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8 hechos asombrosos sobre Isambard Kingdom Brunel


La Gran Bretaña victoriana es famosa por defender la innovación y la invención, impulsada por una gran producción e industrialización en masa.

Estas capacidades se realizaron de la manera más brillante a través de los túneles, puentes y barcos de Isambard Kingdom Brunel, el gran ingeniero que buscó conectar el mundo a través de sus obras maestras en hierro.

Aquí hay 5 hechos asombrosos sobre el extraordinario ingeniero civil.

1. Ambos padres fueron encarcelados

Los padres de Brunel, Marc Isambard Brunel y Sophia Kingdom, se conocieron en Rouen durante la Revolución Francesa. Como conocido monárquico, Marc huyó a Nueva York. Sophia, que se quedó en París para terminar sus estudios, fue sospechosa de ser una espía británica y encarcelada hasta que la Revolución se apaciguó.

El profesor de Historia Moderna David Andress habla de Dan a través de la Revolución Francesa: las causas, el contexto, su significado y sus amplias consecuencias.

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La pareja se reunió en Inglaterra y se casó en 1799. En 1806, Sophia tuvo un hijo, Isambard Kingdom, que tomó sus nombres de ambos padres.

La infancia de Isambard fue feliz, aunque muy manchada por los problemas económicos de la familia. Su padre fue un ingeniero e inventor brillante, que desarrolló métodos para producir poleas de barcos en masa, entre otras cosas. A pesar de ello, Marc Brunel acumuló deudas y estuvo en la cárcel de deudores.

Sir Marc Isambard Brunel. Crédito de imagen: dominio público

Después de tres meses, se hizo público que Marc planeaba ser rescatado por Alejandro I de Rusia y trasladar a su familia a San Petersburgo. Bajo la presión de gente como el duque de Wellington, el gobierno británico cedió y canceló sus deudas, con la condición de que permaneciera en Gran Bretaña y pusiera en práctica su talento.

2. Era un talento nato

Isambard Brunel mostró un talento natural para la ingeniería y las matemáticas desde una edad temprana. Se le animó a dibujar edificios y había comenzado a aprender geometría euclidiana cuando tenía 8 años. Fue enviado a Francia como aprendiz con Louis Breguet, el fabricante de relojes e instrumentos científicos más célebre de Francia.

Construcción del Túnel del Támesis. Crédito de imagen: dominio público

A los 20, Brunel ayudó a su padre a diseñar y construir el túnel del Támesis de 1.300 pies, que atraviesa el río Támesis entre Rotherhithe y Wapping.

El equipo de padre e hijo desarrolló un escudo de túnel para proteger a los trabajadores a 75 pies debajo del río, donde prevalecían las aguas residuales sin tratar y el gas metano encendido. El príncipe Alberto se interesó mucho y los esfuerzos de Marc fueron recompensados ​​con el título de caballero.

3. Solo medía 5 pies de altura

A pesar de sus logros, Isambard Kingdom Brunel era conocido por ser visiblemente consciente de su altura. A menudo trataba de parecer más alto sentándose erguido cuando estaba a caballo o usando un sombrero de copa muy alto.

"A menudo hago las cosas más tontas e inútiles para parecer una ventaja antes o para atraer la atención de aquellos a quienes nunca volveré a ver o de quienes no me preocupo" - Isambard Kingdom Brunel

Muchos han calificado sus increíbles hazañas de ingeniería como el resultado de su "síndrome del hombre bajo".

Isambard Kingdom Brunel solo medía unos escasos 5 pies de altura. Crédito de imagen: dominio público

4. Él diseñó el puente colgante de Clifton.

En 1830, Bristol necesitaba un nuevo puente. Brunel presentó cuatro diseños al comité, encabezado por Thomas Telford. Todas las entradas fueron rechazadas y se propusieron los propios diseños de Telford. La protesta pública obligó al comité a realizar una competencia, que ganó Brunel.

En este breve episodio, Dan visita el Puente Colgante de Clifton, uno de los puentes más bellos e icónicos del país.

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Cuando se construyó, el puente de 700 pies sobre el río Avon era el tramo más largo de todos los puentes del mundo. Las dos torres de mampostería, que alcanzaban los 245 pies sobre el desfiladero del río, sostenían la calzada a través de cables tensados.

Este método utilizó drásticamente menos material y resultó ser mucho más económico. El puente enfrentó muchos problemas en los primeros años y no se completó hasta 1864. A pesar de esto, permanece en uso para más de 4 millones de vehículos cada año.

5. Bautizó al Great Western Railway

En 1833, Brunel fue nombrado ingeniero jefe del Great Western Railway, un ambicioso proyecto destinado a unir Londres con Bristol a través de una ruta ferroviaria de 124 millas. Después de semanas de investigar y estudiar la geografía, Brunel eligió la ruta más plana.

A pesar de esto, quedaron muchos obstáculos. Se combatieron ríos, valles y colinas mediante innovadores viaductos, puentes, estaciones y túneles. El túnel Box Hill de 1.8 millas en Wiltshire fue muy celebrado como el túnel ferroviario más largo de su tiempo, y con tal elogio, fue adornado con un gran diseño clásico.

Postal victoriana de la estación de Paddington. Crédito de imagen: dominio público

El GWR permitió que ciudades como Swindon y Reading se convirtieran en algunas de las de más rápido crecimiento en la Europa del siglo XIX. La ubicación de los galpones de locomotoras en estos pueblos exigió la necesidad de viviendas para los trabajadores, lo que dio a Brunel el impulso para construir hospitales, iglesias y urbanizaciones.

Como terminal principal de GWR, Brunel trabajó con el arquitecto Matthew Digby Wyatt desde 1838 para diseñar la estación de Paddington. Fue fuertemente influenciado por el diseño de vidrio de Joseph Paxton para el Crystal Palace. El primer tren salió de la estación el 16 de enero de 1854.

6. Lanzó el SS Gran Bretaña

En 1836, Brunel se casó con Mary Elizabeth Horsley, la hija mayor del compositor y organista William Horsley. Establecieron una casa en Duke Street, Westminster.

A partir de esta época, el recién casado Brunel comenzó a diseñar barcos de vapor para viajes transatlánticos. Esperaba extender el viaje del GWR no solo de Londres a Bristol, sino también a Nueva York en un barco de vapor.

En este episodio, Dan explora uno de sus lugares favoritos en todo el mundo, las SS Gran Bretaña, incluidas algunas áreas que normalmente están fuera de los límites.

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En 1838, las SS Gran occidental fue lanzado. Fue el primer barco de vapor construido especialmente para cruzar el Atlántico y utilizado regularmente para viajes transatlánticos de pasajeros entre 1838 y 1846. Era un vapor de paletas de ruedas laterales de madera con correas de hierro que tenía cuatro mástiles para izar velas auxiliares.

Brunel fue más allá en 1843, cuando lanzó SS Gran Bretaña, el barco más grande de su tiempo. Considerado como el primer barco de vapor moderno, estaba construida de metal, impulsada por un motor e impulsada por una hélice en lugar de una rueda de paletas.

Lanzamiento del Gran Bretaña en 1843. Crédito de la imagen: Lordprice / CC BY-SA 2.5.

Ese mismo año, Brunel colocó accidentalmente una moneda de medio soberano en su tráquea mientras realizaba un truco de magia para sus hijos. Las pinzas y una máquina especialmente diseñada no lograron soltarlo.

Por sugerencia de su padre, lo ataron a una tabla y lo voltearon, finalmente sacando la moneda de un tirón. Pasó un tiempo recuperándose en Teignmouth, que disfrutó tanto que compró una propiedad allí.

7. Diseñó un hospital para la guerra de Crimea.

Cuando Gran Bretaña entró en la guerra de Crimea en 1854, muchos soldados británicos padecían cólera, disentería, fiebre tifoidea y malaria. Florence Nightingale envió una súplica a Los tiempos para que el gobierno produzca una solución. En respuesta, se le pidió a Brunel que diseñara un hospital prefabricado que pudiera transportarse a Turquía y construirse rápidamente.

Un mapa del hospital Renkioi prefabricado. Crédito de la imagen: CC BY 4.0.

El hospital Renkioi proporcionó acceso a saneamiento, ventilación, drenaje e incluso controles de temperatura rudimentarios, diseños que todavía se utilizan en la actualidad. Algunas fuentes afirmaron que de alrededor de 1.300 pacientes tratados en el hospital, solo hubo 50 muertes. Florence Nightingale los describió como "Esas magníficas cabañas".

8. Sufrió un derrame cerebral a bordo. SS Great Eastern

los Gran oriental en 1866. Crédito de la imagen: dominio público

El proyecto final y más ambicioso de Brunel fue SS Gran oriental. Fue construido para llevar pasajeros sin escalas desde Londres a Sydney. El viaje inaugural fue un desastre, ya que el barco resultó dañado por una explosión.

El propio Brunel nunca supo de tales eventos. Como probó SS Gran orientalAntes de zarpar, Brunel sufrió un derrame cerebral en la cubierta, probablemente como resultado de toda una vida fumando mucho. Regresó a su casa en el número 18 de Duke Street, donde murió 10 días después, a los 53 años.

Su éxito derivó de una vida de constante innovación e ingenio:

"Me opongo al establecimiento de reglas o condiciones que deben observarse en la construcción de puentes para que el progreso de la mejora mañana no se vea avergonzado o encadenado al registrar o registrar como ley los prejuicios o errores de hoy"


18 puentes famosos de Londres (con fotos)

Es posible que algunos otros puentes de Londres no sean tan hermosos, pero suelen ser el punto de vista de algunas de las mejores vistas de Londres.

Uno de los puentes más famosos de Londres, Tower Bridge, se encuentra entre los mejores puentes del mundo. Es uno de los grandes iconos de Londres, que cruza el río junto a otro de los grandes lugares de interés de Londres, la Torre de Londres.

Otros puentes sobre el Támesis en Londres han sido inmortalizados en canciones, desde la canción infantil "London Bridge is Falling" hasta la melancólica "Waterloo Sunset" de los Kinks.

Nuestra guía de los mejores puentes de Londres incluye la sección más popular del río, desde Westminster y London Eye hasta Tower Bridge. Estos se pueden visitar fácilmente en unas pocas horas en Bridges of London Walk, pero también hay algunos puentes excepcionales que Londres ha escondido en los suburbios del oeste.

También hemos incluido otro puente en el norte de Londres, lejos del Támesis, que tiene uno de los mejores panoramas de Londres que podrías esperar encontrar.

Así que relájate y disfruta de nuestra guía a lo mejor de los puentes de Londres.


Puente asombroso

visite el puente y disfrute de la maravilla de Brunel y la vista es increíble.

puede estacionarse sobre el puente y luego caminar de regreso al puente. hay un área para tomar fotografías.

Visitamos en un triste día lluvioso, pero aún quedamos impresionados por esta asombrosa hazaña de ingeniería. Estacionado a 10 minutos de distancia, el estacionamiento costaba £ 1 la hora al lado de la carretera. Muchas caminatas más largas, pero el clima no era adecuado para una caminata larga. Excelente centro de visitantes. Solo un carrito de café y no café.

Aseos junto al puente y en el centro de visitantes.

El puente en sí es una obra maestra de la ingeniería, pero en el contexto del desfiladero que se extiende con Bristol al fondo lejano, es un placer contemplarlo. Si no eres bueno con las alturas, cruzar el puente (gratis) pondrá a prueba tu temple, pero las vistas son maravillosas y es genial acercarte a la estructura en sí.


St Paul & # 8217s Catedral

St Paul's es otro de los lugares más famosos de Londres, el símbolo del renacimiento de Londres después del Gran Incendio de 1666 y también el espíritu de resistencia de la ciudad que sobrevivió al London Blitz. Su gran cúpula todavía domina el extremo occidental de la ciudad de Londres y ofrece un punto de vista excepcional para contemplar el paisaje urbano en constante cambio. No se pierda el interior, la obra maestra de Sir Christopher Wren, con sus fastuosos arcos dorados y su escultura, el punto culminante del barroco inglés.


Nacido en este día

John George Appold, FRS [1] (Shoreditch, Londres 14 de abril de 1800 - Gloucestershire 31 de agosto de 1865) fue un tintorero e ingeniero de pieles británico. Appold era hijo de un tintorero de pieles, establecido en Finsbury. Al tener éxito en el negocio de su padre a la edad de veintidós años, introdujo en él tantas mejoras científicas que pronto amasó una fortuna considerable y pudo dedicar su tiempo y atención a sus actividades mecánicas favoritas. Sus inventos, aunque numerosos y demostrando un gran ingenio, no eran de la clase más alta.

Quizás el más importante de ellos fue su bomba centrífuga. Esto le valió una & # 8216 medalla del consejo & # 8217 en la Gran Exposición en el Crystal Palace en 1851, y es muy elogiada en el informe de los jurados sobre esa exposición. La bomba Appold & # 8217s con palas curvas mostró una eficiencia del 68%, más de tres veces mejor que cualquiera de las otras bombas presentes. [2] Cabe mencionar que la medalla era para la forma especial de bomba, el principio se conocía y se aplicaba muchos años antes.

Otro invento de considerable valor fue un freno, empleado en el tendido de cables telegráficos de aguas profundas. Este aparato se utilizó para tender el primer cable transatlántico en 1858. Appold fue muy liberal al comunicar sus ideas a los demás. Tenía amistad con muchos de los ingenieros principales de su tiempo, y ellos lo consultaban con frecuencia con ventaja. Él patentó pocas de sus ideas, prefiriendo generalmente darlas libremente al público. Su casa era un museo de artefactos mecánicos, como puertas que se abrían al acercarse una persona y contraventanas que se cerraban con el toque de un resorte, mientras que el mismo movimiento encendía y encendía el gas. Probablemente, si se hubiera visto obligado a apoyarse en sus talentos mecánicos, sus inventos se habrían desarrollado más y se habrían dado a conocer de manera más prominente de lo que fueron. De todos modos, fue un hombre de gran reputación entre sus contemporáneos, que dejó muy poco para evitar que su nombre se olvidara. Se le conmemora con una tableta conmemorativa dentro de St Leonard & # 8217s, Shoreditch y se sepulta en el cementerio de West Norwood.

Jan Tomáš Forman (checo: [ˈjan ˈtomaːʃ ˈforman] 18 de febrero de 1932 - 13 de abril de 2018), conocido como Miloš Forman ([ˈmɪloʃ ˈforman]), fue un director de cine, guionista, actor y profesor checo-estadounidense que vivió y vivió hasta 1968 trabajó principalmente en la antigua Checoslovaquia.

Forman fue uno de los directores más importantes de la New Wave checoslovaca. Su película de 1967 The Fireman & # 8217s Ball, en la superficie una representación naturalista de un evento social desafortunado en una ciudad de provincias, fue vista tanto por los estudiosos del cine como por las autoridades de Checoslovaquia como una sátira mordaz sobre el comunismo de Europa del Este, lo que resultó en que fuera prohibido durante muchos años en el país de origen de Forman.

Desde que Forman dejó Checoslovaquia, dos de sus películas, One Flew Over the Cuckoo & # 8217s Nest y Amadeus, han adquirido un reconocimiento particular, cada una de las cuales le valió un premio de la Academia al Mejor Director. One Flew Over the Cuckoo & # 8217s Nest fue la segunda película en ganar los cinco premios principales de la Academia (Mejor Película, Actor en Papel Protagónico, Actriz en Papel Protagónico, Director y Guión) después de It Happened One Night en 1934, un logro que no se repitió. hasta 1991 por El silencio de los corderos. Forman también fue nominado al Oscar al Mejor Director por The People vs. Larry Flynt. También ganó los premios Golden Globe, Cannes, Berlinale, BAFTA, Cesar, David di Donatello, European Film Academy y Czech Lion. [2]


Por Rebecca Erbelding: La historia no contada de los esfuerzos de Estados Unidos para salvar a los judíos de Europa
Rebecca es archivista, curadora e historiadora en el Museo Conmemorativo del Holocausto de los Estados Unidos en Washington, DC Ella y su trabajo han sido descritos en The Washington Post, The New York Times y The New Yorker, y presentados en History Channel, NPR. y otros medios de comunicación. Lo siguiente es un extracto de su libro, Rescue Board.


Père Marie-Benoît (anglicanizado, Padre Mary Benedict en italiano, conocido como Padre Maria Benedetto 30 de marzo de 1895-5 de febrero de 1990)
nacido como Pierre Péteul, fue un fraile franciscano capuchino que ayudó a pasar de contrabando a aproximadamente 4.000 judíos a un lugar seguro desde el sur de Francia ocupado por los nazis. El 1 de diciembre de 1966, fue honrado con la Medalla de los Justos entre las Naciones por su valentía y abnegación. Sus acciones para salvar a los judíos durante el Holocausto fueron la razón de su epíteto Padre de los judíos (francés: Père des juifs). [1]

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Nombres de orcos famosos

Fragmentos de Agonía de Escarcha. Grommash Grito Infernal. Antiguo jefe del clan Grito de Guerra, primer orco en beber la sangre de Mannoroth y el que los redimió durante la Tercera Guerra. Horda, clan Grito de Guerra. Fallecido. Enterrado en Demon Fall Canyon, Vallefresno. Garrosh Hellscream 200 nombres de orcos femeninos para tu mundo de fantasía. 1. Mursha 2. Naz 3. Maui 4. Nobfang 5. Duzhar 6. Naffurty 7. Buzum 8. Zoguz 9. Ta 10. Mekslag 11. Glugka 12. Nazgul 13. Bugsel 14. Mag 15. Nazsnaga 16. Nubbog 17. Nubshak 18. Magnob 19. Gobgul 20. Morskab 21. Skarsnaga 22. Grumshak 23. Mekbag 24. Skarsnaga 25. Naruz 26. Nazarg 27. Uzshak 28. Brubwort 29. Brubsnaga 30. Skarstuf. 31. Shakfang 32. Urty 33. Wazfang 34. Maggo HALF ORC NOMBRES. Mitad-Orcos suelen ser descendientes de humanos y Orcos, pero bien podrían ser descendientes de Orcos y otros seres. También suelen ser seres rechazados de las sociedades de sus padres como resultado de no ser ni completamente uno ni el otro y, por lo tanto, inferiores a los ojos de ambos.

Nombres de orcos femeninos Morrowind [editar] Agrob, Badbog, Bashuk, Bogdub, Bugdurash, Bula, Bulak, Bulfim, Bum, Burub, Burzob, Dura, Durgat, Durz, Gashnakh, Ghob, Glasha, Glob, Gluronk, Gonk, Grat, Grazob , Gulfim, Kharzug, Lagakh, Lambug, Lazgar, Mogak, Mañana, Murob, Murzush, Nargol, Orbul, Ragash, Rolfish, Rulfim, Shadbak, Shagar, Shagdub, Sharn, Sharog, Shelur, Sloomalah, Uloth, Ulumpha, Urzoth, Urzul , Ushug, generador de nombres Yazgas Orc. Este generador de nombres generará 10 nombres de orcos aleatorios. Los orcos son humanoides brutales, generalmente feroces. Suelen tener piel verde, cuerpos musculosos, colmillos, odio por la naturaleza y falta de higiene. J.R.R. Tolkien creó a los orcos por primera vez, pero desde entonces se han adaptado una y otra vez en todo tipo de obras de ficción. Con orcos famosos como Grial the Feykiller, Kiah the Flameaxe y varios otros Pensé que sería genial escuchar otras ideas para nombres de Orcos que son: Aterrador, Intimidante, Genial, Divertido, Aterrador, Malvado y para varios niveles de rangos En mis búsquedas de Google, solo puedo Parece encontrar tres orcos famosos para D&D, pero todos son ediciones anteriores. Obould Many-Arrows es el ejemplo más famoso. Los otros dos son Shield of Innocence y Vraak ir Vrakk. Shield era un paladín orco de Torm, mientras que Vraak era un general

Gorgûn era el nombre que Ghân-buri-Ghân de los hombres salvajes del Bosque Drúadan usaba para los Orcos en su propio idioma. Yrch era el término utilizado por Haldir y sus hermanos, que eran el generador de nombres de Elfos de Lothlórien Orc: Dungeons & Dragons. Este generador de nombres te dará 10 nombres que generalmente se ajustarán a los orcos del universo Dungeons & Dragons. Los orcos son humanoides enormes y musculosos capaces de destruir a casi cualquier enemigo en sus implacables aplicaciones Fandom. Lleva contigo tus fandoms favoritos y no te pierdas el ritmo. D&D Beyon

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LISTA DE NOMBRES DE ORCOS: Autor: Fuente: Fecha de publicación: Descripción: Desconocido Desconocido 12 de noviembre de 2001 A continuación, se muestra una lista de nombres de orcos que en cierto modo concuerdan con las convenciones de nomenclatura de Tolkien. Abghat Adgulg Aghed Agugh Aguk Almthu Alog Ambilge Apaugh Argha Argigoth Argug Arpigig Auhgan Azhug Bagdud Baghig Bahgigoth Bandagh Barfu Bargulg Baugh Bidgug. Entérate de los cumpleaños de hoy y descubre quién comparte tu cumpleaños. Hacemos que aprender sobre celebridades sea simple y entretenido. Puede ver cómo las familias de Orcos se movieron a lo largo del tiempo seleccionando diferentes años del censo. El apellido Orc se encontró en los EE. UU. Entre 1880 y 1920. La mayoría de las familias Orc se encontraron en los EE. UU. En 1880. En 1880 había 8 familias Orc viviendo en Pensilvania. Este fue el 100% de todos los orcos registrados en los EE. UU.

La palabra latina Orcus se glosa como Orc, þyrs, oððe hel-deofol (Goblin, spectre o hell-devil) en los Glosarios de Cleopatra en inglés antiguo del siglo X, sobre los cuales escribió Thomas Wright, Orcus era el nombre de Plutón, el dios de las regiones infernales, de ahí que podamos entender fácilmente la explicación del hel-deofol. Orco, en anglosajón, como tuyo, significa espectro o duende. ¿Puedo usar los nombres de orcos aleatorios que crea esta herramienta? Sí tu puedes. The Story Shack no reclama derechos de autor sobre ninguno de estos nombres, pero, por supuesto, es posible que algunos de los valores que proporciona este generador de nombres ya sean propiedad de otra persona, así que asegúrese de hacer siempre su debida diligencia. Por lo general, este es el nombre. de una cosa favorita o pariente. Los apellidos no existen, la mayoría de los orcos tienen apellidos relacionados con alguna gran hazaña de heroísmo u honor. Sin embargo, en el caso de hechos verdaderamente increíbles, un orco podría tomar el apellido de su padre para asegurarse de que la crónica de ese terrible hecho siga vivo. Personas / organizaciones famosas. Descubra algunas de las 3.300 personas enterradas y otras conmemoradas en la Abadía de Westminster, muchas de ellas entre las más importantes de la historia de la nación Los nombres de algunos armeros del siglo XIV nos han llegado, pero la documentación sustancial comienza solo en el siglo XV. siglo. Lo mismo ocurre con la fabricación de espadas, armas de bastón, arcos y ballestas, armas de fuego y ordenanzas (fundación de cañones), donde los nombres famosos rara vez aparecen antes de los siglos XVI y XVII.

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Famoso por: E = m * c 2 Albert Einstein se destacó en matemáticas en su niñez. Le gustaba estudiar matemáticas por su cuenta. Una vez se le citó diciendo: "Nunca fallé en matemáticas. Antes de cumplir los quince, había dominado el cálculo integral diferencial". Isaac Newton (1642-1727) Nacionalidad: Inglés Famoso por: Principios matemáticos de lo natural. Thefamouspeople.com narra la historia de vida de algunas de las personas más famosas y triunfadoras del mundo. Las biografías de estas personas cuentan con los logros y obras que han influido en el curso de la historia.

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Esta es una lista de enfermedades comunes, conocidas o infames, que no es ni completa ni autorizada. Esta no pretende ser una lista de enfermedades raras, ni es una lista de trastornos mentales. Esta lista incluye tanto los nombres comunes como los nombres técnicos de las enfermedades. Esto es deliberado cuando varios nombres son de uso común para la misma enfermedad, todos esos nombres deben estar vinculados al artículo principal. Los nombres famosos se identificaron significativamente mejor que los rostros famosos. También hubo una interacción significativa entre el grupo y el material de prueba [F (2,59) = 21,71, P & lt 0,0001]. Tanto el grupo de la enfermedad de Alzheimer como el de control se desempeñaron mejor en el nombre que en la tarea de identificación de rostros (t = 9.64, P & lt 0.0001 yt = 5.25, P & lt 0.0001 para los dos grupos. nación extranjera que, debido a que los autores no saben nada sobre las convenciones de nombres locales y / o piensan que haría que su nacionalidad sea más reconocible y / o simplemente son vagos, lleva el nombre de una persona muy famosa de la historia o cultura de la nación respectiva. la mayoría de las veces suena bastante ridículo para el oído local, debido. Wordsmith.org: la magia de las palabras Otros servicios A.Word.A.Día Internet Anagram Server The Anagram Times Pangram Finder Palindrome Miner Wordsmith Hablar Wordsmith Chat Wordserver Listat Acerca de Advanced Hall of Fame Checker Animación Probabilidades y finalizaciones Preguntas frecuentes Consejos Usos Buscar Contribuir Contac Alba era el nombre de un conejo genéticamente modificado creado como obra artística de Eduardo Kac. Oolong Oolong era un conejo propiedad del fotógrafo Hironori Akutagawa, famoso por su habilidad para equilibrar una variedad de objetos en su cabeza. Oolong fue una de las primeras sensaciones virales de Internet. Cinnamo

. Los nombres de pila que no son árabes, sino en una lengua magribi, están marcados con un asterisco (*). Algunas personas no usan nombres de pila, pero los reemplazan con un cierto tipo de nombre devocional (ver más abajo) o más raramente con nombres honoríficos (ver más abajo) Fauci, Kamala.da Vinci? El experto en enfermedades infecciosas preeminente de Estados Unidos, Anthony Fauci, y su La vicepresidenta entrante, Kamala Harris, se une al propio maestro del Renacimiento, Leonardo da Vinci, en la cima de la lista de este año de las palabras más mal pronunciadas, según lo compilado por la US Captioning Company, que subtitula y subtitula eventos en tiempo real en la televisión y en las salas de audiencias. tiempo de liberación para un recordatorio de las reglas, creo. Comenzamos nombrando a una persona famosa, por ejemplo, Tom H anks. El siguiente jugador piensa en una persona famosa, cuyo nombre comienza con la letra que comienza con el apellido de la persona famosa anterior, en este caso, 'H'. . Entonces la persona podría decir H illary C linton .. El próximo jugador que necesita pensar en un nombre que comience con 'C

Ya sean famosos, infames o simplemente sin el reconocimiento que merecen, es difícil negar la importante contribución que han hecho al mundo.. Los humanitarios más famosos de todos los tiempos. Estos famosos humanitarios continúan ocupando titulares con todas sus buenas acciones y se enumeran principalmente por cantidad donada. Bill Gate Famous Players Orchestra interpreta y graba música cinematográfica histórica utilizada por orquestas de cine durante la era del cine mudo Personajes famosos en otras ciencias. Charles Darwin (1809-1882) fue el famoso naturalista conocido por su libro titulado El origen de las especies. Alexander Graham Bell (1847-1922) inventó el teléfono. Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) fue un ingeniero especializado en tracción ferroviaria, túneles y puentes Enciclopedia de nombres: estadísticas, etimología, anagramas, personajes famosos, rimas ¡Bienvenido a Namespedia! Todo el mundo tiene un nombre, pero la mayoría de la gente tiene una vaga idea de lo que significa su nombre. Este sitio es para aquellos que desean descubrir el significado de los nombres, los orígenes, la distribución en todo el mundo, el seguimiento de la genealogía.

Los mejores nombres de ORC para tu mundo de fantasía: dale un buen nombre

  1. Haiku famoso Los siguientes son algunos de los haiku más famosos que fueron escritos por los primeros maestros del haiku japoneses como Bashō, Issa, Buson y Shiki. Como los haiku originales están en japonés y nuestras sílabas 5-7-5 en inglés son una aproximación en el mejor de los casos, gran parte de la poesía a continuación no aparece en 5-7-5
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Algunas de las novelas y momentos literarios más famosos de todos los tiempos fueron escritas e inspiradas por cafés en Europa. Desde los escritores expatriados estadounidenses en París hasta los viajes continentales de Henrik Ibsen, los cafés eran un lugar para trabajar mientras se socializaba, se construían historias y, por supuesto, se comía y bebía. Los nombres de pila más populares varían a nivel nacional, regional y cultural. -los nombres de pila usados ​​pueden consistir en los que se le han otorgado con mayor frecuencia a los bebés nacidos en el último año, lo que refleja las tendencias onomásticas actuales, o bien puede estar compuesto por los nombres personales que aparecen más dentro de la población total Chelsea ya ha elaborado una lista de tres nombres de pila defensivos objetivos para el verano después de nombrar a Thomas Tuchel como su nuevo entrenador en jefe (Imagen: POOL / AFP a través de Getty Images). Después de desembolsar más de £ 200 millones en transferencias el año pasado, Chelsea decidió no gastar más dinero en efectivo en el mercado de invierno y en su lugar comenzó a elaborar planes para el verano '23rd MESS' fue creado en 1980 por Branko Bačanović Bambi. Encuentre piezas de póster más destacadas en Wikiart.org: la mejor base de datos de arte visual

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Los mejores directores de cine de todos los tiempos: estas selecciones de honor están diseñadas como un tributo a algunos de los mejores directores de películas predominantemente en idioma inglés, con las mejores películas sugeridas o recomendadas o las películas "imprescindibles" de sus filmografías. . Desafortunadamente, algunos directores muy talentosos se han dejado de lado (50 es un número limitado), pero debe tenerse en cuenta que muchos de ellos. Solo ocasionalmente se les da nombres a los ángeles. Miguel, por ejemplo, fue el gran príncipe que representa a los hijos de tu pueblo (Israel) (Daniel 12: 1). Sin duda, entre las apariciones angelicales más significativas se encuentran las del ángel cuyo nombre era Gabriel. al profeta Daniel Los exploradores y navegantes más famosos de la historia Sin los nombres de Cristóbal Colón, Fernando de Magallanes, James Cook y similares, el mundo seguiría siendo un lugar desordenado para vivir. Pero con la ayuda de su mente crítica, la navegación habilidades y grandes exploraciones, todo está en el set y el mundo es ahora un lugar mejor y organizado

Estas fuentes a menudo no son útiles para la investigación de nombres de sociedades, ya que sus objetivos difieren de los nuestros, pero esta lista en particular parece ser bastante buena. Fue escaneado de Sir Nicolas Nicholas Harris, Historia de la Batalla de Agincourt y de la Expedición de Enrique el Quinto a Francia en 1415 a la que se agrega el Rollo de los Hombres de Armas en la Armería Inglesa, 3a edición (Londres: Johnston De Dosabhai Framji Karaka, History of the Parsis I, Londres 1884. pp. 162-3. Según Karaka, esta es una lista casi completa de nombres de hombres y mujeres parsi en uso general en la actualidad

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  2. o Trigger de cinco caballos alquilados para ser su montura en una película del oeste en la década de 1930, cambiando su nombre de Golden Cloud a Trigger debido a su rapidez
  3. Matemáticos famosos. Cada uno de estos artículos, accesible para estudiantes de primaria superior, se centra en un matemático conocido. ¿Qué hizo Turing por nosotros? De 7 a 18. El Dr. James Grime lleva una máquina Enigma a las escuelas. Aquí describe cómo el trabajo de descifrado de códigos de Turing y sus contemporáneos ayudó a ganar la guerra.

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El nuevo Olympic Channel le ofrece noticias, momentos destacados, exclusivos entre bastidores, eventos en vivo y programación original, las 24 horas del día, los 365 días del año Famoso por: Descubrimiento del neutrón Sir James Chadwick es conocido por el descubrimiento e identificación del neutrón . Trabajando con Hans Geiger, Chadwick estudió la radiación beta en la que pudo demostrar la presencia de un espectro electromagnético continuo. Participó en el ahora famoso proyecto de Manhattan Fauci, Kamala.da Vinci El experto en enfermedades infecciosas más importante de Estados Unidos, Anthony Fauci, y su vicepresidenta entrante, Kamala Harris, se unen al maestro del Renacimiento, Leonardo da Vinci, en la cima de la lista de este año. la mayoría de las palabras mal pronunciadas, según lo cumplió la US Captioning Company, que subtitula y subtitula eventos en tiempo real en la televisión y en las salas de audiencias.

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Aquí se conmemoran cuatro y medio de los seis millones de judíos asesinados por los nazis y sus cómplices. Esta base de datos incluye información sobre las víctimas de la Shoah: aquellos que fueron asesinados y algunos cuyo destino aún no se ha determinado. LOS 10 MEJORES JEFES INDIOS. El recurso tribal de California Indian Education se está compilando para presentar a los jóvenes estudiantes indígenas nativos americanos a algunos de los jefes indios más famosos de América del Norte de sus naciones, valientes líderes tribales y guerreros que han dejado su huella en la historia registrada de nuestras grandes tierras; por favor Haga su propia investigación para conocer hechos más profundos, tribal. Crisis de identidad: cuando tu nombre es famoso pero no eres normal Las personas que tienen los mismos nombres que las celebridades te dirán que aguantan toda una vida de bromas aburridas. Compartiendo nombres con personas.

Categoría: clanes y tribus orcos Forgotten Realms Wiki Fando

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Quiero un nombre divertido para mi cazador de orcos - World of Warcraf

The Paris Review es una revista literaria que presenta escritos originales, arte y entrevistas en profundidad con escritores famosos. Pregunta: ¿Cuáles son los diferentes nombres de los israelitas y qué significan? Respuesta: El pueblo judío recibe muchos nombres diferentes en la Biblia. Se les llama israelitas, judíos, hebreos, hijos de Abraham, hija de Sion, pueblo elegido de Dios, etc. Uno de los nombres más comunes para el pueblo judío en la Biblia es israelitas.

¿Nombrar a un orco según la tradición? - Lore y juego de roles - Wowhead

Muchos afroamericanos famosos han dejado su huella en diversos campos como la música, los deportes, el cine, el teatro y la política mundial. La esclavitud abundaba en los siglos XVIII y XIX y los negros eran tratados como simples posesiones. La Catedral se describe a menudo como "Inglaterra en piedra", ya que su historia está intrínsecamente ligada a la historia de Inglaterra. Desde el papel del arzobispo Langton en las negociaciones de la Carta Magna hasta la lucha por el poder entre el rey Enrique II y el arzobispo Thomas Becket, la historia de la catedral de Canterbury es tan rica como la de los arquitectos de diseño de construcción y mantenimiento de empresas. 2.836. Última actualización Nombre común. Abe Lincoln: Blancos: ex presidente de Estados Unidos proveniente del sector caucásico de la raza. Abeed: Negros: término árabe que significa negro, muchos inmigrantes del Medio Oriente a los Estados Unidos usan esto: Abi-Dabi: Árabes: una mala pronunciación de la ciudad capital de los Emaritas Árabes Unidos, que es Abu-Dhabi: Abo: aborigen australiano


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10 monumentos famosos de Bristol para visitar

Un lugar divertido para pasar el rato, repleto de patrimonio e historia, Bristol es una ventanilla única para los visitantes que buscan descubrir lugares nuevos y emocionantes, con mucho para satisfacer incluso a los turistas más voraces.

Visite Bristol y podrá explorar una ciudad estrechamente asociada con los íconos culturales más importantes del país y los rsquos, como el ingeniero Isambard Kingdom Brunel y el artista de graffiti Banksy.

Echa un vistazo a estos brillantes puntos de referencia de Bristol a continuación y descubre una ciudad rebosante de cultura, historia y algunas criaturas muy especiales y ndash más que suficiente para mantenerte entretenido durante unas cortas vacaciones en este excelente lugar.

Se pueden tomar trenes directos a Bristol Temple Meads desde estaciones de toda la red, incluida London Paddington, por lo que es una manera fácil y relajante de visitar estas principales atracciones.

Pedimos a todos los pasajeros que se cubran la cara en las estaciones y en los trenes. Asegúrese de planificar su viaje con anticipación, reservando un espacio y descargando boletos a un dispositivo móvil si puede, y evitando viajar cuando esté ocupado. Para obtener más pautas de seguridad, visite gwr.com/safety.

1. Jardines del zoológico de Bristol
En el corazón de uno de los barrios más bonitos de Bristol & rsquos, Clifton, lleno de acogedores cafés y elegantes restaurantes, es uno de los zoológicos más populares del país y rsquos. Establecidos en la época victoriana, los jardines del zoológico de Bristol se han dedicado durante mucho tiempo a la cría y conservación de especies en peligro de extinción y son el hogar de alrededor de 300 mamíferos, incluidos pandas rojos, gorilas, pingüinos, suricatas y más. Para aquellos de ustedes que buscan un poco más, no olviden comprar un boleto para el emocionante ZooRopia, un curso de cuerdas de aventura que lo verá columpiándose entre las copas de los árboles como un gibón.


Contexto de los puentes del patrimonio mundial

Publié le 14 de noviembre de 2011.

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Una publicación conjunta con TICCIH, 1996

Por Eric DeLony Prefacio

Puentear ríos, desfiladeros, estrechos, estrechos y valles siempre ha jugado un papel importante en la historia de los asentamientos humanos. Desde la antigüedad, los puentes han sido el testimonio más visible del noble oficio de los ingenieros. Un puente se puede definir de muchas maneras, pero Andrea Palladio, el gran arquitecto e ingeniero italiano del siglo XVI, se dio cuenta de la esencia de la construcción de puentes cuando dijo ". Los puentes deben ser acordes con el espíritu de la comunidad al exhibir comodidad, firmeza y deleite . " En términos más prácticos, prosiguió explicando que la forma de evitar que el puente se lo llevara la violencia del agua era hacer el puente sin fijar postes en el agua. Desde el principio de los tiempos, el objetivo de los constructores de puentes ha sido crear un espacio lo más amplio posible que sea cómodo, firme y ocasionalmente agradable. Abarcar distancias mayores es una medida distintiva de la destreza de la ingeniería.

En términos de ingeniería, los puentes son discutidos por diseño o tipo (viga, arco, truss, voladizo, suspensión o movible) largo (generalmente expresado en términos de amplitud clara o general) y materiales (piedra, madera, hierro fundido y forjado, y lo que usamos hoy: hormigón y acero). El propósito de este ensayo contextual es proporcionar parámetros de valor e importancia para que podamos centrar nuestra atención en los puentes, a nivel mundial, que mejor ilustran la historia de la construcción de puentes y para fomentar su preservación.

¿Qué es un puente del Patrimonio Mundial? El Comité del Patrimonio Mundial establece que para ser declarado Patrimonio de la Humanidad, un monumento o sitio debe ser de valor universal excepcional. Debe ilustrar o interpretar la herencia del mundo en términos de ingeniería, tecnología, transporte, comunicación, industria, historia o cultura. Los sitios y monumentos industriales del Patrimonio Mundial deben cumplir uno o más de los siguientes criterios y pasar la prueba de autenticidad:

Representa una obra maestra del genio creativo humano.

Haber ejercido una gran influencia, durante un período de tiempo o dentro de un área cultural del mundo, en los desarrollos en la teoría de la ingeniería, la tecnología, la construcción, el transporte y la comunicación.

Sea un ejemplo sobresaliente de un tipo que ilustra una etapa significativa en la ingeniería de puentes o desarrollos tecnológicos.

Un puente del Patrimonio Mundial, al igual que otras propiedades, debe superar la prueba de autenticidad en el diseño, los materiales, la mano de obra o el entorno (el Comité ha enfatizado que la reconstrucción solo es aceptable si se lleva a cabo sobre la base de una documentación completa y detallada del artefacto original y en ninguna medida en conjeturas). Los criterios de autenticidad pueden aplicarse a puentes japoneses como el Kintaikyo que cruza el río Nishiki en Iwakuni o el puente de Palladio sobre el río Brenta en Bassano a Grappa cerca de Venecia (Italia). En el mismo contexto, algunos puentes se han movido cuando no pueden funcionar en su ubicación original. No es inusual en los EE. UU., Por ejemplo, trasladar un puente de armadura de metal a una carretera menos transitada cuando ya no puede manejar el tráfico, lo mismo probablemente sea cierto para otros países. Esto está dentro de la tradición funcional de algunos tipos de puentes y no debe verse como un factor negativo para determinar la integridad de una estructura reubicada.

La definición de autenticidad está en proceso de expansión para incluir valores intangibles como un puente que encarna el espíritu o el carácter de un pueblo o lugar, como la ciudad de Nueva York está encarnada en el Puente de Brooklyn, San Francisco en el Golden Gate, Londres. en Tower Bridge, Sydney (Australia) en el Harbour Bridge, o Bosnia-Herzegovina en el recientemente destruido Stari Most en Mostar.

Los puentes nominados para la inclusión en la lista del Patrimonio Mundial también deben contar con mecanismos de gestión y protección legal para garantizar su conservación. Por lo tanto, la existencia de una legislación protectora a nivel nacional, provincial o municipal es esencial y debe indicarse claramente en la nominación. Las pautas para las nominaciones establecen que cada propiedad debe compararse con propiedades del mismo tipo que datan del mismo período, tanto dentro como fuera de las fronteras del Estado Parte proponente.

A los efectos de este ensayo contextual, el diseño y la construcción de puentes se tratan cronológicamente por material y por tipo. Además de los factores de evaluación obvios como la edad, la rareza, la integridad y la fama del constructor, también se considera la subestructura (pilares, estribos, cimientos), la superestructura (viga, arco, truss, suspensión y combinaciones de las mismas. ), los materiales de construcción (su resistencia y propiedades), la evolución de las técnicas de construcción y si el puente avanzó la teoría estructural o los métodos de evaluación del comportamiento de los materiales.

Los puentes discutidos en este ensayo ilustran tipos importantes o puntos de inflexión tecnológicos y se enumeran al final. Algunos, como el Pont du Gard (Francia) y el Puente de Hierro (Reino Unido), ya están inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial. Otros pueden ser candidatos para la inclusión en la lista con un estudio, comparación y evaluación adecuados. No se cita a todos los candidatos potenciales para el puente del Patrimonio Mundial. Es trabajo de la TICCIH y sus países miembros identificar y defender los puentes sobresalientes para que puedan ser apreciados y protegidos como los grandes monumentos arquitectónicos y naturales ya designados.

Los primeros puentes fueron naturales, como el enorme arco de roca que cruza el Ardèche en Francia, o Natural Bridge en Virginia (EE. UU.). Los primeros puentes hechos por el hombre fueron troncos de árboles colocados a lo largo de arroyos en forma de vigas, piedras planas, como los puentes de badajo de Dartmoor en Devon (Reino Unido), o festones de vegetación, retorcidos o trenzados y colgados en suspensión. Estos tres tipos, vigas, arcos y suspensión, se conocen y construyen desde la antigüedad y son los orígenes de los cuales ingenieros y constructores derivaron varias combinaciones, como truss, voladizo, atirantado, arco atado y tramos móviles.

La diferencia esencial entre los tipos es la forma en que soportan su propio peso - la "carga muerta" y la "carga viva" - una persona, el tren, el viento o la nieve que se aplica al puente. El peso de los puentes de vigas, vigas y vigas se apoya directamente hacia abajo desde sus extremos en el suelo, pilares o estribos. Los puentes en arco se proyectan tanto hacia afuera como hacia abajo, actuando en compresión. Los cables de los puentes colgantes actúan en tensión, tirando hacia adentro contra sus anclajes.

Si dos o más tramos de vigas o vigas se unen sobre pilares, se vuelven continuos, una forma favorecida por los ingenieros europeos, que tenían el conocimiento matemático para analizar las tensiones indeterminadas introducidas por tales sistemas. Un ejemplo de ello es el truss de celosía Town inventado por Ithiel Town, un estadounidense, en 1820, que es un caso raro de transferencia tecnológica inversa. La forma se originó en los Estados Unidos, pero fue ampliamente adoptada en Europa, especialmente en puentes ferroviarios de hierro. La celosía cayó en desgracia en Estados Unidos, donde existía una preferencia por puentes de madera pesada estáticamente determinados, cuyas fuerzas eran más fáciles de calcular.

Una forma más compleja de la viga es el truss, un sistema rígido autoportante de triángulos que transfieren cargas vivas y muertas a los estribos o pilares. Una forma más compleja de la viga es el voladizo, donde los extremos de la viga con vigas y anclados sostienen un tramo central. Fueron preferidos para desfiladeros profundos o arroyos anchos y rápidos donde el trabajo falso, una estructura temporal, generalmente de madera, erigida para ayudar en la construcción del puente permanente, es imposible de construir.Los tres tipos principales (viga, arco y suspensión) a menudo se combinaron de diversas formas para formar estructuras compuestas, el tipo seleccionado según la naturaleza del cruce, el tramo requerido, los materiales disponibles y el tipo de carga. anticipado - peatonal, vehicular, ferrocarril o un canal de agua como en los acueductos.

Aparte de los puentes de badajo de Inglaterra y tramos similares que sobreviven en otros países, los puentes que datan de períodos prehistóricos son raros. Los puentes de enredaderas retorcidas y enredaderas que se encuentran en la India, África y América del Sur, los antiguos voladizos de China, Cachemira y Japón, si es que sobreviven, o los arcos de madera de Japón pueden ser candidatos a la Lista del Patrimonio Mundial porque perpetúan el ingenio primitivo y tecnología artesanal que es importante reconocer. Dado que algunos de sus materiales no pueden ser originales, estas estructuras deberán pasar la prueba de autenticidad.

En el 51 a. C., durante la Guerra de las Galias, César atestiguó la construcción de estrechos puentes de madera por constructores galos sobre ríos anchos como el Loira, el Sena y el Allier de 600 pies (200 m) de luz, utilizados por peatones y animales domésticos. La bóveda de piedra probablemente surgió por primera vez en Anatolia y la región egea de Asia Menor (centro y oeste de Turquía) en el segundo milenio antes de Cristo para breves períodos de construcción cívica. Las civilizaciones mesopotámicas introdujeron el primer desarrollo importante de bóvedas de ladrillo en los palacios reales, y también probablemente los primeros puentes de arco importantes en el siglo VI a. C.


Figura 1 Ponte Saint-Martin (c 25 aC) cerca de Turín (Italia). Shunsuke Baba, fotógrafo

Los mayores constructores de puentes de la antigüedad fueron los romanos. Aplicaron un repertorio de ingeniería civil a gran escala sin precedentes y lograron resultados impresionantes. La ingeniería romana introdujo cuatro desarrollos significativos en el arte de la construcción de puentes que nunca antes habían sido prominentes: el descubrimiento y el uso extensivo del cemento natural, el desarrollo de la ataguía, la perfección y la aplicación generalizada del arco de mampostería semicircular y el concepto de obras públicas (Figura 1).

En estos importantes aspectos, el ingeniero romano mejoró enormemente los esfuerzos de sus predecesores. El suministro público de agua fue el aspecto más significativo de la ingeniería civil romana: no se había logrado nada parecido ni se iba a emular hasta el siglo XIX. La evolución estructural lograda por los ingenieros romanos se manifiesta en acueductos, construcción de presas y puentes de carreteras que se basaron en el desarrollo del hormigón y una creciente conciencia de su fuerza.

Los romanos mezclaron un cemento, puzolana, encontrado cerca de la ciudad italiana de Pozzuoli (antigua Puteoli), con cal, arena y agua para formar un mortero que no se desintegra cuando se expone al agua. Se utilizó como aglutinante en pilares y enjutas de arco, y se formó en masa en cimientos. Las presas de cofre (recintos temporales construidos en los lechos de los ríos para mantener el agua fuera mientras se establecían los cimientos) se hicieron clavando pilas de madera en el lecho del río, extrayendo el agua del área encerrada y luego excavando el suelo blando en el interior. A pesar del uso de presas de cofre, los cimientos de los puentes romanos generalmente no eran lo suficientemente profundos para proporcionar una protección suficiente contra la socavación. La mayoría de los puentes romanos que sobreviven son los construidos sobre roca sólida, como el acueducto Pont du Gard (C 14 d. C.) cerca de Nimes (Francia), el Puente de Alcántara (98 d. C.) en la frontera hispano-portuguesa y el acueducto de Segovia (98 d. C.), que son tres de los puentes y acueductos romanos más famosos que se conservan. Los eruditos han investigado puentes y acueductos romanos durante muchos años, por lo que debería ser posible llegar a una selección bien razonada de puentes construidos por los romanos para la lista del Patrimonio Mundial.


Figura 2 Phra Phutthos (siglo XII), vecindad de Kompong Kdei (Camboya), fue construida a finales del siglo XII durante el reinado de Jayavarman VII. Con más de veinte arcos estrechos que se extienden a lo largo de 246 pies (75 m), este es el puente de arco de piedra con corrugado más largo del mundo. Instituto de Cultura Asiática, Universidad Sophia, Tokio, Japón

La construcción de puentes en Asia se remonta a una antigüedad anterior a la de Europa. Debido a que los conceptos estructurales de suspensión, voladizo y arco se desarrollaron por primera vez allí con gran sofisticación, se debe hacer todo lo posible para identificar ejemplos sobrevivientes (Figura 2). China fue el origen de muchas formas de puentes: Marco Polo habló de 12.000 puentes construidos de madera, piedra y hierro cerca de la antigua ciudad de Kin-sai. El primer puente colgante de tela metálica, el Panhogiao o Panho Bridge (C206 a.C.), fue construido por el general Panceng durante la dinastía Han. En 1665, un misionero llamado Kircher describió otro puente colgante de eslabones de cadena de 200 pies (61 m) compuesto por veinte eslabones de hierro, un tipo de puente común construido durante la dinastía Ming que no se adaptó hasta el siglo XIX en América y Europa. El puente más antiguo de China y el arco segmentario de enjuta abierta más antiguo del mundo es el puente Zhaozhou (C 605 d.C.), atribuido a Li Chun y construido al suroeste de Beijing en la provincia de Hebei durante la dinastía Song. Sus losas de piedra delgadas y curvas se unieron con colas de milano de hierro para que el arco pudiera ceder sin colapsar. Esta técnica permitió que el puente se adaptara a la subida y bajada de los estribos que se apoyaban en suelos plásticos y esponjosos y a las cargas vivas del tráfico.

Tras el declive del Imperio Romano con sus numerosos logros en ingeniería, la construcción de vigas, arcos, suspensiones y puentes en voladizo floreció en China mientras languidecía en Europa durante casi ocho siglos. Los constructores de puentes chinos experimentaron con formas y materiales, perfeccionando sus técnicas. Los ejemplos seleccionados, que se encuentran en el campo y los parques, pueden ser candidatos para la inclusión en la Lista del Patrimonio Mundial.

Otros puentes finos sobreviven en Irán, como el Puente de Khaju en Isfahan (1667), con dieciocho arcos apuntados, llevando una calzada de 85 pies (26 m) de ancho con pasillos amurallados y sombreados, flanqueados por pabellones y torres de vigilancia. Este magnífico puente, que combina arquitectura e ingeniería en una espléndida armonía funcional, también servía como presa e incluía una hospedería donde los viajeros encontraban habitaciones frescas para descansar y refrescarse después de los calurosos cruces del desierto (Figura 3).

En Japón se encuentran puentes pintorescos, como el Kintaikyo en Iwakuni (1673), con sus cinco arcos de madera intrincadamente encajados, ranurados y encajados entre sí. La superestructura de este puente ha sido reconstruida durante siglos (los tres arcos centrales cada 18-22 años, y el lateral se extiende cada 36 años), manteniendo la fina tradición artesanal de los guardianes del puente durante siglos (Figura 4). El puente de Shogun (1638), que cruza el río Daiya-gawa en la ciudad sagrada de Nikko, es el voladizo más antiguo conocido. El puente sufrió graves daños en el tifón de 1902, fue reconstruido y hoy existe con tráfico peatonal. Consiste en pilares de piedra labrada perforados con agujeros rectangulares que permiten la inserción de puntales de piedra tallada ajustados, dos vanos de anclaje, vigas de madera que sobresalen en forma de voladizo y un vano suspendido.


figura 3 Puente de Khaju (1667), Isfahan (Irán), que combina arquitectura e ingeniería en espléndida armonía, funcionaba como puente, presa y centro turístico para viajeros sedientos que venían del desierto.
Shunsuke Baba, fotógrafo

Figura 4 Kintaiko (1673), Iwakuni (Japón), con sus cinco arcos de madera intrincadamente acuñados, ranurados y encajados, ha sido fielmente reconstruido durante siglos. Cada generación de artesanos ha replicado cuidadosamente las técnicas y materiales de ebanistería de sus predecesores.Shunsuke Baba, fotógrafo

Puentes medievales

El resurgimiento de la construcción de puentes en Europa tras la caída del Imperio Romano estuvo marcado por la expansión del arco apuntado hacia el oeste desde sus orígenes en Oriente Medio. El arco apuntado era típicamente una forma arquitectónica gótica importante estructuralmente en el desarrollo de palacios, castillos y especialmente las catedrales de Europa occidental, pero no muy importante para los puentes. Los puentes medievales continuaron con tradiciones tan multifuncionales como el puente de Isfahan en Irán. Capillas, tiendas, peajes y torres adornaban puentes fortificados como el Pont Valentré 1355 en Cahors (Francia) o el Puente Monnow (1272, 1296) en Monmouth, Gales (Reino Unido), que se construyeron con murallas defensivas, ranuras de tiro y tiradores. .

Las órdenes religiosas cristianas formadas después de la caída del Imperio Romano ayudaron enormemente a los viajeros construyendo puentes. En Europa occidental y central, los grupos religiosos administraban instituciones financieras populares, con la sanción papal, tanto para la construcción de puentes como para los hospitales. La influencia de estos grupos duró desde finales del siglo XII hasta principios del siglo XIV, y su perseverancia aseguró la construcción de importantes puentes sobre ríos anchos como el Ródano y el Danubio.

El puente sobre el Ródano en Aviñón (1187), por ejemplo, una plataforma de madera sobre pilares de piedra, fue construido por tal orden bajo la visión inspirada de un joven pastor, más tarde canonizado como San Bénézet por su realización. Los cuatro arcos supervivientes, que datan de la reconstrucción del puente alrededor de 1350, se clasifican como uno de los monumentos más notables de la época medieval en vista de los arcos elípticos de 101-110 pies (31-34 m) con radios que varían en la corona y las ancas.

A medida que la Edad Media se acercaba a su fin, se construyeron arcos de piedra de vanos notables en los valles montañosos donde los estribos de roca proporcionaban cimientos sólidos para vanos de más de 150 pies (50 m), como la Vieille-Brioude y el Grand Pont du Doux en Francia.

Puentes renacentistas y neoclásicos

La gran era de la construcción de puentes medievales fue seguida por la Quattrocento, el período de transición del período medieval al Renacimiento italiano, cuando la confianza y la iniciativa ilimitada de los ingenieros se manifestó en puentes como el Ponte Vecchio de 1345, un puente florentino temprano en Italia, diseñado por Taddeo Gaddi, que lleva una calle de orfebres comercios en tres arcos rebajados. A esto le siguió la eficiencia técnica y el avance artístico de los ideales renacentistas de orden cívico durante el período neoclásico de los siglos XVII y XVIII, representado por un gran tramo y múltiples arcos de piedra: por ejemplo, Santa Trinità (1569) en Florencia, el Rialto ( 1591) en Venecia y el Pont Neuf (1607) en París. Estos puentes, que se encuentran entre los puentes más famosos del mundo en la actualidad, están todos en la Lista del Patrimonio Mundial, aunque solo como componentes de las inscripciones del centro histórico de la ciudad. Los ingenieros del Renacimiento habían aprendido mucho sobre los cimientos desde la época romana, aunque rara vez pudieron excavar lo suficientemente profundo como para llegar a estratos duros. Sin embargo, habían perfeccionado las técnicas de zapatas extendidas: anchas rejas de madera que descansaban sobre pilotes clavados en el lecho del río sobre los que se colocaban pilares de piedra. En los cimientos del Puente de Rialto, el diseñador Antonio da Ponte condujo seis mil pilotes de madera, coronados por tres rejas escalonadas para que los estribos pudieran colocarse perpendiculares a las líneas de empuje del arco. Aunque construido sobre suelos aluviales blandos, el puente continúa apoyando una calle de joyerías que disfrutaron los turistas cuatro siglos después.

El final del Renacimiento italiano fue testigo de una nueva visión de la construcción de puentes. Más que meramente utilitarios, los puentes fueron diseñados como elegantes y grandes pasajes que formaban parte de la perspectiva visual del paisaje urbano idealizado, acentos importantes de las ciudades comerciales y capitales totalmente rediseñadas. Ningún país intentó promover este concepto más que Francia a finales del siglo XVI, donde se creó un departamento nacional de transporte de arquitectos e ingenieros, responsable del diseño de puentes y carreteras (Ponts et Chaussées). Este cuerpo de especialistas dotó al período neoclásico de una serie de puentes monumentales y elegantes sobre ríos como el Loira (Blois, Orleans, Saumur) y el Sena en París. Este modelo se extendió por toda Europa, produciendo grandes puentes urbanos monumentales en capitales como Londres, San Petersburgo y Praga.

En Italia, Bartolomeo Ammannati desarrolló una nueva forma para el puente de Santa Trinità: un peculiar arco de doble curvatura cuya salida de una elipse se ocultaba deliberadamente por un escudo decorativo en la corona. Su relación de elevación a vano de 1: 7 dio como resultado un vano de arco largo, elegantemente poco profundo, ampliamente adaptado en otros puentes del Renacimiento. El puente fue reconstruido con piedras originales recuperadas del río tras la demolición durante la Segunda Guerra Mundial.

A mediados del siglo XVIII, la construcción de puentes de mampostería había alcanzado su apogeo. El ingeniero francés Jean-Rodolphe Perronet diseñó y construyó el Pont de Neuilly (1774), el Pont de Saint-Maxence (1785) y el Pont de la Concorde (1791), este último terminado cuando Perronet tenía ochenta y tres años. Los objetivos de diseño de Perronet eran adelgazar los pilares y estirar los arcos al máximo. El Pont de la Concorde todavía representa la perfección de la construcción de arcos de mampostería, a pesar de que los funcionarios escépticos obligaron a Perronet a acortar el tramo central sin precedentes del puente a 92 pies (28 m). Arcos largos y elegantes, elípticos, pilares la mitad de sus anchos anteriores, maquinaria especial para la construcción y la introducción de un motivo arquitectónico utilizado hasta la década de 1930, el parapeto abierto con balaustres torneados, completaron este destacado puente. Ampliado en la década de 1950, su aspecto original se mantuvo cuidadosamente. Otra obra maestra del estilo clásico francés es el Puente de Burdeos de diecinueve arcos, más de 500 m (1640 pies), terminado en 1822.


Figura 5 El puente Pontypridd (1756) sobre el Taff en el sur de Gales (Reino Unido), tuvo que ser reconstruido varias veces hasta que su constructor, William Edwards, obtuvo la proporción correcta de altura a vano para garantizar que el arco de 140 pies (43 m) no colapsara después remoción de la cimbra.Shunsuke Baba, fotógrafo

En el Reino Unido, un joven ingeniero suizo, Charles Labelye, estaba construyendo el equivalente inglés de los puentes de Perronet. En su primer puente, Westminster (1750) sobre el Támesis, desarrolló el cajón, que hizo posible que los cimientos de los pilares se construyeran en aguas profundas y fluidas. Para resolver un problema que había confundido a los constructores de puentes desde la época romana, Labelye usó enormes cajas de madera construidas en la costa, flotaron en su posición y se hundieron lentamente hasta el fondo del río por el peso de los pilares de mampostería que se colocaban encima. Quince arcos de medio punto, que disminuyen gradualmente en longitud desde el centro y se elevan en una elegante curvatura, establecieron un alto estándar de ingeniería y arquitectura que se mantuvo durante más de cien años.

El otro gran diseñador de puentes de Inglaterra durante este período, John Rennie, construyó el primer puente de Waterloo en 1811. Su camino a nivel y sus arcos duraron hasta 1938. El siguiente gran puente de Rennie fue Southwark Bridge (1819), también sobre el Támesis en Londres, que fue construido no en piedra, sino en el nuevo material milagroso del siglo XIX: el hierro fundido. Tenía tres arcos cuyo tramo central de 240 pies (73 m) demostraba dramáticamente el potencial del nuevo material.

Los puentes de madera son algunos de los más antiguos. El primer puente romano, el Pons Sublicius (C 621 a.C.), era una estructura de pilotes de madera sobre el Tíber en Roma, extendiendo el acceso peatonal al Aventino. La primera descripción detallada de un puente de madera, una estructura de pilotes de madera sobre el Rin construida en el 55 a. C., fue escrita por Julio César en su De Bello Gallico. El mejor modelo existente de este tipo sobrevive hoy sobre el Brenta en Bassano a Grappa, cerca de Venecia. Fue construido por Palladio en 1561, destruido en 1945 y reconstruido idéntico al original en 1948.

A mediados del siglo XVIII, los carpinteros que trabajaban en las regiones boscosas del mundo desarrollaron aún más el puente de celosía de madera. Los más famosos fueron dos hermanos suizos, Johannes y Ulrich Grubenmann, que construyeron puentes en Schaffhausen, Reichenau y Wettingen que combinaron puntales diagonales y trusses para producir vanos notablemente largos para su época. El puente Schaffhausen (1757), sobre el Rin en el norte de Suiza, tenía dos vanos, 171 pies y 193 pies (52 my 59 m) respectivamente, que descansaban ligeramente sobre un muelle intermedio cuando se cargaba. Fue quemado por los franceses en 1799 durante las Guerras Napoleónicas. Uno de los pocos puentes de Grubenmann que ha sobrevivido es Rumlangbrücke (1766), con una luz de 27 m (89 pies).


Figura 6 Bridgeport Bridge (1862), con una extensión de 208 pies (63 m) sobre la bifurcación sur del río Yuba cerca de Grass Valley, California (EE. UU.), Tiene dos armaduras paralelas basadas en la patente de Howe de madera y varillas de hierro, flanqueadas por arcos de madera maciza corte a las curvas y reflejado en el revestimiento exterior. Es el segundo puente de madera cubierto más largo de los EE. UU., Después del Puente Blenheim (1855) en el estado de Nueva York, que mide 210 pies (64 m). Jet Lowe, colección HAER

Los ingenieros europeos que visitaron el Nuevo Mundo durante el siglo XIX se maravillaron de los vanos alcanzados por los puentes de madera estadounidenses. Especialmente digno de mención fue el armazón de arco de 340 pies (104 m) de Louis Wernwag de 1812, el "Coloso", sobre el Schuylkill en Filadelfia, el puente más largo del mundo en ese momento. Los puentes cubiertos, revestidos de madera para evitar que las vigas estructurales se deterioren, son un icono del paisaje estadounidense. Los tramos sobresalientes que sobreviven en la actualidad incluyen el puente Cornish-Windsor (1866) sobre el río Connecticut y el puente Bridgeport (1862), cuyo claro espacio de 208 pies (63 m) hace que esta puerta de entrada a los campos de oro de California sea el segundo tramo más largo. Según la Sociedad Nacional para la Preservación de Puentes Cubiertos Inc, unos 800 puentes cubiertos de madera sobreviven en los Estados Unidos, más que en cualquier otro país (Figura 6).

Independientemente de la capacidad de sociedades avanzadas como la romana para construir puentes en piedra, el material de todas las épocas, su costo siempre fue un problema. Los puentes de madera fueron una alternativa económica importante para todas las civilizaciones durante todos los períodos históricos, desde la prehistoria hasta el primer asentamiento estadounidense, desde la Roma clásica hasta la Ilustración europea, incluidos China, Japón y el sudeste asiático. Los puentes de madera han jugado un papel importante en la historia del desarrollo humano. Las variedades arquitectónicas y los tipos de estructuras (vigas, arcos, suspensiones, cerchas, pontones y cubiertas) eran numerosas. En virtud de la naturaleza de su material, los ejemplos existentes son escasos, al igual que el registro histórico. La naturaleza, los hechos fortuitos, la guerra y los incendios provocados han diezmado los puentes de madera a lo largo del tiempo. Se debe iniciar un esfuerzo global especial para identificar, acceder y proteger las estructuras de madera de todo tipo. Se debería convocar a un grupo de expertos en los EE. UU. Y en otras partes del mundo donde sobreviven los puentes de madera para recomendar una selección para la nominación a la Lista del Patrimonio Mundial.

Avances teóricos durante el Renacimiento y el período neoclásico

Gracias a Galileo, los matemáticos y científicos del Renacimiento entendieron la acción del rayo y la teoría de las estructuras enmarcadas.La cercha, utilizada por los romanos como refuerzo en el puente del Rin (55 a. C.) y en las estructuras de los tejados, fue perfeccionada por el arquitecto-ingeniero italiano Andrea Palladio. Su tratado clásico sobre arquitectura griega y romana, I Quattro Libri dell'Architettura, fue publicado en 1570, y fue ampliamente distribuido después de la traducción al inglés por Isaac Ware en 1755. Contenía los primeros dibujos de un truss, la forma más simple y más fácil de visualizar para transferir cargas vivas y muertas a pilares y estribos, realizado por un sistema rígido autoportante de triángulos. Palladio construyó varios puentes de celosía, siendo el más importante el Puente Bassano (1561) sobre el río Brenta en la región del Véneto en el norte de Italia. Destruido varias veces, ha sido cuidadosamente reconstruido siguiendo fielmente el trazado original y existe hoy como el único ejemplo de uno de los puentes de Palladio.

La forma de celosía, derivada de los romanos, representa una de las contribuciones más importantes del Renacimiento a la construcción de puentes. Los ingenieros del Renacimiento también idearon una innovación audaz en las formas de los arcos: las segmentarias, elípticas y multicéntricas.

El húngaro Janos Veranscics revisó estos y otros logros en las artes estructurales a fines del Renacimiento en Machinae Novae, publicado en 1617. En este volumen se ilustraron varios conceptos que luego se convirtieron en la práctica estándar de los puentes: el arco atado, el Pauli o truss lenticular (en madera), el truss totalmente metálico (en latón fundido), una cadena de metal portátil. puente colgante de enlace, el uso de metal en el refuerzo de puentes de madera y el miembro de tensión de la barra de ojo (nuevamente en latón).

En 1716, Henri Gautier publicó Traité des Ponts, el primer tratado dedicado íntegramente a la construcción de puentes, durante la Era de la Razón, cuando el diseño empírico de puentes dio paso al racionalismo y al análisis científico. El libro se convirtió en una obra de referencia estándar a lo largo del siglo XVIII. Cubría puentes de madera y mampostería, sus cimientos, pilares y centrados.

Henri IV y Sully iniciaron una política con visión de futuro que condujo al primer departamento nacional de transporte en Francia a finales del siglo XVI. Durante la segunda mitad del siglo XVII, Colbert lo reorganizó como el Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées, un grupo de arquitectos e ingenieros estatales, durante el reinado de Luis XIV. En 1747, se inició la École des Ponts et Chaussées, la institución académica más antigua del mundo para la educación en ingeniería civil en el diseño de carreteras y puentes, con Perronet como su primer director. Los primeros estudios teóricos sobre la estabilidad de los arcos, la transmisión de fuerzas y la forma multirradio fueron realizados en la escuela por La Hire, Gautier, Bélidor, Coulomb y Méry.

Aunque es extremadamente versátil, la madera tiene una desventaja obvia: se quema. El Coloso de Wernwag, destruido por un incendio en 1838, es solo un ejemplo de los muchos puentes de madera excepcionales que se han perdido de esta manera a lo largo de la historia. Sin embargo, hubo otro material cuyo uso a finales del siglo XVIII ofreció a los ingenieros de puentes una alternativa a los materiales tradicionales de madera, piedra y ladrillo. Aunque se utilizó por primera vez en la antigüedad, el hierro fue el material milagroso de la Revolución Industrial. Los griegos y los romanos lo habían utilizado para reforzar los frontones y columnas de piedra de sus templos, y los chinos habían forjado eslabones de hierro y los habían utilizado en puentes colgantes.

La exitosa fundición de hierro con coque, en lugar de carbón vegetal, por el maestro de hierro inglés Abraham Darby en 1709 liberó a la producción de hierro de las restricciones de escasez de combustible, hizo posibles grandes fundiciones y facilitó la creación de las costillas del arco para el primer puente de hierro del mundo, construido setenta años después. . En 1754, Henry Cort de Southampton (Inglaterra) construyó el primer laminador, posibilitando la eficiente conformación de barras de hierro. En 1784 patentó un horno de charco mediante el cual se podía reducir el contenido de carbono en el hierro fundido para producir hierro maleable. Estos dos hitos de la metalurgia se dieron cuenta del potencial del hierro como material de construcción importante. Los puentes fueron uno de los primeros usos estructurales del hierro, precedidos solo por columnas (aún no vigas) para soportar los pisos de las fábricas textiles.


Figura 7 Dunlaps Creek Bridge (1839), Brownsville, Pensilvania (EE. UU.), Se extiende por 80 pies (24 m) sobre cinco nervaduras elípticas de hierro fundido hechas de nueve segmentos de 14 pies (4 m) con bridas en los extremos y atornillados. El arriostramiento triangular en las enjutas recuerda a los puentes de hierro de Telford en Shropshire (Reino Unido), y los tubos se asemejan a los arcos elípticos del Pont du Carrousel, construido sobre el Sena en París en 1834. Biblioteca del Congreso

El primer puente de hierro del mundo con éxito fue diseñado por Thomas Farnolls Pritchard, un arquitecto que sugirió utilizar el material ya en 1773. Construido por dos maestros del hierro, Abraham Darby y John Wilkinson, para demostrar la versatilidad del hierro fundido, el puente abarca 100 pies (30 m) sobre el río Severn en Coalbrookdale (Reino Unido), sobre cinco nervaduras semicirculares de hierro fundido. El Puente de Hierro fue seguido por una sucesión de arcos de hierro fundido construidos en toda Europa. Se construyeron pocos puentes de arco de hierro fundido en los Estados Unidos, ya que se prefirió la armadura de hierro, derivada de formas de madera. Sin embargo, vale la pena mencionar un arco de hierro, ya que es el puente de hierro más antiguo de América. El Puente Dunlaps Creek (1839), diseñado por el Capitán Richard Delafield del Cuerpo de Ingenieros del Ejército para la Carretera Nacional en Brownsville, Pensilvania, sobrevive hasta el día de hoy, aún transportando tráfico (Figura 7). Debido a que el material podía moldearse en formas elaboradas, se utilizaron arcos de hierro extravagantemente decorativos para puentes peatonales en los terrenos de las propiedades y palacios imperiales, como el Tsarskoye Selo de Catalina la Grande en San Petersburgo (Rusia), o terrenos de placer urbanos, como Central Aparcar en la ciudad de Nueva York (EE. UU.). Ambos lugares tienen colecciones notables de puentes en arco de hierro fundido.



Figura 8 Royal Albert Bridge, Saltash, Cornwall (Reino Unido), fue la última gran empresa de Isambard Kingdom Brunel, el ingeniero victoriano más importante de Inglaterra. Esta fotografía sirvió como portada de William Humber Un tratado completo sobre la construcción de puentes de hierro forjado y fundido, publicado en 1864, y muestra que uno de los grandes tramos lenticulares se coloca en su lugar. Tenía 445 pies (135 m) de largo, y consistía en un solo cordón superior de tubo elíptico de hierro forjado y un cordón inferior curvo de cadenas de barra ocular unidas conectadas por refuerzos abiertos. Las cerchas se fabricaron en la costa, luego se colocaron flotando en su posición y se colocaron en posición sobre el Tamar. Institución de Ingenieros Civiles, Londres

Los ingenieros del siglo XIX mejoraron la tecnología de hundir cimientos hasta convertirlos en lecho de roca. Hasta ese momento, las presas de artesonado y los toscos cajones eran los únicos medios por los que se podían construir los cimientos en el agua. Su uso estaba limitado por la longitud de los pilotes de madera y por suelos que no eran aptos para el hincado de pilotes porque eran demasiado blandos o demasiado duros. El crédito por desarrollar el primer cajón neumático pertenece a William Cubitt y John Wright, quienes utilizaron la técnica en el puente (1851) sobre el río Medway en Rochester (Reino Unido). Era similar al cajón desarrollado por Labelye, pero se diferenciaba en que la cámara que descansaba en el fondo del río era hermética y requería que los trabajadores ingresaran por medio de esclusas de aire después de que el agua había sido expulsada por presión neumática. Al trabajar en este entorno, los hombres padecían la poco conocida "enfermedad de los cajones", ahora mejor conocida como "las curvas". El eventual diagnóstico de esta condición permitió la construcción de puentes de escala sin precedentes, superando el impedimento de ríos profundos y anchos. Isambard Kingdom Brunel utilizó la técnica para hundir los pilares de su puente en Chepstow, Gales (Reino Unido) y, en una escala mucho mayor, en el Royal Albert Bridge (1859) sobre el Tamar en Saltash en Cornualles (Figura 8). Aquí, el muelle central fue construido sobre un cajón de hierro forjado de 37 pies (11 m) de diámetro, hundido hasta un lecho de roca en 70 pies (21 m) de agua y 16 pies (5 m) de barro.

Otra mejora en las cimentaciones a principios del siglo XIX involucró el cemento hidráulico. Una mejor comprensión científica del material por el francés Vicat y el inglés Aspdin y el descubrimiento del material en un estado natural en 1796 en la isla de Sheppey en el estuario del Támesis, por Lafarge en Le Teil (Francia), y por Canvass White en el Canal Erie en Nueva York en 1818, llevó a su uso en cimientos hundidos por el nuevo método de flujo directo en presas de cofre bajo el agua, como en el puente colgante de Tournon (Francia) en 1824. El cemento hidráulico tenía la asombrosa capacidad de fraguar bajo agua, por lo que se utilizó en acueductos, muelles y estribos, alcantarillas y esclusas.

Después de la construcción del Puente de Hierro en Coalbrookdale, Thomas Telford, un talentoso ingeniero escocés autodidacta, construyó varios arcos de hierro fundido en las Islas Británicas. Estos incluían acueductos de canal, que eran disposiciones extraordinariamente innovadoras en las que el hierro fundido tenía un valor estructural real. Tanto en el acueducto Longdon-on-Tern (1796) como en el Pontcysyllte (1805), las secciones de hierro fundido que formaban las paredes laterales del tronco tenían forma de cuña, comportándose como las dovelas de un puente de arco de piedra y atornilladas a través de bridas. La noción más ambiciosa de Telford, sin embargo, fue su propuesta de 1800 para un solo arco de hierro fundido de 600 pies (183 m) de luz sobre el Támesis para reemplazar el Puente Viejo de Londres. Montpetit dio a conocer una propuesta anterior en Francia en 1779 para un puente de 400 pies (122 m) sobre el Sena, que se cree que fue la inspiración para la idea de Telford. Incluso los jóvenes Estados Unidos se involucraron cuando Thomas Paine, el filósofo político, propuso un arco de hierro de 400 pies de luz sobre el Schuylkill en Filadelfia. Pero el siguiente logro más destacado después de Coalbrookdale fue el arco de hierro fundido sobre el río Wear en Sunderland (Reino Unido), porque en realidad se construyó. Completado en 1796 por Thomas Wilson, el puente tenía una envergadura sin precedentes de 236 pies (75 m).


Figura 9 El puente Río Cobre (1800), Spanish Town, Jamaica, el puente de hierro más antiguo del hemisferio occidental, fue diseñado por Thomas Wilson y emplea la misma dovela de hierro, arriostramiento circular incremental en enjuta y plataforma de chapa de hierro fundido que el anterior Puente Wearmouth. Esencialmente un "puente de equipo", el sistema de pequeñas piezas fundidas unidas por amarres, tubos y pernos de hierro forjado se prestaba para la exportación. Muchos puentes de este tipo se enviaron a colonias distantes del Imperio Británico. Eric DeLony, fotógrafo

Hoy en día, sobreviven varias colecciones de arcos de hierro fundido en diferentes países, la mayor en el Reino Unido, seis en los Estados Unidos, algunas en Francia y España, y una notable selección que sobrevive en Rusia, que se remonta al reinado de Catalina la Excelente. Es necesario estudiarlos y hacer una selección para la nominación.

En 1800, la mayoría de los ingenieros europeos estaban dispuestos a utilizar hierro fundido. Sin embargo, los arquitectos prefirieron materiales tradicionales como el granito y el mármol para las partes visibles de los edificios y la madera para las partes estructurales ocultas, como las armaduras del techo, y no aceptaron que el hierro fundido tuviera mérito estético o valor estructural. En los Estados Unidos, todavía bendecido con abundantes bosques vírgenes, principios del siglo XIX fue la era de los "ingenieros carpinteros". Hombres como Timothy Palmer, Lewis Wernwag, Theodore Burr e Ithiel Town siguieron la costumbre británica al concebir y construir formas de celosía basadas en la intuición y reglas prácticas pragmáticas. Su tradición artesanal de conocimiento, transmitida de maestro a aprendiz, contrastó con el análisis científico y las fórmulas matemáticas practicadas por los ingenieros del gobierno francés. Los modelos se construyeron y cargaron hasta la falla y los miembros rotos se reemplazaron por otros más fuertes hasta que el modelo soportó cargas equivalentes a una carga viva real más un factor de seguridad.

Se otorgaron patentes en los EE. UU. Para puentes de madera y hierro compuestos, estructuras de transición que capitalizaron la disponibilidad de madera barata. Cuando la industria del hierro estadounidense alcanzó a la europea a mediados del siglo XIX, la construcción de puentes tomó la dirección de armaduras compuestas conectadas con pasadores, con sofisticadas fundiciones para bloques de unión y miembros de compresión, y ojales forjados y varillas de hierro forjado para miembros de tensión. todos fabricados con altas tolerancias. Esto les permitió ser ensamblados de manera fácil y económica en el campo por mano de obra no calificada utilizando herramientas simples y técnicas de montaje. El sistema prevaleció en los EE. UU. Porque ese país carecía de mano de obra calificada y la lejanía de muchos sitios de puentes obstaculizaba el uso de maquinaria sofisticada o el envío de piezas de puentes grandes a largas distancias. Durante el último cuarto del siglo XIX, se produjo un animado debate entre Inglaterra y la antigua colonia sobre qué sistema era el mejor: cerchas de fácil montaje conectadas con pasadores según el "plan americano" o cerchas remachadas de estilo europeo. A pesar de que la armadura rígida remachada tenía un diseño superior, los puentes estadounidenses siguieron siendo competitivos en los mercados mundiales de puentes hasta principios del siglo XX porque eran más baratos y se erigían rápidamente.


Figura 10 El viaducto Gauntless (1825) es el único fragmento del ferrocarril Stockton & amp Darlington original. Afortunadamente, la herrería se conservó y se presentó durante la celebración del centenario del primer ferrocarril del mundo en 1825. Posteriormente se exhibió en el antiguo museo ferroviario de York, como se muestra en esta fotografía. En 1975, cuando el museo se convirtió en el nuevo Museo Nacional del Ferrocarril, fue trasladado y erigido en su sitio original en West Auckland (Reino Unido). Robert Vogel, Smithsonian Institution, fotógrafo

Durante años, los estudiosos han otorgado la distinción de ser el puente ferroviario de hierro más antiguo del mundo al Viaducto Gaunless (1825), que se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril, York (Reino Unido) (Figura 10). Diseñado por George Stephenson para el primer ferrocarril, las 37 millas (23 km) entre Stockton y Darlington en el noreste de Inglaterra, consta de cuatro tramos de celosía lenticular de 12,5 pies (4 m) con miembros de cuerda superior e inferior curvados de 2,5 pulgadas (6 cm) varillas de hierro forjado de diámetro y cinco postes verticales de hierro fundidos integralmente con los miembros de la cuerda de hierro forjado. En los últimos 20 años se ha descubierto un puente más antiguo en el sur de Gales (Reino Unido) en Merthyr Tydfil, un importante centro productor de hierro de principios del siglo XIX. Pont-y-Cafnau (Puente de los abrevaderos) es un puente de tranvía acueducto combinado de hierro fundido único debajo de la confluencia de Taff y Taff Fechan, construido en enero-junio de 1793 por Watkin George, ingeniero jefe de Cyfarthfa Ironworks, para llevar un Borde de ferrocarril y canal de agua. Una viga de hierro en forma de artesa se lleva en una armadura de armazón en A de hierro fundido que se extiende a lo largo de 47 pies (14,2 m), unida por juntas de mortaja y espiga y cola de milano. El siguiente puente ferroviario de hierro existente parece ser otro recientemente descubierto en Aberdare (1811), seguido por Gaunless. El más antiguo que aún está en servicio es Hall's Station Bridge, una armadura de Howe diseñada en 1846 por Richard Osborne, un irlandés nacido en Londres que trabajó como ingeniero para Filadelfia & amp; Reading Railroad, aunque su uso actual es vehicular y no ferroviario. La primera gran armadura de hierro con conexiones de pasador se construyó en los EE. UU. En 1859, y el primer voladizo de hierro en Alemania en 1867, sobre el Main en Hassfurt.


Figura 11 Puente Bollman (C 1869), Savage, Maryland (Estados Unidos). Esta fotografía previa a la restauración muestra los puntales emparejados ubicados en la mitad del tramo que sostienen el bloque de anclaje donde los soportes de suspensión radiante se unen en una conexión con pasadores. El perfil octogonal de los miembros de compresión verticales y horizontales fue un motivo de diseño de Wendel Bollman, el diseñador del puente. Él, junto con Albert Fink, quien diseñó un tipo similar de estructura conocida como la cercha Fink, motivó al ingeniero jefe del ferrocarril de Baltimore & amp Ohio, Benjamin Henry Latrobe III, a usar puentes de hierro exclusivamente para los tramos principales del sistema. William Barrett, Colección HAER

Otra importante armadura de hierro compuesto que sobrevive desde el período inicial de la construcción de puentes de hierro es el puente Bollman (C 1869) en Savage, Maryland (EE. UU.) (Figura 11).

Britannia Bridge (1850) a través del estrecho de Menai, Gales (Reino Unido), diseñado por Robert Stephenson y William Fairbairn, fue el prototipo del puente de placas y vigas, que finalmente se utilizó en todo el mundo. Originalmente destinado a ser un puente colgante rígido de cuatro vanos, cada uno (459 pies (140 m) sobre el canal 230 pies (70 m) vanos terrestres) consistía en dos tubos rectangulares de hierro forjado a través de los cuales pasaban los trenes. Aunque Navier publicó su teoría de la elasticidad en 1826, se sabía tan poco de la teoría estructural que Stephenson se basó principalmente en métodos empíricos de probar, modificar y volver a probar una serie de modelos para diseñar los tubos. Se fabricaron en el sitio, se colocaron flotando en su lugar y se colocaron en su lugar mediante gatos hidráulicos. El remachado se realizó tanto a mano como con máquinas remachadoras neumáticas inventadas por Fairbairn. Tan fuertes eran los tubos que se abandonaron las cadenas de suspensión. El puente continuó en servicio hasta que fue irreparablemente dañado por un incendio en mayo de 1970, cuando el mundo perdió uno de sus monumentos de ingeniería más notables del siglo XIX, pero el casi contemporáneo Conway Castle Bridge (1848) sobrevive.

Aunque el siglo XIX estuvo marcado por un progreso tecnológico significativo, un logro tan impresionante tuvo su precio. En las tres cuartas partes del siglo, dos acontecimientos, uno a cada lado del Atlántico, hicieron que la profesión de la ingeniería se viera sobria. Estos tomaron la forma de accidentes: el desastre del puente Ashtabula, Ohio, de 1876 en los EE. UU., Y el desastre del puente Tay en Escocia (Reino Unido) en 1879. Ya se habían producido advertencias en Europa ya en 1847, cuando uno de los modelos compuestos de Robert Stephenson y los puentes de vigas de hierro forjado sobre el río Dee en el ferrocarril Chester & amp Holyhead se derrumbaron. Tres años más tarde, 478 soldados franceses fueron arrojados al Maine en Angers cuando uno de los cables de anclaje de un puente colgante incrustado en el hormigón se soltó durante una tormenta, principalmente debido a la oscilación de resonancia y por la oxidación de los cables de hierro. El desastre del puente Dee estimuló el desarrollo de vigas de hierro forjado maleable, que se cree que son de construcción más segura. El colapso del puente Basse-Chaine resultó en una moratoria de veinte años en la construcción de puentes suspendidos con cables en Europa continental.

Análisis científico del diseño de puentes durante el siglo XIX.

Fueron necesarios los peores desastres de puentes del siglo en los EE. UU., Gran Bretaña y Francia para marcar el comienzo del desarrollo de estándares, especificaciones y regulación suficiente para proteger al público viajero. La pérdida de 83 vidas causada por el colapso de una armadura de hierro forjado y fundido en Ashtabula provocó una investigación por parte de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.La pérdida de 80 vidas por la falla de una sección del puente Tay de dos millas de largo resultó en investigaciones similares en Gran Bretaña.

Las razones de estas fallas importantes fueron similares: la ignorancia de la metalurgia resultó en métodos de fabricación desiguales y piezas fundidas defectuosas, y la inspección y el mantenimiento inadecuados eran inherentes a ambos puentes. Para el puente Tay, las vibraciones excepcionalmente fuertes debido a las tensiones dinámicas del viento bajo una carga en movimiento crearon una falta de estabilidad aerostática y una falla eventual. Los ingenieros tardaron otro cuarto de siglo en perfeccionar el diseño de puentes de acuerdo con las teorías avanzadas del análisis de esfuerzos, la comprensión de las propiedades de los materiales y un renovado respeto por las fuerzas de la naturaleza. Una comprensión definitiva de las oscilaciones físicas y las vibraciones de las estructuras no se produjo hasta mediados del siglo XX después del colapso del puente de Tacoma en los EE. UU. En 1940.

Los avances en la teoría del diseño, la estática gráfica y el conocimiento de la resistencia de los materiales por parte de ingenieros como Karl Culmann y Squire Whipple se lograron en la segunda mitad del siglo XIX, pero el factor que más influyó en el diseño científico de puentes fueron los ferrocarriles. . Los ingenieros tenían que conocer la cantidad precisa de tensiones en los miembros del puente para adaptarse al impacto atronador de las locomotoras. Fundada en el trabajo pionero del American Squire Whipple y otros ingenieros europeos como Collignon, el último cuarto del siglo XIX fue testigo de una amplia aplicación de análisis tanto analítico como gráfico, pruebas de miembros de tamaño completo, tablas de esfuerzos integrales, secciones estructurales estandarizadas, metalúrgicas análisis, fabricación de precisión y fabricación en talleres de puentes, publicación de estándares, planos y especificaciones para toda la industria, inspecciones y cooperación sistemática entre ingenieros, contratistas, fabricantes y trabajadores. La experiencia combinada de los ferrocarriles, las empresas de fabricación de puentes y las comunidades de ingenieros permitió a los ferrocarriles abordar con éxito puentes de hierro y acero de grandes luces y cobertizos de trenes con techos de armadura de grandes luces, dos iconos de la ingeniería del siglo XIX.


Figura 12 Whipple Truss Bridge (1867), Normanskill Farm, Albany, Nueva York (EE. UU.), Permanece en servicio hasta el día de hoy, restringiendo solo autobuses y camiones, lo que demuestra la eficacia del diseño de Whipple. Todos los miembros son originales, su tamaño está determinado por las fuerzas que portaban, deducidas del análisis científico.Institución Smithsonian

La primera solución de diseño práctica fue obtenida de forma independiente en los EE. UU. Por Squire Whipple en 1847, y en Rusia por DI Jourawski en 1850. Whipple había estado trabajando en el problema desde antes de 1841, cuando patentó y construyó su puente de armadura de arco de hierro. que resultó excepcionalmente adecuado para tramos cortos de carreteras y canales. Su libro sobre análisis de estrés, Un trabajo en la construcción de puentes, es reconocida como la contribución de Estados Unidos a la mecánica estructural durante el período. Su mayor avance fue la comprensión de que los elementos de la armadura se pueden analizar como un sistema de fuerzas en equilibrio, asumiendo que una articulación es un pasador sin fricción. Las fuerzas se dividen en componentes horizontales y verticales cuyas sumas están en equilibrio. Conocido como el "método de uniones", permite la determinación de tensiones en todos los miembros de una armadura si se conocen dos fuerzas. Whipple describió claramente métodos, tanto analíticos como gráficos, para resolver armaduras determinadas considerando cargas muertas distribuidas uniformemente y cargas vivas en movimiento. Más de una docena de armaduras de arco de Whipple sobreviven como elegantes ilustraciones de sus conclusiones revolucionarias (Figura 12).

El siguiente avance fue el "método de secciones" publicado en 1862 por A Ritter, un ingeniero alemán. Ritter simplificó los cálculos de fuerzas desarrollando fórmulas muy simples para determinar las fuerzas en los miembros intersectados por una sección transversal. El tercer avance fue un mejor método de análisis gráfico, desarrollado de forma independiente por James Clerk Maxwell, profesor de filosofía natural en King's College, Cambridge (Reino Unido), publicado en 1864, y Karl Culmann, profesor en el recién creado Instituto Federal de Tecnología (Eidgenossische Technische Hochschule) en Zürich (Suiza), quien publicó sus métodos en 1866. La solución de flexión en voladizo se desarrolló durante un largo período de tiempo, comenzando con la famosa ilustración de Galileo de la viga de madera, anclada en el ruinoso muro de mampostería, sosteniendo un peso de piedra en su extremo. Aunque no fue del todo exacto, las soluciones posteriores se discutieron en términos del voladizo de Galileo. C A Coulomb en Francia planteó la hipótesis en 1776 de que la tensión de flexión en una viga en voladizo tenía un valor máximo de compresión en el borde inferior y un valor máximo de tensión en la parte superior con un eje neutro en algún lugar entre las dos superficies. El problema de comprender los momentos flectores en términos mecánicos fue descrito por Louis Marie Henri Navier en su Résumé de leçons données à l'École des Ponts et Chaussées en 1826. El matemático suizo Leonard Euler proporcionó la solución al pandeo elástico de las columnas ya en 1759.

Viaductos y caballetes ferroviarios

Los ferrocarriles, el medio de transporte que revolucionó el siglo XIX, generaron un tipo de puente que merece una atención especial. La tracción limitada de las locomotoras obligó al ingeniero ferroviario a diseñar la línea con pendientes fáciles. Los viaductos y caballetes fueron la solución de ingeniería para mantener una línea casi recta y horizontal donde la profundidad y el ancho del valle o desfiladero hacía impracticables los terraplenes. Estas enormes estructuras elevadas se construyeron por primera vez en estilo romano con arcos y pilares de múltiples piedras. Más tarde, cuando el hierro forjado y el acero estuvieron disponibles, los ingenieros construyeron viaductos y caballetes de gran longitud y altura sobre una serie de tramos de celosía o vigas sostenidas por torres enmarcadas individuales compuestas por dos o más curvas arriostradas entre sí.


Figura 13 Thomas Viaduct (1835), Relay, Maryland (Estados Unidos). Esta ilustración de Los Estados Unidos ilustrados, publicado en la década de 1850, muestra las proporciones heroicas de esta enorme estructura de piedra, construida mientras el ferrocarril de Baltimore y Ohio todavía estaba influenciado por el precedente británico de construcción fuerte y duradera.Institución Smithsonian

El viaducto de Thomas en el ferrocarril de Baltimore y Ohio (1835) (Figura 13), el cantón en el ferrocarril de Boston y Providence (1835) y el Starrucca en el ferrocarril de Nueva York y Erie (1848) son los viaductos de piedra más antiguos y tres de los las grandes estructuras monumentales de los primeros ferrocarriles de Estados Unidos. Los ejemplos en Europa incluyen el Viaduc de Barentine (1846), construido por marineros británicos bajo la dirección de MacKenzie y Thomas Brassey en ladrillo en lugar de piedra, y el Viaduc de Saint-Chamas (1847), ambos en Francia. En el Reino Unido, los viaductos notables incluyen el viaducto Ballochmyle de 181 pies (55 m) (1848), diseñado por John Miller para el ferrocarril Glasgow & amp South Western, el tramo de arco de mampostería más grande del país, el viaducto de Harrington (1876), el más largo en 3500 pies (1067 m), sobre 82 arcos de ladrillo, el Viaducto Meldon (1874), el mejor viaducto de hierro que se conserva en Devon y, en concreto, el Viaducto Glenfinnian (1898), que tiene 21 arcos de hormigón vertido en masa.

El más notable de los primeros caballetes fue el Viaducto de Portage en los EE. UU. (1852), una notable estructura de madera diseñada por Silas Seymour, que transportaba el Ferrocarril Erie sobre el río Genessee, 234 pies (71 m) sobre el agua y 876 pies (276 m) de largo (Figura 14). Fue destruido por un incendio en 1875, para ser reemplazado por hierro y luego por acero. Uno de los primeros viaductos de hierro fue el Viaducto de Crumlin de 1673 pies (510 m) de largo (1857), construido por Thomas W Kennard y diseñado por Charles Liddell para la línea Newport-Hereford, 217 pies (66 m) sobre Ebbw Vale en Gales (Reino Unido). Sirvió como prototipo para otros posteriores, como el Viaduc de la Bouble (1871), una serie de vigas de celosía sobre torres de hierro fundido ensanchadas en la parte inferior, construidas bajo la dirección de Wilhelm Nordling. Tenía 1296 pies (395 m) de largo por 216 pies (66 m) de altura en la línea Commentry-Gannett en Francia.


Figura 14 El viaducto de Portage (1852) (EE. UU.), Fotografiado poco después de su finalización para esta vista estereoscópica, fue la maravilla de los ingenieros visitantes, que lo utilizaron con frecuencia como ejemplo de la tecnología estadounidense de construcción de puentes de madera en los textos europeos. Eric DeLony, fotógrafo

Figura 15 El viaducto de Kinzua (1900), ubicado en Bradford Branch en una región remota cerca de la ciudad de Kushequa en el noroeste de Pensilvania (EE. UU.), Fue construido originalmente en 1882 por el ferrocarril de Nueva York y Erie para dar servicio a los aserraderos en este frondoso y boscoso esquina de Pennsylvania. La estructura actual, de 302 pies (92 m) de alto y 2052 pies (625 m) de largo, reemplazó a la original cuando los funcionarios de Erie decidieron que el puente ya no podía soportar sus trenes más pesados. Hoy en día, el viaducto constituye la principal atracción de un parque estatal. Jack Boucher, Colección HAER

El primer viaducto de hierro en los EE. UU. Fue diseñado por Albert Fink para el ferrocarril de Baltimore & amp Ohio sobre Tray Run en el valle del río Cheat en (West) Virginia, un sitio remoto, salvaje pero pintoresco en el desierto. Data de 1853, era una serie de columnas inclinadas de hierro fundido que descansaban sobre pedestales de piedra conectados en la parte superior por arcos de hierro fundido, todo el sistema apuntalado por amarres de hierro forjado. Los ejemplos que sobreviven hoy en América del Norte incluyen el viaducto de Kinzua (1900) en el antiguo ferrocarril Erie en Pensilvania (Figura 15), y el viaducto de Lethbridge (1909) en el Pacífico canadiense en Alberta, compuesto por caballetes alternados de 67 pies (20 m) y 100 pies ( 30 m) de vigas, con 5327 pies (1624 m) de largo, las más largas y pesadas del mundo. El viaducto de Tunkhannock (1915), de 240 pies de alto (73 m) por 2375 pies de largo (724 m), es el puente de arco de hormigón armado más grande del mundo.

Aunque los puentes colgantes se conocían en China ya en el año 206 a.C., el primer puente colgante de cadena no apareció en Europa hasta 1741, cuando se construyó el puente Winch de 70 pies (21 m) de luz sobre un abismo del río Tees (Reino Unido), con el suelo colocado directamente sobre dos cadenas. Sin embargo, fue un estadounidense, James Finley, quien construyó el primer puente colgante práctico en 1796 en los EE. UU. Este fue un puente sobre Jacobs Creek cerca de Uniontown, Pensilvania, que Finley describió como un puente "rígido" en un artículo que publicó en portafolio en 1810. El tramo mostraba todos los elementos esenciales del puente colgante moderno: una plataforma nivelada colgada de un sistema de catenaria suspendida sobre torres y anclada en el suelo, y una plataforma reforzada con armadura, lo que da como resultado un puente rígido capaz de soportar cargas relativamente pesadas cargas.

El primer puente colgante con cable de alambre del mundo fue un puente peatonal temporal de 408 pies (124 m) construido en 1816 para los trabajadores de los fabricantes de cables Josiah White y Erskine Hazard sobre el Schuylkill en Filadelfia. Estados Unidos contribuyó poco más hasta mediados de siglo, pero estos inventos fueron inmediatamente seguidos en Europa. Los franceses y suizos continuaron utilizando cables de alambre, desarrollando métodos para fabricar los cables. en el lugar. En 1822, Marc Séguin propuso un cable de suspensión compuesto por cien delgados alambres de hierro, erigió su primer puente colgante (en realidad una pasarela como el puente White and Hazard) sobre el Cance en Annonay, y propuso una estructura importante sobre el Ródano en Tournon. . Mediante pruebas científicas, demostró la resistencia del cable de alambre, el doble que la cadena de barra de ojo de hierro inglesa, y describió todo en Des ponts en fil de fer, publicado en 1824. El primer puente colgante permanente con cable de alambre del mundo, diseñado por Séguin y Guillaume-Henri Dufour, se abrió al público en Ginebra en 1823, seguido por el puente Tain-Tournon de Séguin, un tramo de suspensión doble sobre el Ródano, completado en 1825. Su reemplazo de 1847 sigue en pie, probablemente el puente colgante de cable de alambre más antiguo del mundo, con su armadura y plataforma de refuerzo de madera cuidadosamente replicadas. Varios de los puentes colgantes de cables de alambre de primera generación de Séguin, que datan de la década de 1830, permanecen sobre el Ródano en Andance y Fourques, pero las cubiertas se han reemplazado por acero. El cable de alambre alcanzó su lugar como sistema por excelencia para puentes de grandes luces en 1834, con el puente de Friburgo de 870 pies (265 m), diseñado por Joseph Chaley sobre el Sarine en Suiza. A partir de esto se desarrolló el estándar europeo típico: cables de alambres finos paralelos, cubiertas ligeras reforzadas por armaduras de madera, pilares y estribos hundidos, utilizando cemento hidráulico, de los cuales se construyeron cientos.


Figura 16 El puente colgante de Menai (1826) (Reino Unido) se sentó sobre pilares de piedra masivos y accesos de viaductos para obtener el espacio libre de 50 pies (15 m) requerido por el Almirantazgo británico para el paso de barcos. Shunsuke Baba, fotógrafo

Los británicos prefirieron usar cadenas de ojales unidas y lograron tramos de ligereza y gracia, aún más efectivos en contraste con las colosales torres de suspensión de mampostería. El primer puente colgante a gran escala del Reino Unido fue el puente Menai en la carretera de Londres a Holyhead sobre el estrecho del mismo nombre en el norte de Gales (Figura 16). Los viajeros abordarían un barco en Holyhead para el tramo final del viaje a Irlanda. Fue diseñado por Thomas Telford y completado en 1826, con una envergadura sin precedentes de 177 m (580 pies) utilizando ojales de hierro forjado, cada barra se prueba cuidadosamente antes de sujetarla con alfileres y colocarla en su lugar. La calzada tenía sólo 24 pies (7 m) de ancho y, sin las cerchas rígidas, pronto demostró ser muy inestable con el viento. El puente de Menai fue reconstruido dos veces antes de que todo el sistema de suspensión se replicara en acero en 1940 y se ensancharan las aberturas arqueadas en las torres. El puente colgante más antiguo que existe en la actualidad es el Union Bridge sobre el río Tweed en Berwick (Reino Unido), un puente de tela metálica diseñado y erigido por el capitán Samuel Brown en 1820, con una luz de 449 pies (137 m).

Cuando los franceses declararon una moratoria sobre la construcción de puentes colgantes tras el colapso del puente Basse-Chaine en 1850, la ventaja creativa volvió a cruzar el Atlántico, para ser recogida por Charles Ellet y John Augustus Roebling en los EE. UU. Después de estudiar puentes colgantes en Francia, Ellet regresó con la tecnología y construyó un puente de 1010 pies (308 m) sobre el río Ohio en Wheeling, Virginia (Oeste), en 1849, que fue el más largo del mundo. Gracias a las técnicas desarrolladas por los Roeblings y utilizadas en la reconstrucción de la estructura, luego de una tormenta que arrancó los cables de sus monturas, el puente permanece en servicio hoy.


Figura 17 Niagara Bridge (EE. UU.), Cuya finalización en 1855 reivindicó la convicción de John Roebling de que el puente colgante funcionaría para ferrocarriles, duró casi medio siglo antes de que tuviera que ser reemplazado en 1896. A mediados de siglo, era la única forma capaz de unir la garganta de 821 pies (250 m) en un solo tramo. Esta vista semi-estereoscópica muestra las vigas de refuerzo masivas y los tirantes de cable que unían la superestructura de la cubierta a las paredes del desfiladero. Colección Eric DeLony

Roebling había llegado a los Estados Unidos diez años antes y estableció una fábrica de cables en Saxonburg, Pensilvania, que luego se trasladó a Trenton, Nueva Jersey. Educado en Europa, habría estado expuesto a los conceptos de ingeniería de puentes colgantes de cables y alambres de los franceses y suizos. Él y Ellet compitieron por la primacía en el diseño de puentes colgantes. Roebling ganó cuando asumió el diseño del Puente Colgante del Niágara de Ellet, y lo completó con éxito en 1855 (Figura 17).

La tendencia inherente de los puentes colgantes a balancearse y ondular en movimientos ondulantes bajo cargas rítmicas repetidas, como soldados en marcha o el viento, no fue completamente comprendida por los ingenieros hasta la década de 1940, tras el colapso del puente Tacoma Narrows ("Galloping Gertie"). El crédito por diseñar el primer puente colgante lo suficientemente rígido para soportar cargas de viento y las cargas altamente concentradas de las locomotoras pertenece a John Roebling. Su primera obra maestra fue el Puente Colgante del Niágara, con un tramo de 250 m (821 pies) en el Grand Trunk Railway debajo de las Cataratas del Niágara. Las dos cubiertas, la superior para el ferrocarril y la inferior para el servicio de carreteras común, estaban separadas por una armadura de refuerzo de 18 pies (6 m). Además, la cercha se reforzó con tirantes de cables radiantes inclinados desde la parte superior de las torres de suspensión y cables de anclaje que ataban la plataforma a los lados del desfiladero, deteniendo cualquier tendencia a levantarse bajo ráfagas de viento. Para los cuatro cables principales, Roebling usó alambres paralelos colocados en su lugar pero, en lugar de hebras individuales como el sistema de "guirnaldas" preferido por los franceses, amontonó las hebras en un solo cable grande y las envolvió con alambre, una técnica que él patentado en 1841 pero uno que Vicat había ilustrado en 1831 en su Rapport sur les ponts en fil de fer sur le Rhône.

Pocos puentes en el mundo construidos desde el Puente de Brooklyn en Nueva York (EE. UU.) Pueden mantenerse completamente libres de su sombra. Completado en 1883, el plan incluía dos torres de piedra distintivas, cuatro cables principales, anclajes, tirantes diagonales y cuatro vigas de refuerzo que separan la calzada común y la línea de tranvía de un paseo peatonal. Con una envergadura récord de 1595 pies (486 m), el puente de Brooklyn fue diseñado por John Roebling, pero fue construido por su hijo y su nuera después de que murió por envenenamiento de la sangre tras un accidente mientras inspeccionaba la ubicación del Manhattan. torre en la que su pie fue aplastado. Las enormes torres egipcias, perforadas por arcos góticos puntiagudos, se elevan a 276,5 pies (84 m) por encima de la altura media del agua y 78,5 pies (24 m) por debajo en el lado de Manhattan, 44,5 pies (14 m) en el Brooklyn. Los tirantes diagonales le dan al puente su apariencia distintiva, pero funcionan para endurecer la plataforma. Se necesitaron dos años para tender cada uno de los cuatro cables principales de 15,75 pulgadas (40 cm) de diámetro con 5434 cables, el uso pionero del cable de acero (Figura 18).


Figura 18 El Puente de Brooklyn (1883) todavía sirve como un majestuoso portal a Manhattan (EE. UU.) Para los viajeros que vienen de Brooklyn y para los barcos que se acercan desde el puerto. El puente está indeleblemente vinculado con Nueva York y, junto con el Golden Gate de San Francisco, representa simbólicamente estas dos famosas ciudades estadounidenses. Jack Boucher, Colección HAER

Figura 19 El acueducto de Delaware (1849) se estaba utilizando como puente de peaje en 1969 cuando fue registrado por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER), el programa oficial de patrimonio de ingeniería de los EE. UU. El camino de sirga del tronco del canal de madera habría estado al mismo nivel que el retroceso superior de los pilares de mampostería. David Plowden, Colección HAER

Sobreviven otros dos puentes colgantes de Roebling, ambos rehabilitados recientemente.Uno que atraviesa el río Ohio en Cincinnati se completó en 1867. El acueducto de Delaware de 1849 fue diseñado para transportar un tronco de madera con agua en el canal de Delaware y Hudson. Este último fue cuidadosamente rehabilitado por el Servicio de Parques Nacionales de EE. UU. Y es el puente colgante más antiguo que se conserva en EE. UU. (Figura 19).

El acero estructural es más resistente y flexible que el hierro fundido o forjado y permite una mayor flexibilidad de diseño. Los últimos treinta años del siglo XIX fueron testigos de la introducción gradual de placas de acero y formas laminadas, lo que llevó a la enorme producción de cerchas de acero y tramos de vigas de placas de longitudes cada vez mayores en todo el mundo. Los arcos y voladizos de acero se favorecieron para los tramos largos porque resistían mejor el impacto, la vibración y las cargas concentradas del tráfico ferroviario pesado.

El primer uso conocido del acero en la construcción de puentes fue el tramo de suspensión de 334 pies (102 m) a través del Canal del Danubio (1828) cerca de Viena (Austria), diseñado por Ignaz von Mitis. Las cadenas de acero de la barra de ojo se forjaron con hierro descarburado de Estiria. El acero redujo a la mitad el peso del hierro forjado, pero siguió siendo prohibitivamente caro durante otros cuarenta años antes de que se perfeccionaran los procesos de fabricación de acero como el Bessemer y el hogar abierto (no se sabe si los maestros del hierro de Estiria crearon acero real o si la descarburación fue un proceso mecánico resultante en un acero endurecido en la superficie, una especie de hierro forjado en lugar del acero en masa que resulta del proceso Bessemer). El primer puente importante que utilizó acero verdadero fue el puente Eads (1874), el más elegante de los cruces del río Mississippi en los EE. UU., Construido por Keystone Bridge Company, que subcontrató la fabricación de las piezas de acero a Butcher Steel Works y las piezas de hierro. a Carnegie-Kloman, ambos de Pittsburgh. Su arco de acero tubular con nervaduras de 502 pies, 520 pies y 502 pies (153 m, 159 my 153 m) y su diseño de dos pisos rompieron todos los precedentes de ingeniería de la época: el tramo central era, con mucho, el arco más largo. Charles Pfeiffer desarrolló fórmulas matemáticas para el diseño. El método de montaje en voladizo, ideado por el coronel Henry Flad y utilizado por primera vez en los EE. UU., Eliminó el centrado que hubiera sido imposible en el ancho, profundo y rápido Mississippi. Mientras se recuperaba de una enfermedad en Francia, el diseñador James Buchanan Eads encontró la solución para hundir muelles en aguas profundas. Investigó un puente en construcción sobre el Allier en Vichy que usaba cajones neumáticos de Cubitt y Wright, cámaras sin piso llenas de aire comprimido.

El primer gran puente de acero en Francia fue el Viaducto de Viaur (1902), un arco de acero de tres bisagras de 220 m (721 pies) flanqueado por voladizos de 95 m (311 pies). Sin embargo, el mayor logro del material durante el siglo XIX fue el poderoso Puente Ferroviario de Forth en Escocia (1890). Su diseño fue motivado por el desastre del puente Tay. Se requirieron aproximadamente 54,000 toneladas de acero de hogar abierto Siemens-Martin para los tramos en voladizo de 1710 pies (521 m) cuyos puntales de compresión principales de placa de acero laminado se remacharon en tubos de 12 pies (4 m) de diámetro. Otra autoridad sobre los efectos del viento en las estructuras fue Gustav Eiffel, quien realizó experimentos similares en Francia antes de diseñar otro de los grandes puentes en arco del mundo, el Viaducto de Garabit de 541 pies (165 m) (1885) en los ventosos valles del Macizo Central, aunque se aferró al hierro forjado, sin estar convencido de la eficacia del nuevo material.

Durante las primeras décadas del siglo XX se construyeron arcos de acero de enorme envergadura. Uno de los más grandes es el Hell Gate Bridge en los EE. UU. (1917), un arco de dos bisagras con vigas, cuya cuerda superior sirve como parte de una armadura de refuerzo. Diseñado por Gustav Lindenthal para abarcar la Puerta del Infierno en el extremo norte de la isla de Manhattan para el Ferrocarril de Conexión de Nueva Inglaterra, está enmarcado entre dos enormes torres de piedra. El arco de 978 pies (298 m), con un peso de 80,000 toneladas (81,280 toneladas), era el arco de acero más largo y pesado del mundo. El siguiente fue el Puente de Bayona (1931), que sigue siendo uno de los arcos de acero más largos del mundo en la actualidad. Fue construido durante la Depresión por un equipo reunido bajo la dirección del ingeniero educado y nacido en Suiza, Othmar Ammann, ingeniero jefe de la Autoridad Portuaria de Nueva York, una de las organizaciones de obras públicas notables de los EE. UU., Si no del mundo. Inaugurado tres semanas después del Puente George Washington, entonces el puente colgante más largo del mundo, este segundo tramo récord fue financiado y construido por la Autoridad Portuaria simultáneamente, los dos proyectos formaron uno de los mayores esfuerzos de obras públicas desde la época romana. El Puente de Bayona conecta Bayona (Nueva Jersey) y Staten Island (Nueva York) con un arco parabólico de dos bisagras de acero al manganeso de 1675 pies (511 m) de luz y 266 pies (81 m) de altura, la plataforma despeja el nivel del agua por 150 pies (46 m). Al igual que en Hell Gate, la cuerda superior del arco actúa como un refuerzo, la cuerda inferior lleva la carga. El Puente de Bayona fue diseñado para ser 25 pies (8 m) más largo que el Puente del Puerto de Sydney casi idéntico en Australia, iniciado cinco años antes.

Se deben investigar los puentes en áreas distintas de Europa y Estados Unidos, ya que los imperios coloniales de varias naciones estaban en su apogeo durante los años otoñales del siglo XIX. En la India, por ejemplo, los británicos construyeron varios puentes ferroviarios de gran envergadura, como los puentes Hooghly y Sukkur, que superaron los 1000 pies (300 m) de luz y son interesantes porque se construyeron utilizando el equipo más simple y ejércitos de mano de obra no calificada.

Esta forma estructural se mencionó en la sección anterior sobre puentes de acero en la discusión del Puente Eads, donde la construcción de los arcos empleó los principios del voladizo, y el Puente Ferroviario de Forth, quizás el voladizo más grande del mundo. Se justifica una discusión de este tipo de puente debido a su interés de ingeniería y porque la forma ilustra la aplicación sobresaliente del hierro y el acero en la construcción de puentes.

Los voladizos fueron uno de los primeros tipos de puentes, muchos de los cuales fueron construidos por las antiguas culturas de China e India. El primer voladizo moderno fue el puente Hassfurt de Heinrich Gerber sobre el Main en Alemania (1867), con un tramo central de 124 pies (38 m). Era una viga continua articulada en los puntos de igual resistencia donde los momentos de la carga uniforme eran cero. Según W Westhofen, quien escribió el relato clásico del Puente Forth, la idea fue sugerida por primera vez por John Fowler, co-diseñador del Puente Forth, alrededor de 1846-50. En Gran Bretaña y EE. UU., La forma se conocía como voladizos, en Francia como portes-à-fauxy en Alemania como el Puente Gerber, que lleva el nombre del constructor. Al insertar bisagras, la viga continua se puede hacer estáticamente determinante. Este fue su primer atributo, pero más tarde cuando se reconoció la posibilidad de construcción sin andamios: la capacidad de los brazos del puente para construirse a partir de los pilares, equilibrándose entre sí sin la necesidad de cimbra. Ésta se convirtió en la gran ventaja. El principio también es aplicable a otros tipos de puentes como los arcos, un ejemplo es el Puente Eads, donde el ancho, la profundidad y la corriente del poderoso Mississippi impidieron la construcción de cimbra.

En 1877, C Shaler Smith proporcionó la primera prueba práctica del principio cuando construyó lo que entonces era el voladizo más largo del mundo sobre un desfiladero de 1200 pies (366 m) de ancho y 275 pies (84 m) de profundidad del río Kentucky cerca de Dixville, Kentucky (EE. UU.). El voladizo resolvió la dificultad de erigir una cimbra en un desfiladero ancho y profundo. Los brazos de anclaje eran armaduras Whipple de 37,5 pies (11 m) de profundidad que se extendían 75 pies (23 m) más allá de los pilares. De estos se colgaron cerchas semiflotantes de 300 pies (91 m) fijadas en los estribos y articuladas al voladizo, lo que hace que el tramo total desde el pilar hasta el estribo sea de 375 pies (114 m). El puente fue reconstruido en 1911 por Gustav Lindenthal utilizando tramos idénticos, pero con cerchas el doble de profundidad.

El siguiente voladizo importante fue un tramo compensado diseñado por CC Schneider para el ferrocarril central de Michigan sobre el desfiladero del Niágara en 1883. Con brazos que sostienen una simple armadura suspendida, este tramo de 495 pies (151 m) y el tramo casi idéntico del río Fraser en Columbia Británica (Canadá) ) dirigió la atención del mundo de la ingeniería a este nuevo tipo de puente. Estos dos fueron los prototipos de voladizos posteriores en Poughkeepsie, Nueva York, el puente Firth of Forth en Escocia y el puente de Québec en Canadá.

El Poughkeepsie Cantilever (1886) fue el primer cruce ferroviario del río Hudson debajo de Albany, a 55 millas (89 km) al norte de la ciudad de Nueva York. Construido por Union Bridge Company de Nueva York según los diseños de los ingenieros de la compañía Francis O'Rourke y Pomeroy P Dickinson, la longitud total es de 6768 pies (2063 m), incluidos dos voladizos de 548 pies (167 m) cada uno. Fortalecido en 1906 al agregar una tercera línea de cerchas en el medio diseñada por Ralph Modjeski, los ciudadanos de ambos lados del río están trabajando para que este magnífico, pero ahora abandonado, puente se incorpore como parte del sistema de senderos Hudson Greenway.


Figura 20 Forth Bridge (1890): fotografía histórica que muestra la torre FifeTower en North Queensferry, Escocia (Reino Unido), casi terminada. La ilustración es del artículo de Wilhelm Wethofen publicado en Revista de Ingeniería, 28 de febrero de 1890.

El voladizo más famoso del mundo también es uno de los primeros y más grandes puentes de acero del mundo y ostenta el récord del voladizo más largo durante 27 años. Los pontistas están familiarizados con la brillante demostración utilizada por Sir Benjamin Baker para ilustrar los principios estructurales del puente Firth of Forth: dos hombres sentados en sillas con los brazos extendidos y palos que sostienen a Kaichi Watanabe, un estudiante de ingeniería visitante de Japón, sentado en una tabla, representando los pilares fijos, voladizos y tramo suspendido. Para asegurarse de que no se repitiera el desastre de Tay, Baker realizó una serie de pruebas, midiendo el viento en varios sitios en el área durante un período de dos años, llegando a una presión de diseño de 56 lb / pie2 (274 kg / m2), que era considerablemente superior a cualquier carga que pudiera soportar el puente. Cada uno de los dos tramos principales del puente consta de dos voladizos de 680 pies (207 m) con un tramo suspendido de 350 pies (107 m) para una longitud total de 1,710 pies (521 m). John Fowler y Benjamin Baker diseñaron el Puente Forth (1890) para resistir cargas de viento 5,5 veces las que derribaron el Puente Tay (Figura 20).

El récord del puente Forth se rompió en 1917 cuando finalmente se completó el puente de Québec, que atraviesa el río San Lorenzo cerca de Québec (Canadá) con un vano en voladizo de 1800 pies (549 m). Su predecesor fracasó en 1907 mientras estaba en construcción, matando a 82 trabajadores y poniendo fin a la carrera de uno de los ingenieros más destacados de Estados Unidos. Theodore Cooper había aceptado la comisión de mala gana con una tarifa insuficiente para contratar asistentes, para permitir especificaciones escritas o para realizar inspecciones in situ. El diseño no se volvió a calcular cuando Cooper, con la intención de exceder el tramo del Forth Bridge, que ostentaba el récord, lo aumentó de 1600 pies a 1800 pies, lo que finalmente provocaría la falla de uno de los miembros principales de compresión de la cuerda inferior en el sur. ancla. El segundo puente también tuvo sus problemas cuando uno de los gatos falló al levantar el tramo suspendido central de 5000 toneladas, dejándolo caer al río. Un truss duplicado se colocó con éxito en su lugar en dos semanas y finalmente se abrió el puente. Este puente, diseñado por EH Duggan y Phelps Johnson con Ralph Modjeski como consultor, fue criticado por muchos ingenieros por ser el más feo, mientras que el voladizo fue considerado en general como un tipo, especialmente los de origen estadounidense, cuyo perfil era antiestético a pesar de sus longitudes récord. .

El voladizo más grande de Europa fue el Puente del Danubio de Saligney cerca de Czernavoda (Rumania), con una luz de 190 m (623 pies). Otro gran voladizo es el puente Howrah sobre el río Hooghly en Calcuta (India), con un tramo de 1500 pies (457 m).

Reintroducción de mampostería y hormigón

El hormigón es un material antiguo. Fue descubierto y utilizado por primera vez por los romanos en sus acueductos y templos, para ser redescubierto esporádicamente a lo largo del tiempo por ingenieros que lo utilizaron en su forma de vertido masivo. El descubrimiento del cemento natural en 1796, en la isla de Sheppey en el estuario del Támesis (Reino Unido), renovó el interés por el material, pero la era del hormigón comenzó su desarrollo más vigoroso con la invención de Joseph Aspdin en 1824 del cemento Portland artificial. Esta mezcla de arcilla y piedra caliza, calcinada y triturada, dio como resultado un material de amplia aplicación para edificios y puentes. Los estudios científicos de Vicat sobre cementos naturales y artificiales iniciados en 1816 en el Pont de Souillac (Francia) revelaron el primer conocimiento de las propiedades químicas del cemento hidráulico. Canvass White, un ingeniero del Canal Erie (EE. UU.), Descubrió el cemento natural en 1818 y estableció un molino para fabricar la sustancia en Chittenango, Nueva York. El beneficio principal del material fue su capacidad para asentarse bajo el agua. Lo nombró cemento hidráulico, patentó el proceso en 1819 y lo utilizó para acueductos, estribos, alcantarillas y muros de esclusas.

En 1831, Lebrun, un ingeniero francés, diseñó el primer puente de hormigón para cruzar el río Agout, aunque nunca se construyó. Un uso estructural temprano significativo del concreto en los EE. UU. Fue en 1848 para los cimientos y la plataforma del Viaducto Starrucca en el Ferrocarril New York & amp Erie, un poderoso puente con arcos de piedra con una longitud total de 1040 pies (317 m), diseñado por Julius Walker Adams y construido por James Pugh Kirkwood.

Más tarde, el uso de cemento artificial combinado con una comprensión más sofisticada de los principios matemáticos de la teoría del arco dio como resultado un renovado interés en los puentes de arco de piedra y mampostería en Europa. A partir de mediados del siglo XIX, los viaductos ferroviarios de mampostería fueron una importante tecnología de ingeniería civil para la Europa continental. Los más impresionantes fueron el Viaducto de Chaumont de 1969 pies (600 m) de largo (1857) y el Viaducto de Sainte-Brieuc (Barentin) de 240 pies (73 m) de altura (1860), ambos en Francia, y el Viaducto de Goltzschtal en Alemania, que utilizó 26 millones de unidades de ladrillo.

El ingeniero francés Paul Séjourne expresó la reformulación moderna más elegante de los principios de este material más antiguo en su obra maestra puentes de piedra, el puente Pont Adolphe de 279 pies (85 m) en Luxemburgo (1903) y el puente en Plauen, Alemania (1905). ), que fue el más largo jamás logrado en mampostería de piedra, con una luz de 295 pies (90 m).

El comienzo del hormigón como material principal de la construcción de puentes data de 1865, cuando se utilizó en su forma masiva y no reforzada para una estructura de arcos múltiples en el acueducto Grand Maître que transportaba agua desde el río Vanne 94 millas (151 km) a París. Los ingenieros de finales del siglo XIX demostraron las posibilidades de concreto reforzado como material estructural. Con el hormigón resistiendo las fuerzas de compresión y las barras de hierro y acero forjado que soportaban la tensión, se desarrollaron puentes de curvas dramáticas. Los puentes de hormigón armado de grandes luces de hoy en día descienden de las macetas del jardinero francés Joseph Monier y de sus numerosas patentes de puentes concedidas entre 1868 y 1878. Se le atribuye ser el primero en comprender los principios del hormigón armado cuando en 1867 patentó las macetas de plantas de mortero de cemento reforzado con malla de alambre de hierro incrustado en el hormigón y moldeado en formas curvilíneas. Como no era ingeniero, no se le permitió construir puentes en Francia, por lo que vendió sus patentes a los contratistas alemanes y austríacos Wayss, Freitag y Schuster, que construyeron la primera generación de puentes de hormigón armado en Europa: la pasarela Monierbrau de 40 m (131 pies). en Bremen (Alemania) y el Puente Wildegg, con una luz de 121 pies (37 m), en Suiza. Se otorgaron patentes adicionales en Bélgica, Francia e Italia, especialmente al francés François Hennebique, quien estableció la primera firma internacional en comercializar sus puentes antes de la Primera Guerra Mundial.Su primera obra maestra la construyó en Millesimo (Italia) en 1898, y la de Châtellérault. en Francia (1900) sigue siendo uno de los primeros puentes de arco de hormigón armado notables del mundo, con una luz central de 52 m (172 pies) y dos arcos laterales de 40 m (131 pies). En 1912, Hennebique estableció un nuevo récord mundial con un puente sobre el Tíber en Roma (Italia) con una luz de 328 pies (100 m). Eugène Freyssinet construyó en Francia otros importantes puentes de tres vanos con impresionantes vanos centrales, como los puentes de Veurdre (1910) y Boutiron (1912).

En Francia, donde se produjo gran parte del pensamiento original sobre el hormigón armado, el lapso récord fue el puente Saint-Pierre du Vauvray (1922) de Freyssinet. Perfeccionó la técnica del hormigón pretensado insertando arietes hidráulicos en un hueco dejado en la corona de los arcos, luego activando los arietes para levantar los arcos de la cimbra y rellenando el hueco con hormigón, dejando solo tensiones compresivas permanentes en los arcos. El puente Vauvray sobre el Sena fue el tramo récord en 430 pies (131 m), la plataforma se colgó de nervaduras de arco celular huecas en perchas de alambre, se recubre con mortero de cemento y se sostuvo la carretera sobre armaduras de plataforma de concreto liviano. El puente Vauvray fue destruido en la Segunda Guerra Mundial, dejando el puente Plougastel (1930) sobre el río Elon en Brest, con tres vanos de 173 m (567 pies), como el arco de hormigón armado más largo hasta 1942.

El ingeniero suizo Robert Maillart diseñó arcos de tres bisagras en los que la plataforma y las nervaduras del arco se combinaron para producir estructuras estrechamente integradas que evolucionaron en arcos rígidos de hormigón armado muy delgado y losas de hormigón, como en el puente Schwandbach (1933), cerca de Schwarzenbach ( Suiza). El aprendizaje temprano de Maillart con Hennebique agudizó su conciencia del carácter plástico del material. Su profundo conocimiento del hormigón armado le permitió desarrollar formas nuevas, ligeras y magníficamente escultóricas. Los puentes de Maillart son de dos tipos distintos: arcos de losa rígida y arcos de tres bisagras con losa de carretera integrada. El puente Salginatobel de 295 pies (90 m) (1930) cerca de Schiers (Suiza) es el ejemplo más espectacular y clásico de este tipo en el mundo.

El puente de arco de hormigón y mampostería más largo del mundo es el Rockville Bridge (1902), que lleva cuatro vías del antiguo ferrocarril de Pensilvania sobre el río Susquehanna (EE. UU.) En 48 arcos, 70 pies (21 m) cada uno, para una longitud total de 3820 pies (1164 m). ). Formaba parte de un programa de mejora masivo de veinte años bajo la dirección de William H. Brown, ingeniero jefe. Sin embargo, el puente de hormigón armado más grande es el viaducto Tunkhannock (1915) construido por Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad en el noreste de Pensilvania (EE. UU.), Compuesto por diez vanos semicirculares de doble arco de 180 pies (55 m) con las enjutas rellenas de once arcos más pequeños. Al igual que Rockville, fue un componente importante en otro proyecto de mejora del ferrocarril de Estados Unidos de principios del siglo XX, esta vez una realineación masiva. Abraham Burton Cohen fue el diseñador de la línea ferroviaria de los puentes de hormigón armado.

El primer puente importante de hormigón armado en el Reino Unido fue el Royal Tweed Bridge (1928), formado por cuatro arcos rítmicos en forma de enjuta abiertos llenos de postes verticales que aumentan en luz de 167 pies (51 m) a 361 pies (110 m) a medida que la calzada asciende. de terraplenes bajos a altos a cada lado del río.

Suecia es otro país que se destacó en la construcción de elegantes e innovadores puentes de arco de hormigón armado de una luz extremadamente larga. El primero fue el Puente de Traneberg (1934) en Estocolmo, diseñado por los ingenieros de Harbour Board Ernst Nilsson y S Kasarnowsky con la consultoría Eugène Freyssinet. Su tramo de 593 pies (181 m) fue superado brevemente en 1942 por el Puente Esla en España con un tramo de 631 pies (192 m), pero en el mismo año el título del arco más largo fue recuperado para Suecia por S Haggböm con el Puente Sando, el El arco de hormigón armado más largo del mundo con 866 pies (264 m).

Puentes móviles y transportadores

Este ensayo termina con dos de los tipos de puentes más antiguos conocidos por la humanidad.La basculante o tramo de extracción fue desarrollado por los europeos durante la Edad Media. Hubo un resurgimiento de los puentes móviles a finales del siglo XIX. Los motores eléctricos confiables y las técnicas para contrarrestar los pesos masivos de los tramos basculantes, de elevación o de oscilación marcaron el comienzo de la construcción moderna de puentes móviles. Por lo general, se encuentran en terrenos planos, donde el costo de los accesos para ganar pasos de alto nivel es prohibitivo, y sus características incluyen la rapidez de operación, la capacidad de variar las aberturas según el tamaño de las embarcaciones y la facilidad para construir en congestionados. áreas adyacentes a otros puentes.

Finalización del Tower Bridge sobre el Támesis en Londres (1894), una bascula de muñón con cojinetes de rodillos de 260 pies (79 m) y el puente basculante más conocido del mundo, y Van Buren Street Bridge en Chicago, el primer puente levadizo rodante en los EE. UU. ( patentado por William Scherzer), marca la solución eficiente a los problemas de los mecanismos de elevación y bloqueo. En 1914, el Canadian Pacific Railroad completó la bascula de doble hoja más grande del mundo, con una extensión de 102 m sobre el canal de navegación en Sault-Sainte-Marie, Michigan, reconstruido con vanos idénticos en 1941. El puente ferroviario de la aerolínea de Saint Charles (1919) que atravesaba la calle 16 en Chicago tenía 260 pies (79 m), la bascula de una sola hoja más larga cuando se completó. En 1927, Atchison, Topeka & amp Santa Fe Railroad construyó el puente giratorio de un solo tramo más largo del mundo, 525 pies (160 m), sobre el Mississippi en Fort Madison, Iowa. Uno de los puentes móviles más interesantes e inusuales es el puente Lacey V Murrow (1940), cuyo diseño se remonta a los pontones construidos por las legiones romanas. La profundidad y la amplitud del lago impidieron la construcción de muelles convencionales sobre pilotes, voladizos o tramos de suspensión, por lo que los ingenieros de puentes del estado de Washington diseñaron un puente flotante sostenido por pontones de hormigón huecos para conectar Seattle y Mercer Island. Igualmente único fue el tramo de tracción flotante retráctil para los barcos que navegan por el océano en el lago. Se completaron otros tres puentes de este tipo sobre el canal Hood (1961) y Evergreen Point (1963). Un tramo paralelo al puente Murrow ahora lleva el aumento del tráfico de la autopista interestatal 90.

Un ejemplo comparable de un tipo inusual de puente móvil en Europa es el puente transportador, donde una plataforma suspendida por cables de torres altas y superestructuras se transporta sobre una estructura aérea. Este tipo de puente también se remonta a la historia, integrando tecnología antigua como el transbordador de cuerda con nuevas formas estructurales y materiales como la viga de hierro y los cables de acero más resistentes. El puente transportador fue la solución original para atravesar la desembocadura de un río o la entrada a un puerto y también sirvió como una entrada monumental. Aunque fue patentado en el Reino Unido y Estados Unidos a mediados del siglo XIX, el primer ejemplo significativo fue construido por el ingeniero francés Ferdinand Arnodin, en Portugalete (1893) en España. Arnodin también inventó el cable de acero trenzado, una innovación importante para este tipo de puente. Los únicos otros supervivientes se encuentran en el Reino Unido en Middlesbrough y Newport (Gales) y en Martrou (Francia).

El autor agradece profundamente la revisión y los comentarios sobre este ensayo de las siguientes personas: Dr. Shunsuke Baba (Facultad de Ciencia y Tecnología Ambientales, Universidad de Okayama, Japón), Profesor Louis Bergeron (École des Hautes Études en Sciences Sociales, París, Francia), Sir Neil Cossons (Director, Museo de Ciencias, Londres, Reino Unido), Dott. Roberto Gori (Università di Padova, Italia), Dr. Emory Kemp (Director, Instituto de Historia de la Tecnología y Arqueología Industrial, Universidad de West Virginia, EE. UU.), Dr. Michael Mende (Hochschule für Bildende Kunst, Braunschweig, Alemania), David Simmons ( Editor, Cronología, Sociedad Histórica de Ohio, Columbus, EE. UU.), El Dr. Itoh Takasaki (Instituto de Investigación de Ciencia y Tecnología, Universidad de Nihon, Japón) y Robert Vogel (Curador Emérito, Museo de Historia Estadounidense, Institución Smithsonian, Washington, DC, EE. UU.).

Está especialmente en deuda con Michel Cotte (Tournon, Francia), cuya revisión proporcionó información sobre los tipos de puentes, la estructura cronológica y otras sutilezas de la historia de los puentes europeos que el autor no conocía. Su minuciosa revisión le da a este artículo una sólida base europea.

PUENTES POTENCIALES DEL PATRIMONIO MUNDIAL

Puentes Clapper (Edad de Bronce): Dartmoor, Devon, Inglaterra (Reino Unido)

Puentes de enredaderas retorcidas y enredaderas: India, África, América del Sur

Ponte Saint-Martin (C 25 a.C.): cerca de Torino (Italia)

(*) Puente Romano (1 a.C., 5 d.C.): Mérida (España) 1

Puente de Alcántara (98 d.C.): cerca de Cáceres (España) 2

Voladizos antiguos: Japón, China, Tibet 3

Puente de Zhaozhou (C 605): vecindad de Beijing (China)

Phra Bhutthos (siglo XII): vecindad de Kompong Kdei (Camboya) 4

Jiangdonggiao (1565): (China) 5

Puente del Shogun (1638): Nikko (Japón)

Puente de Khaju (1667): Isfahan (Irán)

Kintaikyo (1673): Iwakuni (Japón)

(*) Puente sobre el Tigris (1065): Diyarbakir (Turquía)

(*) Puente sobre el río Batman (1146), Malabadi (Turquía)

(*) Steinerne Brücke (1146): Ratisbona (Alemania)

Puente de Monnow (1272, 1296): Monmouth, Gales (Reino Unido)

(*) Puente del Diablo (1290): Martorell, Barcelona (España)

(*) Puente árabe (siglo XIV): Arévalo, Ávila (España)

(*) Ponte della Maddalena (1345): Borgo a Mazzano, Toscana (Italia)

Ponte Vecchio (1345): Florencia, Italia 6

Pont d'Avignon (C 1350): Francia

Pont Valentré (1355): Cahors (Francia)

(*) Karluv Most (1357): Praga (República Checa)

Renacimiento y neoclásico

(*) Puente Viejo sobre el Main (1543): Würzburg (Alemania)

Ponte Santa Trinità (1569): Florencia (Italia)

Puente de Rialto (1591): Venecia (Italia)

Pont Neuf (1607): París (Francia) 7

Acueducto de Tomar (1613) y Elvas (1622): Portugal

Puente de Ratisbonne sobre el Danubio: Alemania (nd)

Puente de Dresde: Alemania (nd)

Puente sobre la Gironda: Burdeos (Francia) (nd)

Puente Pontypridd (1756): Gales del Sur (Reino Unido)

(*) Kapellenbrücke (1333), Pinturas (1611): Lucerna (Suiza)

Puente de Bassano (1561, 1948): Bassano della Grappa (Italia)

Rumlangbrücke (1766): Suiza

(*) Puente sobre el Rin (muelles 1580, superestructura de madera C 1800): Sackingen (Suiza / Alemania)

(*) Puente sobre el Rin (1804): Reinhau (Suiza)

(*) Puente sobre el Rin (1816): Diessenhofen (Suiza / Alemania)

(*) Puente sobre el Jagst (principios del siglo XIX): Unterregenbach (Alemania)

Puente de Bridgeport (1862): Grass Valley, California (EE. UU.)

Puente Cornish-Windsor (1866): Nueva Hampshire / Vermont (EE. UU.)

Arcos de hierro fundido en Tsarskoye Selo (siglo XVIII): San Petersburgo (Rusia) 8

Puentes decorativos (siglo XVIII): Jardines Ducales de Wörlitz, Dessau (Alemania) 9

Acueducto y puente del tranvía Pont-y-Cafnau (1793): Merthyr Tydfil, Gales (Reino Unido) 10

Acueducto Pontcysyllte (1795): Llangollen, Gales (Reino Unido)

Puente Rio Cobre (1800): Spanish Town (Jamaica)

Viaducto sin Gaun (1825): Museo Nacional del Ferrocarril, York, Inglaterra (Reino Unido)

Puente Dunlaps Creek (1839): Brownsville, Pensilvania (EE. UU.)

Puente Laves Beam (1844): Royal Gardens, Hannover (Alemania)

Filadelfia & amp Reading Railroad, Hall's Station Bridge (C 1846): Pensilvania (EE. UU.)

Puente del castillo de Conwy (1848): Gales (Reino Unido)

Puente de alto nivel (1849): Newcastle upon Tyne, Inglaterra (Reino Unido)

Royal Albert Bridge (1859): Saltash, Cornwall, Inglaterra (Reino Unido)

(*) Puente ferroviario Waldshut-Koblenz sobre el Rin (1859): Suiza / Alemania

Arcos de hierro fundido en Central Park (década de 1860): Nueva York (EE. UU.)

(*) Puente Kleve-Griethausen sobre el Bajo Rin (1865): Alemania

Puente Whipple Truss (1867): Normanskill Farm, Albany, Nueva York (EE. UU.)

Ferrocarril de Baltimore y Ohio, puente de armadura Bollman (C 1869): Savage, Maryland (EE. UU.)

(*) Puente ferroviario Schwedler Arch-Truss sobre el Elba (1873): Langendorf (Alemania)

Ponte Ferroviaria de Dona Maria Pia (1877): Italia

(*) Puente Maria Pia (1877): Oporto (Portugal)

(*) Puente Dom Luiz I (1886): Oporto (Portugal)

Viaductos y caballetes de ferrocarril

Ferrocarril de Baltimore y Ohio, viaducto de Thomas (1835): Maryland (EE. UU.)

Boston & amp Providence Railroad, Viaducto de Canton (1835): Massachusetts (EE. UU.)

Viaducto de Balcombe (1839): West Sussex, Inglaterra (Reino Unido)

Viaduc de Barentine (1846): Francia

Viaducto de Ballochmyle (1846): Cumnock, Escocia (Reino Unido)

Viaduc de Saint-Chamas (1847): Francia

Viaducto de la capilla (1847): Essex, Inglaterra (Reino Unido)

Nueva York & amp Erie Railroad, Viaducto de Starrucca (1848): Lanesboro, Pensilvania (EE. UU.)

(*) Viaducto de Goltzschtal (1851): vecindad de Netschkau (Alemania)

Viaduc de la Bouble (1871): Francia

Viaducto de Meldon (1871, 1879): Okehampton, Devon, Inglaterra (Reino Unido)

Viaduc de Garabit (1885): cercanías de Saint-Fleur (Francia)

Nueva York & amp Erie Railroad (Bradford Branch), Kinzua Viaduct (1900), Pensilvania (EE. UU.)

Viaducto de Glenfinnian (1897): Región de las Tierras Altas, Escocia (Reino Unido)

Sistema de tranvía de Wüppertal (1913): Wüppertal (Alemania)

Puente ferroviario sobre el canal de Kiel (1913): Rendsburg (Alemania)

Viaducto de Lethbridge (1909): Alberta (Canadá)

Delaware, Lackawanna & amp Western Railroad, viaducto de Tunkhannock (1915): Nicholson, Pensilvania (EE. UU.)

Union Bridge (1820): Berwick-on-Tweed, Inglaterra (Reino Unido)

Puente colgante de Menai (1826): Gales (Reino Unido)

Puente colgante de Conwy (1826): Gales (Reino Unido)

(*) Puente Szechenyi (1849, 1915, 1949): Budapest (Hungría)

Puente Tain-Tournon (1847): Francia

Delaware & amp Hudson Canal, Delaware Acueduct (1849): Lackawaxen, Pennsylvania (EE. UU.)

Puente colgante Wheeling (1849): Virginia Occidental (EE. UU.)

Puente colgante de Clifton (1864): Bristol, Inglaterra (Reino Unido)

Puente de Brooklyn (1883): Nueva York (EE. UU.)

Pont Rail Gisclard (1909): Francia 11

Acueducto de Tempul (1925): España

Puente de Eads (1874): St Louis, Missouri (EE. UU.)

(*) Puente ferroviario sobre el Danubio entre Fetesti y Czernadova (1895): Rumanía

(*) Mungstener Brücke (1897): Alemania

Ferrocarril de conexión de Nueva York, Hell Gate Bridge (1917): Ciudad de Nueva York (EE. UU.)

(*) Puente de carretera sobre el Rin (1928): Nijmegen (Holanda)

Puente de Bayonne (1931): Bayonne, Nueva Jersey (EE. UU.)

Puente de la bahía de Sídney (1931): Sídney (Australia)

Poughkeepsie Cantilever (1886): Poughkeepsie, Nueva York (EE. UU.)

Forth Railway Bridge (1890): Escocia (Reino Unido)

Puente de Québec (1917): Canadá

Puentes de hormigón armado

Pont de Châtellérault (1900): Francia

Ferrocarril de Pensilvania, Puente de Rockville (1902): Rockville, Pensilvania (EE. UU.)

Puente del Risorgimento (1911): Roma (Italia)

Puente Royal Tweed (1928): Berwick-on-Tweed, Inglaterra (Reino Unido)

Puente Plougastel (1930): Brest (Francia)

Puente de Salginatobel (1930): Schiers (Suiza)

Puente Schwandbach Bach (1933): Schwarzenbach (Suiza)

Traneberg Bro (1934): Estocolmo (Suecia)

(*) Puente de la autopista (1938): Stadtroda (Alemania)

Viaducto Ferrioviario Francisco Martín Gil (1942): España

Strömsund Bro (1955): Suecia

Puentes móviles y transportadores

(*) Puente de Vizcaya (1891): Portugalete (España) 12

Puente Martrou sobre Charente: Francia (nd)

Acueducto Barton Swing (1893): Eccles, Inglaterra (Reino Unido)

Tower Bridge (1894): Londres, Inglaterra (Reino Unido)

Puente transportador de Middlesbrough (1911): Inglaterra (Reino Unido)

Atchison, Topeka & amp Sante Fe Railroad, Fort Madison Bridge (1927): Fort Madison, Iowa (EE. UU.)

Puente Lacey V Murrow (1940): Seattle, Washington (EE. UU.)

Canadian Pacific Railroad, Puente Sault-Sainte-Marie (1941): Michigan (EE. UU.)

  1. Los puentes marcados (*) fueron sugeridos por Michael Mende.
  2. El Pont du Gard (Francia), el Acueducto de Segovia (España) y otros puentes romanos y renacentistas en los centros históricos de Roma, Florencia y Segovia ya están en la Lista del Patrimonio Mundial.
  3. Los puentes primitivos, si es que sobreviven, pueden ser candidatos para la inclusión en la Lista del Patrimonio Mundial porque ilustran el ingenio primitivo y la tecnología artesanal, que es importante reconocer y preservar.
  4. Phra Bhutthos (Camboya), Jiangdonggiao (China), Ponte Saint-Martin (Italia), Steinerne Brücke (Alemania), Puente Pontypridd (Reino Unido), Rumlangsbrücke (Suiza), Puente colgante de Menai (Reino Unido), Puente Ferroviario de Dona Maria Pia (Italia), Strömsund Bro (Suecia), Pont Rail Gisclard y Acueducto de Tempul (España) fueron propuestos por el profesor Shunsuke Baba.
  5. Viga de piedra de 76 pies (23 m) de luz, longitud total del puente 920 pies (281 m).
  6. El Ponte Vecchio y el Ponte Santa Trinità forman parte del Patrimonio de la Humanidad de Florencia. El Ponte Vecchio reemplazó a un puente similar que falló en 1333. Algunas autoridades atribuyen su diseño a Fra Giovanni da Campi más que al arquitecto Taddeo Gaddi.
  7. El Pont Neuf y varios otros puentes sobre el Sena forman parte del sitio del Patrimonio Mundial París - Orillas del Sena.
  8. Varias colecciones de arcos de hierro fundido sobreviven en diferentes países. El más grande está en Inglaterra, hay seis en los Estados Unidos, algunos en Francia y una selección notable en Rusia, todos los cuales podrían estudiarse como un tipo específico con el objeto de una posible nominación al Patrimonio Mundial.
  9. La mayoría de estos puentes fueron diseñados por Friedrich Wilhelm von Erdmannsdorf y no todos son de hierro. Incluyen el Puente Romano (1788), el tronco de árbol Hornzachenbrücke (1774), el Treppenbrücke, basado en el Puente Matemático en Cambridge (1773), el Wolfsbrücke (1811), el Puente de las Cadenas Chino (1781), el Puente del Sol ( 1796) y el Puente de Hierro (1791).
  10. Stephen Hughes, de la Comisión Real de Monumentos Antiguos e Históricos de Gales, defendió la importancia mundial de este puente.
  11. Este y el Acueducto de Tempul, diseñado por Albert Gisclard y Eduardo Torroja respectivamente, son posibles candidatos para ser incluidos en la lista de los primeros puentes colgantes atirantados.
  12. Un ferry colgante (puente transportador) de 525 pies (160 m) de largo por 141 pies (43 m) de alto.

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El autor es Jefe del Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense, Servicio de Parques Nacionales, Departamento del Interior de EE. UU. Se le puede contactar en la siguiente dirección:


Ver el vídeo: Rare access to eighth wonder of world - BBC News (Diciembre 2021).