Información

Puente de la bahía de Chesapeake: un desafío de ingeniería



Este fascinante puente que se transforma en un túnel es una & # x27 maravilla de la ingeniería & # x27

Si planea viajar por la costa este de Virginia para llegar a la playa este verano, puede conducir por el puente-túnel de la bahía de Chesapeake. Como su nombre lo indica, la estructura funciona como puente y túnel.

Después de la finalización de la estructura de 200 millones de dólares en 1964, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles la nombró "una de las siete maravillas de la ingeniería del mundo moderno".

Para construirlo, los trabajadores cavaron enormes zanjas submarinas para dos túneles y las alinearon con rocas. Luego bajaron las piezas obstruidas del túnel de concreto a las zanjas. Para permitir el paso de los coches, los trabajadores desenchufaron las piezas del túnel.

Los túneles corren aproximadamente una milla debajo de la bahía, lo que permite que los barcos y los barcos viajen sobre ellos, según The Washington Post. Los túneles se conectan a las secciones del puente a través de cuatro islas artificiales que son cada una del tamaño de un campo de fútbol. La profundidad del agua varía de 25 a 100 pies, según la Comisión de Túneles y Puente de la Bahía de Chesapeake.

Antes de que se construyera la estructura, de 50 a 60 automóviles a la vez subían a los transbordadores, que los llevaban a través del agua, con la Bahía de Chesapeake al oeste y el Océano Atlántico al este.

El puente-túnel de la bahía de Chesapeake de 23 millas incluyó solo un carril hacia el norte y un carril hacia el sur hasta 1999, cuando se agregó un carril más en cada dirección. Más de 100 millones de automóviles y camiones han circulado por el puente-túnel desde 1964.

Se espera que la construcción de un túnel paralelo de $ 755 millones que ayudaría a aliviar el tráfico comience en el otoño de 2017 y se complete para el 2022. Llamado Thimble Shoal Channel, se conectaría a la carretera existente del Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake.


Puente-túnel de la bahía de Chesapeake

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Puente-túnel de la bahía de Chesapeake, oficialmente Lucius J. Kellam, Jr. Puente-Túnel, complejo de caballetes, islas artificiales, túneles y puentes que atraviesa la entrada a la bahía de Chesapeake en Virginia, proporcionando una calzada vehicular entre el área de Norfolk-Hampton Roads (suroeste) y Cape Charles en la punta de la península de Delmarva (noreste) . Se inició en 1958 y se completó en 1964.

El complejo de puentes y túneles tiene una longitud de 28 km (17,6 millas) de costa a costa y consiste principalmente en puentes de caballetes bajos que llevan una carretera de dos carriles. Debido a la importancia del transporte marítimo en la bahía, el cruce se hundió profundamente por debajo de los principales canales de transporte en túneles en dos puntos, cada uno de los cuales tenía más de 1 milla (1,6 km) de largo. Cuatro islas artificiales, construidas en agua con un promedio de 40 pies (12 metros) de profundidad, proporcionan portales por los cuales la carretera ingresa a los túneles. Cerca del extremo norte del complejo de puentes y túneles, que flanquea Fisherman Island frente a Cape Charles, dos puentes de gran altura proporcionan parte del cruce.

En 1995 se inició la construcción de un puente paralelo para adaptarse a las crecientes demandas de tráfico que se abrió al tráfico de cuatro carriles el 19 de abril de 1999. En 2017, el proyecto del túnel Parallel Thimble Shoal inició la construcción de un nuevo túnel de dos carriles debajo del Thimble Shoal Channel, conectando dos de las islas artificiales en paralelo al túnel existente. Programado para completarse en 2024, el nuevo túnel transportará dos carriles de tráfico hacia el sur, y el túnel existente se utilizará para transportar dos carriles de tráfico hacia el norte.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado por última vez por Melissa Petruzzello, editora asistente.


Conducir el puente-túnel ahorra tiempo y distancia

Conducir el puente-túnel les ahorra a los automovilistas la friolera de 95 millas, o aproximadamente una hora y media de tiempo en la carretera cuando se viaja entre Virginia Beach, Va. Y Wilmington, Del.

La construcción del puente-túnel se financió con bonos de ingresos por peajes y hay un peaje de $ 12 por usarlo hoy. En la década de 1990, las secciones sobre el agua se ampliaron a cuatro carriles a un costo financiado con peajes de aproximadamente $ 200 millones. Si está realizando una investigación en construcción o ingeniería, este servicio de redacción de tesis puede ayudarlo.

Se está discutiendo la expansión de las porciones submarinas, pero no se han fijado fechas para la construcción.

Veinte millas es un largo camino para cruzar la bahía; los conductores dicen que sienten que están atravesando mar abierto, debido a las amplias vistas del agua.

Los pasajeros atentos ven barcos grandes y pequeños en las aguas, así como aves locales. Sea Gull Island y el mirador en el extremo norte del puente-túnel son buenos lugares para los observadores de aves. Es posible detenerse durante el viaje a través, con un área de descanso construida en las islas artificiales.

El área de descanso de la isla incluso tiene un muelle de pesca, lo que la hace popular entre los pescadores y los fotógrafos que intentan capturar instantáneas de los barcos que pasan.

Aunque la mayoría lo llama Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake, el nombre oficial es Puente-Túnel Lucius J. Kellam Jr., que lleva el nombre de uno de los líderes locales que presionaron para su construcción.

Kellam ayudó al proyecto a obtener la aprobación de la Marina, lo que alivió los temores de que el puente-túnel obstruiría el tráfico de agua hacia y desde las bases navales. Kellam, incansable defensor del puente-túnel, ocupó el cargo de presidente de la Comisión del Túnel del Puente de la Bahía de Chesapeake durante 39 años.


La audaz ingeniería allanó el camino para la inauguración en 1964 del Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake

Cincuenta años después de que los automovilistas hipnotizados hicieran su primer viaje con los ojos muy abiertos a través del Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake el 15 de abril de 1964, la extensión aparentemente interminable de 17.6 millas de caballetes elevados, puentes de alto nivel y túneles submarinos una vez aclamada como una maravilla de la ingeniería ha perdido un poco de brillo.

Solo en Hampton Roads, se han hundido cuatro tubos más inmensos bajo las vías fluviales para construir nuevos cruces o ampliar los antiguos, lo que le da a esta parte de Virginia una de las mayores colecciones de cruces subterráneos del mundo y hace que la una vez espectacular idea de conducir bajo un río o bahía casi común.

Pero cuando los ingenieros comenzaron a trazar su curso al borde del Atlántico en 1958, nadie había intentado construir un pasaje tan largo y desafiante en un lugar tan desalentador.

Siete trabajadores murieron en la audaz apuesta de 200 millones de dólares. Y cuando tropezó con obstáculos como una turbera prehistórica escondida a 70 pies por debajo del fondo o las castigadoras olas de la tormenta del Miércoles de Ceniza de marzo de 1962, más de un observador se preguntó si la inmensa empresa era demasiado grande y atrevida para terminar.

"Fue un trabajo de muy alto riesgo desde el principio debido a la exposición a las condiciones del mar. Algunas personas dijeron que no se podía construir", dice John W. Fowler, quien tenía 33 años cuando se convirtió en ingeniero de proyectos para Tidewater Construction de Norfolk. Corp. y dos de los otros cuatro contratistas que manejaron el proyecto.

"Pero comenzamos a planificar temprano. Aprendimos a medida que avanzábamos, y encontramos la manera de hacerlo. Nadie había visto nunca algunas de las máquinas gigantes que diseñamos para hacer este trabajo".


El puente-túnel de la bahía de Chesapeake, de 50 años, fue una "maravilla de la ingeniería"


Se clavaron pilas o cilindros en la arena y luego se cortaron a la longitud adecuada. Posteriormente, se colocaron bloques de hormigón en la parte superior para conectar los pilotes. (Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake)

Es muy probable que cruces un gran puente este verano. Se abalanzará sobre una gran masa de agua, lo que le brindará excelentes vistas del cielo en lo alto y de los barcos de aspecto pequeño debajo. También puede atravesar un túnel debajo de un cuerpo de agua, donde será ruidoso y oscuro. Rara vez se combinan estas dos hazañas de la ingeniería.

Pero a unas tres horas de Washington, puede viajar en el puente-túnel de la bahía de Chesapeake, que cumplió 50 años este año.

Atraviesa una gran extensión de agua con la Bahía de Chesapeake por un lado y el Océano Atlántico por el otro. En 1964 fue nombrada "una de las siete maravillas de la ingeniería del mundo moderno".

Sin el puente-túnel, tus padres tendrían que conducir cientos de millas para llegar desde la costa este de Virginia hasta el área de Norfolk-Virginia Beach.

Antes de que se construyera el puente, los transbordadores transportaban de 50 a 60 automóviles a la vez, o alrededor de 50,000 automóviles al mes, a través de las casi 18 millas de agua. Tomó 90 minutos, y el mal tiempo o las aguas agitadas a veces retrasaron el ferry.

El puente-túnel de la bahía de Chesapeake se sumerge en dos puntos para que los barcos puedan entrar y salir de la bahía. (Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake)

A medida que pasaba el tiempo, más personas querían cruzar la bahía rápidamente y en un horario confiable. Entonces, en 1960, miles de personas comenzaron a trabajar en la maravilla de la ingeniería. Les llevaría casi cuatro años.

¿Cómo se construye un puente-túnel de 17.6 millas que corre por encima y por debajo del agua a una profundidad de unos 95 pies en algunos lugares y tan poco profundo como cuatro pies en otros?

"Se les ocurrió un plan, o un conjunto de planes, para construir los puentes-túneles", dijo Bob Johnson, director de mantenimiento del puente.

Primero, los ingenieros necesitaban averiguar dónde era más denso el suelo debajo del agua. Allí es donde podrían derribar las pilas, los cilindros de hormigón que sostendrían el puente. Probaron el suelo perforando tuberías en diferentes puntos del piso de la bahía y descubriendo dónde la arena era más resistente. Eso ayudaría a que las pilas permanezcan en su lugar. El suelo ideal no corría en línea recta a través del agua, por eso el puente se curva.

Usaron una máquina para hundir los montones en la arena. Luego cortaron cada pila a la altura requerida en el plano y las llenaron con arena y concreto. (Aproximadamente 5000 pilas componen el puente-túnel).

Los trabajadores conectaron tres de las pilas colocadas una al lado de la otra asegurando un bloque de concreto encima de ellas. Eso se llama taponamiento. Las tres pilas juntas se llaman dobladas. Una vez que tuvieran las curvas preparadas, pudieron poner en camino, cuyas piezas se hicieron en tierra, se embarcaron en una barcaza y se colocaron encima de las curvas.

El plan también requería dos túneles para proporcionar espacios en el puente que permitan a los barcos entrar y salir de la bahía. Los túneles, cada uno de aproximadamente una milla de largo, están conectados a las secciones del puente en cuatro islas que son cada una tan grande como cuatro campos de fútbol.

Conectados por islas, los túneles corren aproximadamente una milla cada uno debajo de la bahía. (Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake)

Para hacer los túneles, los trabajadores primero cavaron una zanja en la arena debajo del agua y la cubrieron con rocas. Luego, el túnel, al igual que la carretera, se entregó en pedazos desde un sitio en tierra. Bajaron las piezas del túnel (tapadas, para que no entrara agua) a la zanja y las conectaron con hormigón. Luego desenchufaron las piezas del túnel para que (¡por supuesto!) Los autos pudieran pasar.

El puente, cuya construcción costó unos 200 millones de dólares, se completó en 1964. Pero se podría decir que nunca De Verdad completo. Johnson, quien ha trabajado en el puente durante 20 años, y su equipo salen a diario para revisar la estructura del puente, asegurándose de que sea seguro y funcione. Entre 1995 y 1999, se agregó más calzada, haciendo que el puente tenga dos carriles en cada dirección. En los próximos años, se construirá un nuevo túnel junto a uno de los originales y se prevé un segundo túnel nuevo para 2030 o más tarde.

El 15 de abril, el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake cumplió 50 años y los amigos del puente organizaron una fiesta. Incluso asistió el gobernador de Virginia, Terry McAuliffe.

Una parada de descanso y un restaurante para que los turistas se detengan y respiren el aire del agua salada les espera en una de las islas. Otra isla alberga un refugio de vida silvestre que no está abierto al público.

Más de 100 millones de automóviles y camiones han recorrido el puente-túnel en sus 50 años.

Para algunos, el puente es hermoso, inspirador y un símbolo de lo que la gente puede hacer. Pero para personas como Johnson, el puente es simplemente algo necesario. Es para alguien que necesite ir al consultorio del médico, comprar útiles escolares o visitar a un amigo.

“Vincula la parte este de Virginia con el resto de Virginia”, dijo. Dado que ya no hay transbordadores en funcionamiento, agregó, "es la única forma de cruzar la bahía ahora".

La gente ha estado construyendo puentes durante miles de años y existen muchos tipos diferentes de puentes. Parte de la parte del puente del túnel-puente de la bahía de Chesapeake es un puente de armadura, en el que las estructuras triangulares encima o debajo del tablero del puente brindan soporte. A puente de Vigas es un puente donde la calzada simplemente se asienta sobre vigas pesadas. Un paso elevado de la autopista es un ejemplo. Y un puente colgante - El puente Golden Gate de San Francisco es un ejemplo bien conocido: tiene cables colgantes para brindar soporte. Un puente en Boston, llamado Zakim Bunker Hill Bridge, es un puente suspendido en cables, que tiene cables que van desde el tablero del puente hasta las torres de arriba.


5. Puente Royal Gorge

El puente Royal Gorge recientemente renunció a su título como el puente colgante más alto del mundo. Cuelga 956 pies sobre el río Arkansas. (Curiosamente, el puente está en Colorado).

La construcción del puente en sí comenzó en 1929. El puente es excepcionalmente alto e innegablemente aterrador, pero la gente está adoptando su factor de miedo y canalizando ese miedo en emociones. Desde su apertura, las empresas han capitalizado el puente, agregando una tirolina, una montaña rusa & # 8220skycoaster & # 8221 y góndolas.

News Wheel es una revista de automóviles digital que ofrece a los lectores una perspectiva nueva de las últimas noticias sobre automóviles. Estamos ubicados en el corazón de Estados Unidos (Dayton, Ohio) y nuestro objetivo es brindar una perspectiva entretenida e informativa sobre las tendencias en el mundo automotriz. Vea más artículos de The News Wheel.


Puente de la bahía de Chesapeake: un desafío de ingeniería - HISTORIA

Aquí hay historia sobre los puentes de la bahía de Chesapeake (existentes y sin construir) en Maryland. Encontré un informe de 1964 en la biblioteca gratuita Enoch Pratt (la biblioteca estatal) en el centro de Baltimore. Aparentemente, la historia de estos cruces se remonta a mucho antes de lo que pensaba. La primera propuesta sólida fue en 1907, y otras propuestas sólidas tempranas ocurrieron en 1918, 1919, 1926, 1935 y 1938. Un par de las primeras propuestas de cruce de bahías fueron para un puente de ferrocarril. Las propuestas entre 1907 y 1935 fueron para un puente entre Miller Island y Tolchester Beach, y la ubicación actual de Sandy Point-Kent Island se propuso por primera vez en 1938.

Este informe de 1964 trataba sobre estudios de ubicación de ingeniería para 3 cruces que miraban un segundo tramo para el puente Sandy Point a Kent Island de 2 carriles construido en 1952, en el cruce norte sin construir mencionado anteriormente y en un cruce sur entre el condado de Calvert y el condado de Dorchester.

Este mapa vino de Estudios de ubicación - Chesapeake Bay Crossings, para la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland, por los ingenieros consultores JE Greiner Company y Coverdale & amp Colpitts, enero de 1964. El informe se refería a estudios de ubicación de ingeniería para 3 cruces de la bahía de Chesapeake mirando un segundo tramo para el Sandy de 2 carriles construido en 1952 Señale el puente de la isla de Kent, un cruce del norte y un cruce del sur. Se muestran las ubicaciones de los tres cruces propuestos.

Haga clic para ampliar las imágenes del mapa: Mediano (148K), Grande (357K), Extra Grande (457K). Utilice el botón & quot Atrás & quot para volver. La imagen más grande tiene el mejor detalle.

El Northern Bay Bridge sin construir y el Southern Bay Bridge sin construir fueron propuestas activas hasta la década de 1970, y hace más de 20 años vi estudios de ingeniería posteriores (alrededor de 1970) para ellos, pero tendré que investigar más para encontrarlos. Las ubicaciones propuestas eran muy similares a las de este estudio de 1964.

El Puente de la Bahía del Norte habría tenido aproximadamente 6,9 ​​millas de largo, con 2 carriles, conectando entre Miller Island al este de Edgemere en el condado de Baltimore y Tolchester Beach en el condado de Kent, y también habría involucrado un puente de aproximadamente 1 milla de largo que conectaba Miller Island con la costa occidental en Cedar Point en la península de Essex o en North Point en la península de Dundalk. La carretera de conexión se habría extendido hacia el oeste (con varias posibilidades alternativas diferentes) hasta la parte este de Baltimore Beltway, que aún no estaba construida y la autopista Patapsco Freeway, y al este hasta la US-301 a unas 3 millas al este. de Centreville en el condado de Queen Anne.

El Puente de la Bahía Sur habría tenido aproximadamente 6.3 millas de largo, con 2 carriles, y la carretera de conexión se habría extendido hacia el oeste hasta MD-2 / MD-4 y hacia el este hasta MD-16. MD-4 no estaba en el mapa del informe, entonces era MD-416. La instalación se habría conectado entre Lusby en el condado de Calvert y Taylors Island en el condado de Dorchester.

La hoja de datos del puente conmemorativo (Bay) de MdTA William Preston Lane Jr. publica información similar sobre las primeras propuestas, aunque de forma más resumida. También dice que todas las propuestas iniciales fueron para cruces a lo largo del corredor Miller Island - Tolchester Beach, y no fue hasta 1938 que se avanzaron las propuestas legislativas para la ubicación actual del Bay Bridge, ya que hasta entonces no era un sistema de carreteras. en esa zona existía que proporcionaría accesos para tal cruce.

La legislación de 1938 marcó el comienzo del concepto de "financiación conjunta de peajes" que Maryland utiliza para sus instalaciones de peaje en las carreteras. Hoy en día existen 7 instalaciones de este tipo, y se financian conjuntamente mediante emisiones de bonos de ingresos comunes que son atendidas por cobros de peajes agrupados. Aunque la mayoría de las instalaciones no están conectadas entre sí y están ubicadas en 4 regiones diferentes del estado, esta es la forma en que Maryland administra sus instalaciones de peaje de carreteras. La Autoridad de Transporte de Maryland (MdTA) es la agencia administrativa.

La ubicación actual del Puente de la Bahía tiene una ubicación central para las áreas de Baltimore y Washington, D.C., para el acceso del tráfico entre ellas y Eastern Shore y los centros turísticos oceánicos en Maryland y Delaware.

En 1964, el Puente de la Bahía de Chesapeake de 2 carriles construido en 1952 ya estaba experimentando una congestión de tráfico importante en los períodos de tráfico pico de los fines de semana, con breves operaciones de tráfico en un solo sentido a veces. El tramo paralelo de 3 carriles se completó el 28 de junio de 1973. Este informe de 1964 fue un importante estudio de planificación fundamental que finalmente resultó en el segundo tramo.

Estudios de ubicación - Chesapeake Bay Crossings, para la Comisión Estatal de Carreteras de Maryland, por los ingenieros consultores J.E. Greiner Company y Coverdale & amp Colpitts, enero de 1964.

(sigue una copia literal del documento público, en texto azul)

Cuando el puente de la bahía de Chesapeake en Sandy Point se abrió al tráfico el 30 de julio de 1952, no solo marcó la conexión física de las costas oriental y occidental de Maryland, sino que también marcó la finalización exitosa de una lucha de cuarenta y cinco años para lograrlo. objetivo. Antes de este tiempo, los viajeros entre las costas se vieron obligados a utilizar transbordadores o viajar alrededor de la cabecera de la bahía.

Antes de la construcción del puente actual, y con el desarrollo del vehículo de motor, incluso el largo viaje alrededor de la cabecera norte de la bahía acortó los viejos viajes diarios incómodos pero lentos de los barcos fluviales entre las costas oriental y occidental, separados como son 130 millas por la Bahía de Chesapeake.

Según la historia temprana del estado, un ferry recorría la bahía entre la isla de Kent y puntos en o cerca de Annapolis, y las historias recurrentes indican que se realizaron estudios preliminares incompletos durante la última parte del siglo XIX para atravesar la bahía por un puente. Los registros muestran que en 1907, coincidiendo con el desarrollo de las líneas de tranvía interurbano, hubo una propuesta de intereses de capital privado para tender un puente sobre la Bahía, y aunque la propuesta fue respaldada por la Asociación de Comerciantes y Fabricantes de Baltimore, el proyecto no avanzó más allá. una etapa muy preliminar. En 1918, los intereses del capital privado nuevamente consideraron la posibilidad de una estructura de dos pisos para transportar líneas de ferrocarril y tranvías a través de la bahía. Nuevamente en 1919, antes de que el financiamiento mediante bonos de ingresos adquiriera su ímpetu después de la depresión de 1929, los intereses del capital privado emprendieron estudios preliminares para tender un puente sobre la bahía entre Miller Island y Tolchester.

Durante los cuarenta años anteriores a la construcción del puente actual, mientras los barcos fluviales cedían el paso a los vehículos de motor, se puede decir que los transbordadores de la bahía se utilizaron como expedientes temporales hasta que se cumpliera la esperanza de los años de un cruce fijo de la bahía.

Intereses privados operaban los transbordadores de la bahía, uno entre Baltimore y Tolchester, otro entre Baltimore y Love Point y otro entre Annapolis y Matapeake y Claiborne. Este último fue operado sucesivamente por Claiborne-Annapolis Ferry, Incorporated y Claiborne-Annapolis Ferry Company. Los activos de este último fueron asumidos por la Comisión de Carreteras del Estado de Maryland en virtud de una Ley de la Legislatura de 1941 y el Ferry Annapolis-Matapeake, más tarde el Ferry Sandy Point-Matapeake, fue operado por el Estado hasta el momento en que el puente actual fue abierto al tráfico.

La Chesapeake Bay Bridge Company, constituida por Maryland en 1926, recibió autoridad legislativa en 1931 para construir el puente Miller Island-Tolchester, y la Legislatura en 1935 dispuso que la autoridad de la compañía sería nula y sin valor a menos que la Compañía comenzara la construcción de el puente en dos años y completar su construcción en cinco años a partir del 1 de junio de 1935. La compañía abandonó sus esfuerzos y su estatuto fue anulado en 1938. Mientras tanto, el gobernador Ritchie en 1931 había designado una comisión para estudiar el problema de atravesar la bahía a través del método de financiación mediante bonos de ingresos.

Para 1935, la demanda pública de un cruce de la bahía se hizo tan grande que la Legislatura en 1935 creó la Autoridad de la Bahía de Chesapeake, como un organismo público, con poder para construir el Puente Miller Island-Tolchester bajo el método de financiamiento de bonos de ingresos y con poderes adicionales para adquirir los activos y las franquicias de Claiborne-Annapolis Ferry Company. La Autoridad de la Bahía de Chesapeake, sin embargo, fue abolida por la Legislatura en 1941.

La Legislatura de Maryland en 1937, durante la administración del Gobernador Nice, autorizó un plan estatal integral para la construcción de puentes o túneles y otorgó autoridad a la Comisión de Carreteras del Estado para emitir bonos de ingresos del Estado, pagaderos únicamente con las ganancias para pagar el costo. de construcción. Bajo la autoridad de la Ley de 1937, la Comisión de Carreteras del Estado inició estudios para cuatro cruces principales por puente o túnel. Estos estudios fueron cubiertos por el informe titulado "Programa de puentes primarios de Maryland" preparado para la Comisión por JE Greiner Company en 1938. Incluido en estos estudios estaba un puente sobre la Bahía de Chesapeake en el sitio Miller Island-Tolchester, o como alternativa, en el sitio de Sandy Point-Kent Island. La Ley del Congreso, aprobada el 7 de abril de 1938, autorizó a dos o más de los cuatro cruces a ser financiados conjuntamente con una sola emisión de bonos de ingresos para ser atendidos por la combinación de peajes, la construcción debe comenzar dentro de tres años y ser completado en cinco años a partir del 7 de abril de 1938. Dos de esas estructuras, el puente del río Susquehanna y el puente del río Potomac, tratados como un solo proyecto para fines de financiación, se iniciaron en 1938 durante la administración del gobernador de Niza y se completaron en 1940 durante la administración del gobernador O'Conor.

La Comisión de Carreteras del Estado en 1938 había decidido construir el Puente de la Bahía de Chesapeake en el sitio de la isla Sandy Point-Kent, así como los Puentes de los ríos Susquehanna y Potomac y el Contrato de Fideicomiso del 1 de octubre de 1938, entre la Comisión de Carreteras del Estado y el Safe Deposit & amp Trust Company of Baltimore, como fideicomisario, al disponer la emisión de bonos de ingresos para los puentes del río Susquehanna y Potomac, contenía una disposición para la emisión en cualquier momento antes del 1 de julio de 1942 de bonos adicionales por el costo del Chesapeake. Bay Bridge, incluido el costo de adquirir el ferry. La Segunda Guerra Mundial, por supuesto, impidió la construcción del Puente de la Bahía como se contemplaba entonces.

Durante la administración de Governor Lane, la Legislatura, en su Sesión General de 1947, aprobó una ley integral, enmendada en la Sesión Extraordinaria de 1947, que proporciona un método adicional o alternativo para la construcción y financiación de puentes, túneles y autopistas bajo los ingresos método de financiación de bonos. Esta Ley autorizó a la Comisión de Carreteras del Estado, al determinar la construcción de un cruce de la Bahía de Chesapeake desde Sandy Point a la isla de Kent, a financiar el mismo mediante la emisión de bonos de ingresos y reembolsar los bonos pendientes en los puentes existentes cuyos peajes se combinarían con los de la Cruce de la bahía de Chesapeake. Los planos de construcción, las especificaciones y los documentos del contrato se iniciaron en julio de 1948, con el resultado de que la construcción real de las carreteras de acceso comenzó en enero siguiente. A mediados de noviembre de 1949, toda la obra de subestructura y superestructura estaba en construcción.

Tras la apertura del puente en 1952, los volúmenes de tráfico anual casi se duplicaron en la primera década. Los volúmenes de tráfico durante los períodos normales o no pico están dentro de la capacidad actual de la instalación actual. Últimamente, sin embargo, el tráfico de fin de semana durante los meses de verano ha sido prácticamente el doble de la media diaria del mes y supera con creces la capacidad de la instalación. A medida que ha aumentado el volumen de tráfico, ha aumentado la frecuencia y la duración de los retrasos. Ciertas medidas de carácter temporal, como la operación unidireccional breve de la estructura, han reducido las demoras durante los períodos pico de tráfico. Sin embargo, la capacidad limitada inherente al cruce actual impondrá demoras repetitivas y prolongadas a los clientes y resultará en estándares de servicio reducidos y tasas de crecimiento decrecientes.

Con el aumento en el uso de los centros turísticos de Eastern Shore, el aumento en el número de automóviles, el aumento de la población y la demanda del público viajero, es evidente que las instalaciones existentes para conectar las costas oriental y occidental son instalaciones adicionales e inadecuadas. será necesario en un futuro próximo.

(finalizar la copia literal del documento público)

Mi artículo principal sobre el puente de la bahía de Chesapeake.

Copyright 2000-2003 de Scott Kozel. Reservados todos los derechos. Está prohibida la reproducción, reutilización o distribución sin permiso.


La audaz ingeniería allanó el camino para la inauguración en 1964 del Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake

Cincuenta años después de que los automovilistas hipnotizados hicieran su primer viaje con los ojos muy abiertos a través del Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake el 15 de abril de 1964, la extensión aparentemente interminable de 17.6 millas de caballetes elevados, puentes de alto nivel y túneles submarinos una vez aclamada como una maravilla de la ingeniería ha perdido un poco de brillo.

Solo en Hampton Roads, se han hundido cuatro inmensos tubos debajo de las vías fluviales para construir nuevos cruces o expandir los antiguos, lo que le da a esta parte de Virginia una de las mayores colecciones de cruces subterráneos del mundo y hace que la una vez espectacular idea de conducir bajo un río o bahía casi común.

Pero cuando los ingenieros comenzaron a trazar su curso al borde del Atlántico en 1958, nadie había intentado construir un pasaje tan largo y desafiante en un lugar tan desalentador.

Siete trabajadores murieron en la audaz apuesta de 200 millones de dólares. Y cuando tropezó con obstáculos como una turbera prehistórica escondida a 70 pies por debajo del fondo o las castigadoras olas de la tormenta del Miércoles de Ceniza de marzo de 1962, más de un observador se preguntó si la inmensa empresa era demasiado grande y atrevida para terminar.

“Fue un trabajo de muy alto riesgo desde el principio debido a la exposición a las condiciones del mar. Algunas personas dijeron que no se podía construir ”, dice John W. Fowler, quien tenía 33 años cuando se convirtió en ingeniero de proyectos para Tidewater Construction Corp. de Norfolk y dos de los otros cuatro contratistas que manejaron el proyecto.

"Pero empezamos a planificar temprano. Aprendimos sobre la marcha y encontramos la manera de hacerlo. Nadie había visto nunca algunas de las máquinas gigantes que diseñamos para hacer este trabajo.

Aguas turbulentas

El cruce de norte a sur entre Cape Charles en la costa este y Little Creek en Norfolk no fue la única ruta considerada después de que la Comisión de Ferry de la Bahía de Chesapeake, que se había organizado en parte por sugerencia de los intereses de la Península, obtuvo la autoridad para construir un cruce fijo. en 1956.

Compuesto por miembros de Hampton, Newport News y Warwick, así como de South Hampton Roads, el grupo también exploró una ruta de este a oeste de 30 kilómetros que habría conectado Cape Charles con un lugar al norte de Buckroe Beach en Hampton.

Pero a pesar de su costo de construcción significativamente más bajo y gastos de mantenimiento más económicos, la opción de Hampton perdió frente al cruce norte-sur, que según los estudios generaría hasta un 50 por ciento más de tráfico y $ 250 millones más en peajes durante 35 años.

"Creo que es un gran error", dijo el senador estatal W. Marvin Minter de Mathews al Daily Press, después de una votación de 7-3 que frustró no solo a Peninsula y Middle Peninsula, sino también a Charlottesville y Richmond.

Aún así, un día después de que la Comisión Estatal de Carreteras aprobó la decisión el 25 de octubre de 1957, el miembro de la comisión de transbordadores J. Clyde Morris, cuyo trabajo como administrador de la ciudad de Warwick estaba terminando debido a la consolidación con Newport News, se convirtió en el director ejecutivo del proyecto.

Entre sus primeros actos estuvo la firma de un contrato para realizar perforaciones de prueba del fondo a lo largo de la ruta recién aprobada.

Supervisando el trabajo para Sverdrup & amp Parcel, la firma de ingeniería de St. Louis conocida internacionalmente que diseñó y administró la construcción del cruce, estuvo Bill Craft, nativo de Norfolk, quien se graduó de Virginia Tech en 1955.

Más tarde, el subdirector de la Autoridad de Puertos de la Península, Craft, observó cómo se desarrollaba un invierno duro mientras los ingenieros exploraban el suelo subyacente.

--Había habido un puente largo como este construido sobre el lago Pontchartrain en Nueva Orleans. Pero nada como esto se había intentado antes a lo largo del borde del océano abierto '', dijo Craft.

Las tormentas surgirían de la nada y todos los botes, remolcadores, barcazas y grúas flotantes tendrían que dejar de trabajar y regresar a Little Creek. Estábamos lidiando con condiciones que nadie más había enfrentado nunca con algo tan largo y complejo ''.

Ni siquiera los pronosticadores en el lugar traídos para rastrear el viento y los mares cambiantes podían predecir lo que encontrarían los equipos de trabajo cuando partieran de Little Creek cada mañana.

"Era muy impredecible, y cada vez que el viento comenzaba a salir del norte o del este a más de 15 mph, el mar empezaba a ponerse bastante malo", recuerda Fowler, que llevaba la placa de identificación número 2.

“Después de aproximadamente un mes, nos dimos cuenta de que no estaba funcionando. Así que hicimos que los hombres aparecieran todas las mañanas independientemente del pronóstico. Luego les pagaríamos por cuatro horas y los enviaríamos a casa si era demasiado difícil salir ''.

Empantanado

Muy por debajo de las olas y el fondo de la bahía, las perforaciones de prueba revelaron evidencia de otro obstáculo formidable.

Sandwiched in the clay 70 feet below the north edge of the Thimble Shoal channel was a 50-foot-thick layer of soft, potentially unstable peat that posed significant problems for the construction of the first tunnel's north island.

Draining and compacting the underground bog took six months, with crews driving more than 3,800 steel pipes 100 feet into the bottom in order to release the trapped water. Then they piled up thousands of tons of extra sand, squeezing the spongy deposit into a hard, firm stratum.

That hard-won success didn't come without a deadly cost, however.

"When you put a big steel pipe 100 feet into the ground, you're dealing with some pretty strong forces when you pull them out," Fowler says, his voice becoming solemn.

"One of them buckled the crane boom and killed two men."

Despite the tragedy, the construction of the Chesapeake Bay islands and tunnels was not the biggest engineering challenge.

The same kind of trench-cut tubes had been used in the Hampton Roads and Downtown tunnels, Fowler said, and a third was under construction at the Midtown Tunnel. So while two underwater crossings meant double the work, the length of the tunnels and the engineering methods used to construct them were already familiar and well-established.

Far less certain was the 12 miles of elevated concrete trestle that made up two-thirds of the crossing.

And when the crews drove the first of what would become more than 2,600 pilings into the unusually hard sand off Chesapeake Beach, the work was slow and difficult.

"When we first started, we were driving the piles from a floating rig — and we were having all sorts of problems," says Craft, who had become Sverdrup & Parcel's resident engineer for the trestles.

"I was worried that we had bitten off more than we could chew."

Even before they began to toil, however, work was well underway in Richmond on a giant $1.5 million machine that would draw international attention as the largest marine pile driver in the world.

Rising from a jumbo barge measuring 70 feet wide, 150 feet long and 1,650 tons, "Big D" could float into place, than brace itself against the waves by lowering four 6-foot-wide, 100-foot-long legs to the bottom.

Its heavy onboard crane could hoist pilings of 200 feet long and more than 150,000 pounds with ease, then place them inside the towering frame of a steam-driven pile driver that not only swiveled back and forth to a exact position and angle but also cut a path for its 25,000-pound hammer with two water jets.

So indispensable did this floating leviathan become that — after it lost a leg, turned over and sank in the fury of the Ash Wednesday storm — work on the long line of pilings came to a halt until it could be partly salvaged and replaced.

"'Big D' saved us," Craft says. "Without it, we'd still be out there."

Monster trio

Following the pile driver north across the bay were two other innovative machines designed and fabricated in Hampton Roads.

The "Two-Headed Monster" featured a 177-foot-long truss bridge that traveled over the tops of the pilings, cutting each trio of cylinders to uniform height with a derrick crane mounted on the front and then tying them together with a cap lowered into place by a second crane operating from the back.

Trailing behind was a third mechanical monster — the "Slab Setter" — which built the base for the roadway by positioning precast concrete sections between each group of trestles.

Moving in 75-foot strides, it literally picked itself up after completing each new segment, then cartwheeled sideways through the air before settling into place and starting the sequence again.

"Three gigantic machines, 150 to 180 feet long, are striding, rolling and swinging themselves across the mouth of the Chesapeake Bay," reported Popular Science in a superlative-filled March 1962 story.

"In assembly-line fashion, they're building a highway over virtually open sea … eliminating the last water barrier to the Ocean Highway (with) … an engineering wonder so bold in scale as to dwarf anything else of its kind in the world."

Scores and scores of other magazines and newspapers wrote similarly admiring stories.

Hundreds of engineers came to gape and ogle, too, including bridge-building specialists from Japan and the Soviet Union.

"People came just to see the machines we were using," says Fowler, who wrote an award-winning paper on the work for the American Society of Civil Engineers in 1962.

"And they came from all over the world."

Fifty years later, the crossing still ranks among the longest bridge-tunnel complexes on the planet.

And though it dropped off the list of modern engineering wonders long ago, it still draws attention for its size and complexity as well as its exposed location skirting the edge of the ocean.

"For an engineer — especially one as young as I was — it was a very exciting time — an experience you don't get but once in a lifetime," Crafts says.


How was the Bay Bridge built?

In the mid-1800s, San Francisco was a boomtown. As the go-to port in the state, San Francisco found itself at the center of the California gold rush. Goods and passengers naturally came in by ship -- until 1869, when the transcontinental railroad was completed. The western end of the railroad touched down in Oakland, on the north side of the San Francisco bay. San Francisco was still a critical port, of course, but municipal leaders realized they would need to link up with Oakland to bring the railroad into the city. There was just one problem: A bridge between the two areas would have to cross more than 4 miles of the San Francisco bay [source: DOT.ca.gov].

The engineering obstacles of building such a giant bridge prevented the Bay Bridge from becoming a reality for another 50 years. In the 1920s, when automobile traffic gave San Francisco and Oakland residents yet another reason to create a bridge connecting the two cities, the project gained more traction. Finally, in 1929, the California Legislature set up a project to govern the construction of a San Francisco-Oakland Bay Bridge.

The Bay Bridge wasn't the only massive undertaking the city of San Francisco was considering in the 1920s. Plans for the Golden Gate Bridge connecting the city to Marin County began in the early 1920s, but actual construction on the 1.7 mile suspension bridge didn't begin until 1933. Meanwhile, an even more ambitious project -- the Bay Bridge -- was also underway, combining a suspension span, the largest bore tunnel in the world, and a cantilever span into one giant bridge 4.5 miles long.

The California Toll Bridge Authority was tasked with the monumental challenge of planning and building the Bay Bridge. While the Golden Gate Bridge was able to use a suspension design to span over one and a half miles of water, the Bay Bridge couldn't use such a design. The distance between San Francisco and Oakland was too great. Thankfully, Yurba Buena Island jutted out from the bay and provided a halfway point between the two shores. But the distance between San Francisco and the island was still two miles. Instead of building a single suspension bridge between the city and the island, the architects built two, supported by a massive center anchorage made of concrete. The center support settled into the bay 220 feet below the water line [source:DOT.ca.gov].

With the central support in place, the western span of the Bay Bridge was constructed using a suspension design connecting San Francisco and Yerba Buena Island. The eastern span called for an entirely different design. The bridge from Yerba Buena to Oakland was built using a cantilever truss system with a bridge pier sunk to 242 feet below the water line. Connecting the two was a challenge in and of itself: The two bridges were joined in a tunnel cut through Yerba Buena Island. And not just any tunnel -- at 76 feet wide and 56 feet tall, the Yerba Buena tunnel is the largest diameter bore tunnel in the world. It runs more than 500 feet long [source:DOT.ca.gov].

Construction of the Bay Bridge began in July 1933 and the bridge was opened for traffic in November 1936, about six months before the Golden Gate Bridge was completed and made operational. Overall, the project cost $77 million, which was paid off from tolls collected on the Oakland side of the bridge.


Ver el vídeo: EL ESPECTACULAR PUENTE SUMERGIBLE DE ESCANDINAVIA (Noviembre 2021).