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Albatros D.V


Albatros D.V

El Albatros D.V se produjo en un intento de mejorar el exitoso D.III, pero sufrió fallas estructurales que redujeron su efectividad. Le siguió el más fuerte D.Va, que jugó un papel importante en los combates en la primera parte de 1918.

El Albatros D.I se desarrolló a principios de 1916. Era un biplano de envergadura casi igual, con alas de igual cuerda (ancho de adelante hacia atrás), propulsado por un motor de 160 CV y ​​armado con dos ametralladoras. Fue seguido rápidamente por el D.II, que tenía el ala superior bajada para evitar que oscureciera la vista del piloto. Luego vino el D.III que adoptó una estructura de sesquiplano, con alas de igual envergadura pero con una cuerda reducida en el ala inferior. Esto fue copiado del Nieuport 11, un caza liviano que había impresionado a los alemanes durante la batalla de Verdún.

Luego vino el D.IV. Esto volvió a las alas de acordes iguales del D.I y D.II, pero adoptó un nuevo fuselaje, con una sección transversal ovalada la mayor parte del camino desde la nariz hasta la cola. También utilizó un motor Mercedes de 160 CV con engranajes experimentales que sufrió demasiados problemas, lo que provocó el abandono del D.IV.

Aunque el D.III había dominado cuando entró en servicio por primera vez, finalmente fue superado por el Spad, el Sopwith Camel y el S.E.5. En abril de 1917, la producción del Albatros D.III se trasladó de Albatros en Johannisthal a la fábrica de OAW en Schneidemühl. Esto permitió que Albatros se concentrara en la producción del DV, al tiempo que aseguraba que habría un suministro constante de D.III (de hecho, los OAW D.III demostraron ser más resistentes que la producción de Albatros y no sufrieron por el ala fallas que plagaron los primeros aviones).

El D.V utilizó el mismo fuselaje ovalado que el D.IV. El fuselaje fue aligerado y el timón y el carenado de cola se modificaron. En los diseños anteriores de Albatros, los alerones se controlaban mediante un nivel que conectaba el alerón con los cables de control del ala inferior. En los primeros D.V, los cables de control se trasladaron al ala superior. El fuselaje se construyó alrededor de una serie de formadores de capas, unidas por ocho largueros de abeto y cubierto con paneles de madera contrachapada que se fijaron y atornillaron a los largueros. La unión del ala inferior y el fuselaje tuvo que modificarse debido a la nueva forma del fuselaje.

Las alas fueron construidas de manera similar al D.III, con dos largueros en el ala superior y uno en el inferior. Los largueros superiores se colocaron en la parte delantera y central del ala y se conectaron mediante nervaduras de capas aligeradas por una gran cantidad de agujeros. En el borde de fuga, las nervaduras estaban conectadas por un cable. El uso de un solo larguero en el ala inferior puede haber sido una de las causas de las muchas fallas de ala que plagaron al D.V.

En el campo, se reemplazaron los accesorios de los largueros, se usaron cables de arrastre y anti-elevación de mayor diámetro, se reforzaron las costillas del ala donde el puntal de refuerzo auxiliar se conectaba al borde de ataque del ala inferior. Estos cambios parecieron resolver los problemas del motor. Albatros también aumentó la fuerza de la aeronave, produciendo el D.Va más pesado, que también resolvió la mayoría de los problemas.

El D.V entró en servicio en primera línea en el verano de 1917, seguido en otoño por el D.Va. Los aviones construidos por Albatros llegaron primero, seguidos a principios de 1918 por las versiones construidas por OAW. En noviembre de 1917 había 526 D.V en el frente, pero luego fue reemplazado lentamente por el D.Va. En marzo de 1918 había 131 D.V y 928 D.Vas en el frente, y los dos tipos jugaron un papel importante en los combates durante las ofensivas alemanas en la primavera de 1918.

El DV decepcionó a muchos pilotos alemanes, que esperaban un avión con un rendimiento mejorado, pero ya en julio de 1917, la Inspección de Tropas de Aviación se había visto obligada a admitir que el DV era solo una versión ligera del D.III con un rendimiento similar. al avión más antiguo.

Durante el verano de 1918, el D.V y D.Va fueron reemplazados lentamente por el Fokker D.VII (de los cuales 2.500 fueron construidos por Albatros). Los buenos pilotos pudieron defenderse de los cazas aliados superiores en uso durante finales de 1917 y 1918, especialmente porque los alemanes tendían a operar en unidades más grandes que los aliados, lo que les daba superioridad numérica. Sin embargo, al final de la guerra, los aliados habían ganado la superioridad aérea sobre el frente occidental.

D.V
Motor: Mercedes D.IIIa
Potencia: 180 CV
Alcance: 29 pies 6 pulgadas superior, 28 pies 8 pulgadas inferior
Longitud: 24 pies 2 pulgadas
Altura: 9 pies 0 pulgadas
Peso vacío: 1,500 lb
Peso cargado: 2,018 lb
Velocidad máxima: 106 mph
Armamento: dos ametralladoras Spandau LMG 08/15 sincronizadas de 7,92 mm

D.Va (Albatros)
Motor: Mercedes D.IIIa
Potencia: 180 CV
Alcance: 29 pies 6 pulgadas superior, 28 pies 8 pulgadas inferior
Longitud: 24 pies 0,25 pulgadas
Altura: 8 pies 10 pulgadas
Peso vacío: 1,580 lb
Peso cargado: 2,065 lb
Velocidad máxima: 106 mph
Armamento: dos ametralladoras Spandau LMG 08/15 sincronizadas de 7,92 mm

D.Va (OAW)
Motor: Mercedes D.IIIa
Potencia: 180 CV
Alcance: 29 pies 6 pulgadas superior, 28 pies 8 pulgadas inferior
Longitud: 24 pies 0,25 pulgadas
Altura: 8 pies 10 pulgadas
Peso vacío: 1,610 lb
Peso cargado: 2,095 lb
Velocidad máxima: 106 mph
Armamento: dos ametralladoras Spandau LMG 08/15 sincronizadas de 7,92 mm

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Albatros D.V

los Albatros D.V era un avión de combate utilizado por el Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial. El D.V fue el desarrollo final de la familia Albatros D.I, y el último caza Albatros en ver servicio operativo. A pesar de sus conocidas deficiencias y obsolescencia general, se construyeron aproximadamente 900 aviones D.V y 1.612 aviones D.Va antes de que se detuviera la producción a principios de 1918. El D.Va continuó en servicio operativo hasta el final de la guerra.


El Albatros alemán de 1917 D-Va

Monomotor, monoplaza, caza biplano alemán de la Primera Guerra Mundial, 180 caballos de fuerza, motor refrigerado por agua Mercedes D.IIIa. Camuflaje de pastilla en las alas. Acabado de madera natural en el fuselaje. Rayas verdes y amarillas en la cola. En 1916, Albatros Werke produjo el notablemente avanzado Albatros D.I. Presentaba un fuselaje semi-monocasco aerodinámico, con un motor Mercedes en línea de 160 caballos de fuerza casi completamente cerrado, y la hélice giratoria perfectamente contorneada en la nariz del fuselaje. Una versión de sesquiplano con alas inferiores de cuerda estrecha, designada como D-III, se introdujo a principios de 1917 y sirvió con gran éxito, a pesar de que el ala inferior estrecha era susceptible a fallas frecuentes en inmersiones prolongadas. El modelo Albatros D.V estaba equipado con un motor más potente de 180 caballos de fuerza, pero estuvo plagado de una serie de fallas en el ala superior. Las alas se reforzaron, lo que resultó en una nueva designación, el D.Va. Desafortunadamente, el refuerzo necesario aumentó el peso y anuló la ventaja de rendimiento del nuevo motor. El D.V y el D.Va también continuaron experimentando los mismos problemas de fallas en el ala inferior en una inmersión similar al anterior D.III. Se agregó un pequeño puntal auxiliar en la parte inferior de los puntales de las alas exteriores para abordar el problema, pero no fue del todo exitoso.

Aproximadamente 4.800 cazas Albatros de todo tipo se construyeron durante la Primera Guerra Mundial. Fueron utilizados ampliamente por el Servicio Aéreo Alemán a lo largo de 1917, y permanecieron en acción en cantidades considerables hasta el final de la guerra. Muchos de los ases alemanes con mayor puntuación lograron la mayoría de sus victorias volando cazas Albatros.


El Albatros D.V fue un avión de combate utilizado por el Servicio Aéreo Imperial Alemán durante la Primera Guerra Mundial. El D.Va fue el desarrollo final de la familia Albatros D.I, y uno de los últimos cazas Albatros en ver el servicio operativo de la Primera Guerra Mundial. Esta colección contaba con 15 versiones al 7/09 gracias a los valientes esfuerzos de Duane Reynolds

Albatros DVa Explorador alemán de la Primera Guerra Mundial

Justo después de su debut en combate, uno de los nuevos y elegantes Albatros D.III los cazas experimentaron un larguero del ala agrietado, lo que obligó al piloto a aterrizar en campo abierto. Manfred von Richthofen, el propio 'Barón Rojo', tuvo la suerte de evitar una falla estructural completa, a diferencia de otros aviadores alemanes experimentados. Como resultado de numerosas fallas en las alas, se impusieron restricciones a la velocidad de inmersión del D.III, lo que no era satisfactorio para un avión de combate de alto rendimiento. La causa fue la debilidad del puntal en V que sostenía el ala inferior, lo que permitía girar bajo carga. Otra falla grave fue que el radiador estaba ubicado debajo del centro del ala superior, donde cualquier daño de batalla haría que el piloto fuera rociado con agua hirviendo. El radiador se movió hacia un lado por esta razón, pero aún presentaba algún peligro.

A pesar de sus problemas estructurales, el D.III, el primero de los Albatros 'V-strutters', fue el mejor y más efectivo de todos los cazas Albatros producidos durante la Primera Guerra Mundial.En la primavera de 1917, los 37 Jagdstaffeln en el frente occidental estaban equipados con él, ya sea total o parcialmente. , y fue responsable de infligir graves pérdidas al Royal Flying Corps durante el período que se conoció como 'Abril sangriento'. Alcanzó su punto máximo de servicio en noviembre de 1917, cuando se desplegaron 446. Para 1918 habían producido más variaciones de la D. familia y nuestro modelo se basa en la D.Va.

Adjunto algunas fotos de su von Hipple Albatros para su revisión. Agregué algunos detalles adicionales del motor, aparejos y, de hecho, volví a colorear un poco el patrón de rombos. Este modelo es a escala 1/72 y es mejor que cualquier modelo de plástico de la Primera Guerra Mundial de escala similar que haya construido. ¡Gracias por seguir viniendo con esos modelos de tarjetas! . John Glessner

Albatros DVa Scout alemán de la Primera Guerra Mundial Colección Flying Circus :

Este fue uno de los primeros de los nuevos cazas aerodinámicos con un fuselaje redondeado moldeado con madera contrachapada de abedul. Hicieron más de 3000 al final de la guerra en 1918. Uno de nuestros modelos de tarjeta DVa Albatros muestra las marcas del teniente alemán von Hipple


Esta página web es para la Colección Albatros DVa que tiene 14 versiones diferentes al 7/09
Haga clic AQUÍ para acceder a la oferta de modelo único Albatros DVa (las páginas serán similares)

Versiones al 7/09:
Alhous, Baumer, Bohning, Goering, Muller, Schleich, Udet, Veltjens,
2 Barones rojos, Voss

A principios de 1917, la guerra en el aire avanzaba con firmeza en el camino de los aliados. Los Bristol Fighters, Nieuport Scouts y Airco DH.2 mantenían los cielos despejados sobre las trincheras para los numerosos aviones de reconocimiento B.E.2 y R.E.8 que eran tan esenciales para las fuerzas terrestres aliadas. De repente, el péndulo se movió en sentido contrario. En seis breves semanas, a partir de abril, Alemania recuperó la ventaja. Esto se debió en parte al éxito de la formación de unidades de combate alemanas, el Jagdstaffeln. Cada Staffel o Jasta generalmente constaba de 14 aviones y estaba dirigido por un piloto que ya había demostrado una destreza y un coraje sobresalientes.

También en este momento, los rusos comenzaron a retirarse, liberando más hombres y equipo, incluidos aviones para el frente occidental. Pero la mayor influencia en el cambio de suerte alemán fue la introducción de un nuevo avión: el Albatros DIII. El DIII no fue ni significativamente más rápido ni más maniobrable que sus predecesores inmediatos, el D.I y el DII. Su motor Mercedes de seis cilindros en línea con mejor calificación entregaba solo 10 hp adicionales. Entonces, ¿cómo ganó su temible reputación que resultó en ese fatídico período que los Aliados llamaron Bloody April?

Las estadísticas son indiscutibles. Entre el 1 de abril y el 5 de mayo de 1917, más de 200 aviones británicos y franceses fueron derribados, en su mayoría por Albatros DIII, con pérdidas alemanas insignificantes. Es probable que la nueva confianza de los pilotos alemanes se deba en parte a sus nuevos métodos de entrenamiento y lucha, pero también a un factor vital, pero que antes se había pasado por alto: la mejora de la visibilidad. Los primeros luchadores de Albatros, o Albatri, como los llamaban ocasionalmente los británicos, padecían una clara falta de visión hacia adelante y hacia abajo. Para remediar esta grave deficiencia, el diseñador jefe de Albatros, Robert Thelen, tomó una hoja de un libro de ejercicios francés: más precisamente estudió el Nieuport Scout. El año anterior, varios Scouts habían sido capturados intactos y habían sido enviados para ser evaluados por los inspectores del Servicio Aéreo Imperial Alemán.

Thelen se dispuso a realizar algunos cambios importantes en el diseño básico de su ya hermoso avión de combate. Adoptó un diseño de sesquiplano, donde el ala inferior es mucho más pequeña en ancho que la superior. Al igual que con los Nieuports franceses, el resultado fue que el ala inferior solo necesitaba un solo larguero principal. Esto llevó a la adopción de los famosos puntales en V que dieron lugar al apodo de los pilotos británicos para el Albatros y el Nieuport francés: 'V-strutter'.

La disposición de un solo larguero parecía atractiva. Ahorró una cantidad considerable de peso pero también trajo problemas, porque, en determinadas condiciones de estrés, provocadas por maniobras violentas, el ala se flexionaba y en ocasiones fallaba por completo.

El famoso Barón Rojo, Manfred von Richthofen, casi pierde la vida precisamente por este problema. Se las arregló para poner su Albatros DIII en una pieza y por un tiempo regresó a la DII. (Es interesante notar que el DII de Richthofen fue, de hecho, fabricado bajo licencia por Halberstadt, famoso por su avión de reconocimiento biplaza).

Pero a principios de abril, el barón había regresado a la DIII. No se sabe si creía que la falla del ala era un incidente aislado o si había ideado una forma de volar la aeronave en combate que no tensionaría indebidamente las alas inferiores defectuosas. El hecho es que Richthofen obtuvo 21 victorias contra aviones aliados solo durante abril.

Todos los cazas Albatros se destacaron por sus hermosos fuselajes aerodinámicos. Thelen logró esto haciéndolos con láminas curvas de chapa, en un proceso conocido como construcción semi-monocasco en el que, como en una pinza de langosta, toda la fuerza está en la piel.

Vale la pena registrar otro detalle de diseño. Para preservar las elegantes líneas del Albatros, su radiador Teeves und Braun se montó en la sección superior del ala Centrex, inmediatamente delante del piloto. Esto se movió muy rápidamente a un lado, después de que se informara que los pilotos se quemaron gravemente por el agua hirviendo que salía de un radiador lleno de balas.

Von Richthofen estaba ahora al mando del famoso Jasta 11 tras la muerte de su mentor y quizás el mejor as de todos, Oswald Boelcke, el 28 de octubre de 1916. Boelcke se había estrellado hasta morir tras una colisión en el aire con Erwin. Boehme, uno de los dos lugartenientes que había seleccionado para el futuro liderazgo. En un intento de seguir a su líder durante una pelea de perros corriente, el tren de aterrizaje de Boehme atrapó la punta del ala superior de Boelcke, lo que hizo que se alejara de sus puntales.

El Albatros se salió de control violentamente. Boelcke luchó hasta el final y en un momento pareció haber recuperado alguna forma de control. Pero a 470 pies, los observadores vieron al Albatros sumergirse abruptamente en el suelo. Podría haber sido el final de una era. Sin embargo, los discípulos de Boelcke habían aprendido bien sus lecciones y la superioridad aérea de Alemania continuó durante varios meses más.

El anhelo de un héroe al que adorar, llevó a Manfred von Richthofen firmemente al centro de atención. La leyenda de Richthofen creció, y no solo en su país de origen. En todo el Frente Occidental, los pilotos aliados podían hablar de poco más que de un encuentro con el Barón Rojo.

Al volar un Albatros DII, Richthofen en realidad derribó a otra víctima en la mañana del funeral de su líder, el domingo 3 de noviembre de 1916. Von Richthofen tomó el control del jasta 11 y comenzó a volar el Albatros DIII. A pesar del problema de flexión del ala que casi le cuesta la vida, el DIII escarlata de Richthofen se convirtió en el avión alemán más temido en el frente occidental.

Como había sucedido tantas veces antes en la Primera Guerra Mundial, el equilibrio de poder comenzó a cambiar. Esta vez fueron los nuevos Allied SE5 y Sopwith Camels los que desafiaron con éxito a la DIII por la posición número uno. A fines de 1917, el Albatros DIII estaba siendo reemplazado por el D.V. En ese momento, casi 1000 estaban en servicio en el frente occidental, y más escuadrones estaban de servicio en Mesopotamia.

El Albatros DIII, con su elegante fuselaje semi-monocasco, fue uno de los aviones más bellos de la guerra de 1914-18. También fue uno de los más exitosos.

Detalles de ALBATROS D-Va

El tremendo éxito de los Albatros Scouts en los primeros meses de 1917 alentó un sentimiento de complacencia en la ldFlieg (Inspección de Tropas Voladoras). se pensó que Albatros Werke continuaría produciendo combatientes ganadores de la guerra. En mayo de 1917, tipos aliados como Spad, Sopwith Pup y Tri plane y SE5, cada uno capaz de superar al Albatros D-III, estaban apareciendo en número. Con cierta consternación se comprendió que el siguiente Albatros DV era pequeño. mejor que su predecesor.

Las alas, los puntales interplano y la cola eran idénticos a los del D-III, pero los cables de los alerones del DV pasaban por el ala superior y tenían obenques pequeños, mientras que los del D-III pasaban por el ala inferior y desde allí subían hasta las palancas de manivela. en el ala superior. El timón del prototipo tenía un borde de fuga recto, pero las máquinas posteriores tenían bordes de fuga de contorno redondeado. La aleta inferior se devolvió al borde horizontal del fuselaje; la aleta inferior del D-III terminaba debajo de la línea de bisagra del timón. En contraste con el fuselaje D-II de lados planos. el del D-V era de sección transversal ovalada y más profundo, de modo que había un espacio más pequeño entre él y el plano superior. Se instaló un reposacabezas carenado detrás de la cabina, pero se quitó con frecuencia. El tren de aterrizaje era del tipo de tubo de acero con un carenado sobre el eje, lo que proporcionaba una elevación adicional. Se montaron cañones gemelos sincronizados.

El Jagdstaffeln recibió el D-V en mayo de 1917 y el D-Va se suministró el mes siguiente. Desde el principio, se produjeron choques fatales, causados ​​por fallas en el ala, y se agregaron cables de refuerzo adicionales para remediar el aleteo del ala. Para evitar la torsión del único larguero del ala inferior bajo tensión, se tomaron pequeños puntales desde el borde de ataque hasta la parte inferior de los puntales entre planos. Finalmente, la fábrica colocó un manguito en forma de caja de metal en la sección central del ala inferior: el manguito encerraba el larguero principal y lo fortalecía. Se ordenó a los parques de aviones que modificaran las máquinas ya emitidas, pero posteriormente un funcionario de Albatros que visitaba el frente descubrió que este trabajo no se había realizado y que aún se estaban produciendo fallas en las alas incluso después de estas alteraciones, se aconsejó a los pilotos que no se sumergieran demasiado abruptamente. lo que apenas les levantó la moral.

El Albatros D.V se produjo en un intento no del todo exitoso de mantener la superioridad ganada en 1917 por el excelente D.III, frente a tipos posteriores aliados como el SESA y el Sopwith Camel. Un modelo interino, el D.IV, apareció en 1917, marcando un regreso a las alas de acordes iguales del D.II y propulsado por un motor Mercedes con engranajes completamente cerrado. Debido a problemas con este motor, el D.IV no se desarrolló, pero el diseño de su fuselaje se mantuvo en el D.V, que retomó la forma de ala más elegante y eficiente del DIII.

El fuselaje del D.V era de sección ovalada (en comparación con el D.III de lados planos), y se instaló un Mercedes D.IIIa de alta compresión con menos pretensiones de carenado cuidadoso para simplificar el acceso y el mantenimiento. El D.V tenía el mismo Triplane que el D.III, pero introdujo una aleta fija integral, una quilla inferior inclinada y un timón más redondeado. La construcción del fuselaje era más ligera pero más fuerte que la de los cazas Albatros anteriores, aunque el peso bruto del D.Va se incrementó ligeramente sobre el del D.V mediante un refuerzo adicional. El D.V también se diferenciaba de los otros cazas Albatros en la disposición de sus cables de control de alerones, esta era la única distinción visible entre el D.V y el D. Va.

Desafortunadamente, aunque las cualidades de vuelo siguieron siendo buenas, el D.V y el D.Va no supusieron una gran mejora con respecto al D.III, logrando su éxito tanto por sus números como por su rendimiento. El D. I de mediados de 1916, luego el DII y el DIII de principios de 1917 habían arrebatado la superioridad aérea de los franceses y británicos.Los primeros D.V se entregaron a Jasta's en junio de 1917, y los D.V a partir de finales de otoño. , ambas versiones que sirven junto con los anteriores D.IIls. Alcanzaron su pico de servicio en noviembre de 1917 y marzo de 1918 respectivamente, y fueron los más utilizados de todos los cazas Albatros.

Se desconocen las cifras exactas de producción, pero se sabe que un mínimo de 1.512 D.V / Vas han servido con unidades del Frente Occidental, y esto no tiene en cuenta los aviones con establecimientos domésticos o los utilizados en Italia y Palestina. La producción fue compartida por el Ostdeutsch. Albatros Werke. A pesar de las limitaciones en las maniobras de buceo impuestas después de una serie de choques causados ​​por fallas en las alas inferiores de un solo larguero (también una debilidad del D.IV, los DV / Va permanecieron en servicio hasta el Armisticio. Después de la guerra, la redesignación de Albatros tipos DV / Va se hizo conocido como el L24.

FLYPAPER envía estas fotos de un motor muy detallado y dice: "No quise que este fuera tan detallado como lo hizo. ¿Sabes ese cilindro de bombeo en la cabina (para mantener la presión de la gasolina, tal vez?), Bueno, está ahí.

Un experimento más. Un día será lo "máximo". Entonces lo dejaré. ¡¡Ja !! Como si eso fuera a suceder.


El motor instalado en el D-V era el de 180 CV. Mercedes (el Mercedes de 160 CV con una relación de compresión aumentada). El 220 h.p. Mercedes y los 200 CV Benz se instalaron experimentalmente.

El radiador se colocó en el ala superior a estribor de la línea central: las máquinas que operaban en Palestina tenían dos radiadores.


Especificaciones de Albatros DVa

Longitud: 24 pies 1 pulg.
Envergadura: 29 pies 8 pulgadas
Altura: 8 pies 10 pulgadas
Área del ala: 228.5 pies y sup2
Peso vacío: 1,515 lb
Peso cargado: 2,066 lb
Planta motriz: 1 & times Mercedes
D.IIIa & uuml 6 cilindros de agua-
motor en línea refrigerado, 180 hp

Rendimiento
Velocidad máxima: 116 mph a nivel del mar
Techo de servicio: 9,840 pies
Tiempo para subir: 4,35 min a 3600 pies
Resistencia: 2 horas

Armamento

2 y veces de disparo hacia adelante 7,92 mm (0,312 in)
Ametralladoras LMG 08/15


Pregunta sobre el aparejo de Albatros D.V.

Cómo se supone que uno debe asegurar ese tensor de Gas Patch Albatros al modelo. En la realidad, esa bola encajaba en un receptáculo que se adjuntaba a la estructura del avión. Luego, la bola podría girar para que el tensor se alineara con la carga del cable. Siempre me ha parecido que lo pensé demasiado.

Tiene razón sobre el cable de aparejo que pasa por el lazo en el otro extremo del tensor. El método más común para asegurar el cable de aparejo al tensor en la vida real era un empalme de ojo hecho en el cable. ¡Eso es un poco difícil de hacer en escala 1/32! La mayoría de los modeladores utilizan una pequeña sección de tubería de latón, níquel o poliamida para pasar la línea en lugar del empalme del ojo.

Si va a utilizar los tensores Gas Patch, le sugiero que utilice el tipo "C". Use un lazo de alambre retorcido a través de un extremo del tensor para asegurarlo al ala. Un buen amigo mío usó los tensores de parche de gas tipo "A" con el punto de montaje ya fijado al tensor. Tuvo muchos problemas con ellos para sacar las alas bajo carga porque no había diente al que agarrar el súper pegamento. Por otro lado, cuando hice mis propios tensores y los monté con bucles de alambre retorcido, el alambre retorcido que termina haciendo el vástago de montaje tiene suficientes dientes para que el súper pegamento tenga algo a lo que agarrarse y casi nunca los hago tirar. fuera.


Reseñas de IPMS / USA

Muy bien escrito tanto en inglés como en polaco, este libro ofrece la historia de los cazas alemanes Albatros D.I a D.Va en el servicio tanto alemán como polaco. El Albatros fue el reemplazo de la anterior serie Fokker Eindekker, comenzando en servicio a mediados de 1916 hasta ser reemplazado por el Fokker D.VII en 1917 y 1918. La mayoría de los ases famosos volaron el tipo, incluidos von Richtofen y Bolcke, y operaron el escriba con éxito en el frente occidental hasta que los SE5 británicos y Sopwith Camels y los SPAD franceses lo superen. Después del reemplazo, se utilizaron en teatros de operaciones menos importantes y como entrenadores. Muchos sobrevivieron a la guerra, y muchos fueron llevados a Polonia, donde se convirtieron en uno de los tipos importantes de la incipiente aviación militar polaca, que los utilizó eficazmente contra los comunistas rusos que intentaban expandirse en territorio polaco después del final de la guerra. La Primera Guerra Mundial. Los polacos también adquirieron muchas de las existencias alemanas almacenadas en Polonia. La mayoría fueron reacondicionados por los polacos y utilizados hasta que fueron reemplazados por aviones autóctonos polacos cuando la industria nacional comenzó a desarrollar tipos propios a principios de los años veinte.

El libro

El libro se compone de cuatro capítulos principales. El primero describe el desarrollo tecnológico de la serie Albatros D., dando una descripción completa del desarrollo del prototipo y el historial de servicio, junto con detalles sobre la construcción y los colores utilizados. El texto se proporciona en ambos idiomas, con inglés en la columna de la izquierda y polaco en la derecha. Se incluyen muchas fotos de archivo, la mayoría de las cuales no había visto antes. Dos páginas de lo que parecen ser dibujos de líneas originales de Albatros proporcionan una vista en 3 de un D.III y algunos dibujos detallados de partes del avión, incluidos los montantes del ala y los arreglos de los arriostramientos y el tren de aterrizaje.

Los siguientes tres capítulos tratan de la construcción de tres modelos del avión. El capítulo 2, de Vitor Costa, describe la construcción de una maqueta de Eduard Albatros D.III a escala 1/48. Esta última sección del libro es probablemente más útil para un modelador, ya que los autores describen los detalles interiores del modelo, y la serie de fotos en color es más útil, proporcionando suficiente información a un modelador serio para superdetallar un modelo del Albatros. en cualquier escala. Se proporcionan fotos del modelo en todas las etapas de construcción, y las fotos del modelo terminado son las más impresionantes.

El capítulo 3, de Wojciech Fajga, proporciona el mismo tratamiento de la construcción de un kit a escala 1/32 Wingnut Wings de un Albatros D.V. Obviamente, el detalle es mayor en el kit 1/32, y las fotos muestran el modelo en todas las etapas de construcción, permitiendo al modelador ver la disposición de la estructura así como los colores involucrados. A pesar de que estos kits son muy detallados, estos modeladores, que deben haber tenido una inmensa cantidad de tiempo en sus manos, obviamente hicieron un montón de construcción desde cero para desarrollar el detalle que incluyeron en los kits. Estos modelos son infinitamente mejores que la mayoría de los que vi en la Convención de IPMS del verano pasado en Phoenix.

El capítulo 4, de Damian Majsak, cubre otro Albatros alemán, esta vez un D.Va en escala 1/32 de Wingnut Wings. Su cobertura incluye un relato histórico del piloto del avión que se representa, Walter Boning, junto con una lista de sus 33 victorias sobre aviones enemigos. Una característica de estos artículos de la aeronave a mayor escala es la inclusión de fotos de algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para ensamblar y alinear los fuselajes. Esta información será de gran valor para un modelador que quiera construir este tipo de modelo. Estos capítulos proporcionan mucha información útil sobre la construcción de cualquier tipo de avión de esta época.

La última sección del libro proporciona algunos dibujos de perfil de color de aviones Albatros D.I a D.Va en marcas alemanas y polacas, y esta información sería útil para los modeladores en cualquier escala. Se proporcionan dibujos para 11 aviones diferentes, y están excelentemente hechos.

Recomendaciones

Lo único negativo que puedo decir sobre este libro es que no incluía una serie de perfiles de vista de tres líneas de todas las diferentes versiones del Albatros, especialmente el W.4 Seaplane y el Dr.1 Triplane. Estos se muestran en fotos, pero no se proporciona suficiente información en el libro para construir estas variantes a partir de kits existentes. Además, me gustaría haber visto alguna mención de otros kits disponibles de estos aviones, ya que hay, según la Guía Burns, aproximadamente 40 ejemplares diferentes de cazas Albatros en escala 1/48, 1/72 y 1/144, y algunos de ellos probablemente todavía estén disponibles.

Por otro lado, si está construyendo un Albatros en cualquier escala, sin duda vale la pena obtener este libro, ya que la información detallada proporcionada vale más que el precio del libro. Si tiene algún interés en este fascinante período de tiempo en la historia de la aviación, no se lo pierda. Consiga una copia mientras pueda.


Revisión e historia del kit Aurora Albatross D3 (Albatros D.III)

El Albatross D-3 [sic] de Aurora fue el cuarto modelo de los aviones Aurora & # 8217s 20 & # 8220Famous Fighters & # 8221 1/48 de la Primera Guerra Mundial. Fue lanzado en 1956 con otros cinco monoplazas. (Curiosamente, aunque Aurora lanzó su & # 8220Sopwith Tripe & # 8221 años después, originalmente tenía el número 100).

El número inicial apareció por primera vez en el catálogo de Aurora & # 8217s 1956 y en los estantes de los distribuidores & # 8217s el mismo año. El número de kit era 104-69. Jim Cox hizo el arte de la caja y las instrucciones. 1956 fue el primer año para el gran logotipo rectangular & # 8216Northern Lights & # 8217.

Primera edición Albatross D3, # 104-69

Aurora lanzó un nuevo logotipo en 1957. Pero crear un nuevo diseño de caja era costoso, por lo que simplemente modificaron el arte antiguo con el nuevo logotipo ovalado & # 8216Famous Fighters & # 8217 con la aurora boreal en el fondo interior. El precio subió diez centavos, cambiando el número de pieza a 104-79. El sello de la revista Parent & # 8217s se agregó a la izquierda. Este número probablemente se produjo desde 1957 hasta alrededor de 1960.

Segunda edición Albatross D3, # 104-79

Aurora actualizó el logotipo alrededor de 1959/60. En esta & # 8216modernization & # 8217 se eliminó el & # 8216Famous Fighters & # 8217 en el borde del logotipo, así como el sello de la revista Parents. El número de pieza siguió siendo el mismo que el contenido del kit. Este número probablemente se realizó desde aproximadamente 1960 hasta aproximadamente 1963. Se desconocen las fechas exactas.

Tercera Edición Albatross D3, # 104-79

Aurora tuvo una actualización importante de la línea de la Primera Guerra Mundial a partir de 1963. Esta es una fecha asumida simplemente porque aparecieron nuevos kits de la Primera Guerra Mundial con un nuevo arte de caja en ese año. El antiguo diseño de la caja fue reemplazado por un nuevo diseño de John Steel, así como por el nuevo logotipo aerodinámico. Esta caja se encuentra fechada & # 82201956 & # 8221 pero de hecho es mucho más tarde que eso. Este número, # 104-100, estuvo a la venta hasta 1975.

Cuarta edición Albatross D3, # 104-100

Albatross D-3 no fue uno de los modelos que Aurora reelaboró ​​en 1972 agregando textura de tela y eliminando las insignias en relieve y las marcas de datos de amplificador para la subsidiaria K & ampB & # 8217s excelente & # 8220Collectors Series & # 8221 Sin embargo, Aurora volvió a trabajar el fuselaje para parecerse al Albatros DV y lo reeditó como kit número 752 en los modelos de la serie 700 de 1976. Este kit es la primera vez que Aurora deletrea correctamente & # 8220Albatros & # 8221 (en asociación con los moldes D3). El modelo incluía instrucciones completas de aparejo, ensamblaje de ala muy mejorado, figura del piloto y calcomanías para dos aviones coloridos: Pilot-Lt. Paul Baumer (44 victorias) o Jasta 5 & # 8216Green Tail & # 8217 (piloto desconocido).

Posteriormente, después de que Aurora se vistiera con el uniforme de tango, sus moldes y herramientas sufrieron diferentes destinos. Monogram compró los moldes y las herramientas, pero la tradición sostiene que algunos fueron destruidos en un choque de trenes, algunos de los modelos de la Primera Guerra Mundial fueron salvados por Glencoe Models, quienes los volvieron a emitir con varias opciones de calcomanías. El Glencoe Albatross, sin embargo, no se parece en nada al kit Aurora. It seems the Aurora Albatross D-3 survives only by 50-year-old copied mold by Merit, which eventually came under the possession of SMER.

Many Albatros D models have been kitted over the years in various scales and media, including a balsa D.V & D.Va in 1/3 scale! A quick spin around the net shows that Aurora’s original can be built into a beauty!

Flightline Walk-Around

Molding is high quality with no flash and virtually no mold seam lines. There are some visible ejector marks although they are not as obvious nor extensive as other Aurora “Famous Fighter” kits. I found a couple very minor sink marks. Tooling scale-thin struts and such were beyond Aurora’s ability (or interest). I dry-fit the fuselage halves- filler will be necessary although squashing the glued halves together may be enough to seal them. The fit between the fuselage and stabilizer is pretty impressive, as is the fit of the cabanes and interstruts.

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The model was made with a slot under the fuselage for Aurora’s separately availible wall display bracket.

To populate the kit, a seated pilot and standing mechanic are provided with a ground base.

Aurora put enough effort into the crew that they are not lumps of humanoid plastic. However, the detail is soft and the mechanic’s hands look awfully big. Both figures are marred by ejector marks and the mechanic has a sink hole in the groin. Most of the kits flash and seam lines are on these crew figures.

Sadly, as was the fashion of the era, all insignia and data stenciling are molded onto the wings, fuselage and rudder in relief. Removing it is a horrible exercise at best even on flat surfaces! Otherwise the fuselage looks good. It features both raised and recessed detail. The engine cooling louvers are rounded and not open. The top sides of the wings have ribbing detail but the undersides do not. They do have the top wing underside mounting brackets for the cabanes. If it were not for the ejector marks and thick edges, the overall molding would rival third-generation kits.

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Aside from the pilot, seat-floor, control stock and instrument panel with a dial and two switches, there is no interior detail. A tiny gun sight is included.

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The wheels blend the tires to the hub covering.

The Mercedes D.III in-line engine is pretty impressive for the era. I like it so much I kept two or three after dispatching the airframe with fireworks!

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Two 7.92mm Spandau LMG 08/15 machine guns are awful. Just lumps of plastic.

Aurora made the model too long at 30-feet 6-inches. Aurora was one of – if not the – first companies to mold continuous scale models instead of “box scale” kits. I did not place the plastic parts over accurate line art to check the model profile and planform. My impression is that it is off: the general profile is pudgier with the rounder fuselage of the Albatros D.V. Hey, it looks like an Albatros D.III – what references did they have back then?

Instructions, Painting And Decals

Aurora made no effort to even hint that an Albatros had rigging in the textual and exploded view instructions. They did advertise Aurora’s Polystyrene Cement and enamel paints. A history of the Albatros D.III is included. The back side is a catalogue of Aurora’s models.

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There is no painting guidance other than Aurora directing the modeler to reference the box art!

The decals are sharply printed and opaque, although thick and slightly off register. The only identity of the model is serial Nr. D.1941/16 Ernst Udet few Albatros D.1941/16 in Jasta 15 but these markings don’t look like photographs of Udet’s Albatros. The fuselage band may or may not be authentic.

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Aurora did a commendable job of molding and detail for the era. I appreciate the figures and display base also.

Visible ejector marks, token detail, and soft detail on the figures detract from the overall model.

Those who wish to build it to current standards will find it ripe for detailing and in need of serious surface sanding. No doubt you can make a respectable model with it, as evidenced by the many examples online.

HISTORY OF THE GERMAN ALBATROSS D-3 SCOUT (From the instructions with Aurora punctuation and spelling)

When the Albatross D-1 Scout Biplanes were first introduced towards the close of 1916, they quickly achieved a marked superiority over Allied planes such as had not been known since the days of 1915, when the Fokker monoplane was at its peak. On September 17th, Boelke, the German ace, led the first large formation of scouts organized on “circus” lines ever to cross into Allied territory and engaged eight British planes from the R.F.C. No. II Squadron. The obsolete British planes were completely outmoded by their heavier, more powerful opponents and none of them survived the onslaught. The Albatross D-1 was the first to use twin synchronized Spandau machine guns mounted above the motor cowling immediately in front of the pilot. After the advent of the Albatross, the twin synchronized guns became standardized on both Allied and German types.

The D-1 went through a number of changes, designed to improve its performance and in the spring of 1917 the Albatross D-3 made its appearance over the Western front and helped give “Bloody April” its name. The D-3 retained many of the characteristics of the earlier 1916 models but the large lower plane of the wing and the parallel interplane struts were abandoned in favor of a sesquiplane design with a narrow single spar lower wing and the famous “Vee” interplane strut and they were immediately dubbed “Vee-strutters” by the Allied pilots. A further modification to the wing design was the marked sweep-back on the ailerons of the upper wing.


Albatros D.V - History



























Albatros D.Va (1917)
German World War I Single-seat Fighter

Fotos de archivo ¹

[1917 Albatros D.Va (replica) on display 4/16/2000 at the Champlain Fighter Museum, Mesa, Arizona (John Shupek photo copyright © 2000 Skytamer Images]

[Albatros D.Va (1917) (N12156, c/n 17-D-7517) on display 9/18/2003 at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (John Shupek photo copyright © 2003 Skytamer Images)]

  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Albatros-Flugzeugwerke
  • First flight: April 1917
  • Primary user: Luftstreitkräfte
  • Number built: approximately 2,500

The Albatros D.V was a fighter aircraft used by the Luftstreitkräfte (Imperial German Air Service) during World War I. The D.V was the final development of the Albatros D.I family, and the last Albatros fighter to see operational service. Despite its well-known shortcomings and general obsolescence, approximately 900 D.V and 1,612 D.Va aircraft were built before production halted in early 1918. The D.Va continued in operational service until the end of the war.

In April 1917, Albatros received an order from the Idflieg (Inspektion der Fliegertruppen) for an improved version of the D.III. The prototype flew later that month. The resulting D.V closely resembled the D.III and used the same 127 kW (170 hp) Mercedes D.IIIa engine. The most notable difference was a new fuselage which was 32 kg (70 lb) lighter than that of the D.III. The elliptical cross-section required an additional longeron on each side of the fuselage. The prototype D.V retained the standard rudder of the Johannisthal-built D.III, but production examples used the enlarged rudder featured on D.IIIs built by Ostdeutsche Albatros Werke (OAW). The D.V also featured a larger spinner and ventral fin.

The upper wing of the D.V was repositioned 4.75 inches closer to the fuselage, while the lower wings attached to the fuselage without a fairing. The wings themselves were almost identical to those of the standard D.III, except for a revised linkage of the aileron cables. For this reason, Idflieg conducted structural tests on the fuselage but not the wings of the new aircraft.

Early examples of the D.V featured a large headrest, which was usually removed in service because it interfered with the pilot's field of view. The headrest was eventually deleted from production. Aircraft deployed in Palestine used two wing radiators to cope with the warmer climate. Idflieg issued production contracts for 200 D.V aircraft in April 1917, followed by additional orders of 400 in May and 300 in July. Initial production of the D.V was exclusively undertaken by the Johannisthal factory, while the Schneidemühl factory produced the D.III through the remainder of 1917.

Operational Use ²

The D.V entered service in May 1917 and, like the D.III before it, immediately began experiencing structural failures of the lower wing. Indeed, anecdotal evidence suggests that the D.V was even more prone to wing failures than the D.III. The outboard sections of the upper wing also suffered failures, requiring additional wire bracing. Furthermore, the D.V offered very little improvement in performance. This caused considerable dismay among front line pilots, many of whom preferred the older D.III. Manfred von Richthofen was particularly critical of the new aircraft. In a July 1917 letter, he described the D.V as "so obsolete and so ridiculously inferior to the English that one can't do anything with this aircraft." British tests of a captured D.V revealed that the aircraft was slow to maneuver, heavy on the controls, and tiring to fly.

Albatros responded with the D.Va, which featured stronger wing spars, heavier wing ribs, and a reinforced fuselage. The D.Va also reverted to the D.III's aileron cable linkage to provide a more positive control response. The wings of the D.III and D.Va were in fact interchangeable. The D.Va was also fitted with a small brace connecting the interplane struts to the leading edge of the lower wing. These modifications made the D.Va 23 kg (50 lb) heavier than the D.III, while failing to entirely cure the structural problems of the type. Use of the high-compression 130 kW (180 hp) Mercedes D.IIIa engine offset the increased weight of the D.Va.

Idflieg placed orders for 262 D.Va aircraft in August 1917, followed by additional orders for 250 in September and 550 in October. Ostdeutsche Albatros Werke, which had been engaged in production of the D.III, received orders for 600 D.Va aircraft in October.

Deliveries of the D.Va commenced in October 1917. The structural problems of the Fokker Dr.I and the mediocre performance of the Pfalz D.III left the Luftstreitkräfte with no viable alternative to the D.Va until the Fokker D.VII entered service in the summer of 1918. Production ceased in April 1918. s of May 1918, 131 D.V and 928 D.Va aircraft were in service on the Western Front. Numbers declined as production ended, but the D.Va remained in use until the Armistice.

Survivors and Modern Reproductions ²

Today, two D.Va aircraft survive in museums. Serial D.7161/17 is displayed at the National Air and Space Museum in Washington D.C., and serial D.5390/17 is displayed at the Australian War Memorial in Canberra, Australia. A small number of Albatros D.V reproductions have been constructed in recent years. One of the most notable flyable examples, finished in the colors of Eduard Ritter von Schleich, is operated by the Old Rhinebeck Aerodrome. It is powered by a modified six-cylinder Fairchild Ranger engine, fitted after the original liquid-cooled Mercedes D.II engine sheared its crankshaft.

Specifications (D.V) ²

Características generales

  • Crew: one, pilot
  • Length: 7.33 m (24 ft 1 in)
  • Wingspan: 9.04 m (29 ft 8 in)
  • Height: 2.70 m (8 ft 10 in)
  • Wing area: 21.20 m² (228.5 ft²)
  • Empty weight: 687 kg (1,515 lb)
  • Loaded weight: 937 kg (2,066 lb)
  • Powerplant: 1 × Mercedes D.IIIaü 6-cylinder water-cooled inline engine, 134 kW (180 hp)

Rendimiento

  • Maximum speed: 187 km/h at sea level (101 kn, 116 mph)
  • Service ceiling: 3,000 m (9,840 ft)
  • Wing loading: 44 kg/m²
  • Time to climb: 4.35 min to 1,000 m (3,600 ft)
  • Resistencia: 2 horas
  1. Shupek, John. &ldquoAlbatros D.Va,&rdquo El archivo Skytamer, Copyright © 2000, 2003, 2013 Skytamer Images. All Rights Reserved
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Albatros D.V

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Albatros D.V 1/72

D9 bulldozer which has been used by Israel Defense Forces (IDF) since 1956 is one of the best bulldozers in the world. In October 2003, Israel Aerospace Industries (IAI) developed an all-new armor protection suite- Daqhpor Memugan- for D9R bulldozers which are heavily equipped in the IDF. This armor suite consists of an armored cab with high visibility as well as protection for engine, fuel & oil tanks and hydraulic and electrical systems.

The D9R bulldozer owns good protection and could even protect against RPG attack after being fitted with slat armor. Light weapons like machine guns can be mounted on the top of the cab for self-defense. It has been proved to be an efficient and durable combat support platform.

This 1/35 scale plastic model kit of D9R armored bulldozer perfectly represents mechanical beauty and weight of the real vehicle. Workable dozer blade and ripper are precisely and accurately modeled rich cab interior details are provided door and window can be built in open or closed position workable track links are included U.S. Armed Forces and IDF painting schemes are provided.

Total length: 247mm width: 126mm

La excavadora D9 que ha sido utilizada por las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) desde 1956 es una de las mejores excavadoras del mundo. En octubre de 2003, Israel Aerospace Industries (IAI) desarrolló un nuevo conjunto de protección de blindaje, Daqhpor Memugan, para excavadoras D9R que están fuertemente equipadas en las FDI. Este conjunto de blindaje consta de una cabina blindada con alta visibilidad, así como protección para motores, tanques de combustible y aceite y sistemas hidráulicos y eléctricos.

El bulldozer D9R posee una buena protección e incluso podría proteger contra el ataque RPG después de estar equipado con armadura de lamas. Se pueden montar armas ligeras como ametralladoras en la parte superior de la cabina para defenderse. Se ha demostrado que es una plataforma de apoyo de combate eficiente y duradera.

Este kit de modelo de plástico a escala 1/35 de bulldozer blindado D9R representa perfectamente la belleza mecánica y el peso del vehículo real. La hoja topadora y el desgarrador viables se modelan con precisión y precisión se proporcionan detalles interiores de la cabina la puerta y la ventana se pueden construir en posición abierta o cerrada se incluyen enlaces de pistas viables Se proporcionan esquemas de pintura de las Fuerzas Armadas de EE. UU. Y de las FDI.


Albatros D.V - History

Tripulación1
Propulsión1 Piston Engine
Engine Model Daimler Mercedes D.III
Engine Power118 kW158 hp
Velocidad170 km/h92 kts
106 mph
Service Ceiling5.000 m16.404 ft
Distancia350 km189 NM
217 mi.
Empty Weight717 kg1.581 lbs
max. Takeoff Weight915 kg2.017 lbs
Wing Span9,00 m29 ft 6 in
Área del ala20,9 m 225 ft
Largo7,36 m24 ft 2 in
Altura2,75 m9 ft 0 in
First Flight1917
Production Statusout of production
Total ProductionCalifornia. 2500
Desarrollado porAlbatros D.III
Data for (Version)Albatros D.V
VariantesAlbatros D.Va

[Photo-ID: 1114] Karsten Palt 2008-07-13
Albatros
D.Va
Reg.: D5397

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