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Douglas DC-3B / C-84 (4 de 4)


Douglas DC-3B / C-84 (4 de 4)

El Douglas DC-3B tenía una combinación de asientos cama convertibles en la cabina delantera y asientos normales en la parte trasera. Este avión tenía el número de serie civil NC 17312, era el número 350 para TWA y fue impreso en la USAAF como un C-84 (42-57157).

Muchas gracias a Chuck Rau por proporcionarnos esta imagen.


Douglas DC-3B / C-84 (4 de 4) - Historia

Es una historia de & quot buenas noticias & quot - & quot; malas noticias & quot.

¡El primer simulador DC-3 certificado del mundo!

El simulador MPS DC-3 ha sido certificado recientemente como FNPT-II (equivalente al nivel 5 de la FAA) por la CAA holandesa. Además, a MPS se le otorgó el estatus de operador. Ahora es posible para los pilotos de DC-3 fortalecer sus conocimientos y habilidades volando el simulador DC-3. Entre otros, es una gran oportunidad para cubrir arranques, aterrizajes, fallas del motor directamente después de la rotación, puesta en marcha de la hélice, procedimientos IFR y re-familiarización de la cabina.

Dan Gryder es el último tipo en los EE. UU. que ofrece tiempo de asiento izquierdo y calificaciones en el DC-3. 2018 marca el inicio del decimoctavo año en el negocio de Dan Gryder. ¡No pierda esta oportunidad única!

El curso DC-3 - es el DC-3 INICIAL para el segundo al mando En este momento, puede hacer ambos cursos (combinados). Esta puede ser la única vez en la historia de la aviación que se invita a pilotos privados a volar un avión de pasajeros real desde el asiento izquierdo, ¡y obtener una calificación real que va directamente en su licencia de piloto!

Dato del 75 aniversario: ¿Sabías que un total de '57' DC-3 estuvieron en EAA Oshkosh 2010?

Fotografía aérea # 1 - (Gracias a Jim por dar un paseo en su 'Mooney' - & quotN45RH & quot). - Tomé esta imagen desde 300 pies arriba, el domingo 25 de julio de 2010 celebrando la reunión de Douglas DC-3 & quot75th Anniversary & quot. El evento ocurrió en el aeropuerto del condado de Whiteside, (KSQI), Illinois. ¡¡Este es un 'récord mundial !! - 26 x DC-3 (y 1 x DC-2).

Axel Ebermann - Es un realizador de documentales y pasó los últimos cuatro años viajando por el mundo con el aficionado holandés de Dakota Hans Wiesman (en la foto de arriba). Hans, recorre el mundo en busca de piezas de DC-3 abandonadas que dona a museos o convierte en muebles de diseño DC-3. Axel dice: & quot; Y qué viaje fue: Hans convenció a los comandantes de la fuerza aérea malgache para que le vendieran sus depósitos de chatarra de Dakota & quot ;, discutió con los funcionarios tailandeses por qué deberían quitarle las puntas de las alas antes de hundir los aviones para construir arrecifes artificiales y se iluminó de alegría. cuando encontró el extraño almacén olvidado lleno de partes de Dakota en la jungla de Colombia & quot.
El resultado de estas aventuras es el largometraje documental `` El cazador de Dakota ''.
Para ver un avance, imágenes, historias y muchos otros obsequios gratuitos, visite: http://www.dc3dakotahunter.com

Trev Morson dice: & quot; He visto el documental yo mismo y no solo es una historia asombrosa de un hombre con un gran apetito por DC-3, es simplemente un documental impresionante y todos los entusiastas del DC-3 deberían verlo.

AvionArt - Muebles DC-3 y artefactos de amplificador DC-3 a la venta, así como noticias actualizadas de Hans Wiesman

Trev Morson dice: "Mi amigo Hans lo ha vuelto a hacer, ¡todos los entusiastas del DC-3 deberían leer este libro! - ¡Realmente es la & quotIndiana Jones & quot del DC-3!

Disfruta de estos ocho 75 años - Videos de DC-3 - 26 de julio de 2010 - haga clic en cada casilla para ver el video a continuación.


Contenido

La designación "DC" significa "Douglas Commercial". El DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que comenzó después de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines, estaba comenzando el servicio con el Boeing 247 y Boeing se negó a vender ningún 247 a otras aerolíneas hasta que se hubiera completado el pedido de 60 aviones de United. [6] TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión para permitirle competir con United. El diseño de Douglas, el DC-1 de 1933, era prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. El DC-2 fue un éxito, pero había margen de mejora.

El DC-3 fue el resultado de una llamada telefónica maratónica del director ejecutivo de American Airlines, C. R. Smith, a Donald Douglas, cuando Smith convenció a un reacio Douglas para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Curtiss Condor II de American. (La cabina del DC-2 tenía 66 pulgadas (1,7 & # 160 m) de ancho, demasiado estrecha para literas de lado a lado.) Douglas acordó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informó de la intención de American de comprar veinte aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST (para Douglas Sleeper Transport) voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935 (el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk). Su cabina tenía 92 & # 160in (2,3 & # 160m) de ancho, y una versión con 21 asientos en lugar de las 14-16 literas para dormir [8] del DST recibió la designación DC-3. No hubo ningún prototipo DC-3, el primer DC-3 construido siguió siete DST fuera de la línea de producción y fue entregado a American Airlines. [9]

El DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos. Los vuelos transcontinentales en dirección este podrían cruzar los EE. UU. En aproximadamente 15 horas con tres paradas de reabastecimiento de combustible, los viajes en dirección oeste contra el viento tomaron 17 1 ⁄2 horas. Unos años antes, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche. [10]

Una variedad de motores radiales estaban disponibles para el DC-3. Los aviones civiles de producción temprana utilizaron Wright R-1820 Cyclone 9, pero los aviones posteriores (y la mayoría de las versiones militares) utilizaron el Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp, que dio un mejor rendimiento a gran altitud y con un solo motor. Tres DC-3S Super DC-3 con Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasps se construyeron a fines de la década de 1940.

Producción

La producción total de todas las variantes fue de 16.079. [11] Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue la siguiente:

  • 607 variantes civiles del DC-3.
  • Se construyeron 10.048 derivados militares C-47 y C-53 en Santa Mónica, California, Long Beach, California y Oklahoma City.
  • 4.937 se construyeron bajo licencia en la Unión Soviética como Lisunov Li-2 (nombre de informe de la OTAN: Taxi).
  • 487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei fueron construidos por Showa y Nakajima en Japón, como el transporte L2D Tipo 0 (nombre en clave aliado Atigrado).

La producción de DC-3 civiles terminó en 1942. Las versiones militares se produjeron hasta el final de la guerra en 1945. En 1949 se lanzó un Super DC-3 más grande y potente con críticas positivas. C-47 de mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga. Solo se fabricaron y entregaron tres Super DC-3 para uso comercial al año siguiente. El prototipo Super DC-3 sirvió a la Marina de los EE. UU. Con la designación YC-129 junto con 100 R4D que se habían actualizado a la especificación Super DC-3.

Conversiones de turbohélice

Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce Dart, como en el Conroy Turbo Three. Otras conversiones incluyeron turbinas Armstrong Siddeley Mamba y Pratt & amp Whitney PT6A.

los Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP es una conversión con un fuselaje extendido y con motores Pratt & amp Whitney Canada PT6A-65AR o PT6A-67R instalados. [12] [13] [14]

El Basler BT-67 es una conversión del DC-3 / C-47. Basler reacondiciona los C-47 y DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 & # 160 pulgadas (100 & # 160 cm) con un tapón de fuselaje delante del ala y fortaleciendo el fuselaje en áreas seleccionadas. [15]

BSAS International en Sudáfrica es otra compañía capaz de realizar una conversión de turbohélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3. Se han modificado más de 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTPs. [dieciséis]


Douglas DC-3B / C-84 (4 de 4) - Historia

La Asociación Douglas DC-4

Historial de aeronaves individuales

DOUGLAS DC-4 1009

Este es el DC-4 más joven del mundo y fue producido en la planta de Douglas Aircraft Company en Santa Mónica, California.

La placa de los fabricantes indica la fecha de construcción 4 de agosto de 1947.

El avión realizó dos vuelos de prueba el 7 y 8 de agosto de 1947 con el Capitán G.D.B. Williams. La aeronave fue entregada a SAA el 9 de agosto de 1947, registró ZS-BMH y se llamó Lebombo . Este fue el último DC-4 Skymaster de la línea de producción de la fábrica de Douglas.

El avión fue entregado por SAA Capitanes G.D.B. Williams, Capitán G.W. Williams y el capitán William J. Morrisey, asistente de piloto en jefe de Douglas Aircraft Company.

Chicago Gander (New Foundland)

Ámsterdam Castel Benito Jartum

Jartum Kisumu Nairobi

El 30 de junio de 1962, el Skymaster estuvo involucrado en una colisión con SAAF Harvard 7464 durante la aproximación al aeropuerto de Durban. El timón y los elevadores resultaron dañados, pero el avión aterrizó sin problemas, el Harvard se estrelló cerca de un club de bolos en el Bluff, ambos pilotos se lanzaron en paracaídas y aterrizaron sin lesiones. El piloto del Skymaster era el capitán Archie Nasmith.

El avión fue vendido a la SAAF el 21 de enero de 1966, se le asignó el número de cola 6904 y fue operado por el Escuadrón 44. La aeronave fue arrendada a Safair en febrero de 1977 con el registro ZS-BMH y se usó para transportar mineros de estados vecinos a Sudáfrica y fue devuelta a la SAAF tres meses después.

Durante 1991, la SAAF comenzó a eliminar gradualmente el DC-4 y en 1992 SAA compró la parte trasera más notable del DC-4 a la Fuerza Aérea. Fue ZS-BMH, "Lebombo". Después de una extensa reconstrucción, volvió a entrar en servicio con el SAA Historic Flight el 8 de abril de 1993, exactamente 46 años después de que saliera de la línea de montaje de Douglas en 1947. ZS-BMH fue el último DC-4 jamás construido.

En julio de 1994, Lebombo voló al Fly-in de la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA) en Oshkosh, Wisconsin, EE. UU. El viaje a Oshkosh fue de más de 15 000 kilómetros y estableció un nuevo récord mundial para el vuelo de propliner más largo, en tiempo y distancia, en una dirección, con un grupo de pasajeros sin cambios. Lebombo enorgulleció a SAA al ganar el premio al mejor avión de transporte, en la categoría clásica, en la feria.

La propiedad de la aeronave se transfirió a la Fundación Transnet Heritage el 25 de enero de 2001.

El 18 de septiembre de 2006, el avión se trasladó al aeropuerto de Rand con la Fundación Transnet Heritage.

El 20 de diciembre de 2007, Transnet donó el avión a la Sociedad de Museos de South African Airways con sede en el aeropuerto de Rand.

El avión de pasajeros es operado por la compañía de vuelos chárter Skyclass Aviation

Impulsado por cuatro motores de pistones radiales Pratt & amp Whitney R2000, ZS-BMH es uno de los pocos Douglas DC-4 Skymasters con licencia para pasajeros que operan en el mundo hoy (diciembre de 2010) y es un gran favorito en la industria del turismo, aventurándose hasta América del Norte y Europa. El avión tiene capacidad para 50 pasajeros, en una configuración de clase ejecutiva. El alcance del DC-4 de más de 3000 km lo pone al alcance de destinos exóticos como África central y oriental, así como muchas de las espectaculares islas tropicales del Océano Índico.


C / N 43157
ZS-BMH South African Airways
ZS-BMH Lebombo chocó con SAAF Harvard 7464 el 30 de junio de 1962 cerca de Durban
Recorte de periódico: colección de Brendan Odell


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SAAF 6904 Suid Afrikaanse Lugmag
Fotografía: Archivos Swartkop del Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica

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SAAF 6904
44 escuadrón
Puerto Elizabeth
Decenio de 1980
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides

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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides

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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides

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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides

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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides

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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides


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SAAF 6904
Salón Aeronáutico del Aeropuerto de Rand
Fotografía: Costa Economides

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SAAF 6904
44 escuadrón
Durban, 1 de junio de 1981
Último DC-4 construido
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

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SAAF 6904
44 escuadrón
Base de la Fuerza Aérea Waterkloof
Octubre de 1991
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

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SAAF 6904
44 escuadrón
Base de la Fuerza Aérea Waterkloof
Octubre de 1991
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

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ZS-BMH
Vuelo histórico de South African Airways Lebombo
Abril de 1993
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund


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ZS-BMH Lebombo
1994 Oshkosh Air Show
Fotografía: Dave Mangham

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ZS-BMH
Vuelo histórico de South African Airways Lebombo
Europa
Mayo de 1996
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

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ZS-BMH
Vuelo histórico de South African Airways Lebombo
RAF Fairford
Julio de 1998
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

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ZS-BMH
Vuelo histórico de South African Airways Lebombo
RAF Fairford
Julio de 1998
Fotografía: Colección Kjell O. Granlund

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
Fotografía: John Austin-Williams

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ZS-BMH Lebombo
Fotografía: John Austin-Williams

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
En el fondo, DC-4 ZS-AUA y Douglas DC-3 Dakota ZS-GPL
Fotografía: John Austin-Williams

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
Fotografía: John Austin-Williams

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ZS-BMH Lebombo
Puesta en marcha de Pratt & amp Whitney R2000
Fotografía: John Austin-Williams

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
Fotografía: Marilyn Andre

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ZS-BMH Lebombo
Al fondo está el Boeing 747 ZS-SAN Lebombo en el Parque de Aeronaves de la Sociedad de Museos de SAA
Fotografía: Marilyn Andre

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ZS-BMH Lebombo
Fotografía: Marilyn Andre

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
Fotografía: Athol Franz

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
Fotografía: Athol Franz

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ZS-BMH Lebombo junto con Boeing 747 ZS-SAN Lebombo
Fotografía: Athol Franz

C / N 43157
ZS-BMH Lebombo
Fotografía: Bruce Perkins


Douglas DC-3B / C-84 (4 de 4) - Historia

Construido como DC-3B-202A.

A TWA con nuevo c / r NC18953.


Fotógrafo: James Reddig
Notas: TWA DC-3 en el Hicksville Aviation Country Club. De acuerdo con Alan Reddig, aCu Este fue uno de los eventos del Día de la Familia en el Aviation Country Club en Hicksville. TWA brindó a los miembros y sus familias breves recorridos por el área en este DC-3

Adquirido Fuerza / Carga con la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con s / n 42-57513.

A TWA con nuevo c / r NC18953.
Operado con marcas: 358

A Union Steel y Wrecking Co con nuevo c / r N18953.

A Ozark Airlines con nuevo c / r N139D <1>.


Fotógrafo: Historiadores del aeropuerto Midway
Notas: Aeropuerto Midway de Chicago - Ozark Airlines - DC-3

A John H Logsdon / Robert L Donovan, Saint Louis, MO manteniendo c / r N139D <1>.

A J. H. Logsdon manteniendo c / r N139D <1>.

Se estrelló.
Resumen: La estructura del avión fue cancelada. El vuelo de pasajeros partió del aeropuerto de Malcolm Island, SK, Canadá y tenía como destino el aeropuerto internacional de Duluth, MN (DLH / KDLH), Estados Unidos de América. El accidente ocurrió en el aeropuerto de Malcolm Island, SK (Canadá) mientras despegaba. Narrativa: el control direccional se perdió en el despegue, la aeronave se desvió de la pista a una velocidad de 60-70 nudos y continuó por 1500 pies antes de detenerse. Algunas cerraduras de control no se eliminaron durante las comprobaciones previas al vuelo. El despegue se apresuró para despejar la pista de aterrizaje de un avión.
Para obtener una descripción completa del evento, lea el Informe de la red de seguridad operacional de la aviación.

Registro civil, N139D <1>, cancelado.


Fotógrafo: Rey de Obsolete.ca
Notas: En el lago Reindeer


Fotógrafo: Rey de Obsolete.ca
Notas: En el lago Reindeer


Douglas DC-3B / C-84 (4 de 4) - Historia



























Douglas DC-3C
Reconstruidos ex militares C-47, C-53 y R4D para el mercado civil, EE. UU.

Fotos de archivo [1]

[Douglas DC-3C (N34, s / n 3359) en exhibición (25/9/2003) en el Yankee Air Museum, Belleville, Michigan (Fotos de John Shupek copyright & copy 2003 Skytamer Images)]

[Douglas DC-3C & ldquoMainliner & rdquo (N814CL, s / n 34370) en exhibición (27/8/2005) en el Salón Aeronáutico de Camarillo 2005, Camarillo, California (Fotos de John Shupek copyright y copia de las imágenes de 2005 Skytamer)]

[Douglas DC-3C & ldquoMainliner & rdquo (N814CL, s / n 34370) en exhibición (19/8/2006) en el Salón Aeronáutico de Camarillo 2006, Camarillo, California (Fotos de John Shupek, copyright y copia de las imágenes de 2006 Skytamer)]

[Douglas DC-3C & ldquo & ldquoSkytrain & rdquo & rdquo (N243DC, s / n 9247) en exhibición (20/11/2011) en el Museo de Aviación de Lauridsen, Buckeye, Arizona (Fotos de AFIA)]

[Douglas DC-3C (N53ST, s / n 9380, 1943, N53ST) en exhibición (10/10/2012) en el Museo CAF, Aeropuerto Falcon Field, Mesa, Arizona (Foto por el Teniente Coronel Marc Matthews, MD) ]

El Douglas DC-3 es un avión estadounidense propulsado por hélice de ala fija, cuya velocidad y alcance revolucionaron el transporte aéreo en las décadas de 1930 y 1940. Su impacto duradero en la industria de las aerolíneas y la Segunda Guerra Mundial lo convierte en uno de los aviones de transporte más importantes jamás fabricados. La versión militar principal fue designada C-47 & ldquoSkytrain & rdquo, de la cual se produjeron más de 10,000. Muchos DC-3 / C-47 todavía se utilizan en todas partes del mundo.

Diseño y desarrollo & sup3

El Douglas DC-3 fue la culminación de un esfuerzo de desarrollo que se originó a partir de una consulta de Transcontinental and Western Airlines (TWA) a Donald Douglas. El rival de TWA en el servicio aéreo transcontinental, United Airlines, estaba inaugurando el servicio con el Boeing 247 y Boeing se negó a vender ningún Boeing 247 a otras aerolíneas hasta que se completara el pedido de 60 aviones de United. TWA le pidió a Douglas que diseñara y construyera un avión que le permitiera competir con United. El diseño resultante de Douglas, el DC-1 de 1933, era prometedor y dio lugar al DC-2 en 1934. Si bien el DC-2 fue un éxito, todavía había margen de mejora.

El Douglas DC-3 fue el resultado de una llamada telefónica maratónica del director ejecutivo de American Airlines, C. R. Smith, a Donald Douglas, durante la cual Smith persuadió a un Douglas reacio para que diseñara un avión cama basado en el DC-2 para reemplazar los biplanos Douglas & ldquoCondor II & rdquo de American. Douglas acordó seguir adelante con el desarrollo solo después de que Smith le informara de la intención de American de comprar veinte aviones. El nuevo avión fue diseñado por un equipo dirigido por el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los siguientes dos años, y el prototipo DST & ldquo (Douglas Sleeper Transport) & rdquo voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935. el 32 aniversario del vuelo de los hermanos Wright en Kitty Hawk, Carolina del Norte. También se diseñó una versión con 21 asientos para pasajeros en lugar de las literas del DST y se le dio la designación DC-3. No había ningún prototipo DC-3, el primer DC-3 construido siguió siete DST fuera de la línea de producción y se entregó a American.

Las comodidades del DC-3 y el DST popularizaron los viajes aéreos en los Estados Unidos. Con solo tres paradas de reabastecimiento de combustible, los vuelos transcontinentales en dirección este que cruzan los EE. UU. En aproximadamente 15 horas se hicieron posibles. Los viajes en dirección oeste tomaron 17 & frac12 horas debido a los vientos en contra predominantes, lo que sigue siendo una mejora significativa con respecto al Boeing 247 de la competencia. Durante una era anterior, un viaje de este tipo implicaba saltos cortos en aviones más lentos y de menor alcance durante el día, junto con viajes en tren durante la noche.

Una variedad de motores radiales estuvieron disponibles para el DC-3 durante el transcurso de su desarrollo. Los aviones civiles de producción temprana usaban Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo 9, pero los aviones posteriores (y la mayoría de las versiones militares) usaban el Pratt & amp Whitney R-1830 & ldquoTwin Wasp & rdquo, que ofrecía un mejor rendimiento a gran altitud y con un solo motor. Tres DC-3S & ldquoSuper DC-3 & rdquos con Pratt & amp Whitney R-2000 & ldquoTwin Wasp & rdquos fueron construidos a fines de la década de 1940.

La producción total de todos los derivados fue de 16.079. Más de 400 permanecieron en servicio comercial en 1998. La producción fue la siguiente:

  • 607 variantes civiles del DC-3.
  • Se construyeron 10.048 derivados militares del C-47 en Santa Mónica, California, Long Beach, California y Oklahoma City.
  • 4.937 se construyeron bajo licencia en Rusia como Lisunov Li-2 (nombre de informe de la OTAN: & ldquoCab & rdquo).
  • Showa y Nakajima en Japón construyeron 487 aviones con motor Mitsubishi Kinsei, como transporte L2D2-L2D5 & ldquoType 0 & rdquo. (Nombre en clave aliado & ldquoTabby & rdquo).

La producción de DC-3 civiles cesó en 1942, las versiones militares se produjeron hasta el final de la guerra en 1945. En 1949, se lanzó un & ldquoSuper DC-3 & rdquo más grande y poderoso con críticas positivas, sin embargo, el mercado civil se inundó con segundos- C-47 de mano, muchos de los cuales fueron convertidos a versiones de pasajeros y carga y solo tres fueron construidos y entregados al año siguiente. El prototipo & ldquoSuper DC-3 & rdquo sirvió a la Marina de los EE. UU. Con la designación YC-129 junto con 100 C-47 que se habían actualizado a la especificación & ldquoSuper DC-3 & rdquo.

Conversiones de turbohélice & sup3

Desde principios de la década de 1950, algunos DC-3 se modificaron para usar motores Rolls-Royce & ldquoDart & rdquo, como en el Conroy & ldquoTurbo Three & rdquo. Otras conversiones incluyeron turbinas Armstrong Siddeley & ldquoMamba & rdquo y Pratt & amp Whitney PT6A.

Cada Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo comenzó su vida como un Douglas DC-3 o C-47. La aeronave pasó por un proceso detallado de refabricación y nueva certificación bajo el Certificado de Tipo Suplementario SA3820SW de la FAA de los Estados Unidos o el Número de Modificación CAA de Sudáfrica M89 / 483 y M93 / 011E. Prácticamente todos los sistemas se reemplazan con nuevas tecnologías y características de diseño. Un equipo de ingenieros y mecánicos que trabajaron con el proceso de conversión AMI original (un progenitor de las conversiones DC-3 PT6) creó esta conversión. Las estructuras de bajo tiempo han sido desmontadas, restauradas y protegidas contra la corrosión. La sección central se ha reforzado para 29,300 GW y el fuselaje de la cabina se ha ampliado a 40 pulgadas con extensiones de cabina y control de vuelo agregadas. El Dodson International DC-3 es ampliamente licenciable con personalización para misiones específicas.

La aeronave Dodson International & ldquoTurbo Dakota & rdquo se mantiene de acuerdo con una versión modificada del Douglas AAIP sin vida del fuselaje y una serie de inspecciones muy fáciles de seguir, basadas en el servicio por horas. Los propietarios / operadores reciben un catálogo ilustrado de piezas (IPC), un manual de mantenimiento (MM) y manuales de vuelo del avión (AFM) específicamente para sus aviones. Reciben la documentación de la aeronave en forma impresa y electrónica. Debido a su diseño, y debido a que el & ldquoTurbo Dakota & rdquo no está presurizado, tiene una vida útil prácticamente ilimitada.

El Basler BT-67 es una conversión de los DC-3 / C-47. Basler reacondiciona C-47 / DC-3 en Oshkosh, Wisconsin, equipándolos con motores turbohélice Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, alargando el fuselaje en 40 pulgadas (100 cm) con un tapón de fuselaje delante del ala y fortaleciendo el fuselaje en áreas seleccionadas. El fuselaje está clasificado como "cero daño por fatiga acumulada". Esto y las amplias modificaciones a varios sistemas y aviónica dan como resultado un avión prácticamente nuevo. Los BT-67 se han suministrado a clientes civiles y militares en varios países.

Braddick Specialized Air Services International PTY Ltd en Sudáfrica es otra compañía capaz de realizar una conversión de turbohélice Pratt & amp Whitney PT6 de DC-3. Se han modificado más de 50 DC-3 / C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP.

Conroy Aircraft también hizo una conversión de tres motores con Pratt & amp Whitney Canada PT6 llamada Conroy & ldquoTri-Turbo-Three. & Rdquo

Historia operativa & sup3

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936, con vuelos simultáneos desde Newark, Nueva Jersey y Chicago, IL. Las primeras aerolíneas estadounidenses como American, United, TWA y Eastern ordenaron más de 400 DC-3. Estas flotas allanaron el camino para la industria moderna de viajes aéreos en Estados Unidos, reemplazando rápidamente a los trenes como el medio preferido de viajes de larga distancia a través de los Estados Unidos.

KLM Royal Dutch Airlines recibió su primer DC-3 en 1936, reemplazó al DC-2 en el servicio de Amsterdam vía Batavia (ahora Yakarta) a Sydney, con mucho la ruta programada más larga del mundo en ese momento.

La primera aerolínea de América Latina en utilizar DC-3 fue & ldquoCubana de Aviaci & oacuten & rdquo, que inicialmente los puso en servicio en sus rutas nacionales y luego los usó para iniciar su primer servicio internacional regular, de La Habana a Miami, en 1945. Este fue el primer servicio programado a Miami por una aerolínea latinoamericana. Cubana usó DC-3 en algunas de sus rutas domésticas hasta bien entrada la década de 1960.

Piedmont Airlines operó DC-3 / C-47 de 1948 a 1963. Un DC-3 pintado con las marcas representativas de Piedmont, operado por el Carolinas Aviation Museum, fue retirado del vuelo en marzo de 2011. Tanto Delta Air Lines como Continental Airlines operan Marcas de período de uso de & ldquocommemorative & rdquo DC-3.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se redactaron muchos DC-3 civiles para el esfuerzo bélico y se construyeron poco más de 10,000 versiones militares estadounidenses del DC-3, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y & ldquoDakota. se alcanzó en 1944, con 4.853 entregados. Las fuerzas armadas de muchos países utilizaron el DC-3 y sus variantes militares para el transporte de tropas, carga y heridos.

Se construyeron copias autorizadas del DC-3 en Japón como Showa L2D (487 aviones) y en la URSS como Lisunov Li-2 (4.937 aviones).

Miles de C-47 excedentes, anteriormente operados por varias fuerzas aéreas, se convirtieron para uso civil después de la guerra y se convirtieron en el equipo estándar de casi todas las aerolíneas del mundo, permaneciendo en servicio de primera línea durante muchos años. La rápida disponibilidad de antiguos C-47 militares baratos y de fácil mantenimiento, tanto grandes como rápidos para los estándares de la época, impulsó la industria mundial del transporte aéreo de posguerra. Si bien la aviación en la Europa continental de antes de la guerra había utilizado el sistema métrico, el dominio abrumador de los C-47 y otros tipos de excedentes de guerra de EE. UU. Cimentó el uso de millas náuticas, nudos y pies en la aviación de posguerra en todo el mundo.

Douglas había desarrollado una versión mejorada, el & ldquoSuper DC-3 & rdquo, con más potencia del motor, mayor capacidad de carga y un ala diferente, pero, con todos los aviones excedentes a precios de ganga disponibles, esto no se vendió bien en el mercado de la aviación civil. Solo se entregaron cinco, tres de ellos a Capital Airlines. La Marina de los EE. UU. Hizo que 100 de sus primeros R4D se convirtieran al estándar & ldquoSuper DC-3 & rdquo durante principios de la década de 1950 como R4D-8, más tarde C-117D. El último C-117 de la Marina de los EE. UU. Se retiró el 12 de julio de 1976. El último C-117 del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (BuNo 50835) se retiró del servicio activo en junio de 1982. Varios permanecieron en servicio con pequeñas aerolíneas en América del Norte y del Sur en 2006 .

Varias compañías de aviones intentaron diseñar un & ldquoDC-3 de reemplazo & rdquo durante las próximas tres décadas (incluido el muy exitoso Fokker F27 & ldquoFriendship & rdquo), pero ningún tipo pudo igualar la versatilidad, la robusta confiabilidad y la economía del DC-3. Siguió siendo una parte importante de los sistemas de transporte aéreo hasta bien entrada la década de 1970.

Douglas DC-3 hoy & sup3

Todavía hay pequeños operadores con DC-3 en servicio de ingresos y como aviones de carga. El dicho común entre los aficionados a la aviación y los pilotos es que "el único reemplazo para un DC-3 es otro DC-3." & rdquo Su capacidad para despegar y aterrizar en pistas de césped o de tierra lo hace popular en los países en desarrollo, donde las pistas no siempre están pavimentadas.

Algunos de los usos del DC-3 han incluido fumigación aérea, transporte de carga, servicio de pasajeros, transporte militar, vuelo misionero y paracaidismo deportivo, transporte y turismo.

Quizás único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 se usa a diario. La gran cantidad de operadores civiles y militares de los DC-3 / C-47 y tipos relacionados significa que una lista de todas las aerolíneas, fuerzas aéreas y otros operadores actuales no es práctica. A partir de 2012, DC-3 # 10 todavía se usa diariamente para vuelos en Colombia. Buffalo Airways, con sede en los Territorios del Noroeste de Canadá, opera un servicio de pasajeros programado entre su base principal en Yellowknife y Hay River, además de algunas operaciones de vuelos chárter de pasajeros, utilizando DC-3. La aerolínea también utiliza algunos DC-3 para operaciones de carga.

El DC-3 más antiguo que se conserva es el N133D, el sexto & ldquoDouglas Sleeper Transport & rdquo construido en 1936. Este avión fue entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005. La aeronave estaba en el aeropuerto del condado de Griffin-Spaulding, Griffin, Georgia, en noviembre de 2010, donde se estaba preparando para un vuelo en ferry al aeropuerto del condado de Charlotte, Punta Gorda, Florida. La aeronave se restaurará de nuevo a los estándares de & ldquoDouglas Sleeper Transport & rdquo, y la aeronavegabilidad completa.

El DC-3 más antiguo que todavía vuela es el Flagship Detroit original de American Airlines (c / n 1920, # 43 de la línea de producción de Santa Mónica), que se puede ver en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos y es propiedad y está operado por la organización sin fines de lucro Flagship Detroit. Fundación.

El precio básico de un nuevo DC-3 en 1936 era de alrededor de & pound18-23.000 y para 1960 los ejemplos usados ​​estaban disponibles por & pound25.000.

  • DST: Douglas Sleeper Transport, la variante inicial, 24 pasajeros durante el día y equipado con 16 plazas de alojamiento en la cabina durante la noche.
  • DC-3: Variante de DST con 21 asientos para pasajeros.
  • DC-3A: DC-3 mejorado con dos motores de pistón radial Pratt & amp Whitney R-1830-21 de 1200 hp (895 kW).
  • DC-3B: DC-3 mejorado con dos motores Wright R-1820 & ldquoCyclone & rdquo.
  • DC-3C: Designación para los antiguos aviones militares C-47, C-53 y R4D vendidos en el mercado civil.
  • DC-3S: & ldquoSuper DC-3 & rdquo, DC-3 mejorado con un nuevo ala, cola y propulsado por dos motores Pratt & amp Whitney R-2000.
  • LXD1: Un solo DC-3 suministrado para evaluación por el Servicio Aéreo de la Armada Imperial Japonesa.
  • C-41A: Un solo DC-3A (40-070) modificado como transporte VIP, propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & amp Whitney R-1830-21 de 1.200 hp (895 kW), utilizados para volar el Secretary of War. (El Douglas C-41 no era un derivado de DC-3 sino una modificación de un Douglas C-33).
  • C-48: Un antiguo DC-3A de United Air Lines impresionado.
  • C-48A: Tres DC-3A impresionados con interiores de 18 asientos.
  • C-48B: Dieciséis impresionaron a los antiguos DST-A de United Air Lines con el interior de 16 literas utilizado como ambulancia aérea.
  • C-48C: Dieciséis DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos.
  • C-49: Varios modelos DC-3 y DST, 138 puestos en servicio como C-49, C-49A, C-49B, C-49B, C-4D, C-49E, C-49F, C-49G, C -49H, C-49J y C-49K.
  • C-50: Varios modelos DC-3, 14 impresionados como C-50, C-50A, C-50B, C-50C y C-50D.
  • C-51: Un avión encargado por Canadian Colonial Airlines que entró en servicio, tenía una puerta de estribor.
  • C-52: avión DC-3A con motores R-1830, cinco impresionados como C-52, C-52A, C-52B, C-52C y C-52D.
  • C-68: Dos DC-3A impresionados con interiores de 21 asientos.
  • C-84: Un avión DC-3B impresionado.
  • R4D-2: Dos DC-3 de Eastern Air Lines se incorporaron al servicio de USN como transportes VIP, más tarde designados como R4D-2F y más tarde como R4D-2Z.
  • R4D-4: Diez DC-3 impresionados para la Marina de los EE. UU. R4D-4R Siete DC-3 impresionados como transportes de personal para la Marina de los EE. UU.
  • R4D-4Q: versión de contramedidas de radar de R4D-4 para la Marina de los EE. UU.
  • Dakota II: designación de la RAF para DC-3 impresionados

Conversiones & sup3

  • DC-3/2000: Conversión de motor DC-3 / C-47 realizada por Airtech Canadá, ofrecida por primera vez en 1987. Impulsado por dos radiales PZL ASz-62IT.
  • Dodson International &ldquoTurbo Dakota&rdquo DC-3 PT6A-65AR: A team of engineers and mechanics who worked with the original AMI Conversion Process (the father of ALL DC-3 PT6 Conversions) created this quality conversion.
  • Basler BT-67: DC-3/C-47 conversion with a stretched fuselage, strengthened structure, modern avionics, and powered by two Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R.
  • Conroy Turbo Three: One DC-3/C-47 converted by Conroy Aircraft with two Rolls-Royce Dart Mk. 510 turboprop engines.
  • Conroy Super-Turbo-Three: Same as the Turbo Three but converted from a &ldquoSuper DC-3&rdquo. One converted.
  • Conroy Tri-Turbo-Three: One DC-3/C-47 converted by Conroy Aircraft with three Pratt & Whitney Canada PT-6A turboprops.
  • USAC DC-3 Turbo Express: A turboprop conversion by the United States Aircraft Corporation, fitting Pratt & Whitney Canada PT6A-45R turboprop engines with an extended forward fuselage to maintain center of gravity. First flight of the prototype conversion, (N300TX), was on July 29, 1982.
  • BSAS C-47TP &ldquoTurbo Dakota&rdquo: A South African C-47 conversion, by Braddick Specialised Air Services, with two Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turboprop engines, revised systems, stretched fuselage and modern avionics for the South African Air Force.

Military and Foreign Derivatives ³

  • Douglas C-47: Production military DC-3A variant.
  • Showa/Nakajima L2D: 487 License built DC-3's and derivatives for the IJNAS.
  • Lisunov Li-2/PS-84: 4,937 DC-3 derivatives license-built in the USSR.

Specifications (DC-3A) ³

General Characteristics

  • Tripulación: 2
  • Capacity: 21-32 passengers
  • Length: 64 ft 8 in (19.7 m)
  • Wingspan: 95 ft 2 in (29.0 m)
  • Height: 16 ft 11 in (5.16 m)
  • Wing area: 987 ft² (91.7 m²)
  • Empty weight: 16,865 lb (7,650 kg)
  • Gross weight: 25,199 lb (11,430 kg)
  • Powerplant: 2 × Wright R-1820 &ldquoCyclone&rdquo 9-cylinder air-cooled radial piston engine, 1,100 hp (820 kW) each
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G &ldquoTwin Wasp&rdquo 14-cylinder air-cooled two-row radial piston engine, 1,200 hp (890 kW) each
  • Propellers: 3-bladed Hamilton Standard 23E50 series

Performance

  • Maximum speed: 200 kn 370 km/h (230 mph) at 8,500 ft (2,590 m)
  • Cruise speed: 180 kn 333 km/h (207 mph)
  • Service ceiling: 23,200 ft (7,100 m)
  • Rate of climb: 1,130 ft/min (5.7 m/s)
  • Wing loading: 25.5 lb/ft² (125 kg/m²)
  • Power/mass: 0.0952 hp/lb (156.5 W/kg)
  1. Photos: John Shupek, Copyright © 2003, 2005, 2006 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  2. Photos by Lt. Col. Marc Matthews, M.D. (USAF Ret.), 11/20/2011 & 11/20/2011
  3. Wikipedia, Douglas DC-3

Copyright © 1998-2019 (Our 21 st Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


Douglas DC-3B/ C-84 (4 of 4) - History

As of September 2008, there were aproximately 1,400 DC-3/Dakota airframes remaining worldwide. This page is dedicated to the survivors that are flying. We will be filling this page with photos of the survivors and information about them. If you have information on any pictured on this page or information and images on others please let us know, and we'll feature it on this page. We ask that any photos you provide be yours or you have a copyright release. We can not post them otherwise. Gracias.

The Flagship Detroit Foundation now has over 1500 members. The volunteer efforts of so many of those members have enabled the organization to grow and prosper while providing the teamwork necessary to show off the Flagship Detroit DC-3. Below you can find short biographies on the Foundation Officers and Board members.
http://www.flagshipdetroit.org

We fly passengers to Exclusive Remote Fishing Lodges throughout Alaska in the summer with N30TN (S/N 43159) a REAL Super 3.


N28TN is our Freighter former Ken Borek Aircraft.

N851M (S/N 43302) was is the last airworthy R4D8-Z in the states currently getting TNA s Executive seating configuration for Summer 2009 work in AK.


These Frankenplanes Are Built From Parts of Other Planes

The big silver airplane parked in an open field was the only worthy target for miles. The Japanese bombers quickly sieved the exposed Douglas DC-3 with hundreds of machine gun bullets. Hugh Woods, a pilot with China National Aviation Corporation (CNAC), was watching from a nearby hillside. His heart sank as a 100-kilogram bomb detonated under the right wing of his aircraft, throwing dirt, grass, and splintered aluminum across Suifu airfield.

His crew and passengers were alive and unharmed, but his precious airplane was gone. With the wing mangled, there would be no chance of escape. More attackers would soon return to finish the job. The best Woods and his men could do was to hide the wounded airliner among the trees, radio back to base, and hope for a miracle.

In the spring of 1941, Douglas transport aircraft were nearly priceless in China. When CNAC’s chief of maintenance Zygmund “Sol” Soldinski received the news in Hong Kong, he decided it was well past time to start drinking. As Sol downed a few glasses of White Horse whiskey, he deliberated the problem with managing director P.Y. Wong.

There was no spare DC-3 wing in China. Douglas Aircraft Company would take months to make another one. And then they couldn’t ship it, at least not on an American vessel. There were wartime neutrality laws. Even if they had a wing, and it was in Hong Kong, how would they get it 860 miles into the middle of nowhere? By ship, then via truck? There was seemingly no practical way to get the job done.

In May 1941, U.S. medical missionaries stopped short of Chungking when their pilot learned the city was under attack. Their DC-3 was ruined by the Japanese. (Pan Am Archive / Richter Library / University of Florida)

Shuffling back through CNAC’s hangar, Soldinski approached a group of mechanics, overhauling a Douglas DC-2. When he suddenly asked the men if a DC-2 wing might fit on a DC-3, they gawked at him, speechless. Surly old Sol had finally gone mad.

But as they measured, calculated, and experimented, it soon became clear that Sol, even slightly tipsy, had pretty good instincts. Thrifty Donald Douglas and his engineers had in fact used the DC-2 wing and center section butt plate jigs for their newer DC-3. It wasn’t a perfect fit, but it would work, assuming that the repaired aircraft could fly safely with a replacement wing that was almost five feet shorter than the original.

Reinvigorated, they hatched a plan to sling the spare wing under the belly of a CNAC DC-2 with the tip facing aft. Crewmen built a temporary fairing over the exposed wing butt to maximize aerodynamic flow over the unusual load.

When the replacement wing finally arrived at Suifu, it took crews several days to patch up the DC-3, remove its maimed right wing, and put the new one in place with the help of shims, freshly drilled holes, and more than a little prayer. All the while, the men watched the skies, hoping the Japanese wouldn’t appear again to spoil their work.

Though seemingly hopeless at the start, Sol’s hare-brained plan succeeded. CNAC pilot Hal Sweet took off in the battered bird and reported it flew surprisingly well, though the airplane constantly pulled off to one side like a car that was severely out of alignment. Upon safe arrival in Hong Kong, CNAC mechanics took several photos of what they jokingly called “The DC-2½” before they began the long job of repairing the aircraft.

This strange adventure in China is by no means the only instance of an aircraft built from two or more airframes. The fighting of World War II resulted in a number of odd mongrels constituted from parts.

Eighth Air Force B-17s and their P-51 Mustang escort fly over World War II England. The bombers were famous for getting their crews home after sustaining damage from flak and Luftwaffe sharpshooters. (National Archives)

TWO HALVES MAKE A WHOLE

During the American bombing campaign in Europe, the Eighth Air Force needed every fighting aircraft it could get, which often meant making heavy repairs to severely damaged bombers. In October 1944, a B-17G nicknamed Little Miss Mischief absorbed a devastating blast from a German 88mm over Cologne. While the bomber returned safely to the 91st Bomb Group’s home airfield at Bassingbourn, it left ground crews with a massive repair job. The nose and wings of Little Miss Mischief were almost untouched, but the aft fuselage, ball turret, and waist area were a mess. In order to return the bomber to action, ground crews went shopping for a donor aircraft.

They found what they needed some 25 miles to the north at a salvage depot. Wallaroo Mark II of the 303rd Bomb Group had taken a flak blast near its nose on a mission over Berlin in April 1944, then suffered a main landing gear collapse the following August. The B-17’s tail was mostly unharmed, and would be a perfect donor for Little Miss Mischief.

Over 40 days, the men of the 441st Sub Depot at Bassingbourn joined the Boeing-built tail of Wallaroo to the Lockheed subsidiary-built front of Little Miss Mischief at the break aft of its wing where the factory had joined the two halves. Using parts from 13 other aircraft, they also replaced cowlings, wing panels, and the bomber’s vertical tail. The results were striking: The front half—Little Miss Mischief—was bare metal, while the rear—Wallaroo—was painted faded olive drab over gray.


The Age of Aerial Monsters: PM Meets the DC-4 in 1938

Only a few years before WWII, the DC-4 represented the cutting edge of commercial aviation and a new era of aerial monsters.

In the late 1930s, aircraft engines improved to so quickly that the prophesies of giant ocean liners of the sky were quickly catching up with reality. The DC-4 represent the biggest and best commercial aircraft yet, surpassing the legendary DC-3 in almost every metric&mdashespecially by its massive (for the time) dimensions. Soon, another world war would shift aviation innovation into warp speed, but in the interwar years, the DC-4 was the epitome of commercial aviation technology.

For years aviation engineers have been discussing giant airplanes of the future. This year they have caught up with their prophecies and the day of the aerial monsters is here.

One thing that has helped make the dream come true is the perfection of aviation engines far more powerful than any of the past. One engine of a 1938 four-motored airplane develops more power than the total horsepower of a tri-motored transport of ten years ago. Four such engines provide as much as 6,000 horsepower for take-offs, more power than is required by a streamline engine to pull twelve railroad coaches.

These tremendous air-cooled motors, the latest developments of the engine manufacturing companies, are on the "military secret" list and are not available to everyone, nor may they be exported abroad. They are twin-row radials of improved design, consisting essentially of two radial engines, one placed right behind the other, and attached to a common crankshaft. They develop one horsepower for every pound and a quarter of weight.

The new airplanes made possible by these engines actually dwarf the present giants of the airways. The new DC-4, to be launched soon by the Douglas Airplane Company, was assembled like a ship, in a sort of dry dock.

The DC-4 has nearly three times the gross weight of the big Douglas transports now in service. The four-motored plane has a wing spread of 139 feet. Its fuselage is ninety-seven feet long and it stands twenty-four feet high. It will carry forty-two passengers and a crew of five, as well as three and a half tons of mail and express. The plane will have a top speed of around 237 miles per hour at 8,000 feet, a cruising radius of 2,200 miles, and a service ceiling of around 23,000 feet.

The plane weighs 65,000 pounds fully loaded and will be able to cross the continent with only one stop. Research, engineering, and construction costs on this first giant amount to one and a half million dollars. The plane was built at the joint order of the five leading domestic air lines. The idea of this united action is to develop a standard type of super-transport.

Instead of settling down on a tail wheel in landing, the DC-4 will land level with the ground with its tail remaining in the air. The plane uses a retractable tricycle type of landing gear that employs a nose wheel instead of a tail wheel. The two huge main landing wheels are twenty-six feet apart.

Instead of a conventional tail the plane has triple vertical tail surfaces. The new arrangement allows better control with half the power plants not operating. The horizontal airfoil surface of the tail group is about the size of the wing of a small bomber. Control surfaces are so large that manual control by the pilot is augmented by hydraulic booster pumps. Some of the control cables are nearly one-half inch in diameter. For the first time in a large airplane, flat flush-type rivets are used in fastening the outer metal skin, materially reducing resistance.

To make sure their calculations provide the needed safety factors Douglas engineers performed more than 300 major physical tests and approximately 1,000 minor tests before construction really started. Hundreds of thousands of dollars were spent on building up vital parts of the plane and then testing them to destruction. The special anti-frost laminated glass for the cockpit windows was subjected to temperatures of forty degrees below zero to make certain that it remain transparent under extreme conditions.

Approximately 20,000 pieces of metal, fittings, and sheets, exclusive of rivets, were used to build the plane and inspectors stationed in the dry dock approved every part before it could be added to the structure.

The lighting and other secondary power requirements are so heavy that auxiliary engines instead of batteries are used for the circuits. These air-cooled auxiliary engines drive alternators furnishing enough 800-cycle 110-volt current to light a huge office building. They also operate vacuum pumps for instrument-operating vacuum, provide pressure for the de-icers, run a hydraulic pump for the autopilot, and furnish pressure for the main hydraulic system that operates the air flaps, landing gear, and the minor hydraulic units.

The exhaust systems of these engines pass into the exhaust pipes of the propelling engines, being located so as to pass through steam boilers for cabin heating, making heat for the boilers available even when the plane is standing on the ground with the main propelling engines not operating.

Inside the huge cabin various arrangements of comfortable lounge chairs, reclining chairs, or sleeping berths are to be installed according to the desires of the different air lines. The different plans all include dressing rooms and a large galley under the care of a steward and stewardess. There are thirty-two windows in the main cabin space, sixteen upper skylights, and two portholes. Space beneath the cabin floor is used for baggage and express, providing more room than is available in many large sized trucks. Provisions are to be made for installing air-compressing gear and for sealing the cabin and cockpit for sub-stratosphere flying.

In the cockpit the pilot and copilot sit farther apart than in present transports, the space between them being taken up by a wide control stand upon which are mounted all engine operating levers. Throttles are duplicated on each side of this pedestal so that it is not necessary for either man to reach across it. A third seat behind the pilots is provided for a flight engineer, who also has access to all engine controls and who thus can relieve the flying crew of all engine operating problems.

Four single engine fuel systems are provided, each engine having its own 100-gallon tank of high octane take-off fuel and its own 300-gallon tank of cruising fuel. One main selector switch on the engine pedestal changes over all the tanks in one motion. In addition, supplemental bypass levers make it possible to route fuel from any of the tanks to any of the engines. Engine-driven fuel pumps are supplemented by hand pumps in the cockpit.

To make certain that this large fuel-delivery system is foolproof in every respect, the engineers conducted comprehensive tests with a full-scale mock-up. They even had to make allowances for such conditions as the rearward acceleration of fluid in the fore and aft fuel lines during take-off, which in some systems results in a temporary drop in fuel pressure at the carburetors.

One problem magnified by the size of the plane had to do with the engine control system arrangement. Each of the outboard engines is seventy feet away from the cockpit, yet it must respond to control adjustments as rapidly and easily as if it were only a few feet away. A combination of push-pull rods at each end, connected by cables stretching through the wing, was found to be the answer. In cases where automatic controls are used in the engines, manual over-ride controls are attached for possible use from the cockpit in emergencies.

The power of aviation engines has been climbing upward for years. In 1930 the Pratt & Whitney Wasp was rated at 420 horsepower, but today the same engine delivers 600 horsepower with hardly any change in size. The increased output is due to improvements that include refinement of cylinder design and higher compression ratios and supercharging. These last two improvements are possible because of the better fuels that are available today and in turn permit a higher number of engine revolutions per minute, which results in greater horsepower.

Other engine improvements include hollow valves filled with sodium to promote cooling, tougher alloys that are better able to withstand the higher crank speeds, and redesigned fins on the air-cooled cylinders which together with pressure baffles that force the air to circulate between the fins result in better control of engine temperatures.

The trend in engine design seems to be toward more and smaller cylinders, providing a smoother flow of power with less vibration. The two-row radial engines are a development of this trend, as well as an answer to the cry for greater horsepower. The new R-2180 Twin Hornet, made by Pratt & Whitney, is a fourteen-cylinder twin-row radial with a displacement of 2,180 cubic inches. Four of these are installed in the new Douglas DC-4.

Even more powerful than the Twin Hornets are the new 1,500-horsepower Wright Cyclones of similar radial type that are being used to power the new Boeing four-engined flying boats that carry seventy-two passengers.

Today, the engine manufacturers are working on engines of even larger horsepower. The day of the 2,500-horsepower aircraft engine is almost in sight and when such power plants are available larger aircraft than ever will be possible.


Conclusión

It is worth repeating the importance of The Great Apostasy to the Mormon religion:

If the alleged apostasy of the primitive Church was not a reality, the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints is not the divine institution its name proclaims. (TGA, Preface)

Chapters 2 and 3 of TGA constitute the main body of evidence Talmage musters as proof of the Great Apostasy of the Church. As noted in the beginning, not one of them consitutes proof of “the Church sinking to the degraded level of a human institution, with plan of organization and mode of operation foreign to the constitution of the original, without priesthood or authority to officiate in spiritual ordinances, and devoid of the gifts and graces with which the Savior endowed His Church at the time of its establishment,” thus, we do not “find the Church itself apostate.”

All the historical evidence proves is something with which any student of Christian history will agree upon: that there have been a “forsaking of the truth and severance from the Church by individuals, at times few, at other times many,” and all can agree with Talmage that, “such conditions can scarcely be considered otherwise than as natural and inevitable” (TGA, 2:16-18). These minor apostasies de the Church actually serve as the exceptions that prove the rule that there is no apostasy de the Church. Just as Jesus predicted, tares have grown up con the wheat – but the field has not been overcome!

Without the support of Talmage’s question-begging commentaries and theology, nothing in the entirety of The Great Apostasy proves that the Great Apostasy ever occurred, and some of it lends support to the exact opposite. The biblical predictions and historical facts offered as evidence of the Great Apostasy only show what all agree upon: that there have been individuals and groups throughout history who have apostatized from Christianity. By Talmage’s own admission, such apostasies de the Church do not constitute an apostasy de the Church. Since Talmage’s work remains the most robust defense of the latter, Mormonism itself appears to simply be just another example of the former.