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F111 Aardvark - Historia


El versátil "ala oscilante" F-111 entró en el inventario de la Fuerza Aérea en 1967. El avión proporcionó muchas primicias entre los sistemas de armas. Fue el primer avión de producción con alas oscilantes variables que se podía mover hacia atrás o adelantarse para aumentar la eficiencia. También tenía el primer radar de seguimiento del terreno, lo que le permitía volar de noche a altas velocidades y bajas altitudes, así como el primer módulo de escape de la tripulación. El avión fue uno de los aviones más controvertidos que jamás haya volado, sin embargo, logró uno de los registros operativos más seguros de cualquier avión en la historia de la USAF.

El F-111 puede exceder el doble de la velocidad del sonido (Mach 2) al mover sus alas hacia atrás mientras está en vuelo. Las alas se mueven hacia adelante para despegues, aterrizajes o vuelos a baja velocidad. La cabina para dos personas también era un módulo de diseño avanzado que servía como vehículo de escape de emergencia y como refugio de supervivencia en tierra o agua.

Durante un período de servicio de 1972 a 1973 en Vietnam, los F-111A volaron más de 4.000 misiones de combate. En 1986, el F-111F fue utilizado durante el Cañón El Dorado, la incursión en Libia, y bombardeó cinco objetivos en represalia por ataques terroristas. También jugó un papel importante en la Guerra del Golfo Pérsico, volando más de 2.500 misiones. El más notable fue cuando se utilizaron dos municiones guiadas de precisión GBU-15 para destruir los colectores de petróleo en la estación de bombeo de Al Almadi, cerrando efectivamente la mancha de petróleo de origen iraquí en el Golfo Pérsico y evitando un desastre ambiental.

Originalmente conocido como TFX (Tactical Fighter Experimental), el F-111 fue concebido para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea para un nuevo cazabombardero táctico. En 1960, el Departamento de Defensa combinó el requisito de la Fuerza Aérea con la necesidad de la Marina de un nuevo caza de superioridad aérea, y luego lanzó una competencia entre los fabricantes de aviones para el diseño final. En 1962, General Dynamics y Boeing fueron seleccionados como finalistas con el diseño TFX de General Dynamics finalmente ganando. La versión Navy se conocía como F-111B y la versión Air Force como F-111A. Finalmente, se canceló el programa F-111B de la Marina.

El primer vuelo del F-111A tuvo lugar en diciembre de 1964 y los primeros modelos de producción se entregaron a la Fuerza Aérea en 1967. En total, se fabricaron 566 F-111 de todas las series. El avión se fabricó en siete variantes diferentes hasta que la última entrega en septiembre de 1976. El avión fue apodado extraoficialmente Aardvark hasta su ceremonia de retiro el 27 de julio de 1996, donde el nombre se hizo oficial.

Características generales
* Función principal: luchador
* Alcance: 32 pies barridos; 63 pies extendidos
* Longitud: 73 pies 6 pulgadas
* Altura: 17 pies
* Peso: 92,657 libras. máx.
* Armamento: un cañón M61A1 de 20 mm, más una combinación de hasta 24 armas convencionales o nucleares
* Motores: Dos Pratt & Whitney TF30-P-3 de 18,500 libras de empuje cada uno con postquemador
* Tripulación: dos
* Costo: $ 8.2 millones
* Velocidad máxima: 1,452 mph
* Velocidad de crucero: 685 mph
* Alcance: 3,632 millas
* Techo de servicio: 57,000 pies


F-111 Aardvark

Boeing ganó las cuatro etapas de la competencia, pero McNamara anuló la junta de selección de fuentes. Después de un extenso estudio de las recomendaciones de una junta de evaluación conjunta de la Fuerza Aérea y la Armada, McNamara decretó el 24 de noviembre de 1962 que General Dynamics y Grumman Team construirían el TFX.

En 1963, surgió la agitación política cuando un subcomité especial del Senado presidido por el senador McClellan de Arkansas celebró audiencias sobre la adjudicación del Programa TFX. La decisión, basada en consideraciones de rentabilidad y eficiencia, irritó al jefe de operaciones navales y al jefe de personal de la Fuerza Aérea, quienes prefirieron nuevos cazas separados para sus servicios y Boeing como contratista. Bajo las nuevas políticas de gestión del secretario de Defensa Robert McNamara y la estrategia militar de "respuesta flexible" del jefe del Estado Mayor Conjunto, el general Maxwell D. Taylor, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Curtis E. LeMay, se encontró en constante enfrentamiento. En sus cuatro años como jefe, LeMay abogó enérgicamente por nuevas armas aéreas como el misil Skybolt y el bombardero B-70, y contra el avión "caza" swingwing, el General Dynamics TFX. Perdió todas estas batallas.

Como resultado de una especificación de desarrollo mal pensada, tanto la Armada como la Fuerza Aérea se habían comprometido, en contra de su voluntad, con el programa TFX de inspiración civil. El programa fue diseñado para ahorrar $ 1 mil millones en costos de desarrollo mediante el uso de un fuselaje común para cumplir con el requisito de caza de defensa aérea de la flota de la Armada y el requisito de caza táctico convencional y nuclear de largo alcance de la Fuerza Aérea. En retrospectiva, esto fue imposible de lograr, especialmente porque los planificadores dieron prioridad al requisito de la Fuerza Aérea y luego intentaron adaptar este pesado avión terrestre a las limitaciones de las operaciones navales basadas en portaaviones.

El 19 de diciembre de 1962, representantes de General Dynamics y Grumman visitaron la NASA Langley para discutir el desempeño supersónico del F-111. Se informó a los fabricantes de que la resistencia aerodinámica supersónica de la aeronave podría reducirse significativamente y aumentar la maniobrabilidad seleccionando una ubicación de pivote de ala exterior más favorable. Desafortunadamente, los fabricantes no actuaron de acuerdo con esta recomendación, y posteriormente se reconoció ampliamente que los pivotes de las alas del F-111 estaban demasiado hacia adentro. (Cabe señalar que los diseñadores del F-14, conscientes de esta deficiencia, diseñaron el F-14 con una ubicación de pivote más externa). Posteriormente, el F-111 exhibió niveles muy altos de arrastre de compensación a velocidades supersónicas durante su vida útil.

El primer F-111A voló en diciembre de 1964 y el primer F-111B voló en mayo de 1965. El resultado más positivo de las primeras evaluaciones de vuelo fue el comportamiento muy satisfactorio del sistema de ala de barrido variable. Sin embargo, se consideró que los aviones eran lentos y tenían poca potencia. Además, los motores exhibieron características violentas de parada y aumento.

A medida que la preocupación por el rendimiento aerodinámico del F-111 aumentó en 1964, también se sugirió que el ala con la envergadura más larga del avión de la Armada se usara en el avión de la Fuerza Aérea. Durante 1965 Grumman discutió métodos para mejorar la aceleración y maniobrabilidad del Navy F-111B. Las modificaciones consideradas por Grumman incluyeron la ubicación modificada del ala y el pivote, un tubo de escape enderezado y un carenado entre motores mejorado. Además, Grumman examinó una cola horizontal modificada, disposiciones alternativas de misiles y una modificación de popa del fuselaje. Aunque estas modificaciones nunca se materializaron para el F-111B, las discusiones tuvieron un gran impacto en el diseño posterior del F-14 de Grumman, que se convirtió en un avión de la Armada excepcional.

Desafortunadamente, la configuración naval del F-111B era demasiado larga para cumplir con los requisitos para la detección de elevadores de portaaviones (compatibilidad de las dimensiones de la aeronave con el elevador en el portaaviones que transporta aeronaves hacia y desde la cubierta de vuelo y el área inferior del hangar).

El primer F-111A exhibió numerosos problemas en el motor, incluidos los aumentos y paradas del compresor. La NASA participó en la búsqueda de soluciones a estos problemas, ya que sus pilotos e ingenieros realizaron vuelos de prueba de la aeronave para determinar las fluctuaciones de la presión de entrada (dinámica) que llevaron a estos eventos. Finalmente, como resultado de los estudios de la NASA, la Fuerza Aérea y General Dynamics, los problemas del motor se resolvieron mediante un importante rediseño de la entrada.

Debido a los altos costos excesivos, los problemas para cumplir con los objetivos de rendimiento, los choques de las pruebas de vuelo y las dificultades para adaptar el avión al uso de la Marina, el futuro del TFX se volvió cada vez más incierto. En 1968, el programa Navy TFX se canceló debido al bajo rendimiento de la aeronave de prueba y la incompatibilidad con las operaciones del portaaviones. Después de 1968, la Fuerza Aérea se quedó con un diseño TFX que se vio comprometido por el requisito original en común de McNamara. En última instancia, la Fuerza Aérea presentó el TFX como diferentes variantes del F-111 a cinco veces el costo unitario planeado por fuselaje. La aeronave nunca desarrolló todas las capacidades de rendimiento propuestas en el programa original. Los problemas con el TFX se pueden atribuir directamente a las restricciones y requisitos impuestos por el programa de desarrollo común. Algunos de los críticos de McNamara en los servicios y el Congreso etiquetaron al TFX como un fracaso, pero las versiones del F-111 permanecieron en el servicio de la Fuerza Aérea dos décadas después de que McNamara decidiera producirlas.

Con mucho, el diseño más sofisticado de su época, el F-111 impulsó el estado del arte y, al hacerlo, abrió una caja de sorpresas de Pandora. Por ejemplo, la integración de todas esas nuevas pequeñas cajas negras, en una forma de "volar-arreglar-volar", demostró ser un proceso extremadamente laborioso y, lo que es más importante, que consume mucho tiempo. Y este fue solo uno de los muchos problemas encontrados en el programa.

El alcance de la secretaria McNamara excedió su alcance. El contraste entre su éxito con el F-4 (un caza operacional de la Armada que McNamara persuadió a la Fuerza Aérea para que comprara al negarse a autorizar la compra de más F-105) y su fracaso con el F-111 es instructivo. En el primero, podía obtener lo que juzgaba mejor para la nación al decir: no. En el segundo. su decisión afirmativa equivalía a una orden, cuya realización dependía de acciones durante muchos años por parte de individuos y organizaciones, semiindependientes de su control, con objetivos distintos a los suyos. Al detener la compra de F-105 de la Fuerza Aérea y ofrecer los F-4 de la Fuerza Aérea si querían, McNamara tuvo influencia. Al decirle a la Fuerza Aérea y la Armada que desarrollaran un avión conjuntamente (la idea que aborrecían) para una misión de guerra limitada (que TAC consideraba secundaria), McNamara pidió demasiado. El poder principal de un Secretario de Defme (y de los Secretarios de otros departamentos) es el poder de decir que no.


El F-111 Aardvark: uno de los aviones más dinámicos de la era moderna

Su diseño innovador permitió años de emocionantes implementaciones.

Esto es lo que necesita recordar: Si bien el F-111 se ha retirado, hoy en día se sigue utilizando un avión similar.

El General Dynamics F-111 Aardvark era un avión de ataque de baja altitud nacido de una boda a modo de escopeta entre los requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada en competencia, con el Secretario de Defensa McNamara como ministro. A pesar de su problemática adolescencia, se convirtió en un capaz bombardero nocturno de alta tecnología que duró décadas en servicio, conocido por su elegante perfil.

Esto apareció por primera vez antes y se está volviendo a publicar debido al interés de los lectores.

Concepción atribulada

A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que los nuevos misiles tierra-aire guiados por radar, como el SA-2 soviético, podían alcanzar sus bombarderos lentos a gran altitud. En respuesta, ideó un nuevo concepto: un bombardero supersónico de largo alcance más pequeño que podría rozar cerca del suelo, por debajo de los sistemas de radar. Al mismo tiempo, la Armada de los EE. UU. Buscaba un interceptor rápido y de largo alcance basado en portaaviones armado con misiles aire-aire que pudieran eliminar a los bombarderos soviéticos desde la distancia.

El recién nombrado Secretario de Defensa, Robert McNamara, estaba convencido de que una sola aeronave podría satisfacer ambos requisitos y, por lo tanto, ahorraría en costos de desarrollo. El Ejército y la Marina estaban menos interesados ​​en comprometer sus visiones, pero se vieron obligados a cooperar en el llamado programa TFX. Se otorgó un contrato a General Dynamics en 1962. Debido a que el diseño era más pequeño que los bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea, y el servicio evitó la designación de "ataque" utilizada por la Armada, fue designado con una "F" para caza.

Diseño revolucionario

El F-111 se construyó alrededor de dos motores turbofan TF30 potentes pero de bajo consumo con nueva tecnología de postcombustión. Un fuselaje espacioso podría acomodar cargas de bombas de hasta 31,000 libras y combustible para misiones de hasta 2,500 millas de largo, con tanques externos que agregan otras 1,000 millas. El gran avión pesaba veinte toneladas vacío, o más del doble de lo cargado.

Los diseñadores del F-111 enfrentaron un desafío: necesitaban un avión que pudiera volar a velocidades muy altas, pero aún así despegar o aterrizar en una pista corta. El uso de alas más pequeñas crearía menos resistencia, lo que permitiría que la aeronave vuele más rápido, pero también crearía menos sustentación, lo que requeriría que la aeronave alcanzara velocidades más altas antes de despegar, lo que a su vez requeriría una pista más larga. Por ejemplo, el otro cazabombardero supersónico de la época, el F-105 Thunderchief, tenía alas muy pequeñas y requería pistas de aterrizaje de más de una milla de largo para el despegue, lo que limitaba desde qué aeródromos podía operar.

Los diseñadores del F-111 adoptaron la nueva tecnología de geometría variable o alas "oscilantes". Estos permitieron que las alas se balancearan durante el despegue para generar la máxima sustentación y luego se doblaran hacia adentro en medio del vuelo para lograr velocidades más altas. El F-111 fue el primero de varios diseños importantes que utilizaron la tecnología.

La tripulación de dos hombres se sentó uno al lado del otro en una cabina de mando. Si necesitaban escapar, un cohete impulsaba la cápsula hacia arriba, que luego flotaba hasta el suelo en un paracaídas, como una cápsula espacial.

Una innovación clave fue el nuevo y revolucionario radar de seguimiento del terreno del F-111, que trazó un mapa del terreno directamente frente al avión y luego ajustó automáticamente la trayectoria de vuelo para evitar una colisión. Esto permitió que los F-111 volaran tan bajo como sesenta metros sobre la superficie y realizaran ajustes precisos a alta velocidad sin chocar, incluso cuando volaban de noche o en condiciones climáticas adversas. El talento del F-111 para cazar en la oscuridad, con la nariz pegada al suelo, fue lo que le valió el apelativo de "Aardvark".

Los primeros F-111 se mostraron prometedores, capaces de volar a una velocidad superior a la del sonido a Mach 1.2 a baja altitud, o más del doble (Mach 2.5) a gran altitud, al tiempo que solo requerían una pista de 2.000 pies para aterrizar. Fue el primer avión táctico en cruzar de Estados Unidos a Europa sin reabastecimiento de combustible en el aire.

Sin embargo, el diseño del F-111 estaba sesgado a favor de las especificaciones de la Fuerza Aérea. La versión del interceptor basado en portaaviones, el F-111B, se desempeñó abominablemente en las pruebas, luchando por superar el Mach 1. El costoso compromiso forzado que era la versión naval finalmente fue descartado, dejando a todos millones de dólares más pobres. Sin embargo, muchos de los elementos de diseño más prometedores del F-111B pasaron al F-14 Tomcat.

Despliegue en Asia

Los F-111 de la Fuerza Aérea no tuvieron un debut auspicioso en combate. Después de que un destacamento de seis F-111A fuera desplegado en Vietnam en 1968, tres de ellos se estrellaron en solo cincuenta y cinco misiones, todos los accidentes relacionados con estabilizadores de alas defectuosos. La Fuerza Aérea se vio obligada a retirar el F-111 y corregir la falla a un costo de $ 100 millones.

No fue hasta las incursiones de Linebacker en 1972 que el F-Aardvark finalmente demostró su potencial. Pasando por debajo de la extensa red de radares de Vietnam del Norte por la noche, los F-111 volaron aeródromos y baterías de defensa aérea de Vietnam del Norte, debilitando la resistencia a las incursiones B-52 entrantes. Los cerdos hormigueros no requerían la escolta de caza, el apoyo de guerra electrónica o el reabastecimiento de combustible en el aire que requerían otros bombarderos, y podían operar en condiciones climáticas adversas. Solo seis F-111 se perdieron en combate en el transcurso de 4.000 misiones durante la guerra, una de las tasas de pérdida más bajas de la guerra.

Los F-111 terminaron participando en la última operación de combate emprendida por el ejército estadounidense en el sudeste asiático, cuando los jemeres rojos camboyanos se apoderaron del buque portacontenedores SS Mayaguez en mayo de 1975. Dos osos hormigueros desviados de un vuelo de entrenamiento fueron los primeros en localizar el Mayagüez . Más tarde, un F-111 hundió una lancha patrullera Khmer Rouge que escoltaba al barco incautado.

Se construyeron 563 F-111 de todas las variantes. Después del F-111A, los modelos F-111D y E mejoraron la electrónica y las entradas del motor del Aardvark, y aumentaron el empuje de los motores. Otra variante, el FB-111, fue diseñado como un bombardero estratégico con motores mejorados, estirado dos pies más para acomodar combustible adicional. Setenta y cinco de ellos sirvieron en unidades de Comando Aéreo Estratégico.

El F-111C se vendió exclusivamente a Australia. Incorporaba una mezcla de elementos de diseño del FB-111 y F-111E.

El F-111F definitivo tenía motores con un treinta y cinco por ciento más de empuje, un radar mejorado y una cápsula de puntería infrarroja Pave Tack que permitía a la tripulación identificar objetivos en el suelo y golpearlos con municiones guiadas con precisión.

A partir de mediados de la década de 1970, cuarenta y dos F-111A se convirtieron en plataformas de interferencia electrónica EF-111A Raven desarmadas a un costo de $ 1.5 mil millones. El sistema clave del EF-111 era una cápsula de interferencia ALQ-99E que emitía radiación que mezclaba los radares en las cercanías, permitiendo que formaciones enteras de aeronaves pasaran a su paso sin ser detectadas. Cuando está activo, la corriente del bloqueador literalmente hizo que los pelos de la cabeza de la tripulación se erizaran mientras crujía a través del avión. Por lo tanto, el Cuervo era conocido como el "Spark Vark" para sus pilotos. El EF-111 se distingue por la cápsula receptora en la aleta de la cola.

Incursión al Cañón El Dorado

El F-111 volvería al escenario de la historia mundial en 1986 después de que el bombardeo de la discoteca La Belle perpetrado por agentes libios en Berlín mató a dos militares estadounidenses. Reagan ordenó un ataque contra el complejo personal del dictador libio Muammar el-Qaddafi cerca de Trípoli, cuyo nombre en código es Operación Cañón El Dorado. Fue un intento temprano de asesinar a un jefe de estado mediante un ataque aéreo.

Una serie de veinticinco sitios SAM defendieron Trípoli. Un escuadrón de dieciocho F-111F llevó a cabo el ataque principal, junto con cuatro EF-111 Ravens para codificar electrónicamente los radares de defensa. Otro ataque de la Armada alcanzó objetivos cerca de Bengasi.

Debido a que Estados Unidos no pudo obtener la aprobación de los países de Europa continental para la incursión, los osos hormigueros despegaron del Reino Unido y tuvieron que circunnavegar España, aumentando el tiempo total de vuelo a trece horas. En total, tendrían que repostar seis veces en el viaje de ida y vuelta. Fue la misión de combate más larga de la historia.

Como hazaña de logística, la redada fue impresionante, pero desafortunadamente, tanto el desempeño del F-111 como la concepción de la operación en su conjunto dejaron algo que desear. Un F-111 fue derribado, probablemente por un SAM, y su tripulación se perdió. Cuatro no pudieron lanzar armas debido a fallas de aviónica, y un F-111 tuvo que aterrizar en España debido a un motor sobrecalentado. Siete fallaron su objetivo, y varias de las bombas cayeron en áreas civiles, casi impactando en la embajada francesa.

Gadafi logró escapar gracias en parte a una advertencia de última hora del primer ministro de Italia. Ocho de sus hijos y su esposa resultaron heridos y, según los informes, su hija adoptiva, Hanna, murió. (Existe cierta controversia sobre la identidad de Hanna y si sobrevivió). Aunque Gadafi se sintió conmocionado, instigó más ataques terroristas, en particular el secuestro de Pan Am 73 y el bombardeo de Pan Am 103 sobre Lockerbie, Escocia.

Cerdos hormigueros y cuervos sobre Irak

El 17 de enero de 1991, la noche de apertura de la Operación Tormenta del Desierto, los cerdos hormigueros atravesaron el desierto a baja altura, apuntando a las defensas aéreas iraquíes y las instalaciones militares clave con bombas guiadas por láser. Mientras tanto, los EF-111 Ravens acompañaron a los paquetes de ataque de aviones de la coalición que volaban profundamente en Irak, sus inhibidores desactivaban los radares de defensa aérea iraquíes. En total, se desplegaron sesenta y seis F-111F y 18 F-111E en la guerra de Irak de 1991, volando 5.000 misiones.

Contrariamente a la creencia popular, la Fuerza Aérea Iraquí no hizo que las cosas fueran un juego de niños el primer día. Dos F-111 fueron alcanzados por misiles R-23 guiados por infrarrojos disparados por MiG-23. Otro fue alcanzado por un misil R-60 disparado por un MiG-29. En los tres casos, los resistentes osos hormigueros regresaron a la base.


Más de 500 construidos: cómo el oso hormiguero F-111 se estrelló en los libros de historia

Este avión fue muy innovador, pero en última instancia fue la Fuerza Aérea y no la Armada la que realmente le gustó.

Concebido como un ejercicio de compromisos burocráticos, el F-111 Aardvark sirvió durante tres décadas como una combinación única entre un bombardero estratégico y un avión de ataque táctico.

En los primeros años de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Dio prioridad al desarrollo de bombarderos estratégicos y escoltas rápidas de largo alcance para acompañarlos. Cuando los soviéticos respondieron con una gran cantidad de nuevos sistemas de misiles tierra-aire, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que necesitaba cambiar de rumbo y comenzó a hacer planes para un bombardero rápido y de bajo vuelo que pudiera evadir eficazmente los sistemas de radar soviéticos. Mientras tanto, la Armada estaba en medio de una búsqueda de adquisición de un interceptor basado en portaaviones para apoyar a sus grupos de ataque de portaaviones (CSG). El secretario de Defensa, Robert McNamara, incorporó ambos proyectos a un solo programa llamado Tactical Fighter Experimental (TFX). La decisión de McNamara no agradó particularmente a ninguna de las partes, pero estaba en consonancia con sus esfuerzos anteriores para reducir los desembolsos mediante la consolidación de las listas de la Armada y la Fuerza Aérea: el prolífico F-4 Phantom II es otro fruto famoso de la labor burocrática de McNamara.

El producto final de esta incómoda colaboración, el F-111 Aardvark, entró en servicio en 1967. Su doble propósito forzó algunas innovaciones de diseño únicas. Con sus alas de geometría variable, el F-111 superó el tradicional equilibrio entre altas velocidades de vuelo y la capacidad de despegar en distancias cortas, satisfaciendo así la demanda de velocidad de la Fuerza Aérea, así como el requisito de la Marina de despliegue basado en portaaviones. . Los nuevos motores de postcombustión Pratt & amp Whitney TF30 del F-111 demostraron ser una combinación ideal para la misión de penetración de alta velocidad y baja altitud de la aeronave, pero la implementación no estuvo exenta de problemas de diseño que solo se resolverían en variantes posteriores del F-111. Otra de las innovaciones del F-111 fue el uso de un radar de seguimiento del terreno, que ajusta continuamente la trayectoria de vuelo de la aeronave para evitar colisiones con el suelo. Esto permitió que el F-111 volara notablemente bajo, tan bajo como 200 pies sobre la superficie, incluso durante la noche o con mal tiempo. Los asientos uno al lado del otro facilitaron la comunicación mejorada entre los dos miembros de la tripulación del F-111, dándoles acceso a la misma interfaz de pantalla.

Las variantes de la Fuerza Aérea y Naval del F-111 se equiparon de manera diferente. De acuerdo con su propósito estratégico, este último podría transportar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69. Para misiones tácticas, el F-111 podría llevar misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder. Mientras tanto, la variante naval contaba con misiles aire-aire de largo alcance AIM-54. El avión también era compatible con una amplia gama de bombas pesadas, distribuidas en su bahía interna y cuatro pilones externos.

El doble propósito del F-111 estimuló sus muchas innovaciones, pero finalmente resultó ser su ruina. Molesta por un flujo constante de problemas de rendimiento, la Armada simplemente no podía hacer que el F-111 funcionara de manera eficiente en un rol basado en portaaviones. El diseño del Aardvark favoreció a la Fuerza Aérea, donde sirvió hasta 1996.

Se construyeron más de 500 modelos F-111, y el Aardvark pasó a servir en conflictos de alto perfil desde la Guerra de Vietnam hasta la Operación Tormenta del Desierto. Las revisiones posteriores del F-111D y F-111F de la aeronave agregaron una serie de características modernas que incluían una cabina de vidrio y la última tecnología de orientación, pero la plataforma F-111 se estaba volviendo algo anticuada. Hacia el final de la Guerra Fría, el Aardvark fue eliminado por aviones más especializados: el F-15E Strike Eagle se convirtió en un elemento básico para las misiones de ataque de mediano y largo alcance, mientras que las funciones de bombardero estratégico del F-111 se transfirieron al nuevo B- 1B Lancer.

Mark Episkopos es el nuevo reportero de seguridad nacional de National Interest.


Contenido

Edición de fondo

El F-111B fue parte del programa TFX de la década de 1960. El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF estaba principalmente preocupado por el cazabombardero y los roles de ataque / interdicción profundos, su versión del avión sería una continuación del cazabombardero F-105 Thunderchief. En junio de 1960, la USAF emitió una especificación para un avión de interdicción y ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a altitudes muy bajas y velocidades muy altas para lanzar armas nucleares tácticas contra objetivos cruciales. [1]

Mientras tanto, la Marina de los EE. UU. Buscó un interceptor de largo alcance y alta resistencia para defender sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados por bombarderos a reacción soviéticos, como el Tupolev Tu-16, Tupolev Tu-22 y Tupolev Tu-22M, junto con submarinos. La Armada necesitaba un avión Fleet Air Defense (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto los bombarderos como los misiles enemigos. [2]

Tactical Fighter Experimental (TFX) Editar

Los requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada parecían ser diferentes. Sin embargo, el 14 de febrero de 1961, el nuevo secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de una única aeronave que cumpliera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el Tactical Fighter Experimental (TFX) en el requisito de la Fuerza Aérea y una versión modificada para la Armada. [3] En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó el visto bueno de TFX a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Armada para mantener sus programas separados. [4]

La USAF y la Armada solo pudieron ponerse de acuerdo en las características de diseño de dos motores, dos asientos y alas oscilantes. La USAF quería un avión con asientos en tándem para una penetración de bajo nivel, mientras que la Marina quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro. [3] Además, la USAF quería que la aeronave estuviera diseñada para 7.33 g con velocidad Mach 2.5 en altitud y velocidad Mach 1.2 a bajo nivel con una longitud de aproximadamente 70 pies (21 m). La Armada tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con velocidad Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m). [3] [5] La Marina también quería un plato de radar de 48 pulgadas (120 cm) para largo alcance y un peso máximo de despegue de 50,000 libras (23,000 kg). [6] Entonces McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran parte en los requisitos de la Fuerza Aérea. Cambió a un plato de 36 pulgadas (91 cm) para compatibilidad y aumentó el peso máximo a aproximadamente 60,000 lb (27,200 kg) para la versión Air Force y 55,000 lb (24,900 kg) para la versión Navy. Luego, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la USAF que lo desarrollara. [5] [6]

Una solicitud de propuesta (RFP) para el TFX fue enviada a la industria en octubre de 1961. En diciembre de ese año, Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American y Republic presentaron sus propuestas. El grupo de evaluación de propuestas encontró que faltaban todas las propuestas, pero lo mejor debería mejorarse con contratos de estudio. Boeing y General Dynamics fueron seleccionados para mejorar sus diseños. Se llevaron a cabo tres rondas de actualizaciones de las propuestas y Boeing fue elegido por el tribunal de selección. En cambio, el secretario McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics en noviembre de 1962 debido a su mayor similitud entre las versiones de la Fuerza Aérea y la Marina TFX. Las versiones de los aviones Boeing compartían menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso, pero no cambió la selección. [7]

Fase de diseño Editar

Las variantes Air Force F-111A y Navy F-111B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan TF30-P-1. Presentaban asientos de la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo requería la Marina, en lugar de asientos eyectables individuales. La nariz del F-111B era 8.5 pies (2.59 m) más corta debido a su necesidad de encajar en las plataformas de elevadores de los portaaviones existentes, y tenía una envergadura de 3.5 pies (1.07 m) más larga para mejorar el tiempo de resistencia en la estación. La versión de la Armada llevaría un radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler y seis misiles AIM-54 Phoenix. La versión de la Fuerza Aérea llevaría el radar de ataque AN / APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN / APQ-110 y artillería aire-tierra. [8]

Al carecer de experiencia con aviones de combate basados ​​en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman para el ensamblaje y prueba del avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. El primer F-111A de prueba fue impulsado por turbofan YTF30-P-1 y utilizó un conjunto de asientos eyectables, ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [8] Voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964. [9] El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectables y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [10] Para abordar los problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo, el F El diseño de la entrada del motor -111 se modificó en 1965-1966, terminando con los diseños "Triple Plough I" y "Triple Plough II". [11] El F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1.3 en febrero de 1965 con un diseño de admisión provisional. [8] [11]

F-111B Editar

Los objetivos de peso para ambas versiones del F-111 demostraron ser demasiado optimistas. [12] El peso excesivo plagó al F-111B durante todo su desarrollo. Los prototipos superaban con creces el peso requerido. Los esfuerzos de diseño redujeron el peso de la estructura del avión, pero se vieron compensados ​​por la adición de la cápsula de escape. El peso adicional hizo que el avión tuviera poca potencia. La sustentación se mejoró mediante cambios en las superficies de control de las alas. Se planeó una versión de mayor empuje del motor. [13] Durante las audiencias del Congreso para la aeronave, el vicealmirante Thomas F. Connolly, entonces subjefe de operaciones navales para la guerra aérea, respondió a una pregunta del senador John C. Stennis sobre si un motor más potente curaría los problemas de la aeronave. , diciendo: "¡No hay suficiente poder en toda la cristiandad para hacer de ese avión lo que queremos!" [14]

Con el programa F-111B en peligro, Grumman comenzó a estudiar mejoras y alternativas. En 1966, la Armada le otorgó a Grumman un contrato para comenzar a estudiar diseños de combate avanzados. Grumman redujo estos diseños a su diseño Modelo 303. [15] Con esto, el final del F-111B apareció a mediados de 1967. [16] En mayo de 1968, ambos comités de las Fuerzas Armadas del Congreso votaron a favor de no financiar la producción y en julio de 1968 el Departamento de Defensa ordenó que se detuviera el trabajo en el F-111B. [17] En febrero de 1969 se entregaron un total de siete F-111B. [18]

Reemplazo Editar

El reemplazo del F-111B, el Grumman F-14 Tomcat, que derivó del diseño inicial del Modelo 303 de Grumman, reutilizó los motores TF30 del F-111B, aunque la Armada planeaba reemplazarlos con un motor mejorado más adelante. [19] Aunque más ligero que el F-111B, seguía siendo el caza estadounidense más grande y pesado para despegar y aterrizar desde un portaaviones. [20] Su tamaño fue una consecuencia del requisito de llevar el gran radar AWG-9 y los misiles AIM-54 Phoenix, ambos del F-111B, al tiempo que excedía la maniobrabilidad del F-4. [21] Mientras que el F-111B estaba armado solo para el papel de interceptor, el Tomcat incorporó un cañón M61 Vulcan interno, provisiones para misiles aire-aire Sidewinder y Sparrow, y provisiones para bombas. [22] [23] Si bien el F-111B no llegó al servicio, las variantes terrestres del F-111 que no eran de combate estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Durante muchos años y con la Real Fuerza Aérea Australiana hasta 2010.

El F-111B era un avión interceptor para todo clima destinado a defender a los grupos de batalla de portaaviones de la Armada de los EE. UU. Contra bombarderos y misiles antibuque. [24] El F-111 cuenta con alas de geometría variable, una bahía de armas interna y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina es parte de una cápsula de tripulación de escape. [25] El barrido del ala varía entre 16 grados y 72,5 grados (barrido completo hacia adelante a barrido completo). [26] La estructura del avión consistía principalmente en aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales también utilizados. [27] El fuselaje es una estructura semi-monocasco con paneles rígidos y paneles sándwich de nido de abeja para la piel. [26] [27] El F-111B estaba propulsado por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & amp Whitney TF30 e incluía el sistema de radar AN / AWG-9 para controlar los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix. [28] La mala visibilidad sobre el morro hizo que la aeronave fuera más difícil de manejar para las operaciones de los portaaviones. [29]

El F-111 ofrecía una plataforma con el alcance, la carga útil y el rendimiento Mach-2 para interceptar objetivos rápidamente, pero con alas giratorias y motores turbofan, también podía holgazanear en la estación durante largos períodos. El F-111B llevaría seis misiles AIM-54 Phoenix, su armamento principal. Cuatro de los misiles Phoenix montados en postes de ala y dos en la bahía de armas. [24] Los pilones de misiles agregaron una resistencia significativa cuando se usaron. [29]

Prueba de vuelo Editar

Las pruebas de vuelo en el F-111B continuaron en NAS Point Mugu, California y NAWS China Lake, California incluso después de que el programa había terminado. [10] En julio de 1968, el F-111B Bureau Number 151974 de preproducción se utilizó para pruebas de portaaviones a bordo del USS mar de Coral. La evaluación se completó sin problemas. [30]

Hughes continuó el desarrollo del sistema de misiles Phoenix con cuatro F-111B. [30] En total, dos F-111B se perdieron en accidentes y un tercero sufrió daños graves. [18] El último vuelo del F-111B fue con 151792 de California a Nueva Jersey a mediados de 1971. Los siete F-111B volaron 1.748 horas en 1.173 vuelos. [30]

Los F-111B números 1 a 3 eran prototipos iniciales y los números 4 y 5 eran prototipos con fuselajes aligerados. [31] Los números 6 y 7 tenían fuselajes más ligeros y motores TF30-P-12 mejorados y se construyeron casi al estándar de producción. [31] Estos también eran aproximadamente 2 pies (0,6 metros) más largos debido a una sección adicional entre la cabina y la cúpula. [32] Los primeros cinco aviones incluían tomas Triple Plough I. Los dos últimos tenían tomas Triple Plough II. [33] Los primeros tres modelos B estaban equipados con asientos eyectables y el resto incluía la cápsula de la tripulación de escape. [34]


Contenido

Requisitos iniciales Editar

El incidente del U-2 de mayo de 1960, en el que un avión espía U-2 de la CIA estadounidense fue derribado sobre la URSS, asombró al gobierno de los Estados Unidos. Además de dañar enormemente las relaciones entre Estados Unidos y la Unión Soviética, el incidente mostró que la Unión Soviética había desarrollado un misil tierra-aire que podía alcanzar aviones por encima de los 60.000 pies (18.000 metros). Los planes del Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Comando de Bombarderos de la RAF de enviar formaciones subsónicas de bombarderos B-47 y V a gran altitud a la URSS eran ahora mucho menos viables. [2]

Para 1960, SAC había comenzado a moverse hacia una penetración de bajo nivel, lo que redujo en gran medida las distancias de detección de radar. En ese momento, los SAM eran ineficaces contra aviones de vuelo bajo, y los aviones interceptores tenían menos ventaja de velocidad en altitudes bajas. [3] El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la Fuerza Aérea se preocupaba en gran medida por el cazabombardero y los roles de ataque / interdicción profundos. TAC estaba en proceso de recibir su último diseño, el Republic F-105 Thunderchief, que fue diseñado para entregar armas nucleares rápido y lejos, pero requería largas pistas. [4] La NASA informó en 1958 de una configuración de ala de geometría variable más simple con los puntos de pivote más alejados de la línea central de la aeronave, lo que hizo viables las alas oscilantes. [5] Esto llevó a los líderes de la Fuerza Aérea a fomentar su uso. [6] En junio de 1960, la USAF emitió la especificación SOR 183 para un avión de interdicción / ataque de largo alcance capaz de penetrar las defensas aéreas soviéticas a muy bajas altitudes y altas velocidades. [7] La ​​especificación también requería que la aeronave operara desde pistas de aterrizaje cortas y no preparadas. [6]

En la década de 1950, la Armada de los Estados Unidos buscó un avión interceptor de largo alcance y alta resistencia para proteger a sus grupos de batalla de portaaviones contra misiles antibuque de largo alcance lanzados desde bombarderos a reacción y submarinos soviéticos. La Armada necesitaba un caza de defensa aérea de flota (FAD) con un radar más potente y misiles de mayor alcance que el F-4 Phantom II para interceptar tanto a los bombarderos como a los misiles enemigos. [8] Buscando un caza FAD, la Armada comenzó con el avión subsónico de alas rectas, el Douglas F6D Missileer a fines de la década de 1950. El Missileer fue diseñado para transportar seis misiles de largo alcance y holgazanear durante cinco horas, pero estaría indefenso después de disparar sus misiles. [8] [9] El programa se canceló formalmente en 1961. [8] La Marina había probado alas de geometría variable con el XF10F Jaguar, pero lo abandonó a principios de la década de 1950. Fue la simplificación de la NASA lo que hizo prácticas las alas de geometría variable. [5] Para 1960, los aumentos en el peso de las aeronaves requerían dispositivos mejorados de gran sustentación, como alas de geometría variable. [10] [11] La geometría variable ofrecía altas velocidades y maniobrabilidad con cargas útiles más pesadas, largo alcance y la capacidad de despegar y aterrizar en distancias más cortas. [10]

Tactical Fighter Experimental (TFX) Editar

La Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Estaban buscando nuevos aviones cuando Robert McNamara fue nombrado Secretario de Defensa en enero de 1961. [12] El avión buscado por los dos servicios armados compartía la necesidad de transportar armamento pesado y cargas de combustible, presentaba una alta velocidad supersónica, motores gemelos y dos asientos, y probablemente use alas de geometría variable. [13] El 14 de febrero de 1961, McNamara ordenó formalmente a los servicios que estudiaran el desarrollo de una sola aeronave que cumpliera ambos requisitos. Los primeros estudios indicaron que la mejor opción era basar el diseño en los requisitos de la Fuerza Aérea y usar una versión modificada para la Armada. [14] En junio de 1961, el secretario McNamara ordenó la aprobación de Tactical Fighter Experimental (TFX), a pesar de los esfuerzos de la Fuerza Aérea y la Armada para mantener sus programas separados. [15] [16]

La Fuerza Aérea y la Armada solo pudieron ponerse de acuerdo sobre las características de diseño de dos motores, dos asientos y alas oscilantes. La Fuerza Aérea quería un avión con asientos en tándem para el ataque a tierra con penetración de bajo nivel, mientras que la Armada quería un interceptor más corto y de gran altitud con asientos uno al lado del otro para permitir que el piloto y el operador del radar compartieran la pantalla del radar. [14] Además, la Fuerza Aérea quería que la aeronave estuviera diseñada para 7.33 g con velocidad Mach 2.5 en altitud y velocidad Mach 1.2 a bajo nivel con una longitud aproximada de 70 pies (21.3 m). La Armada tenía requisitos menos extenuantes de 6 g con velocidad Mach 2 en altitud y alta velocidad subsónica (aprox. Mach 0,9) a bajo nivel con una longitud de 56 pies (17,1 m).La Marina también quería que la aeronave tuviera una nariz lo suficientemente grande para un plato de radar de 48 pulgadas (1,2 m) de diámetro. [14] [17]

McNamara desarrolló un conjunto básico de requisitos para TFX basado en gran medida en los requisitos de la Fuerza Aérea y, el 1 de septiembre de 1961, ordenó a la Fuerza Aérea que lo desarrollara. [14] [17] Se envió una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX a la industria en octubre de 1961. En diciembre, se recibieron propuestas de Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American y Republic. El grupo de evaluación encontró que faltaban todas las propuestas, pero se seleccionó a Boeing y General Dynamics para presentar diseños mejorados. La propuesta de Boeing fue recomendada por el tribunal de selección en enero de 1962, con la excepción del motor, que no se consideró aceptable. También fue necesario cambiar a una cápsula de escape para la tripulación, en lugar de asientos eyectables y alteraciones en el almacenamiento de radar y misiles. Ambas compañías proporcionaron propuestas actualizadas en abril de 1962. Los revisores de la Fuerza Aérea favorecieron la oferta de Boeing, mientras que la Marina consideró que ambas presentaciones eran inaceptables para sus operaciones. Se llevaron a cabo dos rondas más de actualizaciones de las propuestas, y Boeing fue elegido por el tribunal de selección. [16] [18]

En noviembre de 1962, McNamara seleccionó la propuesta de General Dynamics debido a su mayor similitud entre las versiones de la Fuerza Aérea y la Armada. El avión Boeing compartió menos de la mitad de los principales componentes estructurales. General Dynamics firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. Siguió una investigación del Congreso, pero no cambiaría la selección. [16] [18] [19]

Fase de diseño Editar

Las variantes F-111A y B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan Pratt & amp Whitney TF30-P-1. Presentaban asientos de la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape como lo requería la Marina. La nariz del F-111B era 8.5 pies (2.59 m) más corta para caber en las plataformas de elevadores de los portaaviones existentes, y tenía puntas de ala 3.5 pies más largas (1.07 m) para mejorar el tiempo de resistencia en la estación. La versión de la Armada llevaría un radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler y misiles AIM-54 Phoenix. La versión de la Fuerza Aérea llevaría el radar de ataque AN / APQ-113 y el radar de seguimiento del terreno AN / APQ-110 y armamento aire-tierra. [20] Robert H. Widmer dirigió un equipo de ingenieros de General Dynamics. [21]

Al carecer de experiencia con aviones de combate basados ​​en portaaviones, General Dynamics se asoció con Grumman para el ensamblaje y las pruebas del avión F-111B. Además, Grumman también construiría el fuselaje de popa y el tren de aterrizaje del F-111A. [22] El equipo de General Dynamics y Grumman se enfrentó a requisitos ambiciosos de alcance, carga de armas y peso de la aeronave. [23] El diseño del F-111 también incluyó nuevas características en un avión militar de producción, como alas de geometría variable y motores turbofan de postcombustión. [22]

La maqueta del F-111A se inspeccionó en septiembre de 1963. La primera prueba del F-111A se lanzó en la Planta 4 de las instalaciones de General Dynamics en Fort Worth, Texas, el 15 de octubre de 1964. Fue propulsado por turbofan YTF30-P-1 y utilizó un juego de asientos eyectores ya que la cápsula de escape aún no estaba disponible. [20] El F-111A voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964 desde Carswell Air Force Base, Texas, EE.UU. [24] El primer F-111B también estaba equipado con asientos eyectores y voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [25] [26]

Inicialmente, hubo problemas de sobrevoltaje y bloqueo del compresor en ciertas partes del régimen de vuelo. Los estudios de la NASA, la Fuerza Aérea y General Dynamics dieron como resultado que el diseño de la entrada del motor se modificara en 1965-66, terminando con los diseños "Triple Plough I" y "Triple Plough II". [27] [28]

El F-111A alcanzó una velocidad de Mach 1.3 en febrero de 1965 con un diseño de admisión provisional. [20] [27] Las grietas en los puntos de sujeción del ala del F-111 se descubrieron por primera vez en 1968 durante las pruebas de fatiga en el suelo: un F-111 se estrelló al año siguiente debido a este problema. [19] La estructura adjunta requirió rediseño y pruebas para asegurar un diseño y mano de obra adecuados. [29] Las pruebas de vuelo del F-111A se realizaron hasta 1973. [30]

El F-111B fue cancelado por la Armada en 1968 debido a problemas de peso y rendimiento, junto con la necesidad de requisitos adicionales de combate. [31] [32] El modelo F-111C fue desarrollado para Australia. Posteriormente, se desarrollaron los modelos mejorados F-111E, F-111D, F-111F para la Fuerza Aérea de EE. UU. El bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111 se desarrollaron más tarde para la USAF. [33] La producción terminó en 1976 [34] después de que se construyeran 563 aviones F-111. [1]

Resumen Editar

El F-111 era un avión de ataque para todo clima, capaz de penetrar a bajo nivel las defensas enemigas para lanzar artillería sobre el objetivo. [35] El F-111 presentaba alas de geometría variable, un compartimento de armas interno y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina era parte de una cápsula de tripulación de escape. [36] El barrido del ala varió entre 16 grados y 72,5 grados (barrido completo hacia adelante a barrido completo). El ala incluía listones de borde de ataque y flaps de doble ranura en toda su longitud. [37] La ​​estructura del avión estaba compuesta principalmente de aleaciones de aluminio con acero, titanio y otros materiales utilizados en algunos lugares. [38] El fuselaje estaba hecho de una estructura semi-monocasco con paneles rígidos y paneles de estructura de nido de abeja para la piel. [37] [38]

El F-111 usó una disposición de tren de aterrizaje de tres puntos, con un tren de morro de dos ruedas y dos unidades de tren de aterrizaje principal de una sola rueda. La puerta del tren de aterrizaje para el tren principal, que se colocó en el centro del fuselaje, también sirvió como freno de velocidad en vuelo. [37] [39] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. El avión estaba propulsado por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & amp Whitney TF30. Las alas de geometría variable del F-111, la cápsula de escape, el radar de seguimiento del terreno y los turboventiladores de postcombustión eran nuevas tecnologías para los aviones de producción. [40]

Armamento Editar

Bahía de armas Editar

El F-111 contaba con una bahía de armas interna que podía transportar bombas, un cañón M61 extraíble de 20 mm o tanques de combustible auxiliares. [41] [42] Para las bombas, la bahía podría contener dos bombas convencionales M117 de 750 lb (340 kg), una bomba nuclear o bombas de práctica. El F-111B de la Marina de los EE. UU. Debía llevar dos misiles aire-aire de largo alcance AIM-54 Phoenix en la bahía. El cañón tenía un gran tanque de municiones de 2.084 cartuchos, y su boca estaba cubierta por un carenado, sin embargo, rara vez se instalaba en los F-111. [43]

Los F-111C y F-111F estaban equipados para llevar el sistema de orientación AN / AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro de la bahía de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack presentaba un sensor de infrarrojos (FLIR) orientado al futuro, una cámara óptica y un telémetro / designador láser. La cápsula Pave Tack permitió al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. [44] Los RF-111C australianos llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento aéreo. [45]

El FB-111 podría llevar dos misiles nucleares aire-tierra AGM-69 SRAM en su bahía de armas. [46] General Dynamics probó un arreglo con dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder transportados sobre rieles en un arreglo de trapecio desde la bahía, pero esto no fue adoptado. [43] Los primeros modelos del F-111 tenían radares equipados para guiar al misil aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow, pero nunca se instaló. [47]

Artefactos externos Editar

Cada ala estaba equipada con cuatro pilones debajo de las alas. Los dos pilones interiores de cada ala giraron para alinearse con el fuselaje, mientras que los dos exteriores se fijaron. Cada pilón tenía una capacidad de 5.000 libras (2.300 kilogramos). En los pilones se podían transportar varias bombas y misiles. Se podrían instalar tanques auxiliares de depósito de combustible con una capacidad de 2300 litros (600 galones estadounidenses) cada uno. [42]

El diseño del fuselaje del F-111 impidió el transporte de armas externas debajo del fuselaje, pero dos estaciones estaban disponibles en la parte inferior para las cápsulas de contramedidas electrónicas (ECM) y / o las cápsulas de enlace de datos, una estación estaba en la bahía de armas y la otra en el fuselaje trasero entre los motores. [47] La ​​carga de armas práctica máxima del F-111 era limitada, ya que los pilones fijos no se podían usar con las alas completamente barridas. [48]

Los F-111 tácticos fueron equipados con rieles para los hombros en los cuatro pilones giratorios internos para montar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder para la autodefensa. [43] Los F-111C australianos estaban equipados para lanzar el misil antibuque Harpoon y el misil de separación Popeye. [49] Los FB-111A podían llevar la misma artillería convencional que las variantes tácticas, pero sus torres de ala se usaban más comúnmente para tanques de combustible o bombas estratégicas de gravedad nuclear. Podrían llevar hasta cuatro misiles nucleares AGM-69 SRAM en los pilones. [50]

Importancia histórica Editar

El F-111 fue el primer avión de producción con alas de geometría variable. [40] Varios otros tipos han seguido con una configuración similar de ala oscilante, [40] incluido el Sukhoi Su-17 "Fitter" soviético (1965), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M " Backfire "(1969), Sukhoi Su-24" Fencer "(1970) y Tupolev Tu-160" Blackjack "(1981), el bombardero estadounidense Rockwell B-1 Lancer (1974) y el europeo Panavia Tornado (1974). El Sukhoi Su-24 era muy similar al F-111. [51] El papel de la Marina de los Estados Unidos destinado al F-111B fue ocupado en cambio por otro diseño de geometría variable, el Grumman F-14 Tomcat.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos Editar

El primero de los seis F-111 de producción inicial se entregó el 17 de julio de 1967 a los escuadrones de caza en la Base de la Fuerza Aérea Nellis. [52] [53] Estos aviones se utilizaron para el entrenamiento de la tripulación. El 428º Escuadrón de Cazas Tácticos alcanzó la capacidad operativa inicial el 28 de abril de 1968. [53]

Después de las primeras pruebas, en marzo de 1968 se envió un destacamento de seis aviones de la 474a Ala de Combate Táctico (474a TFW Roadrunners) al sudeste asiático para realizar pruebas de Combat Lancer en condiciones reales de combate en la Guerra de Vietnam. Durante el despliegue, se realizaron 55 misiones nocturnas contra objetivos en Vietnam del Norte, pero se perdieron dos aviones. 66–0022 se perdió el 28 de marzo y 66-0017 el 30 de marzo. Los aviones de reemplazo partieron de Nellis, pero la pérdida de un tercer F-111A (66-0024) el 22 de abril detuvo las operaciones de combate del F-111A. El escuadrón regresó a Estados Unidos en noviembre. Se desconoce la causa de las dos primeras pérdidas, ya que los restos nunca se recuperaron. Resultó que la tercera pérdida se atribuyó a una falla en la varilla de la válvula de control hidráulico del estabilizador horizontal que hizo que la aeronave se inclinara incontrolablemente. Una inspección adicional de la flota restante de F-111A reveló 42 aviones con las mismas fallas potenciales. [54] Se especula que esta falla también podría haber contribuido a las dos pérdidas anteriores si la falla hubiera causado un cabeceo mientras estaba a baja altitud. No fue hasta 1971 que 474 TFW estuvo en pleno funcionamiento. [55]

La palabra "oso hormiguero" en afrikaans significa "cerdo terrestre" y refleja el aspecto del largo morro del avión que podría recordarle a uno el morro del oso hormiguero. El nombre se atribuye al piloto instructor del F-111A Al Mateczun en 1969, ya que el avión no había recibido un nombre oficial de la Fuerza Aérea. [56]

En septiembre de 1972, el F-111 regresó al sudeste asiático, estacionado en la base aérea de Takhli, Tailandia. Los F-111A de Nellis AFB participaron en el último mes de la Operación Linebacker y luego volaron 154 misiones de bajo nivel en la ofensiva aérea de la Operación Linebacker II contra los norvietnamitas, [57] que llamaron al avión "Whispering Death". [58] También apoyaron operaciones aéreas regionales contra otras fuerzas comunistas como la Operación Phou Phiang III durante la Guerra Civil Laosiana en Laos. [59] Las tripulaciones describieron su vuelo en Vietnam como "la velocidad es la vida", "una pasada, acarrea el culo" y "si haces más de una pasada en un área objetivo mueres". La capacidad del F-111 con radar de seguimiento del terreno ("el mejor en el mundo de los cazas", según el piloto del F-111 Richard Crandall) para volar tan bajo como 200 pies sobre el nivel del suelo a 480 nudos o más rápido en la mayoría de las condiciones climáticas lo hizo Misiones muy efectivas [58] no requerían tanques ni apoyo ECM, y podían operar en condiciones meteorológicas que dejaban en tierra a la mayoría de las demás aeronaves. Un F-111 podría transportar la carga de bombas de cuatro McDonnell Douglas F-4 Phantom II. El valor del nuevo avión comenzaba a mostrar que los F-111 volaron más de 4,000 misiones de combate en Vietnam con solo seis pérdidas en combate. [57]

Desde el 30 de julio de 1973, los F-111A de la 347a Ala de Combate Táctico (347a TFW) estaban estacionados en la Base Aérea de Takhli. El 347º TFW llevó a cabo misiones de bombardeo en Camboya en apoyo de las fuerzas de la República Khmer hasta el 15 de agosto de 1973, cuando cesó el apoyo de combate estadounidense de conformidad con la Enmienda Case-Church. [60] El 347º TFW estuvo estacionado en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Korat desde el 12 de julio de 1974 hasta el 30 de junio de 1975. En mayo de 1975, los 347º TFW F-111 proporcionaron apoyo aéreo durante el Mayagüez incidente. [61] [62] [63]

El 14 de abril de 1986, 18 F-111 y aproximadamente 25 aviones de la Armada realizaron ataques aéreos contra Libia en el marco de la Operación Cañón El Dorado. Los 18 F-111 de la 48a Ala de Combate Táctico y los 4 EF-111A de la 20a Ala de Combate Táctico volaron lo que resultó ser la misión de combate de combate más larga de la historia. [64] El vuelo de ida y vuelta entre RAF Lakenheath / RAF Upper Heyford, Reino Unido y Libia de 6.400 millas (10.300 km) se extendió por 13 horas. Un F-111 se perdió sobre Libia y se estrelló contra el mar Mediterráneo, probablemente derribado. [64]

Los F-111 participaron en la Guerra del Golfo (Operación Tormenta del Desierto) en 1991. Durante la Tormenta del Desierto, los F-111F completaron 3.2 misiones de ataque exitosas por cada una sin éxito, mejor que cualquier otro avión de ataque estadounidense utilizado en la operación. [65] El grupo de 66 F-111F arrojó casi el 80% de las bombas guiadas por láser de la guerra, incluido el penetrador destructor de búnkeres GBU-28. [66] También se desplegaron dieciocho F-111E durante la operación. [65] [67] A los F-111 se les atribuyó la destrucción de más de 1.500 tanques y vehículos blindados iraquíes. [67] Su uso en el papel de anti-blindaje fue apodado "plinking de tanques". [68]

El F-111 [N 1] estuvo en servicio con la USAF desde 1967 hasta 1998. Los FB-111 fueron operados por Strategic Air Command desde 1969 antes de su conversión a F-111G y transferidos a Air Combat Command (ACC) hasta su retiro en 1993. [71] En una ceremonia que marcó el retiro de la USAF del F-111, el 27 de julio de 1996, fue oficialmente nombrado Aardvark, su nombre no oficial de larga data. [70] La USAF retiró la variante de guerra electrónica EF-111 en 1998. [72]

Real Fuerza Aérea Australiana Editar

El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar el English Electric Canberras de la RAAF en el papel de bombardeo y ataque táctico. [73] Si bien el primer avión se entregó oficialmente en septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio. [74] El primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis el 15 de marzo de 1973. [75] Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres vuelos posteriores de seis F-111 llegaron el 27 Julio, 28 de septiembre y 4 de diciembre. [75] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6, bajo el control del Ala No. 82. En Australia, el F-111 era conocido cariñosamente como el "Cerdo", posiblemente debido a su nariz larga, su capacidad de seguir el terreno, [76] [77] y / o los orígenes de la palabra oso hormiguero (es decir, un préstamo en inglés de Afrikaans, en el que originalmente significaba "cerdo de tierra"). [78]

La compra resultó ser un gran éxito para la RAAF. Aunque nunca entró en combate, el F-111C fue el avión de combate más rápido y de mayor alcance en el sudeste asiático. [79] El historiador de la aviación Alan Stephens ha escrito que eran "el sistema de armas preeminente en la región de Asia y el Pacífico" a lo largo de su servicio y proporcionaron a Australia "una capacidad de ataque genuina e independiente". [80] Benny Murdani, ministro de Defensa de Indonesia en la década de 1980, le dijo a su homólogo australiano Kim Beazley que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete indonesio, Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba en ese ventana sobre la mesa aquí frente a nosotros? " [81]

Los F-111 australianos estaban armados con bombas en la Base Tindal de la RAAF, listos para atacar a las fuerzas y sistemas de comando indonesios durante la tensión en 1999 durante el establecimiento de la independencia de Timor Oriental y el despliegue de la Fuerza Internacional dirigida por Australia para Timor Oriental. [82]

En 2006, se eligió un RAAF F-111 para hundir el barco norcoreano Pong Su que había sido incautada en 2003 en uno de los mayores lances de drogas en Australia. los Pong Su fue hundido el 23 de marzo de 2006 por dos bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II. [83]

La reducción de la flota F-111 de la RAAF comenzó con el retiro de los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a fines de 2007. Hubo una controvertida adquisición de 24 F / A-18F Super Hornets como reemplazo interino del F- 111 mientras que el programa F-35 sufrió retrasos. [84] [85] Una de las razones dadas para el retiro de los F-111 fue el alto tiempo de mantenimiento requerido para cada hora de vuelo [86] Crandall dijo que el F-111 de la USAF "era el nueve por ciento de la flota del Comando Aéreo Táctico pero consumía hasta un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento ". [58] Los últimos F-111 se retiraron el 3 de diciembre de 2010. [87]

F-111A Editar

El F-111A fue la versión de producción inicial del F-111. Los primeros modelos A usaban el motor TF30-P-1. La mayoría de los modelos A usaban el motor TF30-P-3 con 12.000 lbf (53 kN) en seco y 18.500 lbf (82 kN) de empuje de postcombustión [20] y tomas variables "Triple Plow I", lo que proporciona una velocidad máxima de Mach 2,3 (1450 mph, 2.300 km / h) en altitud. [88] La variante tenía un peso máximo de despegue de 92.500 libras (42.000 kg) y un peso vacío de 45.200 libras (20.500 kg). [89]

La suite de aviónica Mark I del modelo A incluía el radar de ataque General Electric AN / APQ-113 acoplado a un radar de seguimiento de terreno AN / APQ-110 de Texas Instruments separado en la parte inferior del morro y un Litton AJQ-20 de navegación inercial y navegación / ataque. sistema. El radar de seguimiento del terreno (TFR) se integró en el sistema de control de vuelo automático, lo que permite el vuelo "sin intervención" a altas velocidades y niveles bajos (hasta 200 pies). [90]

La producción total de los F-111A fue de 159, incluidos 30 aviones de preproducción que luego se llevaron a los estándares de producción. [91] [92] 42 F-111A se convirtieron en EF-111A Ravens para un papel de interferencia electrónica táctica de guerra electrónica. [93] En 1982, cuatro F-111A supervivientes se proporcionaron a Australia como reemplazos de desgaste y se modificaron según el estándar F-111C; estos fueron equipados con alas de mayor envergadura y tren de aterrizaje reforzado del modelo C. [94]

Se proporcionaron a la NASA tres F-111A de preproducción para diversas tareas de prueba. El 13 ° F-111A fue equipado con nuevos diseños de alas para los programas Transonic Aircraft Technology y Advanced Fighter Technology Integration en las décadas de 1970 y 1980. [95] Fue retirado al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en 1989.Los F-111A restantes no convertidos fueron suspendidos en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en junio de 1991. [96]

F-111B Editar

El F-111B iba a ser un caza de defensa aérea de flota (FAD) para la Armada de los EE. UU., Cumpliendo con un requisito naval de un avión de combate basado en portaaviones capaz de transportar misiles pesados ​​de largo alcance para defender a los portaaviones y sus grupos de batalla de la Unión Soviética. bombarderos y cazabombarderos equipados con misiles antibuque. General Dynamics, que carece de experiencia con aviones basados ​​en portaaviones, se asoció con Grumman para esta versión. El F-111B sufrió problemas de desarrollo y los requisitos de la Marina cambiaron a un avión con maniobrabilidad para las peleas de perros. La configuración de ala oscilante, los motores TF-30, los misiles aire-aire AIM-54 Phoenix y el radar AWG-9 desarrollados para este avión se utilizaron en su reemplazo, el Grumman F-14 Tomcat. El Tomcat sería lo suficientemente grande como para llevar el sistema de armas AWG-9 y Phoenix, al tiempo que excedería la maniobrabilidad del F-111 y del F-4. [97] Se completaron siete aviones para las pruebas, pero el modelo nunca entró en servicio de la flota.

F-111C Editar

El F-111C es la versión de exportación para Australia, que combina el F-111A con alas más largas del F-111B y tren de aterrizaje reforzado FB-111A. Australia ordenó 24 F-111 y, tras retrasos, la Real Fuerza Aérea Australiana aceptó el avión en 1973. [98] Cuatro de ellos se convirtieron a la variante de reconocimiento RF-111C en 1979–80. Australia también compró cuatro F-111A ex-USAF y los convirtió al estándar C. [94] [99]

En la década de 1990, el avión F-111C se sometió a una actualización integral de aviónica digital (conocida como AUP) que introdujo nuevos sistemas de navegación / ataque (sistema de puntería láser / infrarrojo PAVE TACK) y computadoras de control de vuelo. [99] [100] La RAAF retiró sus últimos F-111C en diciembre de 2010. [101]

F-111D Editar

El F-111D era un F-111A mejorado equipado con aviónica Mark II más nueva, motores más potentes, geometría de admisión mejorada y una cabina de vidrio temprana. La variante se ordenó por primera vez en 1967 y se entregó entre 1970 y 1973. El F-111D alcanzó la capacidad operativa inicial en 1972. Las entregas se retrasaron debido a problemas de aviónica. Se construyeron 96 F-111D. [102] El único operador de esta variante fue el 27º TFW estacionado en Cannon AFB, Nuevo México.

El F-111D usó las nuevas tomas Triple Plough II, que estaban ubicadas cuatro pulgadas (100 mm) más lejos de la estructura del avión para evitar la ingestión del aire de la capa límite lenta que se sabía que causaba paradas en los turboventiladores TF30. Tenía motores TF30-P-9 más potentes con un empuje de postcombustión de 12.000 lbf (53 kN) en seco y 18.500 lbf (82 kN). [103]

La aviónica Mark II eran sistemas de microprocesadores integrados digitalmente, algunos de los primeros utilizados por la USAF, que ofrecían una capacidad tremenda, pero problemas sustanciales. El sistema de navegación de bombardeo digital Rockwell Autonetics incluía un sistema de navegación inercial, un sistema de radar de ataque AN / APQ-130 y un radar Doppler. También incluía un equipo de computadora digital y pantallas multifunción (MFD). El radar de seguimiento del terreno fue el Sperry AN / APQ-128. [104] El radar de ataque contó con un afilado de haz Doppler, indicador de objetivo en movimiento (MTI) y un radar de onda continua para guiar misiles autodirigidos de radar semiactivo. [45] [105]

Se necesitaron años para mejorar la confiabilidad de la aviónica, pero los problemas nunca se abordaron por completo. [45] [102] Según Crandall, "La verdad es que el modelo D no funcionó. Estacionaron a todos y cada uno de ellos en Fort Worth durante varios años mientras trabajaban para corregir los errores". [58] El F-111D se retiró del servicio en 1991 y 1992. [106]

F-111E Editar

Una variante provisional simplificada ordenada después de que se retrasó el F-111D, el F-111E usó las tomas Triple Plough II, pero retuvo los motores TF30-P-3 del F-111A y la aviónica Mark I. [107] Se mejoró el sistema de gestión de almacenes de armas y se realizaron otros pequeños cambios. [108] Crandall describió el F-111E como "todo analógico, al igual que el modelo A, pero funcionó". [58]

El modelo E se ordenó por primera vez en 1968 y se entregó entre 1969 y 1971. Logró la capacidad operativa inicial en 1969. [109] El primer vuelo de la variante ocurrió el 20 de agosto de 1969. Se construyeron 94 F-111E. [108] Muchos F-111E fueron asignados al vigésimo TFW en Upper Heyford, Reino Unido hasta 1991. La aviónica se actualizó en algunos modelos E como parte de un Programa de Modernización de Aviónica. La variante sirvió en 1990-91 durante la Guerra del Golfo. Algunos F-111E recibieron motores TF30-P-109 mejorados a principios de la década de 1990. Todos los F-111E se retiraron a AMARC en 1995. [110]

F-111F Editar

Crandall describió al F-111F como "el Cadillac de la fuerza F-111". [58] Fue la variante final producida para Tactical Air Command, con un sistema de aviónica Mark IIB moderno, pero menos costoso. [111] La USAF aprobó el desarrollo de la variante en 1969. También incluyó el motor TF30-P-100 más potente y una caja de transporte de ala reforzada. 106 se produjeron entre 1970 y 1976. [112]

La suite de aviónica Mark IIB del F-111F usó una versión simplificada del radar del FB-111A, el AN / APQ-144, que carece de algunos de los modos de operación del bombardero estratégico pero agrega un nuevo anillo de visualización de 2.5 millas (4.0 km). Aunque se probó con capacidad de indicador de objetivo móvil digital (MTI), no se usó en conjuntos de producción. [111] La aviónica Mark IIB combinó algunos componentes Mark II con componentes FB-111A, como el radar de seguimiento del terreno AN / APQ-146. También se incluyó el sistema de gestión de armas del F-111E. [113]

El modelo F podría alcanzar Mach 1.2 al nivel del mar con postcombustión completo. [114] Usó las tomas Triple Plow II, junto con el turboventilador TF30-P-100 sustancialmente más potente con un empuje de postcombustión de 112 kN (25,100 lbf), un 35% más de empuje que el F-111A y el E. [28] Se agregó la boquilla del motor para disminuir la resistencia. [112] El motor P-100 mejoró enormemente el rendimiento del F-111F. [115] Los motores se actualizaron a la versión TF30-P-109, [116] más tarde en el período 1985–86.

A principios de la década de 1980, el F-111F comenzó a equiparse con el sistema AVQ-26 Pave Tack de infrarrojos orientados hacia adelante (FLIR) y sistema de designación láser, que preveía la entrega de municiones guiadas por láser de precisión y estaba montado en la bahía de armas interna. . [117] [58] El programa de actualización de aviónica Pacer Strike reemplazó el equipo analógico con nuevos equipos digitales y pantallas multifunción. [118] Los últimos F-111 de la USAF fueron retirados del servicio en 1996, reemplazados por el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle. [119]

F-111K Editar

El gobierno británico canceló el avión de ataque BAC TSR-2 en 1965, citando los costos más bajos para el TFX y ordenó 50 aviones F-111K en febrero de 1967 para la Royal Air Force. [120] El F-111K se complementaría más tarde con el avión anglo-francés de geometría variable que estaba en desarrollo. El F-111K se basó en el F-111A con alas F-111B más largas, [120] tren de aterrizaje FB-111, sistema de control de fuego / navegación Mark II y sistemas de misión suministrados por los británicos. Otros cambios incluyeron modificaciones en la bahía de armas, adición de un pilón en la línea central, una sonda de reabastecimiento de combustible retráctil, provisiones para una paleta de reconocimiento y un peso bruto más alto con el uso del tren de aterrizaje FB-111A. [121]

En enero de 1968, el Reino Unido rescindió su pedido F-111K, [121] citando el aumento de los costos, el aumento de los costos junto con la devaluación de la libra había elevado el costo a alrededor de £ 3 millones cada uno. [122] Los dos primeros F-111K (un F-111K de ataque / reconocimiento y un entrenador / ataque TF-111K) estaban en las etapas finales de ensamblaje cuando se canceló el pedido. [121] Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían elementos comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que las dos aeronaves en construcción fueron redesignadas como YF-111A con la intención que se utilicen como aviones de prueba en el programa F-111A. Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca se operaron como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que los usara para recuperación de componentes. [120]

FB-111A / F-111G Editar

El FB-111A era una versión de bombardero estratégico del F-111 para el Comando Aéreo Estratégico de la USAF. Con el programa de Aeronaves Estratégicas Tripuladas Avanzadas de la Fuerza Aérea avanzando lentamente y las preocupaciones de fallas por fatiga en la flota B-52, el servicio necesitaba un bombardero interino rápidamente. El FB-111A fue seleccionado en 1965 para reemplazar al supersónico Convair B-58 Hustler y las primeras variantes del B-52. [123] La Fuerza Aérea firmó un contrato para el FB-111A en 1966. En 1968, los planes requerían 263 FB-111, pero el total se redujo a 76 en 1969. El primer avión de producción voló en 1968. [124] Entregas comenzó en 1969 y terminó en 1971. [125]

Cuando el Reino Unido canceló su pedido del F-111K en 1968, los componentes de los 48 F-111K en fabricación se desviaron a la producción del FB-111A. [126] [127] El FB-111A presentaba alas F-111B más largas para mayor alcance y capacidad de carga. [128] La variante del bombardero tenía un fuselaje de popa rediseñado y su velocidad máxima estaba limitada a Mach 2. [125] Su capacidad de combustible se incrementó en 585 galones (2214 L) y utilizó un tren de aterrizaje más fuerte para compensar el mayor peso máximo de despegue. de 119,250 libras (54,105 kg). Todos menos el primer avión tenían las tomas Triple Plow II y el TF30-P-7 con 12,500 lbf (56 kN) en seco y 20,350 lbf (90 kN) de empuje de postcombustión. [129]

El FB-111A tenía una nueva electrónica, conocida como la suite de aviónica SAC Mark IIB. Para el FB-111A, el sistema usó un radar de ataque mejorado del sistema del F-111A, junto con componentes que se usarían más adelante en el F-111D, incluido el sistema de navegación inercial, computadoras digitales y pantallas multifunción. [130] El kit SAC Mark IIB incluía elementos personalizados agregados para apoyar la misión estratégica, como un sistema de navegación con rastreador de estrellas montado en la parte delantera de la cabina, un receptor de comunicaciones por satélite y un sistema automático de liberación de tiendas, que reemplaza el sistema manual de liberación de tiendas utilizado. en otras variantes del F-111. [131] El armamento para el papel de bombardeo estratégico era el Boeing AGM-69 SRAM (misil de ataque de corto alcance), dos podían llevarse en la bahía de armas interna y cuatro más en las torres interiores inferiores de las alas. Las bombas de gravedad nuclear también eran un armamento típico de FB. Los tanques de combustible a menudo se llevaban en el tercer pilón no giratorio de cada ala. El FB-111A tenía una carga de arma total de 35,500 lb (16,100 kg). [129]

En la década de 1970, General Dynamics propuso múltiples diseños avanzados de bombarderos estratégicos FB-111. El primer diseño, denominado "FB-111G" dentro de la empresa, [132] era un avión más grande con motores más potentes con más carga útil y alcance. El siguiente fue un "FB-111H" alargado que presentaba motores turbofan General Electric F101 más potentes, un fuselaje más largo de 12 pies y 8.5 pulgadas y tomas fijas rediseñadas. El tren de aterrizaje trasero se movió hacia afuera para que el armamento pudiera llevarse allí en el fuselaje. El FB-111H se ofreció como alternativa al B-1A en 1975. [132] [133] El FB-111B / C similar se ofreció en 1979 sin éxito. [134]

El FB-111A se convirtió en un excedente para las necesidades de SAC después de la introducción del B-1B Lancer. Los FB-111 restantes fueron posteriormente reconfigurados para uso táctico y redesignados F-111G. Las conversiones comenzaron en 1989 y terminaron después de que se completaron 34 conversiones F-111G. Con la disolución del SAC, los FB-111A y F-111G fueron transferidos al Comando de Combate Aéreo (ACC) recientemente establecido. Se utilizaron principalmente para entrenamiento. [135] Los FB-111A restantes se retiraron en 1991 y los F-111G se retiraron en 1993. [71] Australia compró 15 F-111G en 1993 para complementar sus F-111C. [71] Se retiraron en 2007.

EF-111A Raven Editar

Para reemplazar el viejo Douglas EB-66, la USAF contrató a Grumman en 1972 para convertir 42 F-111A existentes en aviones de guerra electrónica. El EF-111A se puede distinguir del F-111A por el abultamiento del equipo en la parte superior de sus colas. En mayo de 1998, la USAF retiró del servicio los EF-111A finales y los almacenó en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC) en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. [136]

Fuerza Aérea de los Estados Unidos operado F-111A / D / E / F / G, FB-111A y EF-111A. [137] Retiró oficialmente sus F-111 en 1996 y el EF-111A en 1998.

Australia Editar

Reino Unido Editar

  • 67-0120 - American Air Museum, Imperial War Museum Duxford, Duxford, Inglaterra. El último F-111E de la 20th Tactical Fighter Wing en el Reino Unido. Fue transferido directamente del servicio de la USAF en RAF Upper Heyford al museo a finales de 1993, antes del cierre de la base en 1994. [139]
  • 68-0011 - RAF Lakenheath, Inglaterra (frente a la oficina de correos de la base, marcado como 48th TFW F-111F) [140]
  • 74-0177 - Exposición nacional de la Guerra Fría, Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford [141]

Estados Unidos Editar

  • 63-9766 - Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, Edwards AFB, Palmdale, California (primer F-111) [142]
  • 63-9767 - Aeropuerto Nacional de Waukegan, Waukegan, Illinois. Se exhibirá en el Lake County Veterans Memorial en el aeropuerto. Anteriormente en exhibición en el Museo Aeroespacial Octave Chanute (anteriormente Chanute AFB), Rantoul, Illinois. [143] [144]
  • 63-9771 - Cannon AFB, Clovis, Nuevo México [145]
  • 63-9773 - Sheppard AFB Air Park, Sheppard AFB, Wichita Falls, Texas [146]
  • 63-9775 - Centro espacial y de cohetes de los Estados Unidos, Huntsville, Alabama [147]
  • 63-9776 - Mountain Home AFB, Idaho (el único RF-111A, marcado como 66-0022) [148]
  • 63-9778 - Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, Edwards AFB, Palmdale, California (TACT / AFTI F-111) [149]
  • 66-0012 - Museo del aire de Battle Mountain, Battle Mountain, Nevada [150]
  • 67-0046 - Aeropuerto regional de Brownwood, Brownwood, Texas [151]
  • 67-0047 - American Airpower Museum, Long Island, Nueva York [152]
  • 67-0051 - Museo histórico conmemorativo de la aviación, aeropuerto regional de Tyler Pounds, Tyler, Texas (marcado como 67-0050) [153]
  • 67-0057 - Dyess Air Force Base Linear Air Park, Abilene, Texas [154]
  • 67-0058 - Carl Miller Park, Mountain Home, Idaho [155]
  • 67-0067 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Dayton, Ohio [156]
  • 67-0069 - Museo del vuelo del sur, Birmingham, Alabama [157]
  • 67-0100 - Base de la Fuerza Aérea Nellis, Las Vegas, Nevada (parque de exhibición de aviones) [158]
  • 68-0140 - Clovis, Nuevo México (F-111 "Vark" Memorial Park) [159]
  • 68-0009 - Museo de Aviación de Fort Worth [160] Fort Worth, Texas [161]
  • 68-0020 - Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah (apodado "Mi rubia afortunada") [162]
  • 68-0027 - Fuerza Aérea Conmemorativa, Midland, Texas [163]
  • 68-0033 - Museo del Aire y del Espacio Pima (adyacente a la Base Aérea Davis-Monthan), Tucson, Arizona [164]
  • 68-0039 - Shaw AFB, Sumter, Carolina del Sur [165]
  • 68-0055 - Museo de Aviación, Robins AFB, Warner Robins, Georgia (apodado "Rompecorazones") [166]
  • 68-0058 - Museo de Armamento de la Fuerza Aérea, Eglin AFB, Valparaíso, Florida [167]
  • 70-2364 - En la franja mediana de la U.S. Highway 70, en Portales, Nuevo México [168]
  • 70-2390 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Dayton, Ohio [169]
  • 70-2408 - Municipalidad del condado de Santa Fe, Santa Fe, Nuevo México [170]
  • 74-0178 - Aviation Heritage Park, Bowling Green, Kentucky [171]
  • 67-0159 - Museo Aeroespacial de California, McClellan AFB (anteriormente), Sacramento, California (avión de desarrollo FB-111A, convertido a F-111G) [172]
  • 68-0239 - K. I. Sawyer Heritage Air Museum, anteriormente K.I. Sawyer AFB, Marquette, Michigan (apodada la "Noche dura") [173] convertida en F-111G
  • 68-0245 - March Field Air Museum, March ARB, Riverside, California (apodado "Ready Teddy") [174]
  • 68-0248 - Museo del Aire y del Espacio de Dakota del Sur, Base de la Fuerza Aérea de Ellsworth, Dakota del Sur (apodado "Libre para todos") [175]
  • 68-0267 - Mando Aéreo Estratégico y Museo Aeroespacial en Ashland, Nebraska (apodado "Viuda Negra") [176]
  • 68-0275 - Kelly Field Heritage Museum, Lackland AFB / Kelly Field San Antonio, Texas (pintado en esquema táctico) [177]
  • 68-0284 - Museo Barksdale Global Power, Barksdale AFB, Bossier City, Luisiana [178]
  • 68-0286 - Clyde Lewis Airpark (adyacente a la antigua Base Aérea de Plattsburgh), Plattsburgh, Nueva York (apodado "SAC Time") [179]
  • 68-0287 - Museo del Aire y del Espacio Wings Over the Rockies (antigua Base Aérea Lowry), Denver, Colorado [180]
  • 69-6507 - Castle Air Museum (antiguo Castle AFB), Atwater, California (apodado "Madam Queen") [181]
  • 69-6509 - Whiteman AFB, Knob Noster, Missouri (guardia de la puerta) (Convertido al F-111G apodado "El espíritu de la costa") [182]

Datos de Miller, [183] ​​Donald [184]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Largo: 73 pies 6 pulg (22,40 m)
  • Envergadura: 63 pies (19 m)
  • Envergadura inferior: 32 pies (9,8 m) barrido
  • Altura: 17 pies 1,5 pulg (5,220 m)
  • Área del ala: 657,4 pies cuadrados (61,07 m 2) de extensión, 525 pies cuadrados (48,8 m 2) barrido
  • Relación de aspecto: 7.56 propagación
  • Superficie sustentadora:raíz:NACA 64-210.68 propina:NACA 64-209.80 [185]
  • Peso vacio: 47.200 libras (21.410 kg)
  • Peso bruto: 82.800 libras (37.557 kg)
  • Peso máximo al despegue: 100.000 libras (45.359 kg)
  • Coeficiente de arrastre de elevación cero: 0.0186 [186]
  • Área de coeficiente de arrastre de elevación cero: 9,36 pies cuadrados (0,87 m 2)
  • Relación de aspecto: propagar:
  • Planta de energía: 2 × Pratt & amp Whitney TF30-P-100 motores turbofan postcombustión, 17,900 lbf (80 kN) de empuje cada uno en seco, 25,100 lbf (112 kN) con postquemador
  • Velocidad máxima: 1.434 kn (1.650 mph, 2.656 km / h) en altitud
  • Velocidad máxima: Mach 2.5
  • Distancia: 3.210 millas náuticas (3.690 millas, 5.940 km)
  • Rango de ferry: 3.210 millas náuticas (3.690 millas, 5.940 km) con tanques de caída externos
  • Techo de servicio: 66.000 pies (20.000 m)
  • Ritmo de ascenso: 25,890 pies / min (131,5 m / s)
  • Ala cargando: Extensión de 620 kg / m 2 (126 lb / ft2)
  • Empuje / peso: 0.61
  • Armas: 1 × 20 mm (0,787 pulgadas) M61A1 Cañón Gatling Vulcan de 6 cañones en la bahía de armas (rara vez instalado)
  • Puntos duros: 9 en total (8 × debajo del ala, 1 × debajo del fuselaje entre los motores) más 2 puntos de sujeción en el compartimiento de armas con una capacidad de 31,500 lb (14,300 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
    • Misiles:
        misil termonuclear aire-tierra (solo FB-111A) bomba de separación
      • Bombas de caída libre de uso general que incluyen Mk 82 (500 lb / 227 kg), Mk 83 (1,000 lb / 454 kg), Mk 84 (2,000 lb / 907 kg) y Mk 117 (750 lb / 340 kg) (2,000 lb / 907 kg) bomba de penetración endurecida bombas guiadas por láser, incluidas 2,000 lb (907 kg) GBU-10, 500 lb (227 kg) GBU-12 y 4800 lb (2,200 kg) GBU-28 bomba de penetración bomba de cráter en la pista bomba electro-óptica o bombas nucleares B43

      El artista estadounidense James Rosenquist retrató el avión en su aclamado cuadro de arte pop del tamaño de una habitación de 1965 titulado F-111 que presenta un ejemplo de acabado natural temprano del avión en las marcas de la USAF. La pintura se encuentra en el Museo de Arte Moderno de la ciudad de Nueva York. [187]


      Contenido

      Edición de fondo

      A principios de la década de 1960, la British Aircraft Corporation estaba en el proceso de desarrollar un nuevo avión de ataque para la Royal Air Force para reemplazar al English Electric Canberra. Este avión, designado como "TSR-2" (Tactical Strike and Reconnaissance), tenía un gran conjunto de requisitos enumerados por el gobierno, y había llevado al TSR-2 a convertirse en una máquina enormemente compleja. Se pretendía que fuera capaz de realizar ambos misiones de ataque convencionales y nucleares a alto y bajo nivel, en todos los climas, a velocidades supersónicas. Como consecuencia, los costos del proyecto comenzaron a aumentar, lo que lo llevó a convertirse en el proyecto de aviación más caro de la historia británica, en un momento en que se recortaban los gastos de defensa. Esto llevó a que se le pidiera a la RAF que buscara alternativas potenciales al TSR-2, en caso de que fuera cancelado.

      Al mismo tiempo, el gobierno australiano estaba buscando un reemplazo para el Canberras operado por la Royal Australian Air Force (RAAF) y estaba investigando una serie de opciones, incluido el TSR-2 y el General Dynamics F-111 que se estaba desarrollando. para el programa TFX de EE. UU. La versatilidad del F-111 y la incertidumbre sobre el TSR-2 llevaron, en 1963, a contratos para el General Dynamics F-111C específico de la RAAF.

      Un gobierno laborista entrante expresó su apoyo al TSR-2, aunque se le pidió a la RAF que también evaluara el F-111 como una opción más barata. En abril de 1965, el TSR-2 fue oficialmente cancelado y la RAF volvió a considerar la posibilidad de adquirir hasta 110 F-111. [2]

      No se hizo ningún compromiso firme con el F-111 hasta la publicación del Libro Blanco de Defensa de 1966, aunque era la opción preferida del gobierno. [4] Tras la publicación de la revisión de defensa, se anunció que se adquirirían hasta 50 F-111 para la RAF como la versión australiana, estos estarían altamente adaptados para adaptarse al conjunto único de requisitos británicos. La intención era formar cuatro escuadrones operativos iniciales, más una Unidad de Conversión Operativa, con dos estacionados en el Reino Unido y dos formando parte de las fuerzas del Reino Unido al Este de Suez. [5] La intención era que los F-111 terrestres de largo alcance se usaran para reemplazar la capacidad de ataque de los portaaviones CVA-01 que fueron cancelados en el Libro Blanco. [6] Aunque no hubo ningún anuncio público en cuanto a escuadrones específicos que recibirían el F-111, un documento de principios de 1966 del AOC-in-C del Comando de Bombarderos, el Mariscal Jefe Aéreo Sir Wallace Kyle, indicó que el Escuadrón 12 (entonces un escuadrón Vulcano asignado a la función nuclear estratégica), junto con los inactivos 7 (anteriormente Valiant), 15 (Víctor) y 40 (Canberra) Escuadrones, recibirían el avión en el momento de su entrega. [7]

      En abril de 1966, se realizó un pedido en firme de 10 F-111 para la RAF, con opciones para otros 40, que cubren los modelos F-111K estándar y una serie de entrenadores TF-111K de doble control, con un precio de compra de alrededor de £ 2,1 millones ($ 5,95 millones) por unidad (precios de 1965). [5] Esto tenía la intención de mostrar una reducción significativa en el costo en comparación con el desarrollo y los costos estimados de producción del TSR-2. Al mismo tiempo, un par de escuadrones Victor se habían trasladado fuera de RAF Honington, que estaba destinado a la conversión para acomodar la fuerza F-111. [8] Sin embargo, al mismo tiempo que el costo real de producción del F-111 había aumentado en abril de 1967, cuando se ordenaron los 40 aviones adicionales de la RAF, el costo por unidad del F-111C para la RAAF fue de 9 millones de dólares. [5] Esto finalmente llevó a que el gobierno británico admitiera que el costo aumentaría con respecto a la cifra inicial establecida: en 1967, el entonces Secretario de Estado de Defensa, Denis Healey, declaró que se tuvo en cuenta el ajuste por inflación, lo que agregaría aproximadamente 2.5% al ​​costo de cada avión. Esto no incluyó el costo de instalación de las adaptaciones británicas. El costo total estimado por unidad en el momento en que se debía entregar el último avión en 1970 era de aproximadamente £ 2,7 millones. [9] A pesar de esto, el gobierno aún sostenía que el programa F-111 (combinado con el avión AFVG propuesto) sería más barato que el TSR-2 por una suma de aproximadamente £ 700 millones. [10]

      Cancelación Editar

      Los dos primeros aviones comenzaron a ensamblarse en julio de 1967 y se emitieron con los números de serie XV884 y XV885. [11] Estos estaban pensados ​​como aviones de desarrollo, para realizar pruebas de fuselaje, aviónica y armas antes de que fueran reacondicionados como unidades operativas. [12] Al mismo tiempo, al resto de la flota de 50 efectivos planificados se les asignaron series de XV886-887 (TF-111K) y XV902-947 (F-111K). [1] Los dos primeros fuselajes estaban en las etapas finales de ensamblaje en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas a principios de 1968 cuando el gobierno emitió una nueva política que haría que la mayoría de las fuerzas británicas estacionadas al este de Suez se retiraran en 1971. Al mismo tiempo, también decidió cancelar la adquisición del F-111K. La devaluación de la libra esterlina en 1967 había provocado que el costo unitario se elevara a aproximadamente 3 millones de libras esterlinas. [13] Además, los programas de producción se estaban deslizando mientras la RAAF tenía su primer F-111 entregado en 1968, la aceptación oficial del tipo en servicio no se produjo hasta 1973 debido a problemas estructurales y de desarrollo (lo que llevó a la RAAF a tener que arrendar 24 F-4 Phantoms como medida provisional [14]). Todos los componentes que se habían ensamblado para la producción de la flota principal de F-111K que compartían elementos comunes se desviaron al programa FB-111A, mientras que las dos aeronaves en construcción fueron redesignadas como YF-111A con la intención de que fueran utilizado como avión de prueba en el programa F-111A. [11] Sin embargo, en última instancia, los dos F-111K nunca se operaron como aviones de prueba: en julio de 1968, casi exactamente un año después de que comenzara la construcción del primer fuselaje, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió no hacerse cargo de ellos y se ordenó a General Dynamics que lo hiciera. utilícelos para la recuperación de componentes. [11]


      F-111 Aardvark

      El F-111 Aardvark, construido por General Dynamics, fue el primer avión de producción de ala oscilante del mundo. Fue concebido por sus constructores como un caza para uso tanto de la U.S.A.F. y U.S.N.

      Mientras se desarrollaba la aeronave, se descubrieron una serie de problemas con la aeronave navalizada, que la Marina de los EE. UU. Consideró que llevaría demasiado tiempo y sería costoso de superar. A partir de entonces, el desarrollo de la aeronave procedió únicamente a las especificaciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU.

      Aunque retuvo su "F" para la designación de caza, el avión resultante, que voló por primera vez en diciembre de 1964, se convirtió en el bombardero estratégico más rápido del mundo. La aeronave empleó el primer sistema de radar de seguimiento terrestre para todo clima. Fue probado en combate en Desert Storm, Libia y Vietnam.

      Una característica única del F-111 Aardvark fue su cápsula de expulsión. La cápsula fue estipulada originalmente por la Marina, pero fue retenida por la Fuerza Aérea. La tripulación de la aeronave estaba sentada dentro de un módulo presurizado con aire acondicionado. No necesitaban asientos eyectables ni trajes de vuelo presurizados. El módulo se activaba mediante una manija de "expulsión" en la consola central de la aeronave. Un motor de cohete impulsaba el módulo en su totalidad desde la aeronave hasta que estaba despejado. Se abrían paracaídas para su descenso al suelo. Era posible expulsar desde el nivel del suelo , o bajo el agua Se colocaron bolsas de flotación en el módulo estanco y hermético para los aterrizajes en el agua.

      El modelo A se desplegó en octubre de 1967. Después de que se resolvieron algunos problemas iniciales, la aeronave tenía un historial relativamente libre de problemas.

      El 17 de enero de 1991, el avión F-111 Aardvark voló la primera de muchas salidas de Desert Storm. Además de las misiones de bombardeo, los aviones EF-111A Raven especialmente equipados volaron misiones de contramedida electrónica (ECM), principalmente como bloqueadores de radar. Utilizando artillería guiada de precisión, los bombarderos F-111 eliminaron los búnkeres reforzados durante el día y los blindados enemigos durante la noche.

      El F-111 Aardvark tenía una amplia envolvente de vuelo, usando sus alas oscilantes para velocidades relativamente lentas cuando se extendía, a altas velocidades supersónicas cuando las alas se pliegan hacia atrás. Su misión era lanzar artefactos nucleares o convencionales desde baja altura. Las funciones adicionales de la misión incluyeron el apoyo de las fuerzas terrestres, el reconocimiento y el bombardeo estratégico.

      Gran parte del fuselaje del F-111 Aardvark y las alas se dedicaron a sostener un total de 34,494 libras. de combustible interno. Eso, más 16,416 libras adicionales. de combustible transportado en tanques externos le dio un largo alcance sin repostar. Los tanques de combustible externos pueden desecharse, si es necesario. Su bahía de armas interna podría contener bombas o combustible adicional. Las armas de la aeronave más cercanas a su fuselaje pivotaron cuando las alas se movieron hacia atrás, manteniéndolas paralelas al fuselaje. Aunque los pilones exteriores se fijaron en su lugar, podrían desecharse si fuera necesario para mejorar la aerodinámica a velocidades más altas.

      El F-111 modelo B estaba destinado a la Marina de los EE. UU. Su función principal habría sido la de un caza de defensa de flota basado en portaaviones.

      El F-111 modelo C se exportó a la Real Fuerza Aérea Australiana. Australia fue el único país que compró el avión, fuera de Estados Unidos.

      El F-111 Aardvark modelo D fue equipado con nuevos motores que produjeron más empuje que sus predecesores. Las tomas de aire del motor se alejaron del fuselaje unas cuatro pulgadas. Esto fue para disminuir la entrada de aire turbulento proveniente del fuselaje de la aeronave que se sabía que causaba paradas del motor. Se agregó una cabina completamente de vidrio, incluida la aviónica controlada por computadora digital. Estos primeros sistemas tenían problemas de confiabilidad que nunca se resolvieron por completo. El modelo D fue desplegado en la 27a Ala de Combate Táctico en la Base de la Fuerza Aérea Cannon, Nuevo México, EE. UU.

      Es de interés que el modelo E del F-111 Aardvark se introdujo antes que el modelo D debido a problemas de fiabilidad de la aviónica. Tenía tomas de aire del motor modificadas para mejorar el rendimiento de vuelo supersónico. La mayoría de los aviones F-111 modelo E sirvieron con la vigésima ala de caza con base en RAF Upper Heyford, Inglaterra, en apoyo de la OTAN.

      El F-111 modelo F fue equipado con motores más potentes y eficientes, desarrollando un 35 por ciento de empuje adicional sobre los modelos anteriores. El modelo final F se entregó a U.S.A.F. en noviembre de 1976. Pasó a ser desplegado con la 48ª Ala de Caza de la RAF Lakenheath. El modelo F fue probado en combate en Libia en 1986.

      Aunque el F-111 se retiró de la USAF en 1996, continuó operando en la Fuerza Aérea Australiana hasta 2010.

      De un total de 563 aviones F-111 Aardvark, 77 se perdieron con un total de más de un millón de horas de vuelo. Eso los convierte en la aeronave más segura de la "Serie Century" producida y una de las aeronaves con los mejores registros de seguridad en la historia de los EE. UU.

      RC F-111 Aardvark

      El fantástico RC F-111 Aardvark construido por Frank Selby cuenta con alas oscilantes, tiene una envergadura abierta de 101 pulgadas, una longitud de 117 pulgadas y pesa alrededor de 52 libras. La energía proviene de un par de motores de turbina a reacción que producen 28 lbf. empuje cada uno.


      Cuando Bill Wilson fue capturado por los norvietnamitas, uno de sus captores lo señaló con un dedo acusador y exclamó: “¡USTED! ¡F-One Eleven! " y, con un gesto de barrido con la palma hacia abajo, "¡WHOOOOSH!" Fue una elocuencia simple que describió el miedo y el asombro que los norvietnamitas sentían por los merodeadores de alas oscilantes que llegaron en la noche, sin previo aviso, para sembrar sus semillas de destrucción con precisión milimétrica. Cuando Wilson recogió su "Golden BB", había estado pilotando el F-111 durante poco más de un año.

      Originalmente conocido como TFX (Tactical Fighter "X"), el F-111 fue concebido para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Para un nuevo cazabombardero táctico. En 1960, el Departamento de Defensa combinó el requisito de la USAF con la necesidad de la Marina de un nuevo caza de superioridad aérea. El F-111A de la USAF voló por primera vez en diciembre de 1964, y los primeros modelos de producción se entregaron a la USAF en 1967. Mientras tanto, el programa F-111B de la Marina fue cancelado. En total, se construyeron 566 F-111 de todas las series, 159 de ellos eran F-111A. Aunque el F-111 fue referido extraoficialmente como Aardvark, no recibió el nombre oficialmente hasta que fue retirado en 1996.

      Una característica interesante del avión fueron sus alas de geometría variable. Mientras están en el aire, las alas pueden moverse hacia adelante para despegues, aterrizajes o vuelos a baja velocidad, y hacia atrás para vuelos a alta velocidad. El F-111 también podría volar a muy bajo nivel y alcanzar objetivos con mal tiempo.

      En la primavera de 1968, la USAF probó operativamente el F-111A en el sudeste asiático con un éxito mixto. En 1972, después de corregir los primeros problemas, la USAF devolvió el F-111A al sudeste asiático para la Operación Linebacker II, como recuerda el ex oficial del sistema de armas (WSO) del F-111A Bill Wilson en el libro de Lou Drendel, F-111 en acción. “Mi última misión fue, con mucho, la más memorable, aunque los recuerdos son todo menos felices. Fue nuestra segunda misión de Linebacker II. Nuestra primera misión fue el ataque contra el aeródromo de Hoa Lac en la noche del 18 de diciembre. Después de esa misión, tuvimos un descanso de cuatro días para permitir que el personal de operaciones distribuyera las misiones por igual entre todas las tripulaciones. Durante ese descanso, cometí el error de pedirle al Oficial de Operaciones una misión al "centro". Nunca habíamos estado en ninguno de los objetivos cercanos a Hanoi, y tanto Bob [el piloto de Wilson, el capitán Robert Sponeybarger] como yo teníamos curiosidad por la zona. Teníamos confianza en el F-111 y nuestras tácticas, y supongo que estábamos ansiosos por demostrar que podíamos desafiar el sistema de defensa aérea más formidable jamás diseñado y sobrevivir. No era la primera misión peligrosa para la que me había ofrecido como voluntario, pero luego me prometí a mí mismo que sería la última.

      “El objetivo que nos asignaron fueron los muelles fluviales en el centro de Hanoi. Ahora, "centro" era un eufemismo utilizado para describir el radio mágico de diez millas de las defensas aéreas más intensivas alrededor de Hanoi. ¡Realmente no esperaba que me enviaran directamente al centro!

      “Despegamos de Takhli alrededor de las 2100, subimos a una altitud media y seguimos ascendiendo a través del área de Plain des Jars en Laos hacia el área de Gorilla’s Head en Vietnam del Norte, donde comenzamos nuestro descenso a la altitud de penetración.

      “Esto fue el 22 de diciembre, que fue realmente el punto álgido de la batalla. El enemigo no estaba tan exhausto como lo estaría una semana después, y las tripulaciones de defensa aérea estaban en su punto más agudo. Habíamos estado atacando por toda la zona de Hanoi y, de hecho, los muelles fluviales habían sido atacados anteriormente. La mayoría de los ataques procedían del sureste, ya que esto les dio a las tripulaciones una ruta más directa fuera del área y minimizó su exposición a las defensas. Pensamos que estarían mirando más de cerca estos accesos al sureste, por lo que planificamos nuestro encuentro con el objetivo desde el norte. Después de estabilizarnos en el modo TFR, cruzamos a Vietnam del Norte a 500 pies. Cuanto más nos acercábamos a Hanoi, más abrazábamos el terreno. Nuestro último tramo antes de girar hacia el sur estaba en el lado norte de Thud Ridge, lo que nos dio un enmascaramiento completo de los radares de defensa aérea. Cuando dimos la vuelta a la esquina y giramos hacia el sur, rompimos con el clima. Estábamos a noventa metros y había un cielo nublado arriba, con una luna llena asomando a través de las grietas de las nubes. Difícilmente el clima ideal para el F-111. La visibilidad bajo el cielo era ilimitada y podíamos ver las luces de Hanoi en la distancia. Recogimos nuestro último encuentro en dirección a Duc Noi, a unas 10 millas al norte del objetivo. En este punto estábamos haciendo unos 480 nudos, y mis impresiones del mundo fuera del avión son fragmentarias, limitadas como tenían que ser, ya que pasaba la mayor parte del tiempo en el radar. Recuerdo que nunca apagaron las luces. Estaban soldando la superestructura del puente Paul Doumer, que usamos para nuestra compensación de radar en la fase de ataque final. Empezamos a captar algo de fuego AAA, sobre todo material de 37-57 mm, cinco millas antes de llegar al objetivo. Era lo típico, aparecía en clips de cinco, pelotas de golf rojas y naranjas y, aunque había muchas, todo estaba detrás de nosotros ya que no nos tenían en el radar y todo estaba dirigido a nuestro sonido. . En ese momento recuerdo haberme sentido un poco decepcionado. ya que esperaba una resistencia mucho mayor. Habíamos visto cosas más grandes. . . 85 y 100 mm. . . en una misión anterior a Thai Nguyen. Más tarde supimos que el enemigo había dejado de disparar los cañones pesados ​​a objetivos de alta velocidad a bajo nivel porque la velocidad de desplazamiento rápida requerida estaba arrojando a los equipos de los cañones de los soportes de los cañones y lesionándolos, y de todos modos no tenían ninguna esperanza de golpearnos. [Como explica Drendel, muchas de las bajas civiles que, según afirma Vietnam del Norte, fueron infligidas por bombarderos estadounidenses fueron en realidad autoinfligidas por los proyectiles de gran calibre que detonaron a baja altitud y arrojaron metralla indiscriminadamente por el campo].

      “Pero, aunque no se estaban acercando a nosotros con su AAA, estaban rastreando con bastante eficacia nuestro camino en el cielo. Habían desarrollado la táctica de disparar con armas pequeñas. . . directamente hacia arriba. . . a lo largo de este camino, con la esperanza de conseguir un golpe de suerte. Dos noches antes de nuestra misión, uno de los aviones había regresado con un impacto en la parte trasera extrema del tubo de escape. La noche anterior había regresado un avión con un impacto en el estabilizador. Parecía que se estaban acostumbrando a sus nuevas tácticas. Y si hubiera sido supersticioso en absoluto, probablemente no habría volado la misión en absoluto. Cada uno de los F-111 anteriores perdidos tenía un indicativo de llamada que terminaba en 3, y todos habían caído un lunes por la noche. El 22 de diciembre era lunes y nuestro distintivo de llamada era Jackal 33.

      “Nuestro sistema de armas eliminó los doce 500 libras de ojos de serpiente mientras rugíamos sobre los muelles a más de 550 millas por hora. Con el sofisticado sistema del F-111, y la buena compensación de radar que habíamos obtenido del Puente Doumer, nunca hubo muchas dudas de que acertaríamos en el objetivo, y pudimos ver los muelles explotando mientras rodamos fuera del objetivo y nos dirigimos hacia el objetivo. punto de giro para nuestro tramo inicial de regreso a la base. Tan pronto como miramos hacia atrás en la cabina, vimos que teníamos una luz de falla hidráulica de servicios públicos. No pensamos mucho en eso en ese momento. . . no habíamos sentido ningún impacto en el avión y habíamos obtenido una de estas luces en una misión anterior. Fue más una irritación menor que cualquier otra cosa. Pero menos de un minuto después, obtuvimos una luz de advertencia de incendio en el motor derecho. Pasamos por los procedimientos audaces, apagando el motor. (La cara en negrita se refiere a las instrucciones para las operaciones de emergencia que aparecen en el manual de vuelo). Llamé a Moonbeam, informándole que estábamos fuera del objetivo y que habíamos perdido un motor, y aceptaron la llamada.

      “Acabábamos de llegar al primer conjunto de estribaciones y le dije a Bob que podíamos empezar a escalar, cuando le oí decir:“ ¿Qué demonios? . . ! " Levanté la vista del radar para verlo moviendo la palanca de control como si estuviera operando una mantequera, y vi que todo el panel de luces de advertencia y precaución estaba encendido. No hubo duda sobre nuestro próximo movimiento, y con la orden de Bob, "¡Expulsar! ¡Expulsar! ”, Disparamos los cohetes cápsula.

      Todo funcionó como se anunciaba y fue una expulsión suave.Cuando se abrieron los paracaídas, estábamos en el cielo nublado, así que no vimos el impacto del avión, pero sí vimos el resplandor de la explosión, y cuando estallamos pudimos ver los restos ardiendo ferozmente. Bajamos por la ladera de una colina y la cápsula se volcó sobre mi costado. Pero fue un aterrizaje realmente agradable. . . como si alguien hubiera levantado su silla un par de pies en el aire y la hubiera dejado caer. . . y ambos salimos del lado de Bob completamente ilesos. Probablemente eran alrededor de las 22:30 cuando tocamos el suelo.

      “Afortunadamente, habíamos asistido a una escuela de supervivencia en la jungla un par de semanas antes y las lecciones aprendidas aún estaban frescas en nuestras mentes. Nos habían dicho que nos separáramos lo antes posible, ya que era mucho más fácil para una persona esconderse que para dos. Intentaríamos mantenernos a unos pocos cientos de yardas el uno del otro para hacer el rescate lo más rápido posible cuando los Jolly Greens llegaran a nosotros. . . y nunca dudamos de que vendrían. Ambos teníamos radios de supervivencia y estaban funcionando bien. Fue la última vez que vi a Bob en más de un mes.

      “Era el comienzo de la temporada de lluvias en Vietnam del Norte, y aunque el área en la que estábamos no era una jungla espesa, la hierba alta estaba bastante húmeda, lo que provocó un alto grado de incomodidad con la temperatura fresca. Encontré lo que pensé que era un buen escondite y me dispuse a esperar la luz del día y nuestros rescatadores.

      “Los norvietnamitas salieron a buscarnos a las 04:30 de la mañana siguiente. Había elegido un escondite justo al lado de lo que aparentemente era uno de los senderos principales que subían por la ladera de la colina, y pasé la mayor parte del día literalmente congelado en el lugar. Estaba tan inmóvil que terminé con un nervio pinzado en mi brazo, que estaba debajo de mí. Poco después del anochecer, el último grupo de búsqueda del día subió por el sendero y se detuvo junto a mi escondite. Tenían una radio portátil y estaban escuchando Radio Hanoi, que supuse que fue derribada por el bombardeo. Después de lo que pareció una eternidad, se alejaron montaña abajo.

      “Pasé las siguientes dos noches mudándome a nuevos escondites. El clima en nuestra área era tan malo que ni siquiera vimos un avión al que pudiéramos llamar en nuestras radios de supervivencia. Al tercer día, un vuelo de Sandy A-7 llegó a nuestra zona. Como Bob estaba más cerca de la cima de la montaña, era él quien hablaba todo, transmitiendo todo lo que yo tenía que decir. Las nubes aún estaban demasiado bajas para que pudieran atravesarlas, pero pudimos hablar con ellas y señalaron nuestra posición. Desafortunadamente, al final de nuestra transmisión, escuché disparos de rifle desde la posición de Bob.

      “Bob se había estado escondiendo en unas enredaderas y, al parecer, los norvietnamitas lo habían escuchado hablar. Uno de ellos se precipitó colina abajo y por casualidad lo pisó. El sorprendido vietnamita retrocedió y disparó. Afortunadamente, falló, pero eso hizo que Bob cayera sobre el resto. Las descargas de fuego que había escuchado eran señales de que habían atrapado a un estadounidense. Lo llevaron en camión a Hanoi y me dejaron solo. . . casi. Continuaron las patrullas en mi área.

      “Al cuarto día, los A-7 regresaron, señalaron mi posición y luego dijeron que tenían poco combustible y que irían a un camión cisterna, cargarían gasolina y regresarían. Bueno, para cuando regresaron, el clima me había golpeado y no podían volver a bajar.

      “Al día siguiente, el tiempo se despejó y el bombardeo de Hanoi se reanudó en serio. Vi una gran V de A-7 saliendo de su objetivo y los llamé, pero no respondieron. Sin embargo, aparentemente informaron de la llamada a los Sandies, porque no pasó mucho tiempo antes de que me olvidaran. Después de determinar mi posición, se fueron a buscar un helicóptero.

      “Por suerte, solo había una posición de arma calibre .50 en el área, y un helicóptero voló sobre ella cuando se acercó a mi posición, y realmente lo golpearon. Su boom de reabastecimiento de combustible fue casi disparado, el copiloto resultó gravemente herido y estaban perdiendo combustible. Para su crédito, el piloto todavía intentó la camioneta. Sin embargo, no les había dado instrucciones explícitas reales sobre mi posición, y llegaron a flotar a unos seis metros de mí, en la ladera empinada de la colina. Decidí que era ahora o nunca, y corrí hacia el penetrador, que estaba en el extremo del cable. Justo cuando estaba a punto de agarrarlo, perdí el equilibrio y el aguacero del gran HH-53 me tiró al suelo. Hice una voltereta hacia atrás y rodé colina abajo. Cuando me levanté, el helicóptero partía. Realmente no puedo culparlos. . . estaban bastante bien disparados y es posible que pensaran que me había alcanzado el fuego terrestre. Tal como estaban las cosas, apenas lograron llegar a un sitio de Lima en Laos, donde el Jolly Green de respaldo los recogió. Más tarde supe por el camarógrafo de combate en ese helicóptero que los norvietnamitas corrían hacia ellos, disparando sus AK-47, mientras se cernían sobre mí.

      “Nunca sabré por qué los norvietnamitas no peinaron la zona. . . deben haber sabido que el helicóptero estaba tratando de atrapar a alguien. Pero no lo hicieron, y volví a mudarme esa noche.

      “En ese momento, las dos pintas de agua que había estado en mi equipo de supervivencia se habían ido hace mucho tiempo, y me estaba dando mucha sed. La lluvia ligera y brumosa que caía la mayor parte del tiempo solo sirvió para mantenerme húmedo, frío y miserable. Los instructores de la selva nos habían hablado de las enredaderas de agua y el bambú que existían en Vietnam del Norte, pero se habían olvidado de decirnos que estaban secos hasta bien entrada la temporada de lluvias. Perforé en varios de estos buscando agua, pero solo encontré aire fresco. Mientras me escondía al día siguiente, varios vietnamitas subieron por el sendero cerca de donde yo estaba. Juraría que uno de ellos vio uno de esos bambúes perforados y exclamó: “¡MIRA! ¡AMERICANO!" De todos modos, lo que sea que dijo precipitó una búsqueda en la zona. Escuché que uno de ellos venía hacia mí y lo metí todo. Había perdido mi mosquitero en el salto hacia el helicóptero, y eso había proporcionado la mayor parte del camuflaje para mi cara. Me tapé la cara con la mano enguantada y contuve la respiración. Escuché y sentí que la hierba se partía sobre mi cabeza, pero de nuevo mi suerte se mantuvo y él no me vio.

      “Poco después de eso, un vuelo de F-4 llegó al área y me llamó por radio. El líder de vuelo descubrió mi posición y me dijo que me trasladara a un área mejor para que lo recogieran. En lugar de dar instrucciones que los norvietnamitas pudieran escuchar y comprender, me dijo que me mudara de Nellis a mi casa. Nellis AFB es donde teníamos base, y habíamos vivido en Las Vegas, que está casi al sur de Nellis. Pero siempre he considerado a Iowa mi hogar y, por supuesto, está casi al este de Nellis.

      “Al día siguiente había 10,000 pies de cielo nublado, y los A-7 lo atravesaron y me encontraron nuevamente. El líder me llamó y me dijo: "Oye, ¿sabías que estabas en contra de una casa?" Bueno, por supuesto que no, y me alejé de él mientras bombardeaban la casa y sus alrededores. Recibieron muchos disparos de respuesta y me dijeron que iba a tener que mudarme a un área que no estaba tan calurosa. Mientras tanto, dejaron caer un paquete de supervivencia que contenía agua, comida y baterías para mi radio de supervivencia, que se debilitaba cada vez que la usaba. Me dieron instrucciones para el paquete y se dirigieron a casa.

      “Sabía que era un área caliente, porque había escuchado disparos de AK-47 desde muy cerca de mi posición. Tuve que decidir si era mejor simplemente salir de esa área lo más rápido posible, olvidándome del agua en ese paquete, o ir por esa agua. En ese momento, tenía mucha sed y la votación fue de 51 a 49 a favor del agua. Me dirigí con cautela al área en la que habían dicho que se había caído el paquete. De repente, llegué a un camino bastante trillado. Miré a ambos lados y crucé cautelosamente. El cable trampa que habían tendido al borde del sendero era prácticamente invisible, y el casquete explosivo que anunciaba la perturbación fue el primer indicio de que lo había enganchado. Me sumergí en una espesura de matorrales, pero habían escuchado que se apagaba la tapa y el área estaba repleta de ellos en muy poco tiempo. No les tomó mucho tiempo verme. Luego simplemente se quedaron parados parloteando y señalándome. Finalmente, consiguieron que un tipo se acercara y me tocara el hombro. Sabía que todo había terminado.

      “Me puse de pie e hice un gesto de rendición, y estaban sobre mí. Curioso, lo primero que salió fue mi reloj Seiko. . . luego se acercaron a mi arma y mi cuchillo. Me desnudaron hasta quedarme en ropa interior y botas y me llevaron colina abajo hasta un campamento base que habían establecido como área de espera para esperar que un camión saliera de Hanoi a buscarme. Había estado en el suelo, evadiéndolos, durante una semana ".


      F-111 Aardvark: el avión de combate fue enviado como asesino

      El General Dynamics F-111 Aardvark fue un avión de ataque a baja altitud nacido de una boda a modo de escopeta entre los requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada en competencia y con el Secretario de Defensa McNamara como ministro. A pesar de su problemática adolescencia, se convirtió en un capaz bombardero nocturno de alta tecnología que duró décadas en servicio, conocido por su elegante perfil.

      Concepción atribulada

      A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que los nuevos misiles tierra-aire guiados por radar, como el SA-2 soviético, podían alcanzar sus bombarderos lentos a gran altitud. En respuesta, ideó un nuevo concepto: un bombardero supersónico de largo alcance más pequeño que podría rozar cerca del suelo, por debajo de los sistemas de radar. Al mismo tiempo, la Armada de los EE. UU. Buscaba un interceptor rápido y de largo alcance basado en portaaviones armado con misiles aire-aire que pudieran eliminar a los bombarderos soviéticos desde la distancia.

      El recién nombrado Secretario de Defensa, Robert McNamara, estaba convencido de que una sola aeronave podría satisfacer ambos requisitos y, por lo tanto, ahorraría en costos de desarrollo. El Ejército y la Marina estaban menos interesados ​​en comprometer sus visiones, pero se vieron obligados a cooperar en el llamado programa TFX. Se otorgó un contrato a General Dynamics en 1962. Debido a que el diseño era más pequeño que los bombarderos estratégicos de la Fuerza Aérea, y el servicio evitó la designación & # x201Cattack & # x201D utilizada por la Marina, fue designado con un & # x201CF & # x201D para caza.

      Diseño revolucionario

      El F-111 se construyó alrededor de dos motores turbofan TF30 potentes pero de bajo consumo con nueva tecnología de postcombustión. Un fuselaje espacioso podría acomodar cargas de bombas de hasta 31,000 libras y combustible para misiones de hasta 2,500 millas de largo, con tanques externos que agregan otras 1,000 millas. El gran avión pesaba veinte toneladas vacío & # x2014 o más del doble de lo cargado.

      Los diseñadores del F-111 enfrentaron un desafío: necesitaban un avión que pudiera volar a velocidades muy altas, pero aún así despegar o aterrizar en una pista corta. El uso de alas más pequeñas crearía menos resistencia, lo que permitiría que la aeronave vuele más rápido, pero también crearía menos sustentación, lo que requeriría que la aeronave alcanzara velocidades más altas antes de despegar, lo que a su vez requeriría una pista más larga. Por ejemplo, el otro cazabombardero supersónico de la época, el F-105 Thunderchief, tenía alas muy pequeñas y requería pistas de aterrizaje de más de una milla de largo para el despegue, lo que limitaba desde qué aeródromos podía operar.

      Los diseñadores del F-111 & # x2019s adoptaron la nueva tecnología de geometría variable, o alas & # x201Cswing & # x201D. Estos permitieron que las alas se balancearan durante el despegue para generar la máxima sustentación, y luego se plegarían hacia adentro en medio del vuelo para lograr velocidades más altas. El F-111 fue el primero de varios diseños importantes que utilizaron la tecnología.

      La tripulación de dos hombres se sentó uno al lado del otro en una cabina de mando. Si necesitaban escapar, un cohete impulsaba la cápsula hacia arriba, que luego flotaba hasta el suelo en un paracaídas, como una cápsula espacial.

      Una innovación clave fue el nuevo y revolucionario radar de seguimiento del terreno del F-111 & # x2019, que trazó un mapa del terreno directamente en frente del avión y luego ajustó automáticamente la trayectoria de vuelo para evitar colisiones. Esto permitió que los F-111 volaran tan bajo como a doscientos pies sobre la superficie y realizaran ajustes precisos a alta velocidad sin chocar, incluso cuando volaban de noche o en malas condiciones climáticas. El talento del F-111 & # x2019 para cazar en la oscuridad, con la nariz pegada al suelo, fue lo que le valió la denominación & # x201CAardvark & ​​# x201D.

      Los primeros F-111 se mostraron prometedores, capaces de volar por encima de la velocidad del sonido a Mach 1.2 a baja altitud, o más del doble (Mach 2.5) a gran altitud & # x2014 todo el tiempo requiriendo solo una pista de 2000 pies para aterrizar. Fue el primer avión táctico en cruzar de Estados Unidos a Europa sin reabastecimiento de combustible en el aire.

      Sin embargo, el diseño del F-111 & # x2019s estaba sesgado a favor de las especificaciones de la Fuerza Aérea & # x2019s. La versión del interceptor basado en portaaviones, el F-111B, se desempeñó abominablemente en las pruebas, luchando por superar el Mach 1. El costoso compromiso forzado que era la versión naval finalmente fue descartado, dejando a todos millones de dólares más pobres. Sin embargo, muchos de los elementos de diseño más prometedores del F-111B pasaron al F-14 Tomcat.

      Despliegue en Asia

      Los F-111 de la Fuerza Aérea no tuvieron un debut auspicioso en combate. Después de que un destacamento de seis F-111A fuera desplegado en Vietnam en 1968, tres de ellos se estrellaron en solo cincuenta y cinco misiones, todos ellos accidentes relacionados con estabilizadores de alas defectuosos. La Fuerza Aérea se vio obligada a retirar el F-111 y corregir la falla a un costo de $ 100 millones.

      No fue hasta las incursiones de Linebacker en 1972 que el F-Aardvark finalmente demostró su potencial. Deslizándose por debajo de la extensa red de radares de Vietnam del Norte y # x2019 por la noche, los F-111 volaron los aeródromos y las baterías de defensa aérea de Vietnam del Norte, debilitando la resistencia a las incursiones B-52 entrantes. Los cerdos hormigueros no requerían la escolta de combate, el apoyo de guerra electrónica o el reabastecimiento de combustible en el aire que requerían otros bombarderos, y podían operar en condiciones climáticas adversas. Solo seis F-111 se perdieron en combate en el transcurso de 4.000 misiones durante la guerra, una de las tasas de pérdida más bajas de la guerra.

      Los F-111 terminaron participando en la última operación de combate emprendida por el ejército estadounidense en el sudeste asiático, cuando los jemeres rojos camboyanos se apoderaron del buque portacontenedores SS Mayaguez en mayo de 1975. Dos osos hormigueros desviados de un vuelo de entrenamiento fueron los primeros en localizar el Mayagüez . Más tarde, un F-111 hundió una lancha patrullera Khmer Rouge que escoltaba al barco incautado.

      Se construyeron 563 F-111 de todas las variantes. Después del F-111A, los modelos F-111D y E mejoraron la electrónica y las entradas del motor de Aardvark & ​​# x2019s, y aumentaron el empuje de los motores. Otra variante, el FB-111, fue diseñado como un bombardero estratégico con motores mejorados, estirado dos pies más para acomodar combustible adicional. Setenta y cinco de ellos sirvieron en unidades de Comando Aéreo Estratégico.

      El F-111C se vendió exclusivamente a Australia. Incorporaba una mezcla de elementos de diseño del FB-111 y F-111E.

      El F-111F definitivo tenía motores con un treinta y cinco por ciento más de empuje, un radar mejorado y una cápsula de puntería infrarroja Pave Tack que permitía a la tripulación identificar objetivos en el suelo y golpearlos con municiones guiadas con precisión.

      A partir de mediados de la década de 1970, cuarenta y dos F-111A se convirtieron en plataformas de interferencia electrónica EF-111A Raven desarmadas a un costo de $ 1.5 mil millones. El sistema clave EF-111 & # x2019s era una cápsula de interferencia ALQ-99E que emitía radiación que mezclaba los radares en las cercanías, permitiendo que formaciones enteras de aeronaves pasaran a su paso sin ser detectadas. Cuando está activo, la corriente de jammer & # x2019s literalmente hizo que los pelos de la tripulación & # x2019s se erizaran mientras crujía a través del avión. Por lo tanto, el Cuervo era conocido como & # x201CSpark Vark & ​​# x201D por sus pilotos. El EF-111 se distingue por la cápsula receptora en la aleta de la cola.

      Incursión al Cañón El Dorado

      El F-111 volvería a los escenarios de la historia mundial en 1986, luego de que el bombardeo de la discoteca La Belle perpetrado por agentes libios en Berlín mató a dos militares estadounidenses. Reagan ordenó un ataque contra el complejo personal del dictador libio Muammar el-Qaddafi cerca de Trípoli, cuyo nombre en código es Operación Cañón El Dorado. Fue un intento temprano de asesinar a un jefe de estado mediante un ataque aéreo.

      Una serie de veinticinco sitios SAM defendieron Trípoli. Un escuadrón de dieciocho F-111F llevó a cabo el ataque principal, junto con cuatro EF-111 Ravens para codificar electrónicamente los radares de defensa. Otro ataque de la Armada alcanzó objetivos cerca de Bengasi.

      Debido a que Estados Unidos no pudo obtener la aprobación de los países de Europa continental para la incursión, los osos hormigueros despegaron del Reino Unido y tuvieron que circunnavegar España, aumentando el tiempo total de vuelo a trece horas. En total, tendrían que repostar seis veces en el viaje de ida y vuelta. Fue la misión de combate más larga de la historia.

      Como hazaña de logística, la redada fue impresionante, pero desafortunadamente, tanto el rendimiento del F-111 como la concepción de la operación en su conjunto dejaron algo que desear. Un F-111 fue derribado, probablemente por un SAM, y su tripulación se perdió. Cuatro no pudieron lanzar armas debido a fallas de aviónica, y un F-111 tuvo que aterrizar en España debido a un motor sobrecalentado. Siete fallaron su objetivo, y varias de las bombas cayeron en áreas civiles, casi impactando en la embajada francesa.

      Gadafi logró escapar gracias en parte a una advertencia de último minuto del primer ministro de Italia. Ocho de sus hijos y su esposa resultaron heridos y, según los informes, su hija adoptiva, Hanna, murió. (Existe cierta & # xA0controversia en cuanto a la identidad de Hanna & # x2019s y si sobrevivió). Aunque Gadafi se sintió conmocionado, instigó más ataques terroristas, en particular el secuestro de Pan Am 73 y el bombardeo de Pan Am 103 sobre Lockerbie, Escocia.

      Cerdos hormigueros y cuervos sobre Irak

      El 17 de enero de 1991, la noche de apertura de la Operación Tormenta del Desierto, los cerdos hormigueros atravesaron el desierto a baja altura, apuntando a las defensas aéreas iraquíes y las instalaciones militares clave con bombas guiadas por láser. Mientras tanto, los EF-111 Ravens acompañaron a los paquetes de ataque de aviones de la coalición que volaban profundamente en Irak, sus inhibidores desactivaban los radares de defensa aérea iraquíes. En total, se desplegaron sesenta y seis F-111F y 18 F-111E en la guerra de Irak de 1991, volando 5.000 misiones.

      Contrariamente a la creencia popular, la Fuerza Aérea Iraquí no hizo que las cosas fueran un juego de niños el primer día. Dos F-111 fueron alcanzados por misiles R-23 guiados por infrarrojos disparados por MiG-23. Otro fue alcanzado por un misil R-60 disparado por un MiG-29. En los tres casos, los resistentes osos hormigueros regresaron a la base.

      Un EF-111 no tuvo tanta suerte en febrero. Mientras realizaba maniobras evasivas después de detectar un avión enemigo, se estrelló contra el suelo, perdiendo a ambos miembros de la tripulación.

      Sin embargo, un Cuervo pilotado por James Denton logró una de las victorias aéreas más inusuales del conflicto.

      En el día de apertura de Desert Storm, el EF-111 de Denton & # x2019 se deslizaba a solo 400 pies sobre el suelo en la oscuridad de la mañana, abriendo el camino para un paquete de ataque de bombarderos de combate F-15E con cazas F-15C como cobertura superior. Al pasar por el aeródromo H3, un caza iraquí Mirage F1 se situó detrás del Cuervo. Denton rodó bruscamente hacia la izquierda, luego hacia la derecha y arrojó paja, evadiendo un misil que buscaba calor.Cuando el piloto iraquí intentó igualar las maniobras evasivas de Raven & # x2019, perdió la conciencia de la situación y su jet se estrelló contra el suelo.

      Por lo tanto, la variante Raven desarmada obtuvo la única victoria aérea para el F-111 & # x201Cfighter & # x201D.

      A medida que las defensas iraquíes disminuyeron, los cerdos hormigueros fueron redirigidos para atacar a las fuerzas terrestres. El sistema Pave Tack del F-111F & # x2019s demostró su eficacia en & # x201Ctank plinking & # x201D & # x2014 identificando vehículos blindados iraquíes con su escáner de infrarrojos, y luego dirigiendo con precisión una bomba guiada por láser sobre ellos. Más de 1.500 vehículos iraquíes fueron & # x201Cplinked & # x201D por F-111.

      Los F-111 también apuntaron al colector de petróleo que Saddam había saboteado, deteniendo el flujo de petróleo que contamina el Golfo Pérsico.

      Desert Storm fue el último hurra de Aardvark & ​​# x2019s. El F-111 fue finalmente retirado del servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1998. Aunque el Aardvark era bueno en su trabajo, tenía altos costos de mantenimiento, y la Fuerza Aérea juzgó que su flota de F-15E Strike Eagles podría ocuparse de los más cortos. misiones de ataque de alcance, mientras que los bombarderos B-1 podían manejar ataques de mayor alcance.

      El EF-111, sin embargo, no tuvo reemplazo en el inventario de la Fuerza Aérea. Se dejó a la Marina y la Marina EA-6B Prowlers & # x2014 y hoy, EA-18G Growlers & # x2014 cumplir el papel de interferencia.

      Cerdos del pacifico

      El F-111 permaneció en servicio con la Fuerza Aérea Australiana hasta 2010, donde fue conocido cariñosamente como el & # x2018Pig. & # X2019 Comenzando con un lote de 24 F-111C recibidos en 1973, los australianos adquirieron 15 FB adicionales. 111 y cuatro F-111A. Aunque nunca se usaron en combate, los F-111 le dieron a Australia la capacidad de proyectar fuerza militar a través de las vastas distancias del Océano Pacífico, mejorando su influencia diplomática.

      Los cerdos eran el orgullo de los espectáculos aéreos australianos, donde con frecuencia realizaban una maniobra en la que se descargaba combustible y se encendía con los posquemadores, conocidos como Dump and Burn. Australia actualiza sus F-111 para usar misiles anti-envío y convirtió cuatro en aviones de reconocimiento. Sin embargo, debido a sus altos costos operativos, finalmente fueron reemplazados por veinticuatro F-18F Super Hornets.

      Si bien el F-111 se ha retirado, hoy en día se sigue utilizando un avión similar. El Sukhoi Su-24 Fencer ruso fue concebido poco después del F-111, y es notablemente similar en apariencia y rol, hasta en las alas oscilantes. Los Aardvark & ​​# x2019 no son exactamente iguales en términos de alcance, velocidad o carga de armas, se produjeron casi tres veces más Su-24 y más de trescientos sirven hoy en varias fuerzas aéreas mundiales. Se han utilizado activamente en combate en Siria, Chechenia, Libia, Afganistán y Ucrania. Un Su-24 ruso que atacaba a los rebeldes sirios fue derribado en 2015 por un F-16 turco, lo que provocó un importante incidente diplomático.

      S & # xE9bastien Roblin tiene una Maestría & # x2019 en Resolución de Conflictos de la Universidad de Georgetown y se desempeñó como instructor universitario para el Cuerpo de Paz en China. También ha trabajado en educación, edición y reasentamiento de refugiados en Francia y Estados Unidos. Actualmente escribe sobre seguridad e historia militar para La guerra es aburrida *. *


      Ver el vídeo: General Dynamics F-111 Aardvark (Enero 2022).