos durante la Semana de la Moda) y la galería de vigilancia, utilizada para una instalación de Storefront for Art and Architecture. En una visita regular, no se pierda el peculiar Museo de Historia Postal.


NYC & # 8217s Lost Tunnel Descubierto: Señala la ubicación de la locomotora enterrada 1831

Treinta pies debajo de Atlantic Avenue en Brooklyn, hay & # 8217s una tumba de piedra. Su historia es la de una locomotora de vapor suspendida en el tiempo, un hombre con una visión y una ciudad que tiene todas las llaves.

El primer túnel subterráneo del mundo fue casi olvidado hasta que un explorador urbano lo localizó 120 años después de que fuera sellado. La pregunta es, ¿también encontró una locomotora enterrada debajo de Atlantic Avenue en Brooklyn?

En 1844, Long Island Rail Road decidió enterrar una sección de la línea debajo de Atlantic Avenue en Brooklyn para evitar accidentes entre el tren y los peatones locales. Quince años más tarde se selló el túnel Cobble Hill, posiblemente con una locomotora en su interior, y su ubicación se perdió en la historia.

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Avance rápido hasta 1980. Un hombre de Brooklyn llamado Bob Diamond escucha un comentario en un programa de radio sobre un túnel desconocido debajo de la ciudad. Usando mapas antiguos, se abre camino desde un agujero de servicio desaparecido de 30 pies debajo de Atlantic Avenue.

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Con la ayuda de amigos, Bob Diamond sacó el cubo de tierra por cubo del agujero en el medio de la calle. Toda su excavación dio sus frutos cuando llegó a un muro de hormigón. Dice que cuando lo atravesó, salió una ráfaga de aire frío.

Diamond se encontró mirando hacia un vasto espacio abierto. Sabía que había localizado el túnel de Cobble Hill y estaba intacto.

El túnel tenía media milla de largo y era enorme, con espacio suficiente para dos vías de tren una al lado de la otra, un techo de piedra arqueado A 17 & # 8242 y paredes de bloques de piedra caliza a 22 & # 8242 de separación. Una auténtica maravilla de la ingeniería para la época. Hubo que construir escaleras de madera para que Bob y sus amigos bajaran al suelo. El otro extremo del túnel está coronado por un muro de piedra muy grueso.

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Diamond pasó los siguientes 30 años dirigiendo recorridos en el túnel. Comenzó un museo de tranvías con planes de abrir y ejecutar carritos a través de Cobble Hill & # 8217s famoso túnel.

Una cosa sigue siendo un misterio. Se dice que el túnel fue sellado con una locomotora de leña de 1836 en su interior. Se señaló en un libro histórico como el lugar donde John Wilkes Booth pudo haber escondido su diario.

Esa locomotora aún no se ha encontrado. La conclusión lógica de Diamond es que, junto con la estación de mármol perdida del túnel, existía al otro lado de ese muro de piedra en el otro extremo del túnel.

Se contrató a una empresa de ingeniería privada para escanear el área desde la superficie con equipo especial. Determinaron que había un gran objeto de acero enterrado debajo al final de Atlantic Street.

La historia captó el interés del National Geographic Channel. Trabajaron junto con la ciudad y Diamond para planificar una excavación del muro al final del túnel y filmar un documental sobre el proceso.

En 2010 todo se detuvo. Se rumorea que la ciudad y los ejecutivos de National Geographic han tenido desacuerdos. La ciudad canceló el documental y selló el túnel una vez más, prohibiendo la entrada a Diamond y a todos los demás.

La ciudad niega el acceso a este día y la historia se desvanece en la historia una vez más. Parece que tendremos que esperar otro siglo antes de saber la verdad.

¿Por qué es tan importante que salvemos este túnel? Entonces, ¿qué pasa si hay una locomotora enterrada debajo de Atlantic Avenue?

Una rica historia lo convierte en un vecindario orgulloso. Y un vecindario orgulloso lo convierte en un buen vecindario. Si se abriera el túnel y se instalaran los carros, aumentaría el comercio y el turismo. Quizás el túnel Cobble Hill vuelva a ver la luz del día.

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Dentro de los túneles de los testigos de Jehová perdidos bajo Brooklyn Heights

Cuando los testigos de Jehová se mudaron de Brooklyn Heights en los últimos años, aprovechando sus ahora valiosas propiedades y mudándose al norte del estado, dejaron una colección de edificios que habían sido su sede durante más de un siglo. En las décadas posteriores a 1909, cuando el fundador de los Testigos de Jehová, Charles Taze Russell, llevó al grupo religioso desde Pensilvania al "primer suburbio de Estados Unidos", los Testigos reunieron una serie de propiedades que iban desde una vieja cochera en Willow Street hasta casas de piedra rojiza de cinco pisos y el amplio Salón del Reino en Columbia Heights, junto con otros edificios (algunos de los cuales servirían como sede y planta de impresión).

Miles de Testigos de todo el país vinieron para ofrecerse como voluntarios en este centro, al que llamaron "Betel", en honor al "Betel de Beecher", la antigua casa del predicador abolicionista Henry Ward Beecher que formaba parte de la propiedad.

Sin embargo, fuera de la vista de la mayoría de los neoyorquinos, estaba el desarrollo subterráneo: una serie de túneles que discurrían por debajo de las calles para conectar varias de las propiedades de JW. Y aunque los túneles comenzaron a rellenarse hace dos años, su fascinante historia ha comenzado a salir a la luz recientemente.

En 2017, Gothamist presentó una solicitud FOIL ante el Departamento de Transporte para obtener más información sobre estos pasadizos subterráneos. Este año, recibimos cientos de páginas de correos electrónicos entre el liderazgo de los Testigos y el DOT, junto con registros municipales adicionales de los Archivos Municipales. Esos documentos, junto con las conversaciones con varios ex testigos de Jehová y los videos que nos mostraron, ofrecen una rara mirada al interior de los túneles y dan una idea de su propósito.


El primer túnel fue construido por la familia Squibb alrededor de 1924. (Archivo Municipal)

El primer túnel en la propiedad fue construido en la década de 1920 por Squibb & amp Sons, que obtuvo la aprobación de la junta de estimación controlada por Tammany. El gigante farmacéutico vendió la propiedad en 25 Columbia Heights a los Testigos en la década de 1960, y este se convertiría en el edificio de la sede de la Watchtower. En algún momento, probablemente poco después de la venta, se excavaron cuatro túneles más, que finalmente albergaron oficinas, una tienda de comestibles, lavanderías y otros servicios.

Los cuatro túneles conectados:

  • 97 Columbia Heights hasta 107 Columbia Heights
  • 107 de Columbia Heights a 124 de Columbia Heights
  • 124 Columbia Heights a 119 Columbia Heights
  • 86 Willow Street hasta 77-79 Willow Street (también conocida como 21 Clark Street)


Los túneles desmantelados se destacan en este plano que Gothamist recibió del Departamento de Transporte. (Gothamista)

"Fue un poco espeluznante" en los túneles, dijo a Gothamist Gregory Hall, un exjw que dejó la religión hace un par de años. Vivió en Brooklyn Heights desde 1989 hasta 1994, aunque fue Testigo durante mucho más tiempo. Como muchos, hacía mucho que deseaba mudarse a la oficina central de Betel.

"He oído hablar de algunas cosas realmente extrañas que sucedieron allí" en los túneles, dijo Hall, sin entrar en detalles. Sí recordaba haber visto "jaulas de eslabones de cadena en las que tenían sus oficinas. Se sentía extraño. No era realmente cómodo".

Dado que los túneles estaban en gran parte aislados, algunos ancianos supuestamente los vieron como una oportunidad para alejar a los miembros del resto de la comunidad. Una vez, dijo Hall, un hombre mayor de JW lo llevó a los túneles y luego comenzó a hablar con él sobre la masturbación. (En un video publicado recientemente titulado "Pillowgate", se muestra a dos líderes de JW arremetiendo contra la masturbación, Hall dijo que los Testigos están enfurecidos por el video y están buscando un topo que creen que lo filtró).

"[Pensé] 'Ni siquiera te conozco, me siento escalofriante aquí abajo, ¿y me estás diciendo eso?'", Recordó Hall. "Cuando esas puertas se cerraron en esas áreas, no me sentí cómodo. Algunos de esos tipos, pierden el contacto con la realidad".

Los túneles sirvieron para varios propósitos, dijo Hall, que incluyen "privacidad, seguridad" y una forma fácil de navegar a través de los edificios. "Hay amas de llaves que transportan la ropa sucia, cocineros que transportan la comida. [Y] es protección para que no tengas que enfrentarte a la gente de afuera".

Pero Hall, quien dice que ganaba $ 3 por día (el alojamiento era gratis) trabajando en la planta de impresión de la Watchtower produciendo materiales y biblias JW, también menciona otros usos más cuestionables: "Tendrían a los ancianos allí, sentados en los pasillos, afuera de estas lavanderías, arreglando perchas. Estos muchachos apenas podían caminar o hablar, y los recorridos [de los Testigos visitantes] llegaban. Era una vía para que ellos pudieran exhibir a sus ancianos y su servicio fiel, supuestamente ".

Mark O'Donnell, otro ex JW que ayudó a informar el reciente atlántico artículo sobre abuso infantil dentro de la organización, compartió el video anterior (filmado por otro JW) con Gothamist que muestra una pequeña parte de los túneles donde se encontraba el economato.

O'Donnell le dijo a Gothamist que cree que los túneles probablemente ayudaron a no imponer demasiado al vecindario (aunque vale la pena señalar que los JW tenían puestos en las aceras cercanas donde predicaban y distribuían propaganda a los transeúntes). "En ese momento, había más de 4.000 Testigos que vivían en la propiedad", señaló. "Cada vez que llegaba algo al mercado en Brooklyn que sentían que podían usar, lo compraban. Los residentes de Brooklyn Heights no querían que los testigos de Jehová compraran toda esa propiedad por algunas razones. del registro de impuestos, y da un poco de miedo cuando una gran organización religiosa comienza a comprar todo así ".


¡Apuesto a que desearían haber construido túneles, pecadores! (Torre de vigilancia)

La ex JW (y colaboradora de Gothamist) Amber Scorah, cuyo libro Dejando al testigo salió este junio, dijo Gothamist, "Creo que gran parte de la razón por la que miles de jóvenes testigos de Jehová (la mayoría de los cuales eran hombres) se ofrecieron como voluntarios para trabajar por [casi] ningún pago en Betel fue porque significaba que tenías que vivir en Nueva Ciudad de York ". También señaló que "definitivamente estaba mal visto que los Testigos que trabajaban [allí] salieran e interactuaran con el mundo, excepto por razones de predicación".

Scorah dice que las comidas se tomaban en cafeterías y, como muestra este video de la década de 1990, esas comidas probablemente se prepararon en cocinas subterráneas.


Entrarás en los túneles alrededor de la marca de los 7 minutos.

"Existe la teoría de que [los túneles se construyeron porque] no querían ser visibles para el vecindario", dijo O'Donnell a Gothamist. "Creo que es exacto. Tenían más de 4.000 individuos y estaban pululando como hormigas por todo el lugar". Sin embargo, vale la pena señalar que también hay túneles en la propiedad Watchtower Farms de los Testigos en Wallkill, NY, que está mucho más apartada. Hall también cree que hay túneles en su propiedad de Tuxedo Park, NY.

Según los correos electrónicos obtenidos por Gothamist, el uso oficial de los túneles según lo descrito al Departamento de Transporte (a quien los Testigos de Jehová alquilaron los sitios de túneles debajo de las vías públicas) fue para un "pasaje peatonal y para transportar suministros". El túnel original construido por Squibbs corría debajo de Vine Street, entre dos de los edificios en lo que se convertiría en la sede de la Watchtower de varios edificios. Durante las décadas siguientes, los JW llegarían a controlar cuatro túneles adicionales que conectan seis propiedades diferentes, que se extienden desde Columbia Heights, que corre a lo largo de la parte superior del Brooklyn Heights Promenade, hasta edificios en las calles Orange, Pineapple y Clark. En 2016, los testigos de Jehová pagaron a la ciudad aproximadamente $ 80,000 en alquiler total por los túneles.

A lo largo de 2016, mientras los testigos de Jehová descargaban sus bienes raíces en Brooklyn Heights, el grupo no estaba seguro de qué hacer con sus activos subterráneos. Después de planear inicialmente dejarlos en su lugar, el arquitecto de la Watchtower, David Bean, informó al DOT a principios de 2017 que la organización religiosa estaría “avanzando al 100% con el llenado” de los túneles. Esa decisión se tomó luego de conversaciones con posibles compradores, según los correos electrónicos de Bean.

Pero navegar por la burocracia que llena los túneles de la ciudad es aparentemente una tarea desafiante, y los correos electrónicos muestran al coordinador de ingeniería de JW cada vez más frustrado por la velocidad a la que el DOT estaba aprobando sus planes. "Estoy recibiendo un poco de presión por parte de mi gerente de construcción y propietario aquí en Watchtower", escribió Bean al DOT en febrero de 2017. "Debemos estar completamente fuera de los edificios en un par de meses, lo cual no no nos deja mucho tiempo para movilizarnos en el proyecto ”.


Una de las facturas del Departamento de Transporte. (Gothamista)

En octubre de 2017, luego de una demora en la confirmación de la ciudad de que se había llenado un túnel, Bean presionó nuevamente: "Esto se está volviendo bastante crítico ya que está vinculado a la venta del edificio adyacente de 15 pisos en 21 Clark Street". El representante del DOT confirmó rápidamente la desactivación. Unas semanas más tarde, los Testigos de Jehová cerraron la venta de ese edificio por 200 millones de dólares a la firma de capital privado Kayne Anderson Real Estate Advisors, que planea convertir la propiedad en "viviendas de lujo para personas mayores".

Emails between the DOT and the Jehovah’s Witnesses also shed light on how, exactly, one closes a network of semi-secret tunnels. The plan, painstakingly negotiated between the DOT and the religious group, called for the tunnels to be hydraulically filled with sand and sealed with either a steel barrier or concrete wall, depending on the potential for corrosion. Determining the load-bearing capacity of the soil beneath the tunnels also prompted several exchanges between the city and the group’s engineers, as did the matter of pouring concrete into the tunnels without disturbing the roadway or sidewalk above.

In the end, the group resolved to fill some of the tunnels via a double-door metal hatchway on the sidewalk of Columbia Heights—an entry point that “has been in place for many years, and will remain as such after the tunnel filling is completed,” Bean wrote—while using a basement access point for the remaining passageways. Openings were left at the ends of each tunnel for a visual inspection, and cameras were installed to monitor the progress of the pouring.

Four of the tunnels have been filled, according to the documents Gothamist obtained: those connecting 97 Columbia Heights to 107 Columbia Heights, 107 Columbia Heights to 124 Columbia Heights, 124 Columbia Heights to 119 Columbia Heights, and 86 Willow Street to 77-79 Willow Street (a.k.a. 21 Clark Street). (The current status of the Squibb tunnel is unknown.) Per a 1988 contract, upon selling the properties the Witnesses also had to pay for the reconstruction of a sewer line under Orange Street, which had to be removed when that tunnel was built.

We reached out to that Watchtower architect, David Bean, for a little more information about the passageways—specifically how and when they were built—but Bean told us he needed clearance from the JW's Office of Public Information. That office has declined to comment (and presumably, is not allowing Bean to answer our questions). And so, as with most stories about underground complexes, these tunnels still have a little bit of mystery buried with them.


This video, said to be filmed in the 1960s, also shows the tunnels (around the 3:15 mark).


New York City subway opens

At 2:35 on the afternoon of October 27, 1904, New York City Mayor George McClellan takes the controls on the inaugural run of the city’s innovative new rapid transit system: the subway.

While London boasts the world’s oldest underground train network (opened in 1863) and Boston built the first subway in the United States in 1897, the New York City subway soon became the largest American system. The first line, operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), traveled 9.1 miles through 28 stations. Running from City Hall in lower Manhattan to Grand Central Terminal in midtown, and then heading west along 42nd Street to Times Square, the line finished by zipping north, all the way to 145th Street and Broadway in Harlem. On opening day, Mayor McClellan so enjoyed his stint as engineer that he stayed at the controls all the way from City Hall to 103rd Street.

At 7 p.m. that evening, the subway opened to the general public, and more than 100,000 people paid a nickel each to take their first ride under Manhattan. IRT service expanded to the Bronx in 1905, to Brooklyn in 1908 and to Queens in 1915. Since 1968, the subway has been controlled by the Metropolitan Transport Authority (MTA). The system now has 26 lines and 472 stations in operation the longest line, the 8th Avenue 𠇊” Express train, stretches more than 32 miles, from the northern tip of Manhattan to the far southeast corner of Queens.

Every day, some 4.5 million passengers take the subway in New York. With the exception of the PATH train connecting New York with New Jersey and some parts of Chicago’s elevated train system, New York’s subway is the only rapid transit system in the world that runs 24 hours a day, seven days a week. No matter how crowded or dirty, the subway is one New York City institution few New Yorkers—or tourists𠅌ould do without.

Watch a collection of specials about New York City on HISTORY Vault


Historia

If you went on one of Diamond’s tours, which ran between 1982 and 2010, you could see why the FDNY was concerned. He’d lug three plastic orange barricades out to the middle of Atlantic Avenue, pry off the manhole cover with a crowbar, and steady a thin ladder into the narrow shaft, the only entrance to the tunnel. Tourists would line up in the middle of the busy road, descending one by one into a tight passageway. It led to an Alicia en el país de las Maravillas-sized doorway that opened up on a large staircase, built by Diamond and his colleagues in the ‘80s. The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall.

The Atlantic Avenue Tunnel. The red dot marks its only entrance, which was recently sealed by the city.

The tunnel was built in 1844 as part of the Long Island Railroad, a commuter line that delivered passengers from Boston to New York. The train ran through the riverfront area that is now Brooklyn Heights and Cobble Hill, which soon became the most densely populated part of Brooklyn. The neighborhood’s Court Street and Atlantic Avenue intersection was so thick with pedestrians that a tunnel had to be dug so the locomotive could travel under it without killing any children or livestock. Trains in those days didn’t have good brakes.

The Atlantic Avenue Tunnel holds the Guinness world record for "oldest subway tunnel," predating the Tremont Street subway in Boston from 1897, the 312-foot Beach Pneumatic Transit tunnel in Manhattan from 1869, and the first subway in the London Underground, which was built in 1863. "Trains actually passed through it, preceded by a man on horseback," wrote the Águila de Brooklyn in 1911. "Later [it was] used by smugglers and thieves."

The stairs lead down into a massive, spooky hall that is 2,570 feet long, 21 feet wide, and 17 feet tall

Diamond first heard about the tunnel on a radio program about The Cosgrove Report, a historical novel in which John Wilkes Booth hides pages of his diary in an abandoned tunnel between appearances at the Brooklyn Academy of Music. Diamond didn’t find the diary, but he did find the tunnel after eight months of research in city archives.

Diamond persuaded Brooklyn Union Gas Company to open the manhole and lend him an oxygen tank. He climbed into the 2-foot gap under the street and crawled for about 50 feet until he reached what appeared to be a dead end. He noticed, however, that the dirt didn’t quite reach the ceiling. Just beyond reach was a concrete wall plugged up with bricks and stones, which he broke through using a crowbar. Suddenly, cold air rushed in from the massive chamber on the other side. "I was just laying there on my stomach laughing into the walkie-talkie because I couldn’t talk," he says. "I was so shocked that it was really there."

He may have found something else, too. According to Diamond’s research, there is a 177-year-old steam locomotive sealed in a chamber at the end of the tunnel, a circa-1836 "Hicksville" that was retired from service in 1848 and declared "not worth repairing" in 1853. A scan completed by a magnetometer-imaging contractor in early 2011 revealed a buried metal object the size of a train.

Diamond may be right again, but the city has refused to authorize an excavation, saying it would be too disruptive to rip up such a busy street.


The Hidden Art Deco Tunnel Underneath the New Yorker Hotel

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The New Yorker hotel’s giant red sign dominates West 34th Street, and the hotel is often photographed as a city landmark, mostly on account of its name. Yet the history of the building is largely unknown. The New Yorker is filled with untold secrets and forgotten stories, including (though by no means limited to ) the beautiful Art Deco tunnel that ran from the lobby to Penn Station, which is still hidden underneath 34th Street.

Today, thousands of tourists and New Yorkers walk by the bustling corner of Eighth Avenue and 34 Street not knowing that this humble hotel hides a vast private power plant that could have powered a small city a gleaming forgotten bank vault underneath the lobby and an old dining room that came complete with a retractable ice floor, where diners could sip cocktails while watching a twirling glamorous dance show.

But underneath the dance floor lies something even more remarkable and secret. Through the basement, beyond a sealed door, the tunnel is filled with excess old hotel fittings, chairs, carpets, and beautiful Art Deco tiling. Walking through the tunnel takes you directly underneath 34th Street in a zig-zag shape. At the far end is a brass door that would lead today onto the platform near the E line, though the MTA blocked the other side off sometime in the 1960s.

A 1930s brochure in the hotel archives advertises the tunnel as “So Convenient!” Showing a map of midtown Manhattan, it proudly notes that one of the leading amenities of the hotel is a “private tunnel linking the New Yorker to Penn Station.” Drawn on the map is a depiction of an underground pass leading from the hotel to not just Penn Station, but as far as the Empire State Building.

Today, part of the New Yorker’s revitalization has been its embrace and celebration of its Art Deco heritage. Artifacts from a meticulously collected archive are on display in the lobby and in a small adjacent museum, where visitors can experience the golden era of the hotel, while listening to the big bands who once graced its ballrooms.


Cow Tunnels

The westernmost part of Manhattan, between 34th and 39th street, is pretty industrial. There&rsquos a bus depot, a ferry terminal, and a steady stream of cars. But in the late 19th early 20th centuries, this was cow country.

Cows used to be ferried across the Hudson River from New Jersey, herded across Twelfth Avenue (now the West Side Highway), and brought to this part of town to be made into beef. You&rsquove heard of the meat packing district. This was like the meat hacking distrito. It was nicknamed “Abattoir Place.” It was a hive of bone boilers and hide stretchers and lard renderers. There was a disassembly line for every single part of a cow. As more and more cows were ferried to the slaughterhouses in Manhattan, it became impossible for passing herds to to coexist with Twelfth Avenue traffic. Not only did the number of cows increase, but so too had the number of carriages, and trains, and, eventually, cars. Cows were in the way. There were reports of epic cow jams on Twelfth avenue. That&rsquos why people invented cow tunnels. Or at least the story of cow tunnels. At one point there might have actually been tunnels made expressly for cows to march underneath Twelfth Avenue to the abattoir. Or people might have just invented this crazy story about cow tunnels because everybody loves a good, vaguely plausible urban myth. We have tunnels for cars, for subways, electrical cables, and the internet. Could there be subterranean infrastructure for cows, too?

Writer Nicola Twilley first heard about cow tunnels in a book called Raising Steaks by Betsy Fussell. Fussell writes, “Traffic was so heavy in the 1870s that a &lsquoCow Tunnel&rsquo was built beneath Twelfth Avenue to serve as an underground passage. It&rsquos rumored to be there still, awaiting designation as a landmark site.&rdquo Just that little mention. Nothing else. Thus began Nicola Twilley’s quest to figure out whether the cow tunnels ever actually existed.

Twilley found an article by Brian Wiprud, a utilities specialist for the structural engineering firm Weidlinger Associates. It’s Wiprud’s job to figure out how to get from point A to point B underground in New York City if, for example, Con Edison is cutting a trench for electrical cables. Wiprud investigates all kinds of anomalies they find underground when doing digs. In 1997 Brian published an article in a local newspaper called the Tribeca Trib.

Under the headline &ldquoBum Steer,” Brian wrote about talking to a Con Ed worker named Fred. (No last name given just Fred). And Fred says he was watching a work crew install a new drainage basin downtown, nowhere near the site of those old slaughter houses. They dig and dig and finally hit this kind of wooden barrier. They break through it and it&rsquos hollow. And then an old man from the neighborhood steps up and says, &ldquoWhy I see you&rsquove found the cow tunnel.&rdquo

Wiprud asked around about the cow tunnel. He found that a lot of people had heard of it, but it seemed that no one was consistent on (a) its location, (b) what it was made out of (wood, brick, etc.), and (c) when it was constructed.

And even Wiprud realized that él was not consistent about how he told the story. Over time he began telling the story as if he had seen it himself&mdashwhich, according to his own 1997 article, he hadn’t! With every telling of the cow tunnels story, the facts seem to bend.

So could their existence be proved?

¡Mirad! A cow emerging from a tunnel! Could this be evidence? Yes&mdashbut not definitively. We can’t see where the tunnel is located. And it&rsquos an engraving, not a photograph, so artist interpretation is a factor. And the proportions are all askew&mdasheither the cows are giants or the worker is tiny.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated, offers more compelling evidence. In 1991, the state was planning to redo Route 9A and contracted Historical Perspectives to do a historical study of that former meat processing area at Twelfth Avenue in the upper 30&rsquos. Schneiderman researched a bunch of old maps and documents and she wrote the final report.

From the final page of Faline’s report: &ldquoAn underground cattle pass was built and used by the Pennsylvania Railroad Company. It extended about 200 feet beneath 12th Avenue in the shoreline to the block between West 38th and West 39th Street. The tunnel was built in 1932 and may still be present.&rdquo

(Schneiderman clarifies that her report indicates that this tunnel was 200 feet long y beneath the avenue, not that it was 200 feet debajo the avenue). Schnedierman found a blueprint for the tunnel, indicating that it was nine feet wide, seven feet high and probably ran between five and twenty feet below the street grade.)

New York department of docs permit number Manhattan 673-A

And we know that this tunnel was actually built, not just planned, because it&rsquos on other maps that were made of the area later.

Courtesy of Faline Schneiderman, Historical Perspectives, Inc.

Some people swear that it&rsquos still intact. Others have said that we might be able to find an entrance in one of the piers in one of the buildings without having to excavate the roadway itself. But this is all right next to the Javitz center and the Lincoln Tunnel. So If a cow tunnel was there was once upon a time, it was most likely pulverized during all of that construction.

In her research, Twilley found evidence for another cow tunnel at 34th Street&mdashthe one in the Harper&rsquos Weekly engraving. A New York Times article from 1875 read, &ldquoThere runs a tunnel under Twelfth avenue where the animals are brought into the shambles. In fact, the cattle are never seen by the outside public from the time of their landing until they are converted into beef.&rdquo It seems that may have been the pivotal moment when Americans began to become detached knowing where our food comes from when the way cities get fed becomes mysterious and invisible. Today, the only cows to be seen in Manhattan are art.

However, this is one remaining cow tunnel in Cambridge, MA.

Credit: Sean Cole Credit: Sean Cole

If not for the plaque, there’d be no way to know that the cow tunnel is there. It’s tucked away in a railyard, off-limits to pedestrians.

99% Invisible contributor Sean Cole spoke with Nicola Twilley of Edible Geography structural engineer (and author) Brian Wiprud and Faline Schneiderman of Historical Perspectives Incorporated.

Squarespace site of the week: Answer Me This Store. This is a great podcast you should subscribe. I even called in with a question on this episode.


The Little-Known History of the Underground Railroad in New York

New York City wasn’t always the liberal Yankee bastion it is today. In the decades leading up to the Civil War, the city was strongly pro-slavery and anything but a hotbed of abolitionism. The city’s banking and shipping interests were closely tied to the cotton and sugar trades, industries that relied on slave labor. Any change in the status quo, such as the abolition of slavery, would significantly damage the forces that made New York the financial capital of the United States. But even then, the Underground Railroad, the network of secret safe houses and getaway routes used by fugitive slaves seeking freedom in the North, operated through the city. Fredrick Douglass and thousands of others escaped via what was even then the most populous city in the nation.

The true nature of the Underground Railroad’s breadth in New York, however, has been largely unknown because of the city’s anti-abolitionist fervor. “While there is a lot out there on the Underground Railroad, very little has been done about New York City,” says Pulitzer Prize-winning historian Eric Foner, a professor at Columbia University. “This was pretty much a pro-Southern town and the Underground Railroad was operating in much greater secrecy than in many other parts of the North, so it was a lot harder to ferret out.”

Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad

The dramatic story of fugitive slaves and the antislavery activists who defied the law to help them reach freedom. More than any other scholar, Eric Foner has influenced our understanding of America's history. Now, making brilliant use of extraordinary evidence, the Pulitzer Prize–winning historian once again reconfigures the national saga of American slavery and freedom.

As Foner details in his new book, Gateway to Freedom: The Hidden History of the Underground Railroad, New York was a crucial way station from the Upper South through Pennsylvania and onward to upstate New York, New England and Canada. Between 1830 and 1860, a handful of New Yorkers, black and white, helped more than 3,000 fugitive slaves make their way out of bondage. Their story forms a chapter of resistance to slavery that has, until now, received relatively sparse attention from historians.

The book draws on a “very remarkable and unusual document” that had been gathering dust in Columbia’s manuscript archives for more than a century. los Record of Fugitives, compiled by New York City abolitionist newspaperman Sydney Howard Gay, was unknown to scholars until a student tipped off Foner to its existence. As he began to comb through it, he discovered a meticulous accounting of the movements of more than 200 fugitive slaves who passed through the city in the 1850s.

los Registro speaks of fugitives long forgotten “such as James Jones of Alexandria who, Gay recorded, ‘had not been treated badly, but was tired of being a slave.’“ But he was an exception, according to interviews Gay and his colleagues conducted. As Foner relates, many fugitives cited physical abuse as much as a desire for freedom as the reason they ran away, using words like “great violence,” “badly treated,” “ruff times,” and “hard master” in their complaints.

John Jay II, the grandson of the first chief justice of the Supreme Court, also appears in the Registro. By the late 1840s, he had emerged as the city’s leading lawyer in fugitive slave cases, frequently providing his services free of charge, “at great risk to his social and professional standing,” as Gay wrote.

The book includes accounts of escapes aided by the most famous conductor on the Underground Railroad, Harriet Tubman, but also by a little-known and strikingly named man whose death certificate decades later would list his occupation as, “Underground R.R. Agent.”

Louis Napoleon was an illiterate African-American furniture polisher and porter who may have been born a slave in New York or Virginia. He appears on the very first page of the Registro taking a fugitive to the train station. His name later turns up in letters, writs of habeas corpus and in some of the most important court cases arising out of the contentious Fugitive Slave Law of 1850.

Napoleon lived around the corner from Gay’s office in lower Manhattan, not far from the ferry terminal where passengers from Philadelphia and points farther south disembarked. He was, Foner said, “the key guy on the streets in New York bringing in fugitives, scouring the docks, looking for people at the train station.” As the Águila de Brooklyn would observe in 1875 of the then elderly man, “few would have suspected … that he had ever been the rescuer of 3,000 persons from bondage.”

The author, who used the Registro as a jumping off point to delve deeper into New York’s fugitive slave network, also traces the origins of the New York Vigilance Committee, a tiny group of white abolitionists and free blacks that started in 1835 and would form the core of the city’s underground network until the eve of the Civil War.

“Over the course of its life,” Foner wrote, “it propelled the plight of fugitives to the forefront of abolitionist consciousness in New York and won support from many outside the movement’s ranks. It forced the interconnected issues of kidnapping and fugitive slaves into the larger public sphere.”

Gateway to Freedom brings to two dozen the number of books Foner has written on antebellum, Civil War and Reconstruction America. His previous book, La prueba ardiente: Abraham Lincoln y la esclavitud estadounidense, won the Pulitzer Prize.

I spoke to Eric Foner about New York’s hidden role in the Underground Railroad.

How did this book come about?

This is an unusual book for me. This started with this one document, the Record of Fugitives, which was serendipitously pointed out to me by a student at Columbia who was doing a senior thesis on Sydney Howard Gay and his journalistic career. She was in the manuscript library at Columbia and said there’s this thing about fugitive slaves and I’m not sure what it is but you might find it interesting. So I kind of filed it in the back of my mind. It was virtually unknown because it was not catalogued in any way. You had to know it was there to find it.

What was New York like during this time?

The prosperity of New York City in the half-century before the Civil War was closely tied to slavery and the cotton South. This was a city whose merchants basically controlled the cotton trade, and had very close ties with cotton plantation owners. Many of the jobs on the docks were connected to this. The shipbuilding industry, insurance companies, the banks who helped to finance slavery. Southerners were here all the time. They came to do business, they came up for vacation. Lincoln never carried New York City either time he ran for president. Now, of course, there was a free black community and there was this quite small band of abolitionists, but it was a very difficult environment for them to work in.

Was there one Underground Railroad or many?

There were routes in Ohio, Kentucky. This was one major set of routes I call the metropolitan corridor because it went from city to city up the East Coast. It was one of a series of networks that assisted a good number of fugitives. Nobody knows how many.

One shouldn’t think of the Underground Railroad as a set group of routes. People thought, ‘Oh you could make a map. Here’s where they went.’ It was not quite so organized as sometimes we think. It was not like there was a series of stations and people would just go from one to another. It was more haphazard. It was more disorganized -- or less organized, anyway. But there were these little networks of people who were in contact with each other and would assist fugitives. And once they got further north to Albany, Syracuse, then they were in the real anti-slavery territory and it became very much more open. It was totally public and nobody seemed to do anything about it. People advertised in the newspaper about helping fugitive slaves. That was a very different environment than New York City.

How did fugitive slaves get to New York?        

‘Underground Railroad’ should be taken somewhat literally, toward the end anyway. We tend to think of runaway slaves as running through woods and of course that happened but from the 1840s and 󈦒s, many of them came to New York by railroad. Frederick Douglas just got on a train in Baltimore and got to New York.

A lot got to New York by boat. Ship captains took money from slaves to hide them out and bring them to the North. There were a lot of blacks working on vessels at that time.

The book also looks at the larger impact fugitive slaves had on national politics.

Most of these fugitives who ran away are anonymous but they helped to place the slavery question on the national agenda. The Fugitive Slave Law of 1850 was a very draconian law that aroused a lot of opposition in the North. Local action, local resistance actually reverberated way up to the national level. So that’s another thing I wanted to emphasize -- not just the stories of these people but the way that their actions actually had a big effect on national politics and the coming of the Civil War.

About Andrea Stone

Andrea Stone has covered national news, politics and foreign affairs for EE.UU. HOY EN DÍA and other large media outlets, for more than three decades. She is now a freelance writer.


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