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Blohm und Voss Bv 142


Blohm und Voss Bv 142

El Blohm und Voss Bv 142 era una versión de avión terrestre del hidroavión flotante Ha 139, también diseñado como un avión correo transatlántico, y que también se incorporó al servicio de la Luftwaffe.

El Ha 139 era un hidroavión de dos flotadores con cuatro motores montados en las alas exteriores y los flotadores unidos a la base de la 'V' en cada ala. Se produjeron tres prototipos y el Bv 142 se basó en el más grande de los tres, el Ha 139V3.

Hubo relativamente pocos cambios entre los tipos. Las alas, el fuselaje y las colas eran esencialmente iguales. Se quitaron los flotadores y se instaló un tren de aterrizaje retráctil, que se pliega en las góndolas del motor interno. Los motores se cambiaron del Junkers Jumo 205 del Ha 139 a cuatro motores radiales de nueve cilindros BMW 132H de 880 CV.

El primer prototipo realizó su primer vuelo el 11 de octubre de 1938, como el Ha 142V1. El segundo siguió poco después, pero como Bv 142V2, después de un cambio en la designación de los aviones Blohm und Voss (Ha fue tomado del nombre de su subsidiaria Hamburger Flugzeugbau).

Los cuatro prototipos planeados fueron probados por Lufthansa durante el verano de 1939, pero el tipo no impresionó y, a diferencia del Ha 139, el Bv 142 no entró en servicio como avión postal. Los cuatro aviones estaban de regreso en la fábrica de Blohm und Voss cuando estalló la Segunda Guerra Mundial. Los dos primeros prototipos se convirtieron para actuar como aviones de reconocimiento, con las mismas modificaciones que se hicieron en el Ha 139V3: se agregó un nuevo morro acristalado para un observador y se ampliaron las superficies de la cola. El Bv 142 recibió cinco ametralladoras MG 15 de 7,9 mm, una en la nariz, una a cada lado del fuselaje, una en una cúpula ventral y una en una torreta dorsal accionada eléctricamente. El avión también podría transportar 880 libras de bombas.

Los dos aviones convertidos se utilizaron como aviones de reconocimiento, y el primero se adjuntó al cuartel general de Luftfotte 3 en Francia. Los aviones no convertidos se utilizaron brevemente como aviones de transporte, antes de que los cuatro fueran retirados del servicio en 1942.


Blohm y Voss Bv P.194

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 30/03/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

A pesar de los éxitos alcanzados por la Luftwaffe alemana con sus famosos bombarderos en picado Junkers Ju 87 "Stuka" en las primeras fases de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), el sistema se estaba volviendo obsoleto a mediados de la guerra y se estaba buscando un sucesor. todo menos inevitable. Esto llevó a un nuevo requisito de RLM de febrero de 1944 que requería un bombardero táctico multifunción capaz de reproducir los resultados de combate del envejecido Ju 87. Blohm y Voss presentaron varios diseños para el requisito y uno de ellos se convirtió en el P.194. Como tantas otras presentaciones de B&V para consideración de la Luftwaffe, la P.194 fue de la mente del ingeniero de aviación Richard Vogt.

Los diseños de B&V se convirtieron en algunos de los diseños de aviones menos ortodoxos de la guerra y el principal logro de Vogt de este lote se convirtió en el Bv 141 "asimétrico". se utilizó una góndola separada para albergar la cabina. El fuselaje y la cabina estaban desplazados desde la línea central, el fuselaje a babor y la cabina a estribor. Un plano principal de ala se impulsó a través del diseño y proporcionó la función tradicional para la aeronave. El empenaje estaba unido a la parte del fuselaje no tripulado y mostraba un solo plano horizontal (colocado a babor), así como una sola aleta de cola vertical. El resultado se convirtió en lo que se creía que era un avión mejor equilibrado y, a pesar de su diseño radical, se creía que se habían construido unos 28 de ese tipo. El avión voló por primera vez el 25 de febrero de 1938 y fue adoptado en un número limitado para el papel de bombardero ligero / reconocimiento. Su alcance de producción restringido se debió en gran parte a la disponibilidad del motor requerido pero, aparte de esto, el diseño asimétrico demostró ser lo suficientemente sólido para el servicio militar. El avión también fue desafiado directamente por el Focke-Wulf Fw 189 más convencional "Eagle Owl (" Uhu ")", una oferta de bimotor y doble brazo, de los cuales 864 fueron adquiridos finalmente por la Luftwaffe.

Con esto en mente, se sentaron las bases para el P.194. El nuevo avión recibió en gran parte el mismo tratamiento asimétrico e involucró un fuselaje principal desplazado (a babor) que alberga el motor y la unidad de cola. A diferencia del Bv 141, el P.194 debía utilizar un esquema de propulsión de "combinación" que incluía un motor "extractor" convencional en la parte delantera del fuselaje y un motor turborreactor instalado en la góndola de estribor. Esta góndola de estribor también debía mostrar la cabina y el armamento estándar fijo. El motor convencional iba a ser un motor de pistones radiales BMW 801D de 14 cilindros refrigerado por aire de 1.600 caballos de fuerza instalado en la sección delantera extrema del fuselaje. La instalación del turborreactor se convirtió en un motor Junkers Jumo 109-004 con 2,000 libras de potencia de salida. La unidad de cola, que se encuentra en el tubo del fuselaje, era una disposición convencional con estructura de una sola aleta y un par de planos de cola montados en el medio.

El P.194 debía llevar a un solo miembro de la tripulación en la góndola de la cabina. El plano principal del ala, un conjunto recto con puntas recortadas, atravesaba tanto el tubo del fuselaje como la góndola de la cabina. La cabina se colocó en la parte delantera de la góndola con armamento debajo y el motor turborreactor también residía en esta estructura. Por lo tanto, el fuselaje principal podría reservarse para el motor convencional, las reservas de combustible necesarias y una bahía de bombas interna. Se diseñó un tren de aterrizaje retráctil y con ruedas de "arrastre de cola" para la aeronave. Las dimensiones incluían una longitud de 12 metros, una envergadura de 15,3 metros y una altura de 3,7 metros. El peso vacío se estimó en 14.330 libras con un peso bruto de 20.615 libras.

El armamento propuesto, para ayudar a cumplir con el requisito de ataque terrestre, era de 2 cañones MK 103 de 30 mm combinados con 2 cañones MG 151/20 de 20 mm, todos concentrados en la góndola de la cabina. Para los bombardeos, el avión fue diseñado para transportar hasta 1,100 libras de bombas a través de la bahía de bombas interna que se encuentra en el fuselaje. Es posible que la aeronave también pudiera haber llevado almacenes montados externamente, como cohetes, debajo de las alas.

Blohm y Voss elaboraron varias variantes para el proyecto P.194 y esto incluyó el P.194.00-101 con su envergadura de 52 pies. La abertura de admisión del motor turborreactor se encontraba debajo de la cabina. El P.194.01-02 surgió con una envergadura de 50 pies y presentaba un dosel de burbujas más útil. El P.194.02-01 debía colocar el turborreactor debajo de la cabina en lugar de detrás de él. P.194.03-01 instaló las tomas de turborreactor en las raíces de las alas a ambos lados de la góndola de la cabina y también cuentan con una envergadura de 50 pies con dosel de burbujas.

Debido a que la propuesta P.194 se redujo a cero y nunca se realizaron prototipos funcionales, las especificaciones de rendimiento se estimaron puramente: una velocidad máxima de 485 millas por hora, un alcance de 665 millas y un techo de servicio de 36,420 pies. El RLM pasó a favorecer un diseño Messerschmitt de la competencia y este se convirtió en el famoso Me 262 "Schwalbe", el primer caza a reacción del mundo.


Contenido

En 1937, el Ministerio del Aire alemán, el Reichsluftfahrtministerium (RLM): emitió una especificación para un avión de reconocimiento monomotor con características visuales óptimas. Los contratistas preferidos fueron Arado con su Arado Ar 198, pero el prototipo no tuvo éxito. & # 911 & # 93 El eventual ganador fue el Focke-Wulf Fw 189 Uhu, por mucho que su diseño de doble brazo no cumpliera con los requisitos de un avión monomotor. Blohm & amp Voss (Hamburger Flugzeugbau), aunque no fueron invitados a participar, persiguieron como su empresa privada algo mucho más radical. & # 911 & # 93 La propuesta del diseñador jefe Dr. Richard Vogt fue el exclusivo BV 141 asimétrico.

Diseño [editar | editar fuente]

La góndola de la tripulación acristalada de metacrilato en el lado de estribor se parecía mucho a la del Fw 189, y albergaba al piloto, al observador y al artillero trasero, mientras que el fuselaje en el lado de babor conducía suavemente desde el BMW 132N & # 911 & # 93 & # 91lower. -Motor radial alfa 1 y n. ° 93 a una unidad de cola.

A primera vista, la colocación del peso habría inducido la tendencia a rodar, pero el peso se mantuvo uniformemente gracias a la elevación de las alas.

En términos de asimetría de empuje frente a arrastre, el contrarrestar la guiñada inducida fue un asunto más complicado. A baja velocidad, se calculó que se aliviaría principalmente debido a un fenómeno conocido como factor P, mientras que a velocidad normal resultó ser fácil de controlar con recortes.

El plano de cola era simétrico al principio, pero en el 141B se volvió asimétrico (el plano de cola de estribor prácticamente se eliminó) para mejorar el campo de visión y el fuego del artillero trasero. & # 911 & # 93


Diseño

El Bv 40 fue diseñado como un planeador de combate de construcción mixta parcialmente blindado y armado. Su fuselaje de 0,7 m (2 pies 3 pulgadas) de ancho se construyó principalmente con materiales de madera, mientras que la cabina se proporcionó con protección blindada. El blindaje frontal de la cabina tenía un grosor de 20 mm (0,78 pulgadas), los lados eran de 8 mm (0,31 pulgadas) y la parte inferior de 5 mm (0,19 pulgadas) de grosor. Además, la cabina recibió un parabrisas blindado de 120 mm de espesor.

Las alas y la cola también se construyeron principalmente con materiales de madera. La cola trasera tenía una envergadura de 1,75 m (5 pies 9 pulgadas). Para la operación de remolque, el Bv 40 se proporcionó con un carro desechable que se desechó una vez que el Bv 40 estuvo en el aire. Una vez que estaba de regreso a la base aérea, debía aterrizar usando un patín.

Lo interesante es que para tener un tamaño lo más pequeño posible, la cabina se diseñó para que el piloto tuviera que estar en una posición prona. Si bien un diseño posicionado propenso al piloto ofrecía ventajas como ser un objetivo más pequeño y tener una excelente vista en la parte delantera, también causaba algunos problemas como una mala vista trasera. Si bien este diseño se probó en Alemania (como el Akaflieg Berlin B9, por ejemplo), nunca se implementó. Dentro de la cabina, solo había instrumentos básicos que eran esenciales para el vuelo. Además, debido a la gran altitud que se suponía que debía operar, el piloto debía contar con un sistema de suministro de oxígeno y un paracaídas. Las ventanas laterales tenían pantallas blindadas deslizantes con ranuras integrales para la visera que podían ofrecer protección adicional.

Vista de cerca de la pequeña cabina piloto. Fuente: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

El armamento de este planeador consistía en dos cañones MK 108 de 3 cm (1,18 pulgadas). Estos se colocaron en las raíces de las alas con uno a cada lado. Esta fue una potencia de fuego seria que podría causar una gran cantidad de daño al objetivo que golpeó. Debido a su pequeño tamaño, la carga de municiones se restringió a 35 rondas por cañón. El sistema de alimentación de municiones era bastante simple, consistía en una trampilla rectangular de alimentación de municiones colocada en el medio de cada ala. Dentro de las alas, se colocó una rampa transportadora de municiones para guiar las rondas directamente a los cañones. También había una opción secundaria que incluía el uso de un cañón junto con la bomba guiada remolcada "Gerät-Schlinge" de 30 kg (66 libras). Esta bomba debía ser guiada por el Bv 40 hacia los bombarderos enemigos y luego detonó a una distancia segura. En la práctica, durante las pruebas, resultó casi imposible lograr el éxito.

La vista frontal del Bv 40. Observe el cable de remolque y el mecanismo de liberación justo detrás de él. El piloto estaba al lado de la cabina blindada también protegido por un parabrisas blindado de 120 mm de espesor. La caja grande con la tapa redonda (marcada con el número 5) es la carcasa de la brújula. Fuente: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

También se propusieron otros sistemas de armas. Por ejemplo, el uso de cohetes R4M colocados debajo de las alas. También hubo una propuesta para usar el Bv 40 en la función anti-envío armándolo con cuatro torpedos de tipo BT 700 o incluso usando bombas de fusión de tiempo de 250 kg (550 libras). Debido al aumento de peso extremo, esto nunca fue posible lograrlo.


Blohm y Voss Bv P.192

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 28/06/2016 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La preocupación alemana de Blohm & Voss (también Blohm und Voss) es recordada en gran medida por su compromiso con la construcción naval y sus grandes transportes y hidroaviones que prestaron servicio al ejército alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la empresa proporcionó cientos de diseños experimentales durante la guerra de que muchos nunca pasaron de la etapa del papel. Una de esas iniciativas de diseño se convirtió en el P.192, un bombardero en picado / ataque terrestre destinado a reemplazar la vieja y anticuada serie de bombarderos en picado Junkers Ju 87 "Stuka", tan fundamental para los primeros años de la guerra.

El P.192 era un avión de concepto radical operado por una tripulación de uno y propulsado por un solo motor de pistón en línea. El diseño general de la aeronave era bastante futurista considerando el período de la historia de la aviación en cuestión. Las alas eran apéndices de gran envergadura colocados en la parte baja del fuselaje en el centro del barco de la forma habitual. Sin embargo, se les dieron bordes de ataque rectos y un borde de fuga barrido hacia adelante. Dos pequeños brazos emanaron de los bordes de las alas delanteras y se unieron a ambos lados de la cabina montada en la parte delantera. El piloto logró buenas vistas desde debajo de este dosel estilo burbuja y se sentó muy por delante de los conjuntos de alas. La unidad de cola incorporó una sola aleta de cola vertical estándar con estabilizadores de montaje alto. El tren de aterrizaje debía tener una disposición de triciclo utilizando un par de patas principales de una sola rueda y una pata delantera de una sola rueda. El diseño lucía una envergadura propuesta de 42 pies, 8 pulgadas y una longitud de carrera de 38 pies, 5 pulgadas.

La mayor desviación de la norma de la aviación se produjo en la disposición del motor del P.192. El compartimiento del motor se instaló directamente en la popa de la cabina, delante de la mitad del barco y propulsando un conjunto de hélice de cuatro palas. El motor no estaba configurado en una disposición de "empujador" o "tirador" en el verdadero sentido de esas palabras, sino que estaba enterrado dentro del fuselaje, las palas de la hélice sobresalían de la piel del fuselaje para actuar contra el flujo de aire. Esta es la razón por la que se requirieron pequeños brazos en los bordes de ataque del ala, esencialmente para contener la cabina por delante de los apéndices del ala principal. En todas las demás cuentas, el P.192 era un avión de pistón en gran parte convencional.

El motor elegido fue el motor de pistón en línea Daimler Benz DB 603G. El DB 603 surgió de las evaluaciones para la producción en mayo de 1942 y se usó para propulsar el cazabombardero Messerschmitt Me 410, el bombardero mediano / caza nocturno Dornier Do 217 y el caza nocturno Heinkel He 219, todos los cuales utilizaron dos de el tipo de motor en sus respectivos diseños. Las especificaciones enumeradas para el 603G incluían una fuerza de salida máxima de 1874 caballos de fuerza.

El armamento propuesto debía ser 2 cañones MG 151/20 de 20 mm instalados en los brazos pequeños y otros 2 cañones MG 151/20 de 20 mm en el conjunto de la nariz. Para el papel de bombardeo en picado, una sola bomba de 1,100 libras habría estado colocada debajo del fuselaje.


Contenido

Fue fundada el 5 de abril de 1877 por Hermann Blohm y Ernst Voss como sociedad general. Se construyó un astillero en la isla de Kuhwerder, cerca de la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo, que cubre 15.000 m 2 con 250 m de frente de agua y tres atracaderos, dos aptos para barcos de hasta 100 metros de eslora. El logotipo de la empresa es un simple rectángulo azul oscuro con esquinas redondeadas con las letras blancas "Blohm + Voss". Hasta 1955, el nombre de la empresa se mostraba con el ampersand.

La empresa ha continuado construyendo barcos y otras máquinas grandes durante 125 años. A pesar de haber sido demolido casi por completo después del final de la Segunda Guerra Mundial, ahora construye buques de guerra tanto para Deutsche Marine como para la exportación (ver MEKO), así como equipos de perforación petrolera y barcos para numerosos clientes comerciales.

La empresa es, junto con Howaldtswerke en Kiel y Nordseewerke en Emden, una subsidiaria de ThyssenKrupp Marine Systems.


Blohm y Voss Bv P.211

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 24/06/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

La intensidad y el éxito de las campañas aliadas de bombardeos aéreos diurnos y nocturnos contra Alemania en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) llevaron a los oficiales de la Luftwaffe a buscar cualquier contraataque. Esto condujo al establecimiento del "Programa de combate de emergencia" (EFP) de julio de 1944 que exigía un "caza-interceptor" monomotor, monoplaza y con mentalidad económica para combatir las formaciones masivas de bombarderos pesados, así como sus acompañando a los combatientes de escolta. Si bien se contactó con la mayoría de los actores habituales de la industria de defensa en septiembre de 1944, solo se aceptaron oficialmente dos diseños para un mayor desarrollo: uno procedente de Blohm & Voss y el otro de Heinkel.

El programa fue conocido oficialmente por el Ministerio del Aire como el "Volksjager", o el "People's Fighter", y estaba destinado a la defensa final de Alemania.

Parte del requisito era el uso de un solo motor turborreactor BMW 003D para lograr el rendimiento deseado, destinado a superar el de cualquier caza aliado contemporáneo, como las formas definitivas del P-51 "Mustang" norteamericano y el Supermarine "Spitfire". A esto se agregó una limitación de peso total de no más de 4,400 libras. La aeronave tendría que depender de la menor cantidad posible de material de guerra estratégico (debido a la disminución de los suministros), ser relativamente fácil de producir en masa (mediante mano de obra no calificada) y volar durante al menos treinta minutos después del despegue. Se esperaba que la producción llegara a los miles mensuales y los pilotos serían retirados del stock de "Juventudes Hitlerianas" entrenadas apresuradamente.

Las autoridades pidieron que el trabajo de diseño detallado esté disponible tan pronto como el 14 de septiembre de 1944 y el primer avión listo para el combate debería estar disponible tan pronto como el 1 de enero de 1945; tal era la conveniencia del programa y la situación desesperada para Alemania por este medio. tiempo. En esencia, a los equipos de diseño se les dio aproximadamente cuatro meses para llevar su avión del papel a la forma física y operativa, un compromiso bastante optimista, sin duda.

La presentación de Blohm & Voss (acreditada a Richard Vogt) se convirtió en el "Bv P.211" del cual se propusieron dos formas distintas de este mismo avión. El Bv P.211.01 instaló su único turborreactor dentro del fuselaje, aspirado por una entrada montada en la nariz y expulsado a través de un puerto debajo de una estructura de vástago de cola. El único piloto se sentó bajo un dosel en gran parte sin obstrucciones con buenas vistas desde el exterior de la cabina. La unidad de cola era de disposición convencional (timón único, planos horizontales gemelos) y se sostenía en el extremo de popa de un vástago que se extendía sobre la parte trasera del fuselaje. Los aviones principales estaban montados a baja altura en los lados del fuselaje y colocados en el medio del barco con un barrido a lo largo de los bordes delantero y trasero. Se utilizaría un tren de aterrizaje de triciclo con ruedas y retracción manual para el funcionamiento en tierra (bajar el engranaje se realizó a través de la física simple).

La oferta de contraparte Bv P.211.02 se simplificó con planos principales de línea recta montados en los hombros (de cuerda constante) para facilitar el desarrollo y la producción en serie por unidad. Todas las demás cualidades físicas y técnicas del P.211.01 se trasladaron a la propuesta P.211.02.

El caza P.211 se propuso con una velocidad máxima de 537 millas por hora y podría alcanzar altitudes entre 25.000 y 30.000 pies. Teniendo esto en cuenta, se asume que la presurización de la cabina y un asiento eyectable habrían sido parte de la estructura de la aeronave. Es muy probable que el armamento sea la carga habitual de finales de la guerra alemana de 2 cañones automáticos pesados ​​MK 108 de 30 mm: suficiente fuerza para derribar a cualquier bombardero pesado aliado de una sola ráfaga. Los cañones habrían estado incrustados en los lados del fuselaje frontal inferior.

De las presentaciones que se tomaron en consideración, las autoridades alemanas inicialmente optaron por impulsar el diseño de Blohm & Voss en una decisión tomada el 19 de septiembre de 1944. Sin embargo, la disponibilidad de una maqueta de aspecto impresionante para la P.1073 de Heinkel llevó a la anulación de la decisión. y el contrato adjudicado a Heinkel en su lugar no más de una semana después.

El P.1073 evolucionó rápidamente bajo el nombre de "Salamander" para convertirse en el luchador "Volksjager" de la historia de la Segunda Guerra Mundial, mientras que Heinkel también lo conocía como el "Spatz" ("Gorrión"). Este avión, con su motor montado dorsalmente y sus aviones de cola con manivela hacia arriba, se fabricó por cientos, pero tuvo poco impacto en el resultado de la guerra, ya que los aliados finalmente se acercaron a sus ubicaciones de producción y operación.

Nunca se completó ningún avión P.211, mientras que el He 162 pasó a tener una vida útil de corta duración debido al final de la guerra en 1945.


Blohm und Voss BV.238

Originalmente diseñado como un hidroavión de pasajeros para la Lufthansa de posguerra, el diseño del BV 238 fue adaptado en 1941 para uso militar como avión de transporte y patrulla marítima. Cuando se completó en 1944, fue el avión más grande desde el Maxim Gorkii y el más pesado construido hasta ese momento. Se consideró necesario un banco de pruebas de un cuarto de escala llamado FGP 227 para probar la aerodinámica y el manejo del agua, pero no despegó por completo cuando se probó sobre ruedas y luego fue dañado por saboteadores. Todos los motores se incautaron en su primer vuelo desde el agua, meses después de que voló el primer BV 238 a gran escala. El único BV 238 completo fue capturado en un lago por P-51 Mustang y hundido por el fuego de una ametralladora en septiembre de 1944. Aunque tres BV 238 más y tres bombarderos terrestres BV 250 estaban en construcción, la pérdida del único ejemplar volador causó la Luftwaffe para renunciar a la idea.

Jim Winchester "El peor avión del mundo", 2005

Si hubiera entrado en servicio, el BV 238 habría tenido ametralladoras en las torretas de nariz y cola, en la parte trasera de las alas y en las estaciones de vigas del fuselaje. Una torreta dorsal habría tenido dos cañones de 20 mm.

El BV 238 era el avión más pesado del mundo en 1944. Con la carga completa, habría necesitado ayuda de cohetes para despegar.

La opción original de la central eléctrica fueron cuatro motores Jumo 223 de 24 cilindros, pero cuando estos no estaban disponibles, Blohm und Voss tuvo que conformarse con seis motores Daimler-Benz de 12 cilindros.

Hay Steve, por el bien de la conversación, digamos que el Blohm und Voss BV.238 había bombardeado el territorio continental de EE. UU. ¿Cómo habría cambiado eso el resultado de la Segunda Guerra Mundial?

Este hidroavión era en muchos aspectos similar al Martin Mars JRM-3. Aproximadamente de las mismas dimensiones, podía transportar 25 toneladas en comparación con la carga útil de 16 toneladas del Marte y era unas 40 mph más rápido en la velocidad máxima a 264 mph. Los rangos eran equivalentes a aproximadamente 4.300-4.400 millas. El techo de servicio era de 23.900 frente a 14.300 para el Mars. Usó seis motores DB603G con una potencia de 1.900 hp cada uno, mientras que Mars tenía cuatro motores con una potencia de 2.500 hp cada uno. El Bv.238 tenía una tripulación de 12, mientras que el Mars requería una tripulación de 4 (con alojamiento para una tripulación de relevo). Si bien solo se construyó uno, se construyeron media docena de hidroaviones marcianos.

"30.000 KG de bombas" con un alcance de. tal vez, 800 km.

Recuerdo que miré un sitio web y mostraba imágenes del BV-238 durante la construcción. Creo que mostró el primer aire acondicionado y la construcción de los otros dos. También había vistas del interior. ¿Alguien sabe de este sitio web?
Seguro que me gustaría volver a encontrarlo.

¡Me encantaría ver una foto del modelo de trabajo a escala de un cuarto! : D ¿Alguien tiene una foto?

El cuarto de escala FFG Prag Fg227 estaba propulsado por 6 motores ILO de 2 tiempos de 21 CV cada uno. Fue construido por estudiantes de Prag bajo la dirección del Dipl.Ing. Ludwig Karch.

Según Jane's 1946, el motor de producción del BV 238 era el Junkers Jumo 222, un combustible de gasolina radial de 24 cilindros y 4 filas refrigerado por líquido. El BV 222 estaba propulsado por un boxer Jumo 207 o diésel opuesto, o radiales Bramo.

Me gustaría alguna información sobre los motores de este avión. Entiendo que eran motores diesel. ¿Que tipo? ¿Modelo? ¿Radial o en línea? ¿Dónde puedo encontrar más información sobre estos motores?

BV 250? DANKE! ICH BIN NAZI, BV 250 BESTMANN, DANKE NAZI!

¿SABE QUE EL BOMBER BLOHM & VOSS BV 250 PODRÍA LLEVAR 30.000 KG DE BOMBAS, ESTO SIGNIFICA QUE EL BOMBARDERO BV 250 PUEDE LLEVAR MÁS BOMBAS QUE EL B-52 MODERN BOMBER AMERICANO? SI EL BV 250 ESTABA EN FUNCIONAMIENTO, PUEDE BOMBERAR LA CIUDAD INDUSTRIAL SOVIÉTICA DETRÁS DE LAS MONTAÑAS URALES Y DE LOS ESTADOS UNIDOS CONTINENTES.


Indice

Il progetto del BV 142 derivava directamente de la esperienze adquisite dal suo predecessore, l'idrovolante Ha 139, nelle trasvolate atlantiche commerciali. Il nuovo modello si distingueva principalmente per aver abbandonato i grandi galleggianti a scarponi della versione idro in favore di un tradizionale carrello d'atterraggio.

Del BV 142 furono realizzati quattro prototipi, che assunsero le consuete denominazioni di V1 (D-AHFB "Pollux", W.Nr. 218), V2 (D-ABUV "Kastor", W.Nr. 219), V3, e V4 , tutti testati dalla DLH come aereo postale transatlantico. Con l'inizio della seconda guerra mondiale, la produzione venne interrotta in favore della necessità di costruire velivoli a fini militari e mai più ripresa.

La grande ala era strutturata en tre parti con la centrale realizzata attorno ad un asse portante costituito da un tubo di grande diametro, una configurazione tipica dei progetti Blohm & amp Voss. Il tubo longitudinale, dotato di paratie interne che lo dividevano i cinque parti, fungeva anche da serbatoio del carburante. La parte centrale dell'ala era realizzata interamente en metallo mentre le due parti esterne avevano la superficie en tessuto. Nella sua struttura erano inoltre integrati sei flap azionati da attuatori idraulici. La fusoliera, di costruzione interamente metallica, presentava una sezione pressoché circolare. Un circuito idraulico rendeva sia il carrello d'atterraggio principale, dotato di ruote binate, che il ruotino di coda, completamente retrattili. la propulsione era affidata a 4 radiali BMW 132 H1 da 880 CV (655 kW) ciascuno abbinati ad eliche tripala a passo variabile.

Poco dopo l'inizio della seconda guerra mondiale la Luftwaffe propone di convertire tutti e quattro i prototipi in ricognitori marittimi a lungo raggio. Il primo ad essere sottoposto a modifiche fu il BV 142 V2. Esso fu dotato di un nuovo muso allungato caratterizzato da un'ampia vetratura, simile a quello dell'Heinkel He 111 H-6, di armamento difensivo affidato a 5 mitragliatrici MG 15 da 7,92 mm installate nel muso, nelle postazioni laterali della fusoliera, in una torretta dorsale e nella parte final della coda, di un compartimento per le bombe ricavato nella fusoliera e dotato infine di apparecchiature radio per la comunicazione e la navigazione. Al termine dei lavori gli venne assegnata la nuova denominazione di BV 142 V2 / U1 e reimmatricolato PC + BC, quindi venne iniziato il ricondizionamento anche del V1.

Entrambi sono stati utilizzati dalla fine del 1940 ed assegnati al II Gruppe con compiti di ricognizione. Sucesivamente il V1 fu assegnato al personale delle operazioni della Luftflotte III en Francia. Tuttavia il loro rendimento risultò al disotto delle esigenze e vennero ritirati dal servizio nel 1942

Dopo il ritiro dalle operazioni del V1 e V2 se ne ipotizzò un nuovo utilizzo come aerosilurante, dotandolo dei nuovi siluri teleguidati GT 1200C ma il progetto venne anch'esso abbandonato.


Úspěšně ukončené letové irritable hydroplánu Blohm & amp Voss Ha 139 vedly v roce 1937 společnost Hamburger Flugzeugbau ke konstrukci pozemní verze označené Ha 142. Stroj měl sloužit k dálkovým pošestovním letům přestovním. Při jeho stavbě byly využity hotové konstrukční celky z Ha 139. Plováky byly nahrazeny klasickým, hydraulicky zatahovacím podvozkem.

První prototipo Ha 142 V1 (imatrikulace D-AHFB) byl zalétán 11. října 1938. Krátce poté poprvé vzlétl i druhý prototyp, který již obdržel nový název BV 142 V2. Prototipo de Další dva BV 142 V3 a V4 zahájily letové zkoušky v létě 1939. Všechny čtyři exempláře měla převzít Deutsche Lufthansa k transatlantické poštovní službě.

Po instalaci přídavných vstupů vzduchu do prostoru mezi devítiválcové hvězdicové pohonné jednotky BMW 132 H-1 o vzletovém výkonu po 647 kW, dostal první prototyp novou poznávací značku D-spolem a postém a pödnotky D-SPUV. Po absolvování několika letů se letoun vrátil zpět do továrny Blohm & amp Voss.


Ver el vídeo: Blohm u0026 Voss BV 144 (Diciembre 2021).