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Escuadrón No. 19 (SAAF): Segunda Guerra Mundial


Escuadrón No. 19 (SAAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No 19, S.A.A.F., tuvo dos breves encarnaciones durante la Segunda Guerra Mundial, primero como escuadrón de transporte en 1939 y luego como escuadrón de ataque terrestre que operaba sobre los Balcanes.

La primera versión del escuadrón desapareció el 1 de diciembre de 1939 cuando se fusionó con los Escuadrones 17 y 18 para formar el Escuadrón No 50.

La segunda versión del escuadrón se formó el 12 de agosto de 1944 reemplazando al personal del Escuadrón No 227 de la RAF por sudafricanos. El escuadrón renumerado estaba equipado con el Bristol Beaufighter, que utilizó para atacar objetivos alemanes en Yugoslavia, Albania y Grecia, así como para la navegación costera en el Adriático.

El escuadrón se disolvió el 10 de julio de 1945 y su personal sudafricano regresó a casa.

Aeronave
Agosto de 1944-julio de 1945: Bristol Beaufighter Mk.X y ​​Mk.XI

Localización
Agosto de 1944-julio de 1945: Biferno

Códigos de escuadrón: Y

Deber
-Diciembre de 1939: escuadrón de transporte
Agosto de 1944-julio de 1945: Ataque terrestre, Balcanes

Libros

-

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La historia del Escuadrón No 2, SAAF, en la Guerra de Corea

La Guerra de Corea estalló en un rincón remoto del mundo el 25 de junio de 1950, cuando siete divisiones norcoreanas atacaron al sur a través del paralelo 38 que dividía al Norte de Corea del Sur. Corea del Norte ignoró los llamamientos para el cese inmediato de las hostilidades mediante una sesión de emergencia del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y, por lo tanto, se adoptó una resolución que dice que `` los miembros de las Naciones Unidas prestan a la República de Corea la asistencia que sea necesaria para repeler el ataque armado y restablecer la paz y la seguridad internacionales en la zona .

Como miembro fundador de las Naciones Unidas, el gobierno de Sudáfrica adoptó una decisión el 4 de agosto de 1950 para apoyar el llamamiento de la ONU y la siguiente declaración se emitió después de una reunión del gabinete: `` El gobierno ha decidido que se deben realizar esfuerzos especiales para prestar ayuda militar. Esto se ofrecerá en forma de escuadrón de combate con personal de tierra. Como los miembros de la Fuerza Permanente son responsables del servicio solo en Sudáfrica, el servicio en el Lejano Oriente será voluntario.

Se tomó la decisión de enviar al Escuadrón No 2, conocido como `` The Flying Cheetahs '', para representar a Sudáfrica en la guerra. Este escuadrón se había formado en los primeros días de la campaña de África Oriental en la Segunda Guerra Mundial y tenía un historial orgulloso en ese teatro, así como en el Desierto Occidental, Sicilia e Italia. La tarea de formar el escuadrón para el servicio en el extranjero fue encomendada al Cmdt S. v. B. Theron, DSO, DFC, AFC, un piloto de combate veterano de la Segunda Guerra Mundial. El Director General de la Fuerza Aérea, Brig J. T. Durrant, CB, DFC, hizo un llamado a voluntarios y la respuesta fue abrumadora no solo de los miembros de la Fuerza Permanente sino de la Fuerza Ciudadana y ex miembros de la SAAF. Se decidió que no se enviaría ningún avión o equipo técnico de apoyo desde Sudáfrica, pero que se compraría en los Estados Unidos y se pondría a disposición del escuadrón cuando llegara al Lejano Oriente.

En esta etapa, la guerra en Corea había salido mal para las fuerzas de la ONU y Corea del Sur, y el 8. ° Ejército de los EE. UU. Había sido barrido por la península de Corea por las fuerzas invasoras de Corea del Norte y tenía un tenue control sobre el perímetro de Pusan ​​en el extremo sur. de la península. Sin embargo, la ONU retuvo el mando del aire y se enviaron suministros y refuerzos a la península.

El 5 de septiembre, 49 oficiales y otras 157 filas se presentaron para el servicio en AFB Waterkloof y se inició el programa de exámenes médicos e inyecciones y se ultimaron los detalles administrativos. Un pequeño personal de enlace al mando del Cmdt J. D. Pretorius, AFC, partió hacia Japón el 10 de septiembre y el 25 de septiembre el escuadrón partió de Pretoria en tren hacia Durban, desde donde zarpó hacia Japón a bordo del MV Tjisadane, llegando a Yokohama el 5 de noviembre. Durante este período, la suerte de las fuerzas de la ONU en Corea había cambiado con dramática rapidez tras el desembarco del general MacArthur del US X Corps en Inchon el 15 de septiembre. Esto supuso una gran amenaza para todas las fuerzas norcoreanas en la península sur y resultó en su rápida retirada. La situación había cambiado tan rápidamente que el personal del Escuadrón 2 se preguntó si la guerra no terminaría antes de que ellos llegaran allí.

A su llegada a Japón, el escuadrón partió hacia la Base de la Fuerza Aérea Johnson, a unos 32 km de Tokio, donde se inició el entrenamiento de conversión al F-51D Mustang. Se entregó ropa de vuelo a los pilotos y recibieron conferencias sobre tácticas aéreas, navegación, mapas y otros temas relacionados, mientras que el personal de tierra se familiarizaba con los problemas técnicos del servicio y mantenimiento de los Mustang.


Instalación de un tanque de largo alcance en el F-51D no 308. Este avión
fue transferido a la SAAF el 6 de noviembre de 1950.
Tenga en cuenta la superficie pintada de aluminio del ala de flujo laminar
contrastando con el acabado metálico natural del fuselaje.

El 8 de noviembre, los primeros pilotos despegaron de la Base de la Fuerza Aérea Johnson al comienzo de su programa de entrenamiento de vuelo y les fue tan bien que el 12 de noviembre se decidió enviar un grupo de avanzada en tierra y cinco aviones a Corea para un entrenamiento operativo adicional con 6002 Ala. El 16 de noviembre, este grupo de avanzada partió hacia el aeródromo K-9 cerca de Pusan, donde llegaron en condiciones de congelación con una temperatura de -30 ° C, por lo que el personal estaba sumamente agradecido por la cálida ropa de invierno estadounidense con la que se les había entregado. El escuadrón se adjuntó a la 18 Fighter Bomber Wing con la que iba a servir durante casi tres años de agotadora guerra.

La primera operación llevada a cabo por la SAAF en Corea ocurrió el 19 de noviembre cuando el comandante Theron y el capitán Lipawsky despegaron del aeródromo K-9 para bombardear y bombardear las líneas de suministro comunistas, y el avión aterrizó en el aeródromo K-24 en Pyong-yang en el norte. Corea, a la que seguirían más tarde en el día el capitán JFO Davis y el capitán WJJ Badenhorst, quienes serían asesinados más tarde en la guerra. El resto del destacamento avanzó desde el K-9 el 20 de noviembre y una unidad sudafricana comenzó a operar desde suelo norcoreano con el mismo espíritu de lucha y tenacidad que había mostrado en la Segunda Guerra Mundial.

Las condiciones en K-24 eran algo primitivas con el grupo de avanzada viviendo en tiendas de campaña en condiciones invernales amargas. No había transporte disponible y todo el equipo tuvo que ser manipulado. El comedor consistía en un antiguo hangar de las Fuerzas Aéreas de Corea del Norte construido de madera con grandes agujeros a través de los cuales el viento helado silbaba ferozmente, mientras que el piso de tierra estaba húmedo y frío. La única pista corta era blanda y accidentada, lo que dificultaba mucho la operación.

El 21 de noviembre se recibió una carta del Comandante General de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, Teniente General George F. Stratemeyer, que decía lo siguiente:
Estimado comandante Theron,
Observé con considerable satisfacción esta mañana que su escuadrón estaba operativo el 19 de noviembre desde su base en K-24 en Corea. Deseo felicitarlo por la manera rápida en que su escuadrón ha entrado en funcionamiento y aprovecho esta oportunidad para desearle el mayor de los éxitos en sus operaciones aéreas como miembro del equipo de las Naciones Unidas ”.

En esta etapa, las fuerzas de la ONU habían cruzado el paralelo 38 y habían llegado al río Yalu, la frontera con Manchuria en varios puntos, pero era obvio que la guerra en Corea había entrado en una nueva y ominosa fase cuando las tropas de la ONU comenzaron a ser emboscadas por tan -se llamaron voluntarios de la China Roja y el 26 de noviembre las fuerzas comunistas chinas iniciaron contraataques a gran escala.


Se proporcionó todo el transporte terrestre y el equipo.
por la USAF y normalmente conservaba la insignia estadounidense.
Aquí se ven varios vehículos en la base del 2 Squadron en 1953.

El destacamento de las SAAF se lanzó a un gran esfuerzo aéreo para intentar detener el ataque masivo. El 27 de noviembre se estimó que unas 200 000 tropas chinas estaban ahora comprometidas en una gran ofensiva que golpeó a las fuerzas de la ONU dispersas, lo que hizo que se retiraran rápidamente. Los equipos de tierra del destacamento del 2 Escuadrón realizaron esfuerzos magníficos mientras reparaban los aviones y los repostaban mientras los armeros cargaban ametralladoras y colocaban cohetes y bombas al aire libre en condiciones climáticas gélidas para garantizar que los pocos Mustang operados por la SAAF funcionaran al máximo. papel en las operaciones de apoyo cercano de las fuerzas de la ONU en apuros.

El 1 de diciembre, el destacamento de K-24 recibió tres días para salir de su base y regresar al K-13 en Suwon, a donde llegó el 4 de diciembre. De vuelta en Japón, los últimos días de noviembre habían estado llenos de frustración y decepción para la mayor parte del escuadrón. Se habían recibido órdenes para que el escuadrón se trasladara al K-24 el día 27 y todos estaban ansiosos por unirse a sus compañeros en apuros, pero el movimiento se pospuso y luego se canceló debido a la evacuación del K-24.

En K-13 las condiciones eran espantosas. El campo estaba completamente cubierto de nieve y las tiendas se instalaron en el suelo cubierto de nieve, que pronto se convirtió en barro dentro de las tiendas. Temperaturas tan bajas como -130 ° C retrasaron el vuelo temprano en la mañana ya que la nieve que había caído durante la noche se congeló en las superficies de las alas de la aeronave y tuvo que ser removida laboriosamente a mano antes de que la aeronave pudiera despegar. El puñado de pilotos continuó atacando a las tropas, camiones y suministros enemigos en cada oportunidad, pero en esta etapa el destacamento tenía solo 6 aviones, 11 pilotos y 20 tripulantes de tierra en Corea.

El 5 de diciembre, el destacamento perdió su primer avión cuando los cohetes disparados por el capitán Davis golpearon un camión de ferrocarril cargado con explosivos que explotó con una terrible explosión y el capitán Davis quedó temporalmente inconsciente. Su avión había sufrido graves daños y se vio obligado a aterrizar de forma accidentada. Su número 2, el capitán Lipawsky, lo cubrió y llamó a los servicios de rescate. Un avión estadounidense L5 llegó al lugar y el piloto hizo un hábil aterrizaje en una carretera estrecha adyacente al avión derribado y el observador, el capitán Millet, cedió su asiento al capitán Davis. Este fue un acto de valentía sobresaliente ya que el área estaba rodeada por tropas enemigas y cuando el L5 regresó más tarde al lugar de los hechos, el Capitán Millet había desaparecido y no se pudo encontrar ningún rastro de él. El capitán Lawrence más tarde regresó al área y justo antes de que la oscuridad encontrara y recogiera al capitán Millet.

El 10 de diciembre, cinco pilotos más y sus aviones abandonaron Japón para unirse al destacamento en Corea, así como otras 18 filas que se emplearon inmediatamente para ayudar a las tripulaciones de tierra ya desgastadas que habían tenido que soportar mucho más de lo que originalmente se esperaba de ellos. . El 12 de diciembre se hizo un esfuerzo máximo cuando cuatro misiones, que comprendían 16 salidas, volaron y, a pesar de las nubes bajas y la llovizna, el destacamento siguió brindando un apoyo cercano a las fuerzas terrestres en apuros atacando material rodante, suministros y tropas.

Ahora se recibió la noticia de que el destacamento del escuadrón debía regresar al K-10 en Chinae, a solo 48 km del K-9, donde había comenzado originalmente. Este aeródromo estaba situado en el borde de una pequeña bahía y las montañas cercanas representaban un peligro para volar en las malas condiciones climáticas que tan a menudo prevalecían. Sin embargo, fue una gran mejora en el barro y el frío de K-24 y K-13. El 17 de diciembre, el resto del escuadrón se trasladó al K-10 y el 4 de enero de 1951 el destacamento en el K-13 también se trasladó de regreso al K-10, por lo que todo el escuadrón se reunió por fin en una base que iban a ocupar durante durante dos años hasta que fueron reequipados con aviones F-86F Sabre en enero de 1953.

La FEAF lanzó ahora un asalto aéreo intensivo diseñado para frenar el avance de los ejércitos comunistas chinos interrumpiendo sus líneas de suministro y realizando ataques directos contra tropas, transporte, tanques y vertederos de suministros. Durante el 2 de diciembre, el Escuadrón llevó a cabo un gran número de misiones de reconocimiento e interdicción armadas con considerable éxito. En esta etapa, los ejércitos comunistas chinos se concentraron a lo largo del paralelo 38, y el 8º Ejército de los Estados Unidos se había retirado unos 320 km hasta Seúl.

El 31 de diciembre, los comunistas lanzaron un avance principal de nueve divisiones hacia el sur a través del río Imjin contra Seúl y las fuerzas de la ONU se vieron obligadas a retroceder hasta la orilla sur del congelado río Han. El 6 de enero de 1951, abandonaron Seúl para tomar posiciones defensivas preestablecidas desde Pyongtack, a través de Wonju hasta la costa este. Durante este período, el enemigo fue objeto de repetidos ataques aéreos, a pesar de nubes bajas con lluvia y tormentas de nieve. No era raro ver las luces de las antorchas alrededor de los aviones estacionados en la línea de vuelo a altas horas de la noche, mientras los instaladores, aparejadores y electricistas se dedicaban febrilmente a revisar cada avión para las operaciones del día siguiente, mientras los armeros cargaban las ametralladoras y bombardeaban. y colocó cohetes en el avión programado para la primera misión a la mañana siguiente.

Las áreas sospechosas de actividad enemiga fueron inspeccionadas minuciosamente por Mustangs que operaban en parejas con un avión que volaba de 30 a 100 metros, revisando cada edificio, pajar, barranco, área boscosa, carretera y ferrocarril, mientras que el otro volaba a unos 300 metros para proporcionar cobertura superior. El resultado de estas misiones de búsqueda fue que los pilotos fueron sometidos a una cantidad cada vez mayor de fuego terrestre a medida que los comunistas se defendieron y las pérdidas comenzaron a aumentar. El 2 de febrero, el teniente WF Wilson fue alcanzado por fuego de armas pequeñas y salió disparado sobre el mar para desaparecer, mientras que el 7 de febrero, el teniente DR Leah murió cuando se vio que su avión golpeaba el suelo mientras atendía a los vehículos enemigos en la carretera hacia el sur. de Yonhung. El 15 de febrero, el avión del teniente Doveton fue derribado por fuego terrestre mientras atacaba posiciones enemigas en el área de Kaesong y murió. El 27 de febrero se reconoció la destacada labor realizada por el escuadrón en las condiciones más difíciles cuando Cmdt S. v. B. Theron y Capts J. F. O. Davis, H. O. M. Odendaal, G. B. Lipawsky y W. J. J. Badenhorst fueron galardonados con American Distinguished Flying Crosses.


Lt H. Joyce's F-51D 340 (ex USAF 44-74757) con un F-51D (no 38)
de la Fuerza Aérea de la República de Corea. Tenga en cuenta los Curtiss C-46 detrás
este tipo era uno de los aviones de transporte estándar de la USAF en Corea.

El 1 de marzo, el escuadrón realizó 32 incursiones y estableció un nuevo récord en 18 Fighter Bomber Wing destruyendo 7 vehículos, una aldea, dos tanques y un número desconocido de tropas, pero desafortunadamente el Capitán Badenhorst fue derribado sobre el Sinayu y asesinado, mientras que el Lt Ruiter fue También fue alcanzado por el fuego enemigo y desapareció en el mar. En esta etapa, Gen Ridgeway había decidido contraatacar en Corea Central y el 7 de marzo la 25.a División estadounidense cruzó el río Han con un apoyo aéreo masivo. Inesperadamente, las fuerzas comunistas abandonaron Seúl la noche del 14 de marzo sin luchar y el 15 de marzo el 8º Ejército de los Estados Unidos entró en Hongchu en la zona central.

A mediados de marzo se decidió colocar placas de acero perforadas (PSP) en la pista de césped en K-10, ya que las lluvias torrenciales eran estacionales en Corea del Sur durante los meses de mediados de verano. Mientras se realizaba la repavimentación de la pista, el escuadrón se trasladó al aeródromo K-9. El 16 de marzo, el capitán Lipawsky tuvo la distinción de ser el primer piloto del 2 Escuadrón en completar una gira de operaciones en Corea y partió hacia Sudáfrica para ser seguido, al día siguiente por el Cmdt Theron, quien había entregado el mando del escuadrón al Cmdt R. F Armstrong. El escuadrón se había establecido ahora como una unidad de las fuerzas de la ONU en Corea, había resistido un invierno severo, se había integrado de manera eficiente en el ala 18 Fighter Bomber Wing de la USAF y se había ganado una reputación de habilidad operativa y agresividad.

Aparecieron nuevas caras en el escuadrón cuando comenzaron a llegar reemplazos, uno de los cuales fue el teniente Mickey Rorke, quien decidió que el escuadrón debería tener su propio club de oficiales, por lo que lo instaló inicialmente en una tienda de campaña y luego en una parte de la sala de la tripulación de los pilotos. . Esto se conoció apropiadamente como 'Rorke's Inn', se hizo famoso en Corea y perpetuó la memoria de su fundador después de su prematura muerte en un accidente aéreo en K-16.

Los pilotos en misiones de reconocimiento informaron que los comunistas estaban llenando febrilmente los cráteres de bombas en las carreteras para permitir que los vehículos pesados ​​avanzaran hacia el frente por la noche. También parecía que el enemigo estaba reparando las pistas de aterrizaje avanzadas para su posible uso, por lo que se emitieron instrucciones para dispersar los aviones en las bases de la ONU. La lluvia, el barro y el clima húmedo empezaron a entorpecer las operaciones e hicieron que las condiciones de vida fueran desagradables. Durante abril, la mayoría de las misiones de la SAAF se diseñaron para localizar y destruir tropas, vehículos y suministros enemigos utilizando bombas de napalm, cohetes y ametralladoras, mientras que se utilizaron bombas de 227 kg (500 lb) contra los sistemas de carreteras y ferrocarriles.

La SAAF continuó aumentando sus esfuerzos y se recibió una carta de agradecimiento del Teniente General George E. Stratemeyer, Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, que declaró: `` El 12 de abril de 1951, solo dos meses después de realizar sus 1000 incursiones, El Escuadrón No 2 de la SAAF completó 2000 salidas en apoyo de las fuerzas de la ONU en Corea. Esta tasa elevada y continuada es muy digna de mención. Deseo expresar mi más sincero agradecimiento al personal del Escuadrón No 2 que ha contribuido a este encomiable esfuerzo .

El Comandante General de la Quinta Fuerza Aérea, Teniente General Earle E. Partridge, agregó su respaldo a esa carta diciendo: `` Los cumplidos anteriores del Comandante General de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, llevan el respaldo entusiasta de este cuartel general. El envidiable historial de combate del 2º Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana en la Guerra de Corea es un espléndido tributo al espíritu de lucha del pueblo amante de la libertad de su nación. Mis felicitaciones para usted y los miembros de su comando por la destacada actuación demostrada. Los logros aéreos de su organización han reflejado un gran crédito para usted y las Naciones Unidas.

El 22 de abril, los comunistas lanzaron otra gran ofensiva que empleó a unas 70 divisiones y las fuerzas de la ONU se vieron obligadas a retirarse en algunos sectores ante este ataque masivo. Sin embargo, la fuerza aérea brindó un excelente servicio ametrallando y atacando a las tropas vistas, como los 6000 que intentaron cruzar el río Han.A los vuelos de 2 Escuadrones se les asignaron ciertas áreas específicas para que pudieran familiarizarse a fondo con ellos y su potencial para el ocultamiento de vehículos enemigos o vertederos de suministros.

El 23 de abril, el escuadrón regresó al K-10, donde se había completado la transmisión de la pista con PSP. También se habían realizado mejoras considerables en la base en forma de nuevos comedores, nuevas cabañas y bloques de sanitarios y la repavimentación de carreteras. Para el 27 de abril, la ofensiva comunista se había agotado a un costo de unas 70 000 bajas. Los avistamientos de vehículos comunistas durante la primera semana de mayo indicaron que el enemigo estaba haciendo un esfuerzo supremo para aliviar sus problemas de suministro logístico y, para brindar la protección necesaria a sus vehículos, habían aumentado significativamente sus baterías antiaéreas. La inteligencia trazó la ubicación de 252 cañones y 673 cañones antiaéreos ligeros, incluidos cañones automáticos M-1939 soviéticos de 37 mm remolcados por camión.

Como hubo un aumento en la actividad aérea enemiga desde los aeródromos de Corea del Norte, el Destacamento de Rearme y Reabastecimiento de Combustible, que había estado en K-13, se trasladó el 7 de mayo al K-16, el aeródromo de Seúl. El 9 de mayo, el mayor ataque aéreo hasta la fecha de la Guerra de Corea tuvo lugar cuando 4 alas, que comprendían unos 300 aviones, atacaron la base aérea comunista en Sinuiju en `` Operation Buster ''. Dieciséis aviones liderados por Maj Blaauw llevaron a cabo una escolta cercana de embarcaciones de superficie y hidroaviones de rescate que estaban en espera de aterrizajes de emergencia y zanjas.

Maj Blaauw estuvo involucrado en otro incidente el 11 de mayo por el que recibió la condecoración American Silver Star. Mientras que cuatro aviones estaban en una misión de interdicción a 11 km al oeste de Singe, el avión del líder fue alcanzado por fuego terrestre y el ala colapsó. El teniente V. R. Kruger saltó con éxito, pero se dislocó el hombro derecho y tuvo varias quemaduras de segundo grado cuando aterrizó. Dos de los otros miembros del vuelo, Maj Blaauw y Lt Mentz, coronaron al piloto derribado mientras el Capitán Clulow intentaba sin éxito alertar a la organización de rescate. La escasez de combustible obligó al teniente Mentz y al capitán Clulow a regresar al K-16, pero el mayor Blaauw, a pesar de la escasez de combustible, continuó con las operaciones de taponamiento y cuando su avión se quedó sin combustible, se estrelló junto al teniente Kruger, sufriendo abrasiones y magulladuras. a su nariz y ojos. Inmediatamente acudió en auxilio del teniente Kruger y a las 19h15 llegó un helicóptero y los rescató a ambos.

A partir del 12 de mayo se decidió realizar operaciones escalonadas desde K-16 con 8 aviones, por lo que se mantuvieron allí 27 tripulantes de tierra para hacerlo posible. Poco después de esto, el 22 de mayo, la ofensiva comunista colapsó y las fuerzas de la ONU lanzaron una contraofensiva. A finales de mayo habían vuelto a avanzar hasta el paralelo 38 y, a principios de junio, el 8º ejército estadounidense estaba en plena posesión de todo el territorio surcoreano excepto un área alrededor de Kaesong en el frente occidental.

A principios de junio se decidió que la principal responsabilidad de la Fuerza Aérea sería la interdicción de las líneas de comunicación enemigas, por lo que se inició una operación denominada `` Estrangulamiento '' en la que puentes y túneles ferroviarios y embotellamientos en las carreteras fueron sometidos a un intenso ataque. En las misiones de reconocimiento armado, el Escuadrón 2 ahora cambió sus tácticas con el líder de vuelo volando a bajo nivel en busca de objetivos de oportunidad, mientras que los otros tres miembros de su vuelo permanecieron más arriba en busca de antiaéreos y cazas enemigos.

El 24 de junio el teniente G. H. Marshall realizó una destacada exhibición cuando dirigió un vuelo de cuatro Mustangs contra una concentración de tropas enemigas situadas en un lugar prácticamente inaccesible. El terreno circundante fue defendido por numerosas armas automáticas enemigas y cañones antiaéreos pesados. Sin dudarlo y con total desprecio por la seguridad personal, el teniente Marshall dirigió su vuelo a través de la pantalla de fuego enemigo intenso y preciso para realizar repetidos ataques al objetivo, lo que resultó en la destrucción de cinco cañones de 40 mm, dos posiciones de armas automáticas y 150 tropas enemigas. . Un infante de marina estadounidense, que había estado involucrado posteriormente, escribió: `` Siempre recordaré con minucioso detalle la hazaña más espectacular que jamás haya presenciado y de la que haya contado. Habíamos ganado la cresta de nuestro objetivo en el que estábamos atrapando todo el infierno debido a un abrumador contraataque de Gook (coreano). La marea de la batalla dejaba bajas a su paso como conchas marinas lanzadas sobre una playa. Fue entonces cuando vimos cuatro rayas plateadas caer en picado del cielo con las armas encendidas. Fue un espectáculo tan maravilloso que olvidamos por completo nuestro paradero o línea y simplemente nos paramos en nuestras trincheras y vitoreamos. El `` Salón de la Fama '' no posee hombres más grandes que los que volaron ese día. El teniente Marshall recibió el premio inmediato del DFC de EE. UU. Por su destacada galantería y liderazgo, mientras que los otros miembros de su vuelo recibieron la medalla de aire de EE. UU.


Cmdt Gerneke'e avión no. 601 (ex USAF 52-4352) fue nombrado
'Sherdanor II'. Más tarde llevó el nombre de 'Renkins'.

El 1 de julio de 1951, los comunistas acordaron iniciar conversaciones de alto el fuego en Panmunjom y la guerra aérea entró en una nueva fase con el énfasis en mantener la superioridad aérea en Corea, por lo que se llevó a cabo una serie de ataques intensivos contra aeródromos comunistas. El 8 de julio, los pilotos del Escuadrón 2 tuvieron su primer encuentro con los cazas Mig-15 cuando un vuelo de cuatro Mustang, liderado por el Cmdt Armstrong, fue atacado por dos Mig, pero cada vez que los Mig atacaban, el vuelo giraba para encontrarse con ellos de frente y finalmente rompieron el compromiso.

Fue un día triste para el escuadrón cuando tres de cada cuatro pilotos en un vuelo fueron reportados como desaparecidos el 23 de julio. Hacía mal tiempo, un cielo completamente nublado y el techo variaba de 200 a 400 metros sobre el nivel del suelo. Después de atacar y destruir con éxito un puente, el vuelo regresaba en formación cuando el Mustang pilotado por el capitán Bekker fue alcanzado por fuego terrestre, estalló en llamas y se estrelló contra el suelo. Aproximadamente un minuto después, el avión de 2 / Lt Halley también fue alcanzado y salió disparado con éxito. Mientras el teniente du Plooy permanecía sobre el área para proporcionar cobertura al piloto derribado, el teniente Green ascendió para establecer un mejor contacto con la operación de rescate. A pesar del intenso fuego terrestre, el teniente du Plooy impidió que las tropas enemigas capturaran al 2 / teniente Halley hasta que finalmente se agotaron sus municiones y el enemigo se acercó al piloto derribado. No se escucharon más transmisiones del teniente du Plooy, pero el teniente Green avistó los restos de otro avión en llamas, y posteriormente se presume que murió. Fue galardonado póstumamente con la Estrella de Plata Estadounidense por su destacada valentía y determinación al intentar proteger a un camarada de la captura frente al intenso y preciso fuego terrestre enemigo.

El 18 de agosto, las fuerzas aéreas de la ONU lanzaron una gran ofensiva contra las comunicaciones ferroviarias y por carretera en Corea para evitar la acumulación de fuerzas enemigas y el 2 Escuadrón participó plenamente en esta tarea. El 25 de septiembre realizó su mayor número de incursiones en cualquier día desde su llegada a Corea, a saber, 40. Durante su primer año de operaciones, el escuadrón había realizado 4920 incursiones y había perdido 36 de los 6 litros de aviones adquiridos. Había destruido más de 2000 edificios, 458 vehículos, 173 material rodante, 159 depósitos de suministros, 83 puestos antiaéreos, 24 cañones de campaña, 14 tanques, 13 puentes ferroviarios y 1634 tropas enemigas.

El 22 de septiembre, el Destacamento R y R se trasladó del K-16, donde se llevarían a cabo las operaciones de reconstrucción, al K-46 en Hoengsang. Durante octubre, los ferrocarriles de Corea del Norte se destruyeron más rápido de lo que podían repararse, mientras que durante noviembre y diciembre se llevaron a cabo misiones de apoyo cercanas al mismo tiempo que las operaciones de interdicción ferroviaria.

En K-10, Maj Blaauw había sido ascendido a Cmdt y se había hecho cargo del escuadrón el 26 de julio. A su vez, entregó el escuadrón al comandante B. A. A. Wiggett el 26 de septiembre. Se recibió un tributo al personal de tierra del escuadrón en una carta de los Sres. Wright Patterson, Ohio, que decía: `` El alcance del trabajo de mantenimiento del motor realizado por la SAAF refleja un conocimiento completo del motor Packard Rolls-Royce y es encomiable.

Durante la primera parte de 1952, el aumento del fuego antiaéreo comunista a lo largo de ciertos tramos del ferrocarril de Corea del Norte provocó que los ataques se trasladaran a otras partes donde había menos fuego antiaéreo. El invierno había comenzado de nuevo y se descubrió que en algunas ocasiones el suelo estaba tan congelado que al realizar ataques de bajo nivel las bombas saltaban del suelo y explotaban en el aire, lo que provocaba que los aviones a veces fueran dañados por sus propias explosiones. .

El 20 de marzo de 1952, el escuadrón tuvo su segundo roce con Migs cuando un vuelo de cuatro Mustangs fue atacado por cinco Migs. El avión del teniente Taylor fue alcanzado y se vio obligado a salir disparado, pero uno de los Migs fue alcanzado en el ala de estribor por una ráfaga larga disparada por el teniente Enslin y rompió el compromiso y se dirigió de regreso hacia el río Yalu.

Los ataques de interdicción continuaron durante abril y mayo, pero ya los comunistas habían emplazado baterías antiaéreas a lo largo de casi todas sus líneas ferroviarias y prácticamente no había objetivos libres de antiaéreos. También habían desarrollado una organización de reparación altamente eficiente que reparaba cortes de ferrocarril en 2 a 6 horas y puentes en 4 a 7 días. Entonces se decidió que poner a pilotos calificados con aviones caros contra trabajadores no calificados armados con picos y palas no era rentable. A medida que las negociaciones de la tregua de Panmunjom se acercaban a un punto muerto total, se decidió presionar cada vez más a los negociadores norcoreanos cambiando los ataques aéreos al complejo hidroeléctrico norcoreano.

En la tarde del 23 de junio se realizaron ataques masivos contra estos objetivos, que incluyeron una formación del Escuadrón 2 liderada por el Cmdt Burgher, que ahora era el OC del escuadrón. Estos ataques tuvieron un éxito extraordinario y fueron seguidos con más ataques exitosos. Luego se decidió que, para aumentar la presión sobre los comunistas en las conversaciones de tregua, se deberían atacar objetivos industriales seleccionados y, por lo tanto, el 11 de julio se lanzaron ataques intensivos contra 30 objetivos industriales en Pyongyang, seguidos de ataques contra otros objetivos industriales.

Había llegado el momento de que el escuadrón se despidiera de sus confiables Mustang porque en noviembre se recibió la noticia de que el escuadrón iba a ser reequipado con el avión F-86F Sabre. El 2 de noviembre, el personal de tierra comenzó los cursos de familiarización en Tsuiki en Japón, y una semana después un oficial y otros 16 rangos también partieron hacia Tsuiki, seguidos el 27 de noviembre por otros 4 rangos. El Escuadrón 2 realizó sus últimas salidas operativas con Mustangs el 27 de diciembre y luego se trasladó a un nuevo aeródromo en K-55 que todavía estaba en construcción en Osan, 65 km al sur de Seúl.

El 28 de enero de 1953, la SAAF recibió sus primeros tres Sables y el 31 de enero el OC, Cmdt Gernecke, y el segundo al mando, Maj Wells, se convirtieron en los primeros pilotos de la SAAF en volar Sables y quedaron muy impresionados por su desempeño. Durante febrero continuó el entrenamiento de los pilotos en estos aviones y el 12 de marzo el escuadrón reinició su gira operativa cuando se llevaron a cabo cuatro misiones al río Yalu, conocido como `` Mig Alley ''.

El entrenamiento de bombardeo en picado se inició en abril y se descubrió que el Sabre era una plataforma de bombardeo en picado excelente y estable. Era posible transportar dos bombas de 454 kg (1000 lb) más tanques de caída, lo que le dio a la aeronave un alcance de ataque efectivo. También era adecuado para transportar napalm o cohetes y el escuadrón pronto se empleó en el papel de ataque terrestre.


Felicitaciones al Capitán E. Pienaar del OC del Escuadrón 2,
Cmdt Gerneke, al completar su centésima salida. El avión es
un F-86F-30-NA Sabre no 605 (ex USAF 52-4313).

Durante junio y la primera quincena de julio, los comunistas lanzaron ataques masivos contra las fuerzas de la ONU y una vez más se pidió a la fuerza aérea que brindara un apoyo cercano y efectivo. El mal tiempo obstaculizó las operaciones, pero durante julio cayó una cortina de fuego sobre las fuerzas comunistas. El 19 de julio, la ofensiva terrestre comunista había fracasado y sus delegados en las conversaciones de tregua decidieron ahora poner fin a la guerra. Por lo tanto, se decidió que antes de la firma de la tregua, los aeródromos comunistas deberían neutralizarse para evitar una acumulación de poder aéreo y se llevaron a cabo ataques intensivos hasta el 23 de julio.

El 27 de julio se firmó un armisticio, que debía entrar en vigor a partir de las 22h01 de ese día y, en un gesto final, el Escuadrón 2 realizó un total récord de 41 salidas ese día para llevar su total general para la guerra a 12 067 salidas de las cuales 10 373 habían volado en Mustang y 1694 en Sabres. El costo había sido alto, ya que 74 de los 95 Mustangs se perdieron, así como 4 Sabres, mientras que un quinto se perdió después del armisticio cuando el teniente Botha experimentó fallas en el sistema hidráulico tanto normales como alternativos y salió disparado sobre el mar, pero nunca fue recuperado. El precio en vidas también fue alto, ya que en total 34 pilotos y dos tripulantes de tierra pagaron el sacrificio supremo, mientras que los comunistas devolvieron un total de 8 prisioneros de guerra.


Preparando el 614 'P' (ex USAF 52-4355 'Valerie') para el vuelo. Este avión
fue cancelado después de ser volado por el teniente M.C. Botha el 28 de agosto de 1953.

Todos los vuelos operativos cesaron el 1 de octubre y el 11 de octubre los dos últimos Sabres fueron sometidos a prueba por el OC, el Comandante Wells y el Capitán Koekemoer, antes de ser devueltos a la USAF. El escuadrón comenzó a regresar a Sudáfrica por lotes y el último lote partió hacia casa el 29 de octubre de 1953.

Así terminó otra saga en la historia de la SAAF cuando uno de sus escuadrones, operando lejos de sus costas, luchó con distinción y valentía en la verdadera tradición de la fuerza aérea. El escuadrón recibió las Menciones de Unidad Presidencial de los Estados Unidos y la República de Corea por su valentía y determinación excepcional contra el enemigo, mientras que sus miembros recibieron dos estrellas de plata, 55 cruces voladoras distinguidas, una medalla de soldado, 42 estrellas de bronce, 174 medallas aéreas. y 152 racimos para la Medalla del Aire.

Una medida de la alta estima en la que se tenían los `` guepardos voladores '' se produjo cuando el último de ellos estaba a punto de embarcarse para regresar a casa, cuando el comandante de la 18a Ala de Bombarderos de Caza emitió una Orden de Política que decía: `` En memoria de nuestro valiente Camaradas sudafricanos, por la presente se establece como una nueva política que en todas las Ceremonias de Retiro celebradas por esta Ala, la ejecución de nuestro Himno Nacional será precedida por la ejecución de los compases introductorios del Himno Nacional Sudafricano, Die Stem van Suid-Afrika. . Todo el personal de esta Ala rendirá los mismos honores a este himno que al nuestro.

Así terminó otro capítulo en la memorable historia de la SAAF.

Historia de las Fuerzas de las Naciones Unidas en Corea, Vol I. Ministerio de Defensa Nacional, República de Corea.
Registros oficiales SAAF. (Inédito.)


Aeronave


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Mi recuerdo de eventos

Por Arthur Douglas Piercy

Honrando a otro verdadero héroe sudafricano & # 8211 este es el piloto de SAAF Arthur Douglas Piercy & # 8217s se estrelló Mirage, aquí está su historia:

Este es mi recuerdo de los eventos que llevaron al accidente.

& # 8220Era aproximadamente 1500B (local) el 27 de septiembre de 1987 cuando se desató el infierno. Anteriormente había habido numerosas llamadas que no resultaron ser nada en absoluto, por lo que cuando la línea directa comenzó a sonar hubo muy poca reacción. Sin embargo, esta vez la llamada no fue & # 8217t para pasar al modo de espera de la cabina como antes, sino para luchar de inmediato.

La carta a casa que estaba escribiendo salió volando mientras me apresuraba a entrar en la cabina. En cuestión de minutos estábamos gritando por la pista. Tuve suerte de ser el número dos en la formación, ya que estaba a unos 45 grados C afuera y el despegue fue espeluznante. No sé cómo los números tres, cuatro, cinco y seis se elevaron por el aire.

Después del despegue nos mantuvimos en el nivel bajo y nos pusimos rumbo a la zona de combate. Teníamos la intención de mantener el nivel bajo durante el mayor tiempo posible para evitar ser detectados por los radares angoleños & # 8217.

Llegó la orden de lanzar unos 10 minutos después del despegue y nos elevamos como ángeles nostálgicos. Alcanzamos el nivel en alrededor de 30 000 & # 8242 y el controlador de la misión sonaba como un comentarista de carreras de caballos con todas las instrucciones que nos estaba dando para interceptar los objetivos. Luego vino la orden de deshacerse de los tanques de descarga. Este comando es un poco extraño para mí, porque uno nunca tira los tanques en el entrenamiento, así que solo cuando vi un tanque de 1200 litros caer del avión líder supe que no se trataba de una salida de entrenamiento. Fue grave. La adrenalina fluía.

Lo siguiente que vi fue un Mig 23 volando a través de la formación a unos 300 & # 8242 debajo de nosotros. Mi primera reacción fue ¡GUAU, qué gran avión! Esta fue la primera vez que vi a uno en persona, por así decirlo. Cuando empezó a girar sólo entonces vi al segundo Mig. Llamé al compromiso y comencé a girar. Estaba haciendo Mach 1.3 (unos 1600 km por hora) y él iba como el infierno, así que el giro fue tan amplio que casi lo pierdo de vista.

Aquí es donde me siento un poco frustrado.Durante 10 años he entrenado para este día y no puedo recordar la mayor parte de la pelea. ¡POR QUÉ! De todos modos, lo siguiente que recuerdo es que este Mig se me viene encima desde la posición de la una, las dos en punto y el reloj. Aún volviéndome hacia él, recuerdo que moví el seguro del gatillo a la posición del cañón. Si iba a volar a través de mi vista, iba a disparar algunas rondas. Desafortunadamente para mí, hizo el primer disparo.

Hubo un destello de color naranja brillante en su ala izquierda y luego este poste telefónico increíblemente rápido se precipitó hacia mí dejando un rastro de humo blanco sólido. Lo que es más, era un tapón de corcho, por lo que nunca estaba seguro de a dónde iba.

En todo nuestro entrenamiento nos enseñaron a romper hacia el misil. Esto podría o debería crear un problema de rastreo para el misil y hacer que posiblemente se sobrepase.

Pero frente a la realidad descubrí que se necesitaba mucha fuerza de voluntad para volar hacia algo que sabía que estaba tratando de matarme. Sin embargo, seguí avanzando hacia él y lo vi salir como un sacacorchos sobre mi ala derecha y desaparecer detrás de mí. Pensé que había fallado hasta que escuché un golpe sordo y sentí un ligero golpe en el avión. Inmediatamente escaneé todos los medidores pero no había indicios de ningún daño. Cuando miré hacia arriba de nuevo, el Mig voló sobre el dosel y también desapareció detrás de mí.

Inmediatamente le informé al líder que pensé que me podrían haber golpeado y su reacción fue: & # 8220 OK, vayamos a casa. & # 8221 No necesitaba una segunda invitación, volteé el avión sobre su parte trasera y me dirigí al suelo.

En retrospectiva, parecía que toda la pelea no duró más de 60 segundos desde el momento en que lanzamos hasta que recibí la orden de "ir a casa".

Quizás es aquí donde me asusté por primera vez. No había retrasado el acelerador y me precipitaba hacia el suelo en un picado vertical. Cuando empujé la palanca hacia mi estómago para recuperarme de la inmersión, todo lo que sucedió inicialmente fue que la aeronave cambió de actitud pero no de dirección. El impulso fue tan grande que el avión siguió descendiendo. Justo cuando pensaba que ese era mi fin, el avión tocó fondo justo por encima de los árboles.

Con todo este balanceo y zambullida, me separé de mi líder y no tenía idea de dónde podría estar. En ese momento comencé a recibir un audio de advertencia de radar en mi casco desde las 6 en punto (desde atrás). Algún radar me estaba mirando. ¿Fueron las baterías antiaéreas o fue el Mig? Le comuniqué por radio al jefe que pensaba que había alguien detrás de mí. Su reacción fue decirme que me agachara lo más que pudiera, lo más rápido que pudiera y que no me volviera para mirar hacia atrás.

Mi primera reacción fue & # 8211 Estaba tan bajo que estaba levantando una nube de polvo como esas locas caricaturas de American Road Runner. El líder dijo que podía dejar cualquier rastro de polvo, así que bajé el avión. La radio alt lee 50 & # 8242 y la velocidad aproximada de 730-740 nudos.

En esta etapa, estaba empezando a pensar que había reaccionado de forma exagerada y que tal vez no me hubieran golpeado. ¿Había salido de la pelea demasiado pronto? El avión funcionaba como si no tuviera nada de malo. Sin vibraciones y sin dificultades de manejo. Oh, bueno, mañana volveré, pensé.

Ya habían pasado unos cinco minutos y ya estaba a medio camino de casa cuando se encendió la primera luz de advertencia. Fallo de la bomba EP. El instinto debe haber tomado el control porque pensé que mi primera reacción fue llamar al jefe y decirle que tengo un fracaso. Sacó su lista de verificación de emergencia y comenzó a leer los procedimientos de falla por mí. Se habían configurado todos los interruptores necesarios. No recuerdo haberlas hecho.

Mientras estaba leyendo la falla de la bomba EP, tuve la segunda falla, una falla en la bomba de combustible del lado derecho. Esto no es demasiado grave en condiciones normales de funcionamiento, ya que el motor puede alimentarse por gravedad. Mientras el jefe estaba leyendo el procedimiento de falla de la bomba de combustible y yo confirmaba que habían terminado, apareció la siguiente luz en el panel de advertencia. Una falla del sistema HYD 2.

Esto causó un poco de preocupación inicialmente ya que los sistemas principales de la aeronave # 8217 usan fluido hidráulico. Tren de rodaje, flaps, controles, frenos de aire y, por supuesto, frenos de ruedas. Después de un análisis rápido y cuidadoso de la situación, me relajé un poco. El sistema HYD 2 es básicamente un sistema de reserva para el sistema HYD 1 principal. Todo lo que realmente había perdido con la falla del HYD 2 era la dirección del volante de morro. Podría haber sido peor.

Ilustración del incidente de Ryno Cilliers

Ya estábamos lo suficientemente lejos de la zona de combate y de los peligros asociados con ella, así que comencé a escalar para tratar de ahorrar combustible.

Lo siguiente que sucedió es que recibí una advertencia de audio, pero no una advertencia visual cuando miré el panel. Las horas de entrenamiento del simulador entraron en acción y # 8211 una falla pendiente de OIL. Esto me preocupó un poco más que al resto de ellos. Hay dos componentes críticos que utilizan aceite. El acelerador y las aletas de la boquilla en el motor.

Volar la aeronave con el acelerador de emergencia (operado eléctricamente) no es fácil. El acelerador es muy lento y no responde.

En ese momento, el líder se detuvo a mi lado para inspeccionar si había algún daño. Informó que había una fuga de combustible por la aeronave y faltaba el conducto de arrastre. Como dijo, se encendió la luz de advertencia de 500 litros. Los indicadores de combustible todavía leen 1700 litros, así que ahora cuál es el correcto. Se aplicó un poco más de presión al pequeño yo.

Aterrizar una aeronave en perfecto estado de funcionamiento en una pista 7500 & # 8242 requiere algo de trabajo. Iba a tener que hacerlo con el acelerador de emergencia y sin un tobogán de arrastre, una tarea que sentía que podía manejar.

Planeaba aterrizar la aeronave en un nuevo tramo de pista que se estaba construyendo. Esto me daría 500 & # 8242 adicionales para jugar en la tirada de aterrizaje. La bajé en el umbral, pero cuando apreté los frenos lo único que sucedió fue que la expresión de mi rostro cambió. Tiré del morro más alto para que hubiera alguna forma de frenado aerodinámico, pero esto no ayudó. Aproximadamente en un 1500 & # 8242 desde el final de la pista, apliqué el freno de mano de emergencia con poco efecto. La cama del pararrayos o el foso de arena al final de la pista era mi próxima esperanza de detener esta máquina.

El avión atravesó la plataforma del arrestallamas como un cuchillo caliente atraviesa la mantequilla. Sin efecto de frenado en absoluto. El siguiente & # 8216obstacle & # 8217 fue la valla de seguridad.

¿De dónde viene el sentido del humor en un momento como este? Estaba a punto de irme sin permiso (ausente sin permiso) con un avión multimillonario. La junta de investigación probablemente me preguntará quién autorizó esta salida ilegal del área de seguridad. Al mismo tiempo, tenía miedo de ahogarme en el río más allá de la cerca. ¡Mi asiento tiene un paquete de supervivencia terrestre y no un lúgubre inflable!

Cuando atravesé la cerca, recuerdo que me ponía las manos delante de la cara. Fue en este preciso momento cuando hubo un fuerte estallido. Recuerdo oler cordita o pólvora y luego todo se puso negro. Sentí la ráfaga de viento sobre mi cara y la sensación de seda en mi mejilla. En retrospectiva, me di cuenta de que cuando se disparó el asiento de eyección, mi casco también debió haber salido y la seda que sentí en la mejilla era el asiento de eyección y el paracaídas estabilizador # 8217s y no mi paracaídas personal.

Cuando recuperé los sentidos, estaba tendido en la arena a mi lado derecho. Lo primero que intenté hacer fue rodar sobre mi espalda y cuando empujé la arena con mi brazo izquierdo sentí un increíble dolor punzante en mi brazo. El brazo izquierdo estaba roto justo por encima del codo. Luego miré hacia mis piernas para ver por qué no se habían movido y no podía sentirlas en absoluto. Me di cuenta de que el asiento eyectable todavía estaba sujeto a mi espalda y pensé que esto podría tener algo que ver con la falta de movimiento de mis piernas. No tenía idea de que el cuello estaba dislocado.

Luego comencé a mirar a mi alrededor y lo primero que vi fue que estaba acostado directamente frente a mi avión. Aquí estaba un F1 Mirage apuntando directamente hacia mí. El problema no era que el avión me estuviera apuntando, sino que había un incendio justo detrás de la entrada de aire izquierda. Sé que hay un tanque de combustible allí, pero lo peor fue el hecho de que los contenedores de munición (con más de cien rondas de municiones de 30 mm) estaban justo debajo del fuego. Si esas rondas empezaron a dispararse, yo estaba en la línea de fuego.

Cuando los bomberos llegaron a la escena, naturalmente vinieron en mi ayuda primero. Mi consejo inmediato para ellos fue que nadie me toque hasta que un médico se acerque y que inmediatamente atiendan el fuego en el avión. No hay forma de que quiera que me disparen con mi propio avión.

Cuando llegaron los médicos con la ambulancia, mi primera preocupación fue que me trataran el brazo para el dolor, luego se pueden preocupar por el resto. Incluso después de 2 inyecciones de morfina todavía no hubo alivio del dolor. Más tarde me dijeron que la adrenalina en el cuerpo era tan alta que la morfina no tenía ningún efecto.

Justo antes de que me empujaran a la parte trasera de la ambulancia, me desmayé y me desperté en el Hospital Militar 1 de Pretoria 10 días después.

Pasaron otros siete meses antes de que dejara el hospital con una fractura de cuello C6, C7 y permanentemente confinado a usar una silla de ruedas & # 8221.

Publicado en nombre de Arthur Douglas Piercy, derechos de autor de la imagen & # 8211 Arthur Douglas Piercy. Imagen de la obra copyright Ryno Cilliers


El 477th Bomber Group

Algunos miembros de Tuskegee Airmen fueron asignados al 477th Medium Bombardment Group, que se entrenó en Selfridge Field cerca de Detroit, Michigan, para volar bombarderos medianos B-25 Mitchell. Nunca se envió al extranjero. Mientras que los miembros de los grupos de combate experimentaron diversos grados de racismo y aceptación en el Mediterráneo, el grupo de bombarderos enfrentó todo el peso del racismo que existía en los Estados Unidos en ese momento. Sus oficiales fueron excluidos del club base de oficiales blancos & # 8217, una violación de las regulaciones del Ejército. Las tensiones por su trato hicieron que el grupo fuera trasladado primero a Kentucky y luego a Indiana, donde finalmente se desbordó el resentimiento por la discriminación. En la noche del 5 de abril de 1945, diecinueve oficiales negros intentaron ingresar al club de oficiales & # 8217 allí, en violación de las órdenes del mariscal preboste & # 8217, en lo que se ha llamado Freeman Field Mutiny. Pronto, diecisiete más se unieron a ellos y los 36 fueron arrestados. También fueron arrestados 21 oficiales negros que intentaban ingresar al club al día siguiente. Todos menos tres fueron liberados luego de una investigación, esos tres fueron sometidos a un consejo de guerra por presionar al comisario preboste, pero solo uno, el teniente Roger C. Terry, fue condenado y multado con 150 dólares. (La decisión contra Terry se anuló en 1995).


Escuadrón No. 19 (SAAF): Segunda Guerra Mundial - Historia

Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial

RANGOS, PROFESIONES, COMERCIOS, PAGOS Y AMPLIFICACIONES, e INSIGNIAS DE RANGO - junio de 1942

. y Contenido (siguiente)

La Royal Navy en la Segunda Guerra Mundial era una organización enorme y compleja que se extendía por todo el mundo. Por lo tanto, no es sorprendente que las estructuras de rango, profesión, comercio, salario y distintivos relacionados de la Marina fueran complejas, e incluso hoy desafían cualquier pretensión de comprenderlas realmente en su totalidad.

Utilizando algunos de los contenidos del "Apéndice a la Lista de la Marina, junio de 1942" de la Royal Navy, esta página web intenta:

(1) Brinde alguna orientación sobre los muchos rangos, profesiones y oficios incluidos en las Listas de bajas de la Segunda Guerra Mundial en Naval-History.Net

(2) Identificar los rangos, profesiones, oficios y actividades navales que justificaron las insignias o el pago de asignaciones o pagos, en parte para apreciar el vasto alcance de las operaciones del Servicio.

(3) Proporcionar una lista definitiva de cómo la Marina reconoció y deletreó oficialmente los rangos principales, p. Jefe de Stoker no Jefe de Suboficiales Stoker o Stoker Jefe de Suboficiales, Maestro de Armas no Maestro de Armas, etc. Algo de Naval-History.Net todavía tiene que aplicarse.

(4) Proporcionar una base para identificar las muchas insignias de rango y comercio [descritas entre corchetes] que se usaban en la Royal Navy en ese momento.

Las excelentes ilustraciones de la insignia son de "Uniformes e insignias de las armadas de la Segunda Guerra Mundial" compiladas por la Inteligencia Naval de los Estados Unidos durante la guerra. Agradezco al Centro Histórico Naval de los Estados Unidos por informarme que este trabajo es de dominio público. Sin embargo, Greenhill Books, Londres, publicó una excelente reimpresión, cuyas copias usadas aún pueden estar disponibles.


Haga clic en las imágenes de la insignia para obtener una versión más grande con las notas originales.

Haga clic en la página 5 del "Apéndice de la lista de la marina".

(Nota: los rangos no están en el orden de la Lista de pagos)

hombreras y mangas

hombros y mangas

Teniente o teniente interino

Subteniente o subteniente interino

Oficial de captura (tarifas de pago en la página 12)

Oficiales transferidos de la Reserva Naval Real (tarifas de pago)

Teniente a prueba, teniente interino y teniente

Subteniente y Subteniente a prueba

a partir de entonces al mismo ritmo que los funcionarios ejecutivos

hombros y mangas

Oficial de captura (tarifas de pago en la página 12)

Reserva Real de Voluntarios Navales

hombros y mangas

Oficial de captura (tarifas de pago en la página 12)

Servicio Naval Real de Mujeres (no en listas de pago)

Director = Contralmirante (no ilustrado)

Director adjunto = Commodore 2nd Class (no ilustrado)

Primer oficial = Teniente-Comandante

Segundo oficial = teniente

Tercer Oficial = Subteniente

2. ASIGNACIONES PARA FUNCIONARIOS EJECUTIVOS

Asignación del primer teniente

Subsidio para no especialistas

Teniente y Teniente Comandantes:

Asignación del primer teniente

Haga clic para la página 6 en "Apéndice de la lista de la marina"

Teniente y Teniente Comandantes (continuación)

Subsidio para no especialistas

Haga clic para la página 7 en "Apéndice de la lista de la marina"

Asignación de estación o escuadrón

Abanderados y comodoros, 1ra clase:

Ayudante de campo naval del rey

(Oficiales aéreos como oficiales ejecutivos)

4. BRAZO DE AIRE DE FLOTA DOTACIONES

Warrant Observers y Oficiales ascendidos desde ese rango.

Subsidio para no especialistas

Subsidio por curso meteorológico

Subsidio cuando se asigna a los buques antes de los juicios

Asignación cuando se asigna a submarinos que transportan aeronaves

Curso táctico para oficiales superiores

Haga clic para ver la página 8 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Asignaciones del brazo de aire de la flota (continuación)

Asignaciones de cursos tácticos

La tela de diferentes colores que se usa entre las rayas de los oficiales.

Oficiales de ingenieros (Esquema antiguo y nuevo):

Subteniente (E) no calificado en (E), calificado en (E), (Entrada a la Universidad)

Ingeniero Teniente-Comandante y Teniente-Comandante (E)

Ingeniero comandante y comandante (E)

Haga clic en la página 9 del "Apéndice de la lista de la marina".

Oficiales de ingenieros (esquema antiguo y nuevo) (continuación)

Ingeniero Capitán y Capitán (E)

Ingeniero Contraalmirante y Contraalmirante (E)

Subteniente pagador (en funciones o confirmado)

Teniente pagador (en funciones o confirmado)

Oficiales transferidos de la Royal Naval Reserve o Royal Naval Volunteer Reserve:

Teniente Pagador Probatorio

Haga clic para la página 10 en el "Apéndice de la Lista de la Marina"

Oficiales contables: (continuación)

A cargo de las tiendas y cuentas del contable

Secretario de los miembros de la Junta del Almirantazgo, C-en-C, oficiales de bandera, etc.

A cargo de hospitales, enfermería y barcos hospitales

Haga clic en la página 11 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Cirujano teniente-comandante (D)

Capellanes y capellanes temporales (excepto los capellanes católicos romanos):

Capellanes Católicos Romanos Temporales:

Haga clic en la página 12 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Suboficiales y oficiales ascendidos de allí

Artillero, Artillero (T), Contramaestre, Contramaestre de señales, Telegrafista, Piloto, Observador, Jefe de sala, Maestro de armas, Escritor, Suministrador, Cocinero, Mayordomo, Fotógrafo:

Oficial comisionado de rango de suboficial

Teniente (excepto mayordomo y fotógrafo)

Teniente comandante (excepto mayordomo y fotógrafo)

Comandante (solo artillero, artillero (T), contramaestre y contramaestre de señales)

Ingeniero, mecánico, carpintero de barcos, eléctrico, artillería, oficial de aeronaves, mecánico de aire:

Oficial comisionado de rango de suboficial

Haga clic en la página 13 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Suboficiales y oficiales ascendidos de allí (continuación)

Asignaciones a oficiales comisionados de rango de suboficiales y suboficiales:

Suboficiales Directores

Command Money (embarcación marítima o portuaria)

Asignación del primer teniente

Asignación de ingeniero sénior

Servicio doble de artillero y artillero (T) en la asignación de destructores

Maestro de escuela (suboficial)

Haga clic en la página 14 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Maestros de escuela (continuación)

Maestro de escuela (oficial comisionado del suboficial)

Maestro de escuela (suboficial)

Maestro de escuela (oficial comisionado del suboficial)

Maestro sénior (oficial comisionado de suboficial)

Haga clic en la página 15 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Servicio inalámbrico de Royal Naval Shore:

Servicio de señales de Royal Naval Shore:

6. SUBSIDIOS PARA FUNCIONARIOS - GENERAL

Haga clic en la página 16 en el "Apéndice de la lista de la marina".

ASIGNACIONES PARA FUNCIONARIOS GENERAL (continuación)

Subsidio del Almirantazgo ( para servicio dentro del Almirantazgo )

Subsidio por desempeño de funciones de Contador

Diferencia de suscripción Mess

Haga clic en la página 17 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Asignaciones para oficiales (continuación)

Segundo teniente a prueba

Haga clic en la página 18 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Suboficiales y Suboficiales promovidos de allí:

Artillero de la Marina Real comisionado

Secretarios de Sargento Mayor y Superintendentes:

Sargento Mayor de Estado Mayor y Secretario Superintendente

Sargento mayor comisionado y secretario supervisor comisionado

Quartermasters (excepto de R.N. Colegio de musica)

R.N. Colegio de musica:

Asistente de dirección musical

Maestro de escuela (suboficial)

Haga clic en la página 19 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Maestros de escuela (continuación)

Maestro de escuela (oficial comisionado de rango de suboficial)

Maestro en jefe (oficial comisionado de rango de suboficial)

8. SUBSIDIOS A PAGAR A LOS OFICIALES DE LA MARINA REAL

Manda dinero (Batallones o unidades similares)

Asignación de bandera (barcos que enarbolan la bandera del almirante o los colgantes anchos del comodoro)

Subsidio para entrenamiento físico

Subsidio para no especialistas que realizan tareas de especialistas

Asignación de director (Artillería)

Haga clic para ver la página 20 en el "Apéndice de la Lista de la Marina".

incluyendo Fleet Air Arm, Native Ratings y Royal Marines

Principales tipos de uniformes de clasificación (de izquierda a derecha): suboficial jefe, suboficial, otras clasificaciones, clasificación juvenil miscelánea (haga clic en la imagen para obtener más información)

También de "Uniformes e insignias de las armadas de la Segunda Guerra Mundial" - "En la práctica naval británica, la especialidad y la calificación generalmente no están relacionadas. Un hombre puede tener un alto estatus en una especialidad sin avanzar más allá de la calificación de un marinero o puede ser un CPO pero aún no estar altamente calificado en su especialidad particular. En tales casos, el avance en la calificación dependería del liderazgo, educación, etc. Las ramas más nuevas, como Aviación, tienden a asociar la calificación y la especialidad más estrechamente, similar a la práctica naval de los EE. UU.

"Leyenda (se refiere a las notas que pueden acompañar a las imágenes ampliadas de la insignia) 1 = CPO 2 = PO 3 = Marinero líder o equivalente 4 = Marinero capacitado o equivalente 5 = Marinero ordinario o equivalente 6 = Niño "

NOTA DEL EDITOR (y ADVERTENCIA):

¡Una advertencia para intentar evitar la confusión del editor! Las insignias de rango - CPO, PO, LS, etc. y las franjas de buena conducta se usan en el superior izquierda manga, e indique solo eso - rango. El nivel real de entrenamiento alcanzado en esa especialidad está marcado por la insignia (con y sin coronas y estrellas) que se lleva en el parte superior derecha manga.

Algunas de las insignias de especialista se incluyen en la siguiente lista de rango y especialidad bajo MARINERO Y ESPECIALISTA, otras están en la sección posterior sobre PAGOS ADICIONALES.


botones en los puños y placa de gorra

Clasificación junior miscelánea

Velero : [pico cruzado de fid y marline]

Jefe Velero [estrella arriba]

Compañero de Sailmaker [fid cruzado y punta de marline solo]

Señales (visuales) [bandera cruzada]:

Telegrafista inalámbrico [alas] :

Telegrafista del suboficial jefe

Haga clic en la página 21 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Telegrafista (continuado)

Telegrafista de suboficiales

Descifrador [todos con banderas cruzadas, C abajo]:

Artífices (Sala de Máquinas, Electricidad y Artillería): (Nota: Artífices, 4ta clase clasificados como Suboficiales, 3er y superiores como Suboficiales Jefes, pero sin insignias comerciales, gracias al Teniente Cdr G Mason)

Jefe de sala de máquinas, artífice eléctrico y de artillería

Artífice interino, 4ta clase

Constructores de barcos [hacha y martillo cruzados]:

Jefe de carpintero [corona arriba]

Carpintero de barcos, primera clase [estrella arriba]

Carpintero de barcos, 2da clase [estrella arriba]

Carpintero de barcos, tercera clase [estrella arriba]

Carpintero de barcos, cuarta clase [estrella arriba]

Carpintero interino, 4ta clase [solo hacha y martillo cruzados]

Carpintero de barcos, 5ta clase [solo hacha y martillo cruzados]

Aprendiz de carpintero naval

Wireman [torpedos cruzados o simples]:

Suboficial Wireman [estrella arriba y abajo]

Wireman líder [estrella arriba]

Wireman [torpedo único, con estrella arriba]

Wireman, ensamblador (no en listas de pago)

Buscaminas de Wireman [con EM a continuación] (no en listas de pago)

Nave de desembarco Wireman [con LC a continuación] (no en listas de pago)

Mecánico Inalámbrico Suboficial Jefe

Mecánico inalámbrico de suboficiales

Mecánico inalámbrico líder

(Nota: Wireless Mechanics cesó en mayo de 1943 y se convirtió en Radio Mechanics. Gracias al teniente Cdr G Mason)

Constructor [todos con hélice con corona arriba, estrella abajo]:

Haga clic para la página 22 en "Apéndice de la lista de la marina"

Mecánica del motor [hélice de dos palas]:

Jefe de Mecánico de Motores, Primera Clase [corona y estrella arriba, estrella abajo]

Mecánico jefe de motores, 2da clase [corona y estrella arriba, estrella abajo]

Jefe de mecánica de motores, 3ra clase [corona y estrella arriba, estrella abajo]

Jefe de mecánica de motores, 4ta clase [corona y estrella arriba, estrella abajo]

Mecánico de motores [estrella arriba, estrella abajo]

Mecánica (sala de máquinas, eléctrica, artillería):

Sala de máquinas, mecánico eléctrico o de artillería, cuarta clase

Sala de máquinas, mecánico eléctrico o de artillería, 5.a clase

Sala de máquinas a prueba, mecánico eléctrico o de artillería

Sala de máquinas de prueba junior, mecánico eléctrico o de artillería

Stoker: [hélice de tres palas]

Suboficial fogonero [corona arriba]

Stoker líder [estrella arriba]

Stoker, primera clase [estrella arriba]

Stoker, 2da clase [solo hélice]

Fogonero, bombero (no en listas de pago)

Armeros: [pistola, hacha cruzada y martillo]

Armero en jefe [estrella arriba]

Compañero de armero [solo arma, hacha cruzada y martillo]

Tripulación de armero [solo arma, hacha cruzada y maza]

Artesanos (fontaneros, pintores, carpinteros, toneleros (última calificación para morir)): [hacha y martillo cruzados]

Jefe de fontanería, pintor, carpintero o tonelero [corona arriba]

Plomero, pintor, carpintero o tonelero, primera clase [estrella arriba]

Plomero, pintor, carpintero o tonelero, 2da clase [estrella arriba]

Plomero, pintor, carpintero o tonelero, tercera clase [estrella arriba]

Plomero, pintor, carpintero o tonelero, 4ta clase [estrella arriba]

Plomero en funciones, pintor, carpintero o tonelero, 4ta clase [solo hacha y martillo cruzados]

Plomero, pintor, carpintero o tonelero, 5ta clase [solo hacha y martillo cruzados]

Herrero: [hacha y martillo cruzados]

Herrero jefe [corona arriba]

Herrero, primera clase [estrella arriba]

Herrero, 2da clase [estrella arriba]

Herrero, 3ra clase [estrella arriba]

Herrero, 4ta clase [estrella arriba]

Herrero interino, 4ta clase [solo hacha y martillo cruzados]

Herrero, 5ta clase [solo hacha y martillo cruzados]

Haga clic en la página 23 en el "Apéndice de la lista de la marina".

Fotógrafo jefe de suboficiales [corona arriba]

Fotógrafo de suboficiales [corona arriba]

Fotógrafo principal [estrella arriba]

Fotógrafo [cámara sola]

Litera para enfermos [todos con Cruz Roja]:

Suboficial jefe de enfermería

Asistente principal de litera para enfermos

Asistente de litera en período de prueba

Maestro de armas [con laureles]

Suboficial regulador [solo la corona]

Maestro de armas en los cuarteles de detención naval

Escritor [todos con estrella con W en el centro]:

Escritor jefe de suboficiales

Suministro [todos con estrella con S en el centro]:

Suboficial de suministros

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Cocinero (barcos), (C.S.): [todos con estrella con C en el centro]

Jefe de Suboficiales Cook (O.S.)

Jefe de suboficiales Cook (S.)

Cocinero (barco), (no C.S.): [todos con estrella con C en el centro]

Cook (oficial), (C.S.): [todo con estrella con O.C. en el centro] :

Jefe de suboficiales Cook (O.)

Oficiales cocinero, primera clase (O.S.)

Oficiales cocinero, 2da clase (O.S.)

Oficiales cocinero, 3ra clase (O.S.)

Oficial Steward (C.S.) [todos con estrella con O.S. en el centro]:

Jefe de Suboficiales Steward

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Delegado oficial (no C.S.) [todos con estrella con O.S. en el centro] :

Jefe de Suboficiales Steward

Oficiales Cook, (no C.S.) (Calificaciones posteriores a 1934 con títulos del nuevo sistema) [todo con estrella con O.C. en el centro] :

Jefe de suboficiales Cook (O.)

Oficiales cocinero, primera clase (O.S.)

Oficiales cocinero, 2da clase (O.S.)

Oficiales cocinero, 3ra clase (O.S.)

Oficiales cocinero, 4ta clase (O.S.)

Banda (Sistema antiguo):

Suboficial Jefe Aerotécnico

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Rama de Artífice Aéreo: (Nota: Artífices Aéreos, 4ta clase clasificados como Suboficiales, 3er y superiores como Suboficiales Jefes, pero sin insignias comerciales, gracias al Teniente Cdr G Mason)

Artífice de aire interino, 4ta clase

Rama de instalador de aire: [Hélice de cuatro palas con fuselaje A, motor E, eléctrico L o artillería O debajo de la insignia]

Jefe de suboficiales Air Fitter [estrella arriba]

Suboficial Air Fitter [estrella arriba]

Mejor instalador de aire [estrella arriba]

Air Fitter [tornillo de cuatro palas]

Instalador de aire, sin clasificar (no en listas de pago)

Rama de mecánico de aire: [Hélice de dos palas, horizontal, con fuselaje A, motor E, eléctrico L o artillería O debajo de la insignia]

Suboficial Jefe de Mecánico Aéreo [corona arriba]

Suboficial mecánico aéreo [corona arriba]

Mecánico de aire líder [estrella arriba]

Mecánico de aire, primera clase [Hélice de aire de dos palas, horizontal]

Mecánico neumático, 2da clase [Hélice de aire de dos palas, horizontal]

Mecánico de aire, sin clasificar (no en listas de pago)

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Sargento mayor (oficial de guerra)

Sargento de intendencia del cuartel

Instructor Sargento Intendente

Sargento de intendencia del hospital

Sargento de intendencia de armero

Sastres especialmente alistados

Director de primera clase (Sargento de color)

Director de banda, 2da clase (sargento)

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(Nota: también incluye insignias que no se incluyen en las listas de pagos por calificación o pagos adicionales)

Asignación de trazado de acciones

Instructor de Escuelas Antigás

Calificaciones de defensa de auge (no en listas de pago) [todos con las letras BD a continuación]

Cañoneros de buques pequeños (B.D.) [cañones cruzados)

Clasificaciones de un cuarto, 3ra clase (B.D.) [cañón horizontal]

Clasificación de torpedos (B.D.) [torpedo horizontal]

Señalador visual (B.D.) [banderas cruzadas]

Aparejadores [grillete cruzado y punta de marline]

Chief Riggers (B.D.) [estrella arriba]

Rigger s Mates (B.D.) [grillete cruzado y punta de marline solo]

Insignia de eliminación de bombas (no en listas de pago) [bomba vertical]

Niños en establecimientos de formación (no en listas de pago)

Niños de clase avanzada [estrella pequeña]

Leading Boy [insignia de buena conducta en miniatura]

CORREOS. Niño [corona y distintivo de buena conducta en miniatura]

Instructor Boy [corona, ancla (pequeña) e insignia de buena conducta en miniatura]

CORREOS. Aprendiz de artífice [galón y estrella]

Corneta, marinero o actuando [corneta]

Capitán de clase (no en listas de pago) [corona pequeña]

Cobrar pago (telegrafistas)

Operaciones combinadas, todas las calificaciones (no en listas de pago)

Calificaciones de cocinero (en cargo):

En RN Barracks Chatham, Portsmouth y Devonport, etc. - panaderías, escuela de cocina, instructor de cocina de oficiales superiores o desorden general

En barcos y establecimientos que no sean RN Barracks General Mess

Minería controlada y de observación (no en listas de pago)

Suboficial C.M. [torpedos cruzados, estrella arriba, estrella y letras C.M. debajo]

El líder Wireman C.M. [Torpedos cruzados, estrella arriba, letras C.M. debajo]

Wireman C.M. [solo torpedo, estrella arriba, letras C.M. debajo]

Guardianes de la Guardia líder C.M. [torpedo horizontal, letras C.M. debajo]

Vigilante C.M. [torpedo horizontal, letras C.M. debajo]

Estaciones mineras controladas

Suboficial C.M.S. [torpedos cruzados, estrella arriba, estrella y letras C.M.S. debajo]

El líder Wireman C.M.S. [Torpedos cruzados, estrella arriba, letras C.M.S. debajo]

Wireman C.M.S [torpedo único, estrella arriba, letras C.M.S. debajo]

Contramaestre de operaciones combinadas (no en listas de pago)

Buques mercantes equipados defensivamente

Buzo [todos con casco de buzo]:

Artificer Deep Diver (para morir)

Artificer Diver, 1st Class (para morir)

Artificer Diver, 2da clase (para morir)

Buzo, 1ra clase (sistema antiguo) (morir)

Asignaciones del certificado de ERA - Certificado de reloj ER, certificado de cargo

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Sala de máquinas: (continuación)

Asignación de ingeniero sénior

Artillero aéreo, primera clase [avión, estrella arriba, estrella abajo]

Artillero aéreo, segunda clase [avión, estrella arriba]

Artillero aéreo, tercera clase [avión]

Air Gunner (en formación)

Observador de calificaciones [Avión, corona arriba, estrella abajo]

Observador interino de calificaciones [Avión, corona arriba]

Piloto de calificación (en formación)

Piloto de clasificación [Alas, ancla en el centro, rodeada de corona, corona arriba]

Servicio aéreo (asignación para no volar)

Trabajador de la tela (calificación de marinero) [cruzado solo con Fid y Marline Spike]

Subsidio de derechos de vuelo de fotógrafo

Pago por buena conducta (por cada insignia)

Insignia de buen tiro (no en listas de pago) [rifles cruzados]

Artillería (Nota: Royal Marines sirvió una parte de los cañones en barcos grandes):

Compañero del artillero [armas cruzadas, corona arriba, estrella abajo]

Capa de director (para extinguirse) [pistolas cruzadas, estrella arriba, estrella abajo]

Gunlayer 1st Class (para morir) [armas cruzadas, estrella arriba, estrella abajo]

Rangetaker, 1st Class (para extinguirse) [telémetro, estrella arriba, estrella abajo]

Calificaciones de artillería : [como sigue con Quarters Q, Layer L, Control C o Anti-Aircraft A debajo de la insignia]

Clasificación de cuartos, primera clase [pistolas cruzadas, estrella arriba, estrella abajo]

Clasificación de cuartos, 2da clase [armas cruzadas, estrella arriba]

Clasificación de cuartos, 3ra clase [pistola única, estrella arriba]

Clasificación de capa, primera clase [pistolas cruzadas, estrella arriba, estrella abajo]

Clasificación de capa, 2da clase [pistolas cruzadas, estrella arriba]

Clasificación de capa, tercera clase [pistola única, estrella arriba]

Clasificación de control, primera clase [pistolas cruzadas, estrella arriba, estrella abajo]

Clasificación de control, 2da clase [pistolas cruzadas, estrella arriba]

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Calificaciones de artillería (continuación)

Clasificación de control, 3ra clase [pistola única, estrella arriba]

Clasificación antiaérea, primera clase [cañones cruzados, estrella arriba, estrella abajo]

Clasificación antiaérea, 2.a clase [cañones cruzados, estrella arriba]

Clasificación antiaérea, tercera clase [un solo cañón, estrella arriba]

Entrenador de torreta y Entrenador de director de torreta (para morir)

Marineros e infantes de marina calificados en trabajos de artillería (Q.O.)

Escritor del teniente de artillería

Defensa del puerto (subsidio de auge)

Capa de defensa portuaria, 3ra clase

Capa de defensa portuaria, 2da clase

Capa de defensa portuaria, primera clase

Operador de defensa portuaria [arpón y bobina cruzados por un rayo, letra S abajo]:

Operador de defensa portuaria de tercera clase [solo la letra S a continuación]

Operador de defensa portuaria: 2da clase [estrella arriba]

Operador de defensa portuaria: primera clase [estrella arriba, estrella abajo]

Servicio de patrulla [armas cruzadas y simples] (no en listas de pago)

DEMS de buques mercantes equipados defensivamente [cañones cruzados y individuales] (no en listas de pago)

CPO y PO (no en listas de pago)

Lamptrimmer Lamptrimming, cuidado de lámparas y tiendas de lámparas

Vivir bajo el subsidio de lona

Transporte Mecánico por Carretera Conducción - Conductor, Conductor Mecánico

Instructor de cuartel de detención militar

Instructor de entrenamiento militar - 1ra clase, 2da clase

Instructor de Cuarteles de Detención Naval

Funcionarios Sirviente, marinero o fogonero empleado como

Instructor de delegados de oficiales

Entrenamiento físico y recreativo [clubes cruzados]:

Instructor de entrenamiento físico y recreativo del personal

Instructor de entrenamiento físico y recreativo del personal, Senior

Instructor de entrenamiento físico y recreativo, primera clase [corona arriba, estrella abajo]

Instructor de entrenamiento físico y recreativo, 2da clase [corona arriba]

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Range Carpenter (Marine) en el extranjero

Asignación para personas mayores (para extinguirse) Suboficial Telegrafista, Jefe de Suboficiales de Señales

Mecanografiado de taquigrafía - Grado superior, Grado inferior

Clasificaciones de atraque por enfermedad [todas con Cruz Roja]:

Auxiliar de litera enfermo, actuando

Suboficial jefe de enfermería, jefe de sala

Asistente de laboratorio (letra L)

Asistente de quirófano [letra O]

Asistente de sala zimótica (enfermedad infecciosa)

Asistente de cirugía dental [letra D]

Mecánica dental [letra DM]

Instructor de señalización Royal Marine

Señalizador de la Marina Real, Primera Clase

Señalizador de la Marina Real, 2a clase

Señalador visual [banderas cruzadas]:

Primera clase [corona arriba, estrella abajo]

Segunda clase (jefes y suboficiales) [corona arriba]

Segunda clase (otras calificaciones) [estrella arriba, dos abajo]

3ra clase [estrella arriba, estrella abajo]

Operador capacitado (V / S.) [Estrella arriba]

Señaladores del convoy [banderas cruzadas] (no en listas de pago):

Señaladores de la embarcación de desembarco [banderas cruzadas] (no en listas de pago):

Servicio de señales en tierra [banderas cruzadas] (no en listas de pago):

Suboficial [corona arriba]

Telegrafista inalámbrico: [alas]

Primera clase [corona arriba, estrella abajo]

Segunda clase (jefes y suboficiales) [corona arriba]

Segunda clase (otras calificaciones) [estrella arriba, dos abajo]

3ra clase [estrella arriba, estrella abajo]

Operador capacitado (W ./ T.) [estrella arriba]

Servicio Shore Wireless [Wings] (no en listas de pago)

Suboficial [corona arriba]

Asignación de almacén de avituallamiento

Asignaciones de distancia en submarinos

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Detector submarino [arpón y bobina cruzados por un rayo]:


13 fotos de Duxford y Fowlmere Durante la batalla de Gran Bretaña

En junio de 1940, Bélgica, Holanda y Francia cayeron ante las fuerzas alemanas y la conquista de Gran Bretaña fue el próximo objetivo de Alemania. La RAF Duxford se puso en un alto estado de preparación. El período de intensos combates aéreos que siguió se conoce como la Batalla de Gran Bretaña, y la estación pasó a desempeñar un papel en la defensa aérea de Gran Bretaña. El 15 de septiembre de 1940, "Día de la Batalla de Gran Bretaña", sus escuadrones volaron dos veces para repeler los ataques de la Luftwaffe contra Londres. Luego, las unidades de prueba y prueba volaron desde la estación, proporcionando a la RAF información vital sobre cómo funcionaría su nuevo avión en combate, antes de que fuera entregado a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos.

En abril de 1943, la RAF Duxford (que pronto será designada oficialmente como 'Estación 357' por los estadounidenses) se convirtió en el hogar del 78 ° Grupo de combate, cuyo trabajo principal era escoltar a las vastas flotas de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. En sus peligrosas y costosas incursiones diurnas. contra Alemania.El día D, el 6 de junio de 1944, el tan esperado comienzo de la invasión aliada de la Europa ocupada, todos los 78th Fighter Group Thunderbolt disponibles apoyaron la invasión atacando objetivos detrás de las cabezas de playa de Normandía.


COLUMBIA BRITÁNICA

Inaugurado originalmente el 10 de abril de 1941 bajo el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica como Royal Canadian Air Force Station Boundary Bay, el hogar de la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo No. 18. Se construyó un campo de aterrizaje de socorro cerca de Langley.

El No. 18 EFTS tuvo una breve existencia, ya que cerró el 25 de mayo de 1942, dando paso a tres escuadrones de combate de Unidades de Defensa Nacional para defender el Área del Gran Vancouver: Escuadrón No. 133 (F), Escuadrón No. 132 (F), (Kittyhawk ) y el Escuadrón No 14 (F).

El aeródromo fue asumido por la unidad de Entrenamiento Operacional No. 5 desde el 1 de abril de 1944 hasta el 31 de octubre de 1945, con un destacamento en Abbotsford. La RCAF abandonó el aeródromo que cerró en 1946. En su apogeo, la estación tenía una población de 4000 personas.

En 1949, el sitio se reactivó como la Estación Inalámbrica de Vancouver, administrada por el Real Cuerpo de Señales de Canadá y utilizando los antiguos edificios de la RCAF. La estación actuó como una estación de radio en Canadá & # 8217s Organización Nacional de Inteligencia de Señales (SIGINT). El sitio de operaciones, un gran edificio de hormigón de 3 pisos, se construyó en medio del aeródromo abandonado, rodeado por un gran campo de antenas entre las pistas 01-19 y 12-30.

La estación inalámbrica de Vancouver tenía instalaciones muy parecidas a otras bases de la posguerra, que incluían habitaciones para solteros, 150 habitaciones para casados ​​permanentes, comedores y comedores, una sala de inspección médica, un edificio administrativo, un gimnasio con un campo de deportes con 2 bolas de diamantes y canchas de tenis. una capilla, talleres de carpintería y automotriz, una tienda de comestibles (más tarde CANEX), secciones de ingeniería y transporte y una estación de bomberos. La mayoría de estas instalaciones estaban ubicadas en una propiedad directamente al norte del aeródromo.

Con la Unificación, el nombre de la estación se cambió a Canadian Forces Station Ladner.

CFS Lander cerró el 15 de julio de 1971 y su área de responsabilidad fue asumida por CFS Masset.

De 1971 a 1983, las pistas abandonadas se utilizaron para una variedad de usos, incluidos autos de carrera, modelos de aviones y entrenamiento de conductores.

A mediados de la década de 1970, el aeropuerto de Vancouver se estaba volviendo tan congestionado que se hizo necesario un aeródromo de relevo para manejar el tráfico de aviones pequeños. Transport Canada comenzó a buscar opciones para aeropuertos de relevo y, después de una búsqueda exhaustiva, la opción más económica fue reactivar Boundary Bay.

El 11 de julio de 1983, la antigua estación de la RCAF reabrió sus puertas como el Aeropuerto de Boundary Bay, marcando la primera vez en 35 años que los aviones habían adornado las pistas. Se reabrieron dos de las tres pistas principales (07-25 y 12-30) y se utilizó una pista más pequeña como calle de rodaje. El 4 de julio de 1984 se inauguró una nueva torre de control de 1,5 millones de dólares.

De 1998 a 2005, el Boundary Bay Driving Center utilizó la tercera pista abandonada para entrenamiento de conducción y carreras de resistencia. Esta pista ahora está programada para reabrirse a las actividades de vuelo.

Hoy, además del aeródromo, todo lo que queda del aeropuerto y los días militares son el hangar RCAF y el edificio de operaciones utilizado por la estación de comunicaciones, junto a la pista desactivada en el lado este de la propiedad. En la antigua zona de PMQ, solo quedan las carreteras abandonadas y algunos cimientos, que ahora es la Reserva del Parque North 40, un parque natural pasivo.

Un nuevo parque industrial aéreo ocupa actualmente la propiedad. Los inquilinos actuales en el aeropuerto incluyen el Canadian Flight Center, Flightec, Macleod Aviation, Montair Aviation, el Professional Flight Center y el Pacific Flying Club.

El 6 de mayo de 2005, el 828 & # 8220Hurricane & # 8221 Royal Canadian Air Cadet Squadron dedicó una placa y un cenotafio en honor a los hombres y mujeres que sirvieron en la RCAF Station Boundary Bay durante la Segunda Guerra Mundial.

El aeródromo también permanece en el antiguo Destacamento Langley de la RCAF, que ahora es el muy concurrido Aeropuerto Regional de Langley. La Royal Canadian Air Cadets Pacific Region Gliding School opera un Centro Regional de Planeamiento de verano en el aeropuerto, continuando la tradición de entrenar a jóvenes aviadores y aviadoras en Langley.

Material de origen: Canadá & # 8217s sitio web de la organización National Signals Intelligence (SIGINT) & # 8211 www.tscm.com.cse.html, & # 8220History of Canadian Airports & # 8221 por T.M. McGrath, el sitio web del aeropuerto de Boundary Bay & # 8211 http://www.czbb.com y el sitio web de la estación inalámbrica de Vancouver & # 8211 http://www.troywoodintarsia.com/vws/vws.htm.

Foto aérea durante la Segunda Guerra Mundial. Crédito de la foto: Desconocido. Air Photo en algún momento después de la reapertura del aeropuerto. Foto: Google Maps. Foto más cercana del área doméstica. Foto: Google Maps.
B-25 Mitchells del No. 5 O.T. en la rampa durante la Segunda Guerra Mundial. Foto: Colección Mike DesMazes. Cuartel durante la Segunda Guerra Mundial. Foto: Colección Mike DesMazes. Marzo pasado la Segunda Guerra Mundial. Foto: Colección Mike DesMazes.
El hangar & # 8220Arch & # 8221, década de 2000. Foto: Lommer. Royal Canadian Air Cadets en un desfile frente al hangar & # 8220Arch & # 8221, década de 2000. Crédito de la foto: Desconocido. El hangar & # 8220Arch & # 8221, junio de 2016. Foto: Google Maps.
Foto: Google Maps. Estación inalámbrica de Vancouver, 1955. Foto: Jim Troyanek. Foto: Google Maps.
CFS Lander, década de 2000. La piscina para niños # 8217s se puede ver en el medio de la foto ubicada en la esquina NO del campo deportivo. Foto: Gwen Szychter. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall.
Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall.
Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall.
Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall.
Puerta principal. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Puerta principal. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Puerta principal de CFS Lander, 1985. Foto: Albert Henderson.
Puerta principal. Foto: Google Maps. Puerta principal de la estación inalámbrica de Vancouver, ahora CFS Lander, 1968-1971. Esta entrada era de aprox. 100 metros al norte de la puerta original. Se trasladó cuando se instaló el ferrocarril a Roberts Bank Superport. El derecho de paso RR fue directamente por la antigua carretera hasta la base. Foto: Jim Troyanek. Puerta principal. Foto: Google Maps.
Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall.
Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall. Foto: Cortesía de Anne Dingwall.
Foto: Cortesía de Anne Dingwall. 133 Squadron, RCAF, con base en la bahía límite de la estación RCAF desde octubre de 1942 hasta julio de 1943. Esta foto está fechada el 2 de febrero de 1943. Foto histórica.

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Sea Island:

Establecido junto al aeropuerto de Vancouver el 22 de julio de 1940 bajo el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica como Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo No. 8. Originalmente, los pilotos de RCAF tenían pistas de césped en las que aterrizar, pero finalmente fueron reemplazadas por una pista Congo Mat (Steel Mesh Mat).

El Escuadrón de Entrenamiento Operacional No. 13 también se estableció en el aeródromo en 1940, pero su estadía fue breve ya que se trasladó a la estación RCAF Patricia Bay en noviembre de 1940. El número 8 EFTS se trasladó a Boundary Bay y pasó a formar parte del No. 18 EFTS en enero de 1942.

El aeródromo se convirtió en el hogar del Depósito de Servicio y Reparación No. 22 de 1944 a 1945.

La estación permaneció abierta después de la Segunda Guerra Mundial y fue rebautizada como RCAF Station Sea Island. El Escuadrón 442 fue reactivado como 442 & # 8220City of Vancouver & # 8221 Auxiliary Fighter Squadron en Sea Island el 15 de abril de 1946, pero luego fue redesignado como Auxiliary Transport Squadron. 123 Rescue Flight y 121 Composite Flight (KU) también se formaron en Sea Island.

En 1948, las pistas de Sea Island y # 8217 estaban conectadas con las del aeropuerto de Vancouver.

El 1 de diciembre de 1951, el Escuadrón 442 se dividió por la mitad para formar el Escuadrón 443 & # 8220City of New Westminster & # 8221.

Con la inminente Unificación a mediados de la década de 1960, se produjo una reorganización y consolidación dentro de las Fuerzas Armadas canadienses. Varias bases fueron reducidas, fusionadas o cerradas y, como resultado, la estación Sea Island de la RCAF cerró el 31 de marzo de 1964.

Una de las consecuencias del cierre de la estación fue la cancelación de un contrato para construir cuatro habitaciones adicionales a la escuela primaria de la estación.

El Escuadrón No. 121 KU se trasladó a la Estación Comox de la RCAF, donde en 1968, pasó a llamarse Escuadrón 442 de Transporte y Rescate, pero el Escuadrón 442 y el Escuadrón 443 se disolvieron. Sin embargo, la Unidad de Movimientos Aéreos No. 11 permaneció en la antigua estación durante varios años después.

Las casas del PMQ se convirtieron en parte del Campamento del Ejército en Jericho Beach hasta 1973, cuando se vendieron y se trasladaron a las Reservas de las Primeras Naciones a lo largo del Estrecho de Georgia.

Muy pocos restos de la antigua estación ahora conocida como Aeropuerto Internacional de Vancouver. En la actualidad, solo quedan los cimientos del antiguo depósito de agua base y la choza de madera de la casa de bombas. El antiguo Centro de Recreación de la RCAF fue demolido en 2003.

Material de origen: Sitio web de la historia del 442 Escuadrón & # 8211 http://www.comox.dnd.ca/squadrons/442/442hist.htm, sitio web de la historia del 440 Escuadrón & # 8211 http://www.440sqn.com/frames .htm, sitio web de 19 Wing Comox & # 8211 http://www.comox.dnd.ca, información proporcionada por Sherry Eastholm, Gerente, Museo de Sidney (BC) (1999), el sitio web de Pinetree Line & # 8211 http: //www.pinetreeline.org/articles/resarth.html, información proporcionada por Doug Eastman, presidente, Sea Island Heritage Society (2004), los recuerdos personales de Vince Bissonnette, ex oficial al mando del destacamento CF Jericho Beach (2004) & amp & # 8220 Jericho Beach y las estaciones de hidroaviones de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Estación Kitsilano de la Real Fuerza Aérea Canadiense:

Inaugurada durante la Segunda Guerra Mundial, la estación permaneció abierta después de la guerra y pasó a formar parte de la RCAF de la posguerra.

La estación Kitsilano de la RCAF fue el hogar del Depósito de Suministros No. 2, el Ala No. 19 (Auxiliar), la sede de la Unidad de Mantenimiento de Construcción No. 9, el Centro de Coordinación de Rescate de la RCAF, la Sede de la División Aérea No. 5 y el Departamento de Investigación de la Policía de la RCAF. No. 135 & # 8220 Vancouver Squadron & # 8221 Royal Canadian Air Cadets se trasladaron a la estación en la década de 1950.

Con la inminente Unificación a mediados de la década de 1960, se produjo una reorganización y consolidación dentro de las Fuerzas Armadas canadienses. Varias bases se redujeron, fusionaron o cerraron y, como resultado, la estación Kitsilano de RCAF cerró en 1964 y se vendió a la ciudad de Vancouver para zonas verdes.

El sitio ahora es Vanier Park, hogar del Museo de Vancouver, el Museo Marítimo y el Centro Espacial H.R. MacMillan.

Material fuente: información proporcionada por Liz Wright, archivista, ciudad de Vancouver (2000), 135 & # 8220 Vancouver Squadron & # 8221 sitio web de Royal Canadian Air Cadets & # 8211 http://www.geocities.com/Pentagon/9334/history. html, el sitio web de Pinetree LIne & # 8211 http://www.pinetreeline.org/rds/detail/rds99-1.html & amp & # 8220 Jericho Beach y las estaciones de barcos voladores de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Edificios en el muelle del antiguo depósito de Kitsilano RCAF donde ahora se encuentran el Museo de Vancouver, el Museo Marítimo y el Centro Espacial H.R. MacMillan en 1967. Crédito de la foto: Desconocido. Vista similar en lo que ahora es Vanier Park, donde se encontraba la estación Kitsilano de RCAF. Foto: mapas de Google. Vanier Park, donde se encontraba la estación Kitsilano de RCAF. Foto: mapas de Google.
Vanier Park, donde se encontraba la estación Kitsilano de RCAF. Foto: mapas de Google.

Se construyó un campo de aterrizaje de socorro cerca de Woodcock, que consta de una pista y edificios.

A medida que avanzaba la guerra, la estación Smithers de la RCAF se convirtió en una base aérea bastante concurrida. Los aviones de suministro realizaban viajes regulares a las estaciones de defensa costera a lo largo de la costa oeste de la Columbia Británica y los aviones de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos realizaban escalas ocasionales en Smithers en ruta a Alaska.

Una nueva pista de asfalto de 4400 pies se completó en mayo de 1943. La estación se convirtió en la Unidad de Estacionamiento No. 17 el 1 de abril de 1945

La estación de RCAF Smithers cerró en agosto de 1945.

El aeródromo fue asumido por la ciudad de Smithers en 1946, pero tuvo poco uso hasta 1953, cuando Canadian Airlines comenzó el servicio regular de pasajeros.

Hoy en día, la antigua estación se conoce como el Aeropuerto Regional de Smithers y es servida por Air Canada, Central Mountain Air y Northern Thunderbird Air, además de varios Charter
compañías. La pista única del aeropuerto # 8217 se amplió a 7544 pies en 2008.

Un hangar de la era de la Segunda Guerra Mundial permanece hoy en día, utilizado hoy por Central Mountain Air al igual que un edificio desconocido que una empresa de construcción local usó como edificio generador. Los Royal Canadian Air Cadets utilizan ocasionalmente el aeropuerto para entrenar en vuelo sin motor. Air Canada y varias otras aerolíneas regionales y vuelos chárter también operan desde el aeropuerto.

Todo lo que queda del Destacamento Woodcock es la pista en ruinas. El aeródromo se mantuvo como un aeródromo de emergencia después de la guerra, pero cayó en desuso hasta 1969, cuando el Terrace Skydiving Club comenzó a usarlo hasta alrededor de 2004, cuando el club se trasladó al aeropuerto de Beaverley.

Material de origen: sitio web de la revista Highway 16 & # 8211 http://www.hiway16.com/fp/jim/smiair/smiair2.htm, sitio web del aeropuerto regional de Smithers & # 8211 http://www.smithersairport.com/index .html, BC North Magazine & # 8211 http://www.bcnorth.ca/magazine/pages/Jim/airport/airport1.htm & amp; información proporcionada por Tracy Berry, Smithers Airport (2005).

Foto: Google Maps. Foto: Google Maps. Cuartel. Foto histórica.
Torre de control. Foto histórica. PMQ y parque infantil. Foto histórica. Personal de Smithers, 1944. Foto histórica.
Aeródromo Woodcock, julio de 2018. Foto: Mike Mullins.

Terraza de la estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense:

Inaugurada en 1943, la estación formaba parte de la red de defensa costera, así como una estación de transbordadores de aviones. La RCAF cerró la instalación en 1945 y el aeródromo fue transferido al Departamento de Transporte al año siguiente.

El aeródromo es ahora el Aeropuerto Regional Noroeste, propiedad y operado por Terrace-Kitimat Airport Society. El aeródromo permanece, pero solo dos de las tres pistas originales permanecen en uso. El tope de artillería también permanece y se está restaurando, pero el último de los hangares de la Segunda Guerra Mundial se incendió en los años 80.

Más de 100 000 viajeros aéreos utilizan el aeropuerto cada año.

Material fuente: información proporcionada por Terrace-Kitimat Airport Society (2004), sitio web del Northwest Regional Airport & # 8211 http://yxt.ca e información proporcionada por Carman Hendry, Northwest Regional Airport Terrace-Kitimat (2015).

Aeropuerto Regional Noroeste, 2008. Foto: Sam Beebe. Antiguo búnker de la casa de máquinas que alimentaba el aeropuerto Terrace durante la Segunda Guerra Mundial, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer. Antiguo búnker de la casa de máquinas que alimentaba el aeropuerto Terrace durante la Segunda Guerra Mundial, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer.
Antiguo búnker de la casa de máquinas que alimentaba el aeropuerto Terrace durante la Segunda Guerra Mundial, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer. Antiguo búnker de la casa de máquinas que alimentaba el aeropuerto Terrace durante la Segunda Guerra Mundial, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer. Interior del antiguo búnker de la casa de máquinas que alimentaba el aeropuerto de Terrace durante la Segunda Guerra Mundial, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer.
Interior del antiguo búnker de la casa de máquinas que alimentaba el aeropuerto de Terrace durante la Segunda Guerra Mundial, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer. Fondo de artillería, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer. Fondo de artillería, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer.
Fondo de artillería, mayo de 2014. Foto: Rio Urban Explorer. Búnker de almacenamiento junto a la carretera principal, mayo de 2014. Foto Rio Urban Explorer. Interior del búnker de almacenamiento, mayo de 2014. Foto Rio Urban Explorer.

Establecido en el aeropuerto de Kamloops en abril de 1942 como una estación de recarga para vuelos del Comando de Transporte Aéreo a la Unión Soviética. La pista se amplió a más de 5000 pies y se construyeron nuevos hangares y plataformas.

En abril de 1944, el aeropuerto pasó a llamarse Fulton Field en honor al Wing Commander John Fulton, DSO, DFC, AFC, un nativo de Kamloops que fue el primer comandante del Escuadrón 419 (Ciudad de Kamloops).

La RCAF cerró la estación en agosto de 1945 y entregó el aeropuerto al Departamento de Transporte en agosto de 1945, quien a su vez lo arrendó a la ciudad de Kamloops en 1947.

Material fuente: Sitio web del aeropuerto de Kamloops: www.kamloopsairport.com/history.htm.

Destacamento Langley de la Real Fuerza Aérea Canadiense:

Inaugurado en 1941 como el campo de aterrizaje de socorro para la escuela primaria de entrenamiento de vuelo No. 18 en Boundary Bay. El Destacamento cerró en 1945.

El municipio de Langley adquirió el aeropuerto y, en la actualidad, el antiguo destacamento Langley de la RCAF es el muy concurrido aeropuerto regional del municipio de Langley.

El aeropuerto de Langley alberga el entrenamiento de vuelo de fin de semana de Royal Canadian Air Cadet en primavera y otoño, que complementa el programa de verano en 19 Wing Comox, la sede de las Operaciones Aéreas Regionales de Cadetes (Pacífico) de la Liga de Cadetes Aéreos de Canadá. De esta manera, la tradición de capacitar a jóvenes aviadores y aviadoras continúa en Langley.

Material fuente: Langley Regional Airport & # 8211 www.langleyairport.bc.ca/html/c_07_a.htm, información proporcionada por Keith Stewart (2015), History of Canadian Airports & # 8221 por T.M. McGrath y el sitio web del aeropuerto de Boundary Bay & # 8211 http://www.czbb.com.

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Dog Creek:

Inaugurado durante la Segunda Guerra Mundial como aeródromo suplementario de la RCAF, hogar de la Unidad de Descalificación No. 11. El aeródromo tenía el patrón de triángulo estándar, con pistas dobles, una al lado de la otra. También se instaló una estación transmisora ​​de radio a media milla del aeródromo.

El aeródromo fue asumido por el Departamento de Transporte en 1946.

Las actividades en el aeropuerto Dog Creek se redujeron drásticamente cuando se inauguró el aeropuerto Williams Lake en 1960. La mayor parte del personal y las instalaciones se trasladaron a Williams Lake.

El aeródromo fue comprado por Circle & # 8220S & # 8221 Cattle Company en 1962 y una pista permaneció en uso por cazadores y pescadores.

Hoy el aeródromo está abandonado y, aparte de las pistas que se desmoronan rápidamente, no queda nada de los días de la RCAF.

Material fuente: Colección militar canadiense de JF Chalifoux & # 8211 http://jfchalifoux.com/bases_stations_comox_to_goose_bay.htm & amp Goggle Maps (2010).

Barrio habitable y cabaña de la generación, junio de 2015. Foto: Paul Loerke. Interior de vivienda y cabaña de generación, junio de 2015. Foto: Paul Loerke. Barrio habitable y cabaña de la generación, junio de 2015. Foto: Paul Loerke.
Fundación de la choza del transmisor de radio y poste de antena único, junio de 2015. Foto: Paul Loerke .. Las pistas abandonadas. Foto: Google Maps.

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Fort St. John:

En 1942 se emprendió un gran programa de construcción para conectar los aeródromos existentes con la autopista Alaska y proporcionar campos de emergencia adicionales y ayudas a la navegación entre Edmonton y Northway, Alaska. En 1943, los contratistas estadounidenses asumieron la responsabilidad de completar el trabajo en varios aeropuertos, incluido Fort St. John. La USAF construyó una instalación completamente nueva en una ubicación al este de la comunidad, que hoy sigue siendo la ubicación del Aeropuerto North Peace.

Fort St. John abrió en 1943 un destacamento de la estación de RCAF Fort Nelson, ambos parte de la ruta de preparación del noroeste.

Fort St. John tenía todas las secciones e instalaciones normales que uno esperaría en una base de RCAF en esos años Un hangar de buen tamaño, barracones, cantina húmeda, Messes, comedor combinado, pero no artículos de lujo como un teatro o piscinas.

La fuerza del Destacamento era aproximadamente 320, que incluía un pequeño grupo de tipos del Cuerpo del Servicio del Ejército que conducían los camiones de racionamiento desde Dawson Creek (que era el final de la línea ferroviaria) hasta las diversas bases por la carretera hasta Whitehorse. La estación contaba con un aeropuerto y servicios de Flying Control. Las pistas estaban en una configuración de X, cada pista de 6700 ', que era una pista larga en esos días.

La estación de RCAF Fort St. John permaneció abierta al final de la guerra, convirtiéndose en parte de la RCAF de posguerra.

Una gira en Fort St. John era lo normal para el aislamiento & # 8211 1 año soltero 2 años acompañado. Para el personal casado, se construyeron varios PMQ en la estación y se encontraron alojamientos adicionales en Fort St. John, pero todo esto sería de corta duración.

La estación de RCAF Fort St. John cerró en el verano de 1950.

El aeródromo ahora opera como el Aeropuerto Regional North Peace.

Material de origen: sitio web del North Peace Airport & # 8211 www.fsjairport.com, información proporcionada por Major Phil Brown, (Retirado) & # 8211 http://firehouse651.com/anercafedmonton1950.htm & amp el sitio web de control de tráfico aéreo de la RCAF & # 8211 http://67.69.104.76:84/rcaf-atc/other/other/other-41.html.

Torre de control de Fort St. John, 1948 .. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald. Fotografía del interior de la torre de control de Fort St. John, 1948. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald. Fotografía del interior de la torre de control de Fort St. John, 1948. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald.
Hangar en segundo plano. El Cuerpo de Servicio del Ejército a la derecha y el Salón de Bomberos a la derecha del Cuerpo de Servicio, 1948. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald. Sección ME en primer plano. Hangar y terminal de CPA al fondo, 1948. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald. PMQ de oficiales en Fort St. John, 1948. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald.
Central eléctrica en primer plano., 1948. Foto: proporcionada por Kenneth KD Macdonald.

Colegio Militar de Royal Roads:

Inaugurado el 13 de diciembre de 1940 como His Majesty & # 8217s Canadian Ship Royal Roads, en los terrenos de Hately Park cerca de Esquimalt, la antigua residencia de James Dunsmuir, ex primer ministro y vicegobernador de la Columbia Británica. Royal Roads sirvió como centro de entrenamiento de oficiales para la Reserva de Voluntarios de la Marina Real Canadiense (RCNVR) & # 8211 & # 8220Wavy Navy & # 8221 como se la conocía cariñosamente.

Después de que terminó la Segunda Guerra Mundial en 1945, los programas de entrenamiento de Royal Roads se redujeron, ya que el RCN ya no necesitaba entrenar a un gran número de oficiales. El futuro de la universidad estaba en duda hasta que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) expresó su interés en una instalación de entrenamiento para sus cadetes oficiales. En 1947, Royal Roads fue re-designado como el Colegio de Servicios Conjuntos RCN-RCAF, pero esto sería de corta duración.

En 1948, se abrió la admisión a los cadetes de oficiales del ejército y Royal Roads, nuevamente rebautizado como Canadian Services College Royal Roads, comenzó a entrenar a los cadetes de oficiales de las tres ramas de servicio en un programa universitario de dos años. Los oficiales que deseaban obtener un título universitario finalmente se trasladaron al Royal Military College en Kingston, Ontario o al College Militaire Royal (inaugurado en 1952) en St Jean, Quebec. No fue hasta 1975 que Royal Roads recibió el consentimiento real para otorgar títulos universitarios.

Debido a las reducciones presupuestarias del Departamento de Defensa Nacional a principios de 1990 & # 8242, se decidió que solo se necesitaba una universidad militar para cumplir con los requisitos de capacitación de oficiales. Como resultado, tanto Royal Roads como le College Militaire Royal cerraron en 1995. Royal Roads es ahora una universidad privada, apropiadamente llamada Royal Roads University.

Material fuente: comunicado de prensa de DND de febrero de 1994 y sitio web de la Royal Roads University & # 8211 http://www.royalroads.ca.

Foto: Google Maps. Foto: Google Maps. Foto: Google Maps.
Foto: Google Maps. Foto: Cortesía del Mayor (Retirado) Raymond Laniel. Foto: Cortesía del Mayor (Retirado) Raymond Laniel.
Foto: Cortesía del Mayor (Retirado) Raymond Laniel.

Un destacamento de la Unidad de Entrenamiento Operacional No. 5, con sede en Boundary Bay, se hizo cargo del aeródromo desde el 15 de agosto de 1944 hasta el 31 de octubre de 1945. El Destacamento Sumas de la RCAF era demasiado pequeño para los requisitos del No. 5 y # 8217 y simplemente fue abandonado.
Después del cierre del Destacamento OTU No. 5 Abbotsford, el aeródromo se convirtió en el Satélite de Mantenimiento de Equipo de Reserva No. 7, luego se cambió a Unidad de Mantenimiento de Equipo de Reserva hasta 1946, momento en el que la estación finalmente cerró definitivamente.

En 1949, el aeródromo abandonado se convirtió en la primera pista de carreras para autos deportivos en Canadá, con eventos de carreras organizados por el Sports Car Club of B.C. hasta 1958, cuando se cerró el hipódromo. El aeropuerto fue asumido por Transport Canada en 1958 y reabierto como Aeropuerto de Abbotsford. Hoy alberga el Salón Aeronáutico Internacional de Abbotsford anual que se celebra en agosto.

Hoy, el aeropuerto de Abbotsford alberga el entrenamiento de vuelo sin motor de Royal Canadian Air Cadet durante la primavera y el otoño, que complementa el programa de verano en 19 Wing Comox, la sede de las Operaciones Aéreas Regionales de Cadetes (Pacífico) de la Liga de Cadetes Aéreos de Canadá. De esta manera, la tradición de capacitar a jóvenes aviadores y aviadoras continúa en Abbotsford.

Todo lo que queda de la antigua estación son tres hangares, la sala de bomberos, que ha sido el hogar del Abbotsford Flying Club durante más de cincuenta años, el antiguo edificio de tiendas de equipos y una casa de bombas para el antiguo depósito de agua.

Hoy no queda nada del Destacamento Sumas de la RCAF.

Material de origen: Material de origen: información proporcionada por Sharon Jones, Airport Clerk, Abbotsford Airport (2001), información proporcionada por Keith Stewart (2015) e información proporcionada por Michael DesMazes, Local Historian (2002 & amp 2013).

Hangar 2, década de 2000. Crédito de la foto: Desconocido. Hangar 3, década de 2000. Crédito de la foto: Desconocido. Uno de los pocos edificios restantes que no son hangares, 2000. Crédito de la foto: Desconocido.
Monumento Vodoo en el aeropuerto de Abbotsford, década de 2000. Mirando un hangar durante la Segunda Guerra Mundial. Crédito de la foto: Desconocido. Los Harvards se alinearon en la línea del hangar durante la Segunda Guerra Mundial. Crédito de la foto: Desconocido.
Marzo pasado durante la Segunda Guerra Mundial. Crédito de la foto: Desconocido. Estudiantes frente a una de las cabañas H de dos pisos durante la Segunda Guerra Mundial. Crédito de la foto: Desconocido. Sala de inteligencia en la estación RCAF de Abbotsford. Foto histórica.

Estaciones de hidroaviones de la costa oeste:

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Ucluelet:

Establecido el 1 de mayo de 1940 como el hogar del Escuadrón de Reconocimiento de Bombarderos No. 4. El escuadrón No. 4 (BR) fue trasladado a la estación Tofino de la RCAF en agosto de 1944. La estación cerró el 15 de octubre de 1944.

Material de origen: & # 8220Jericho Beach y las estaciones de hidroaviones de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Alliford Bay:

Establecido el 13 de mayo de 1940 como el nuevo hogar del Escuadrón de Reconocimiento de Bombarderos No. 6, que se reubicó desde la estación RCAF Jericho Beach. La estación de RCAF Alliford Bay tenía la distinción de ser la más aislada de todas las estaciones de hidroaviones de la costa oeste. En noviembre de 1942, la estación intercambió escuadrones con la estación Bella Bella de RCAF y el escuadrón n. ° 8211 n. ° 6 (BR) partió y llegó el escuadrón n. ° 9 (BR). En noviembre de 1943, la estación también agregó el Escuadrón No. 7 (BR). La estación cerró el 25 de julio de 1945.

Vista de la estación, 1941. Foto histórica. Aviadores de pie delante de un Canso. Foto histórica. RCAF y jugadores de baloncesto escoceses canadienses disfrutando de una cena después del partido. Foto histórica.

Material de origen: & # 8220Jericho Beach y las estaciones de hidroaviones de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Prince Rupert:

Establecido en noviembre de 1941 como hogar del Escuadrón de Reconocimiento de Bombarderos No. 7. El escuadrón No. 7 (BR) se reubicó en la estación RCAF Alliford Bay en abril de 1944.

El papel de la estación cambió a una base administrativa, pero duró poco, ya que cerró en septiembre de 1944.

Material de origen: & # 8220Jericho Beach y las estaciones de hidroaviones de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Estación Coal Harbour de la Real Fuerza Aérea Canadiense:

Establecido el 10 de diciembre de 1940 como hogar del Escuadrón de Bombarderos-Reconocimiento No. 120. El Regimiento de la Columbia Británica también se envió a Coal Harbour con fines de defensa de la estación. El Escuadrón No. 120 (BR) se disolvió el 23 de abril de 1944, y poco después, el Escuadrón No. 6 (BR) se reubicó en la estación desde la Estación RCAF Alliford Bay. La estación cerró en agosto de 1945.

Material de origen: & # 8220Jericho Beach y las estaciones de hidroaviones de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Estación de la Real Fuerza Aérea Canadiense Bella Bella:

Establecido originalmente en 1938 como un destacamento temporal de la estación RCAF Jericho Beach, informando sobre las condiciones climáticas. En diciembre de 1941 se estableció una estación permanente como hogar del Escuadrón de Bombarderos-Reconocimiento No. 9. La estación cerró en agosto de 1944, reabriendo brevemente en la primavera de 1945 como sección meteorológica.

Descripción general de la estación en 1944. Foto: CFB Comox Rowe Library. Estación RCAF Bella Bella Memorial 2013. Crédito de la foto: Desconocido. En el fondo de la bahía, una de las perchas de la Segunda Guerra Mundial de la antigua estación RCAF Bella Bella. Crédito de la foto: Desconocido ..

Material de origen: & # 8220Jericho Beach y las estaciones de hidroaviones de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht.

Destacamento de la Real Fuerza Aérea Canadiense Smith River:

Inaugurada originalmente por la Canadian Air Board en 1920 como Jericho Beach Air Station. El sitio fue entregado a la recién formada RCAF en 1925 y renombrada como Estación RCAF Jericho Beach, una de varias estaciones de botes voladores que se establecerían en la costa oeste. También en 1925, se formó el Escuadrón de Señales No. 1 en Jericho Beach y más tarde, los Escuadrones de Reconocimiento de Bombarderos No. 4 y No. 6 serían estacionados en Jericho Beach.

En 1930, la estación RCAF Jericho Beach se convirtió en el Centro RCAF para el entrenamiento de hidroaviones y botes voladores.

En 1940, la función de Jericho Beach & # 8217 cambió y se convirtió en el hogar de los depósitos de reparación y servicio No. 3. Los escuadrones de hidroaviones se trasladaron a la estación Sea Island de la RCAF. El No. 3 es también donde la RCAF posee los Hurricane Fighters que llegaron del Reino Unido a principios de 1939. Los aviones se ensamblaron y luego se trasladaron a Sea Island para pruebas de vuelo, ya que Jericho no tenía pista, solo un deslizamiento para hidroaviones.

La Unidad de Entrenamiento Operativo No. 3 se estableció en Jericho Beach, con un destacamento en Patricia Bay en 1942, y permaneció hasta 1945 cuando cerró con el Depósito de Reparación y Servicio No. 3.

El Cuartel General del Ejército y el Comando del Pacífico # 8217 se trasladó a la estación RCAF Jericho Beach desde su ubicación en Work Point Barracks en Esquimalt en 1942. Jericho Beach se convirtió oficialmente en un elemento permanente del ejército de la costa oeste de Canadá y # 8217 en 1946, y el control de la base se transfirió a El ejercito. Aunque la estación Jericho Beach de la RCAF dejó de existir el 1 de marzo de 1947, el Grupo No. 12, Comando Aéreo Noroeste, mantuvo una presencia de la RCAF. El Grupo No. 12 fue redesignado como Grupo de Defensa Aérea No. 12 en 1951 y División Aérea No. 5 en 1955.

En años posteriores, la base se convertiría en el hogar del sucesor del Pacific Command & # 8217, la sede del distrito de Columbia Británica (BC HQ), así como del 442 & # 8220Caribou & # 8221 Squadron, 74 Comm. Grupo, 744 Comm. Regimiento, 12 Compañía Médica, Destacamento de Servicios Técnicos de las Fuerzas Canadienses, Destacamento de la Unidad de Investigación Especial del Pacífico y un Centro de Reclutamiento.

En 1964, las casas PMQ conectadas a la ahora cerrada RCAF Station Vancouver (Sea Island) se convirtieron en parte de Jericho Beach.

La base se redujo a un destacamento de CFB Chilliwack en 1968, rebautizado como Base de las Fuerzas Canadienses Chilliwack & # 8211 Destacamento de Vancouver.

Entre 1968 y 1972, el tamaño del destacamento se redujo cuando 72 acres a lo largo del paseo marítimo, al norte de la Cuarta Avenida, se transfirieron a la ciudad de Vancouver para uso recreativo. La mayoría de los antiguos edificios militares, incluidos los cuatro hangares que alguna vez albergaron los hidroaviones, fueron demolidos. Las casas de PMQ que antes pertenecían a la estación RCAF de Vancouver se vendieron y se trasladaron a las Reservas de las Primeras Naciones a lo largo del Estrecho de Georgia.

A mediados de la década de 1990, se produjo una reorganización y consolidación dentro de las Fuerzas Armadas canadienses. Varias bases fueron reducidas, fusionadas o cerradas y, como resultado, el Destacamento de Jericho Beach cerró en 1996. Una parte del antiguo Destacamento fue seccionada y funciona como Guarnición de Jericho Beach.

El antiguo edificio de la sede fue rebautizado como Jericho Armory y fue ocupado por 39 Sedes del Grupo de Brigadas Canadienses (antes HQ del Distrito BC), la Compañía Médica 12 y el Regimiento de Comunicaciones 744 (Vancouver). Se hicieron planes para restablecer una pequeña presencia de ingeniería militar en la base.

Si bien varios de los edificios vacíos del Destacamento & # 8217 fueron demolidos, algunos permanecen: el antiguo cuartel de Junior Ranks ahora es un albergue juvenil, la antigua sala de recreación de la base ahora es el Centro de Artes de Jericó y el antiguo desorden de Oficiales & # 8217 es ahora el Oeste Centro Comunitario Point Grey. Además, también quedan algunos edificios de la era de la Segunda Guerra Mundial.

La Agencia de Vivienda de las Fuerzas Canadienses aún mantiene 66 PMQ (ahora llamadas Unidades de Vivienda Residencial) para miembros militares y lo hará hasta enero de 2017, cuando se venderán las casas.

El resto de la antigua zona de PMQ se está volviendo a desarrollar en Garrison Crossing, una comunidad de lujo con una combinación de casas nuevas y PMQ renovadas.

En 2013, el gobierno federal aprobó la venta de Jericho Garrison Lands de 52 acres. En ese momento se hicieron públicos pocos detalles, aunque se iniciará una empresa comercial con las Primeras Naciones Musqueam.

El Jericho Armory cerró y el Cuartel General de 39 Brigadas Canadienses, el Escuadrón A, el 39 Regimiento de Señales (antes 744 Regimiento de Comunicaciones) y 12 Ambulancias de Campo se reubicaron en The Seaforth Armory en el extremo sur del Puente Burrard. La Armería de Seaforth se sometió a un importante proyecto de renovación y expansión de $ 40 millones para acomodar el desmantelamiento de Jericó.

El Centro de Recursos Familiares Militares de BC Mainland permaneció en Jericho Garrison hasta mayo de 2016, cuando también se reubicó en Seaforth Armory.

El Museo de la Compañía Médica 12 permanece para ayudar a preservar la playa de Jericho y el legado militar # 8217.

Material fuente: información proporcionada por el Sargento Sylvain Tardif, Sección de Policía Militar, Unidad de Apoyo de Área Chilliwack (1999), folleto impreso por Studio High Techniques de Toronto (1998), información proporcionada por Sherry Eastholm, Gerente, Museo de Sidney (BC) (1999) , & # 8220Sentinel & # 8221 Magazine de mayo de 1974, Pgs 12 & # 8211 15, & # 8220 Jericho Beach y las estaciones de Flying Boat de la costa oeste & # 8221 por Chris Weicht, sitio web de Heritage BC & # 8211 http: //www.heritagebc. ca / military.htm # Barrett, los recuerdos personales de Vince Bissonnette, ex oficial al mando CF Destacamento Jericho Beach (2004), información proporcionada por el Mayor JD Barrett, Jericho Beach Garrison (2004), sitio web de Garrison Crossing & # 8211 http: / /www.garrisoncrossing.ca/English/Default.htm, información proporcionada por la Agencia de Vivienda de las Fuerzas Canadienses (2011), información proporcionada por Tracy Cromwell, Directora Ejecutiva, Centro de Recursos para Familias Militares de Mainland BC (2015) & amp & # 8220 The Garrison & # 8221 periódico de marzo de 1995.

Vista aérea de la antigua estación RCAF Jericho Beach área de warf de botes voladores después de la demolición de warf, a mediados de la década de 2000. Crédito de la foto: Desconocido. Edificio superior izquierdo (antiguo edificio de mantenimiento de la estación), junto con el cuartel de Junior Ranks, el centro de recreación y una sección de Hangar Line cerca de la esquina superior derecha, 2013. Crédito de la foto: Desconocido. Cuartel general del campamento del ejército, 2012. Crédito de la foto: Desconocido.
Flying boad warf y hangar area en 1941 y 2013. Créditos de las fotografías: Desconocido. Área del campamento del ejército, 2008. Crédito de la foto: Desconocido. Edificio de la sede como se vio en 2013. Crédito de la foto: Desconocido.
Antiguo centro recreativo, 2003. Crédito de la foto: Desconocido. Área del hangar, 1965. Crédito de la foto: Unkniown.
Hangares de botes voladores y la guerra, 1970. Crédito de la foto: Desconocido.
Área de hangares, 1953. Crédito de la foto: Desconocido. Vista aérea de la antigua estación RCAF Jericho Beach en el área de la guerra de barcos, 1937. Crédito de la foto: Desconocido.

Establecido originalmente antes de la Segunda Guerra Mundial como estación de señales. Cuando estalló la guerra, la estación se convirtió en un campo de entrenamiento del ejército, Gordon Head Barracks. Más de 50 edificios, incluidos cuarteles, comedores, edificios administrativos y una sala de ejercicios.

Además del entrenamiento militar básico, también se estableció un Centro de Entrenamiento para Oficiales & # 8217.

El 4 de junio de 1940, la Marina Real Canadiense estableció la Estación Transmisora ​​/ Inalámbrica Especial Gordon Head en el campamento. Como parte de la red del Centro de Inteligencia Operativa del Cuartel General del Servicio Naval, la estación W / T formaba parte de una red de estaciones RCN que monitoreaban las transmisiones inalámbricas japonesas.

Parte del campo también sirvió como centro de rehabilitación para víctimas y prisioneros de guerra que regresaban de la Campaña del Pacífico.

Después de que terminó la guerra, los cuarteles se utilizaron como alojamiento para los soldados que regresaban y sus familias.

El campamento volvió a ser un campamento del ejército durante la Guerra de Corea. En 1955, el 2do Batallón, la Reina & # 8217s Own Rifles (QOR) se trasladó al campo después de regresar de Corea, la última unidad del ejército canadiense en Corea, permaneciendo hasta octubre de 1957, cuando el batallón partió hacia Alemania.

La propiedad ahora está ocupada por la Universidad de Victoria. Un monumento a la Reina & # 8217s Own Rifles está situado en la entrada de Finnery Road, que incluye los pilares que marcaban el campo y la puerta principal # 8217s. Siete de las antiguas & # 8216huts ”permanecen en uso como espacio de oficina y para almacenamiento.

John Doerksen, quien sirvió en la QOR, recuerda que “tuvimos un desfile en el centro del parque, (Beacon Hill) y mucha gente asistió y entregué las llaves. Cerré la puerta aquí (en Gordon Head Camp) y luego le entregué las llaves al alcalde ".

En 1959, el antiguo campo fue adquirido por el gobierno de Columbia Británica para su uso como universidad. Victoria College (que luego se convirtió en la Universidad de Victoria) abrió en 1963.

Algunos de los edificios y cabañas antiguos se utilizaron para funciones administrativas y académicas.

Siete de los antiguos cuarteles del ejército alrededor de McKenzie Road permanecen en el campus, reconocidos como edificios patrimoniales. Actualmente, los departamentos de la UVic utilizan cinco cabañas: las cabañas A y B son utilizadas por el Departamento de Gestión de Instalaciones de Uvic, las cabañas E pueden ayudar, la cabaña Q está ocupada por el Centro de Investigación y Pruebas de Vehículos de Investigación Verde y la cabaña R alberga las Asociaciones Industriales de la UVic. La cabaña “Y” en McCoy Road, que antes era el edificio de la estación inalámbrica especial RCN, ahora se usa para almacenamiento.

En 2010, durante las celebraciones del 150 aniversario de Queen's Own Rifles, se inauguró una placa en la UVic que conmemora su tiempo en Gordon Head.

Material de origen: lugares históricos & # 8211 www.historicplaces.ca/en/rep-reg/image-image.aspx?id=1933#i1, comunicación por radio e inteligencia de señales de la Royal Canadian Navy sitio web & # 8211 http: / /jproc.ca/rrp/gordon_head.html y la Universidad de Victoria - www.uvic.ca/anniversary/history/stories/icons/index.php.

Army Huts, parte del campus de la Universidad de Victoria, 2004. Foto: Derek Trachsel. Army Huts, parte del campus de la Universidad de Victoria, 2004. Foto: Derek Trachsel. Army Huts, parte del campus de la Universidad de Victoria, 2004. Foto: Derek Trachsel.
Huts, 1955. Crédito de la foto: Desconocido. Edificio de la estación inalámbrica especial RCN, 2004. Foto: Derek Trachsel.

Inaugurado en 1942 como centro de entrenamiento del Ejército. La población militar se disparó rápidamente hasta 3.500, casi nueve veces el tamaño de la Ciudad de Terrace.

El campo cerró en 1945 y la propiedad pasó a manos de la ciudad de Terrace. Muchos de los cuarteles se convirtieron en una comunidad residencial, ahora conocida como Glenwood.

Material fuente: Sitio web de Heritage BC & # 8211 http://www.heritagebc.ca/military.htm.

Escuela de entrenamiento especial Commando Bay:

Inaugurado el 24 de marzo de 1944 por la Coordinación de Seguridad británica específicamente para entrenar a canadienses chinos como operativos secretos para la Operación Olvido, una parte de la guerra en el Pacífico.

El campamento, ubicado en Commando Bay en el Valle de Okanagan, aproximadamente a diez millas al norte de Penticton, capacitó a estudiantes en operación inalámbrica, armas pequeñas, demolición, combate sin armas, sabotaje, técnicas de supervivencia, propaganda y otras habilidades de un operativo encubierto.

El campo tuvo una vida corta, ya que cerró en septiembre de 1944. Como era un campamento de tiendas, hoy no queda nada. El antiguo campamento es ahora parte del Parque Provincial de la Montaña Okanagan.

Commando Bay al norte de Naramata en el lago Okanagan en 1944. Foto: Rick Wong. Los miembros de la Operación Olvido de 1944 y # 8217. Hank Wong está en la última fila, a la derecha. Foto: Rick Wong.

Material de origen: https://heritagebc.ca/chinese-canadian-location/commando-bay.

En noviembre de 1946, el antiguo campo fue entregado a la ciudad de Alberni. Varios edificios de los antiguos cuarteles fueron seccionados y utilizados como viviendas para los veteranos que regresaban y sus familias jóvenes. Esta área ahora se conoce como el área de Glenwood.

Material fuente: sitio web de la ciudad de Alberni & # 8211 http://www.city.port-alberni.bc.ca/fire/History/pa-pream.htm.

Inaugurado durante la Segunda Guerra Mundial, el campo albergó a 6000 soldados. El campamento estaba ubicado en el área de 1st Street, Central Street, 15th Ave, al final de Cranbrook Hill.

Se construyeron cuarteles para albergar a los soldados, comedores construidos para alimentarlos y comedores húmedos para su esparcimiento y entretenimiento. Había campos de tiro, de mortero y de artillería.

Las tropas de la 16a Brigada de Infantería de la 8a División Canadiense estuvieron estacionadas en el campamento desde marzo de 1942 y # 8211 de octubre de 1943.

El campo cerró al final de la guerra. La mayoría de los edificios fueron demolidos o trasladados a nuevas ubicaciones. Algunos permanecen en sus ubicaciones originales, como el antiguo edificio de transporte en la 15th Avenue, que fue utilizado por el Servicio Forestal de Columbia Británica desde finales de la década de 1940 hasta 1963. Ahora es propiedad de la ciudad de Prince George para uso del Community Arts Council .

El depósito de botellas de Nechako en la Primera Avenida es también otro antiguo edificio del campamento.

Otros incluyeron un antiguo cuartel en la calle Victoria y la 15th Avenue, que se convirtió en una tienda de comestibles Overwaitea (ahora Save On Foods), pero ahora desapareció, y el antiguo salón de perforación, que fue desmantelado y reconstruido en la 7th Avenue, para usarlo como el original. centro Civil.

Un antiguo edificio de campamento, ahora Nechako Bottle Depot en First Avenue. Foto: Google Maps. El antiguo edificio de transporte en la 15th Avenue. Fue utilizado por el Servicio Forestal de Columbia Británica desde finales de la década de 1940 hasta 1963. Ahora es propiedad de la ciudad de Prince George para uso del Community Arts Council. Foto: Google Maps.

Material fuente: http://northernstar-online.com/blog/old-prince-george-army-base-by-mel-mcconaghy e información proporcionada por Steve Brown (2014), sitio web de Heritage BC & # 8211 http: // www.heritagebc.ca/military.htm. % MCEPASTEBIN%

Inaugurado en Fort Nelson, como parte del proyecto Alaska Highway.

Centro de Entrenamiento (Básico) del Ejército Canadiense No. 110:

Vea el Centro de entrenamiento de verano para cadetes del ejército de Camp Vernon en & # 8220Bases militares canadienses actuales“.

Su Majestad & # 8217s Canadian Ship Chatham:

Estación de radar Ferrer Point:

Ferrer Point se construyó en 1941 como una de una serie de estaciones de radar establecidas en la costa oeste de Canadá. Otros incluyeron Langara Island, Marble Island y Cape St. James, en Queen Charlottes Spider Island, entre la isla de Vancouver y Charlottes Cape Scott, Amphitrite Point, Tofino y Patricia Bay, en la isla de Vancouver, y Sea Island en el continente.

Los requisitos para la ubicación del sitio incluyeron que debe estar muy por encima de la superficie del mar y tener una vista & # 8220 & # 8221 sin obstáculos de todos los posibles enfoques de ataque.

Almacén de municiones navales Kamloops:

Inaugurado en 1944, los búnkeres sirvieron como depósito de municiones navales para almacenar explosivos a granel para el comando occidental de la Royal Canadian Navy y las existencias necesarias para la flota británica, para cumplir con los requisitos operativos y prácticos de la Flota del Pacífico. El depósito originalmente incluía veintidós búnkeres, también conocidos como revistas, edificios administrativos, comedores y viviendas para oficiales. Diferentes cargadores almacenaban diferentes materiales como proyectiles llenos, cartuchos y municiones para armas pequeñas. Las revistas se construyeron a lo largo de una vía de acceso lineal.

Se construyó un ramal ferroviario del Canadian Pacific Railway para la descarga de municiones, que luego se transportó colina arriba por medio de un tranvía aéreo de una milla de largo.

El depósito fue declarado excedente y cerrado en diciembre de 1963.

La propiedad se vendió al gobierno provincial y se convirtió en el Centro Correccional de Rayleigh. La cárcel cerró en septiembre de 2002 después de 39 años de funcionamiento, reemplazada por el Centro Correccional Regional Kamloops más grande.

El antiguo depósito está ubicado cerca de 1455 McGill Road en Bunker Road en Kamloops. Los búnkeres que quedan se dedicaron oficialmente como sitios históricos nacionales en 2007.

Material de origen: Departamento de planificación de la ciudad de Kamloops & amp & # 8220 Fin de una era para Rayleigh, & # 8221 Kamloops This Week, 22 de septiembre de 2002 & # 8211 www.kamloopsthisweek.com/end-of-an-era-for-rayleigh.

Vista exterior del búnker del depósito de municiones navales, 2015. Foto: Melvin. Vista exterior del búnker del depósito de municiones navales, 2007. Foto: Ciudad de Kamloops. Foto: Google Maps.
Foto: Google Maps. Foto: Google Maps.

Veterano de la Segunda Guerra Mundial de Colorado tratando de ganar la Estrella de Plata

Antes de que el veterano de la Segunda Guerra Mundial, Armand Sedgeley, cruce la línea de meta de la vida, tiene una misión final: recibir la Estrella de Plata que sus comandantes le dieron después de un desgarrador vuelo con bombardero sobre Europa.

A los 99 años, y con el corazón cansado, Sedgeley vive en una comunidad de retiro de Lakewood con una amiga de 90 años que se convirtió en cuidadora de hospicio, Marilyn Bourque. La pareja se hizo amiga en los últimos dos años, después de que ambos perdieron a sus parejas de toda la vida, y Bourque le ofreció su apartamento de dos habitaciones y una mano amiga.

“Es una muy buena compañía”, dijo Bourque, quien ha estado cuidando a Sedgeley alrededor de dos meses. "Es un hombre muy inteligente que ha tenido una muy buena vida".

Sedgeley creció en la zona rural de Maine y se alistó en el Army Air Corps poco antes de que los japoneses atacaran Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941. Después del ataque, se convirtió en oficial, asistiendo a entrenamiento de cadetes de aviación antes de ser asignado como bombardero.

Sentado en un sillón reclinable mientras la luz del sol entraba a raudales en el apartamento de Bourque, Sedgeley se ajustó el tubo de oxígeno en la nariz antes de pensar en 77 años atrás cuando, a los 22 años, el avión B-17 "Flying Fortress" en el que viajaba fue gravemente dañado por un alemán. Caza Messerschmitt Bf 109.

El 14 de febrero de 1944 se envió un vuelo de B-17 para atacar suministros enemigos en vagones de carga en una estación de clasificación de ferrocarriles en Verona, Italia. En el camino hacia allí, la tripulación asignada al 97º Grupo de Bombardeo probó sus ametralladoras, pero el artillero de cola encontró su arma atascada.

"Ese día en particular ... los combatientes que nos iban a encontrar antes de la carrera de bombas no llegaron allí", dijo Sedgeley. "Entonces, como resultado, el enemigo que protegía ese patio de clasificación ... descubrió de inmediato que no estaban obteniendo nada de nuestra cola, por lo que fue muy simple para ellos simplemente disparar hacia esa cola".

Cuando los bombarderos B-17 se ladearon a la izquierda para acercarse a los objetivos de la vía férrea, el avión de Sedgeley estaba en el borde exterior y se alejó de la formación cuando los alemanes se abalanzaron.

Murieron el artillero de cola, un artillero de cintura y el operador de radio. El otro artillero de cintura resultó gravemente herido y luego murió a causa de sus heridas en un hospital.

Con los cazas alemanes acercándose, Sedgeley lanzó las bombas para que no fueran alcanzadas por el fuego enemigo.

Cuando un caza alemán se acercaba por el lado izquierdo del bombardero, el subteniente Sedgeley abrió fuego con un cañón calibre .50 desde su ubicación de bombardero en la nariz del avión, al igual que el navegador del avión. La pareja pudo disparar a la aeronave desde el cielo antes de que los compañeros de tripulación adicionales a bordo del B-17 resultaran heridos.

Con dos motores averiados y uno muy dañado en el bombardero cuatrimotor, el piloto bajó altitud para esconderse en las nubes y le pidió al navegante que encontrara el aeródromo amigo más cercano. Se dirigieron a la isla francesa de Córcega, a 200 millas de distancia. Al acercarse a la pista de aterrizaje, el piloto se dio cuenta de que la pista era demasiado corta, lo que los obligó a abandonar el avión en el mar Mediterráneo.

Mientras se preparaba para aterrizar en el agua, Sedgeley se sentó en la sala de radio con la espalda contra un mamparo y los brazos levantados para protegerse la cabeza. La fuerza del impacto hizo que una mesa cercana que estaba unida al piso se doblara y golpeara contra su pecho, hiriéndolo y inmovilizándolo contra el mamparo.

Los otros seis tripulantes pudieron salir del bombardero y abordar una balsa salvavidas cuando el avión se llenó de agua y comenzó a hundirse. Sedgeley respiró hondo antes de que su cabeza se hundiera con el avión que se hundía.

“Por la gracia de Dios, finalmente pude recuperar esa mesa lo suficiente como para poder salir”, dijo.

Sacó los cartuchos de Co2 de su chaleco salvavidas.

“Literalmente, floté por la escotilla de la sala de radio”, dijo. "La tripulación, todos los que estaban vivos, ya estaban en el lúgubre".

Fueron rescatados rápidamente en la Bahía de Calvi.

Tres compañeros de tripulación recibieron la Estrella de Plata, la tercera medalla más alta de los militares por su valor en combate. Sedgeley dijo que su escuadrón también había aprobado una Estrella de Plata para él, pero el papeleo se atascó en algún lugar del sistema. No sabe por qué.

"Por supuesto, naturalmente, sentí que no había ninguna razón por la que no lo hubiera obtenido, como lo hicieron algunos de los otros", dijo. "En esta etapa de mi vida, sería para mi familia".

Después de la guerra, Sedgeley se especializó en ingeniería civil y obtuvo un título en la Escuela de Minas de Dakota del Sur. Trabajó en Omaha y Chicago antes de ser reclutado en Colorado en 1970 para trabajar para el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano. Ha llamado hogar a Colorado desde entonces.

Sedgeley tiene cuatro hijos, tres nietos y tres bisnietos, y un cuarto en camino.

Su segundo hijo mayor, David Sedgeley, de 72 años, de Green Valley, Arizona, dijo que su padre era un típico veterano de la Segunda Guerra Mundial en el sentido de que no hablaba mucho sobre su servicio.

“Creo que mi padre será recordado como un miembro perfectamente típico de esa generación que enfrentó una enorme adversidad, resultó herido, logró sobrevivir, regresó a casa y siguió con su vida”, dijo David Sedgeley.

David y sus hermanos aprendieron muchos más detalles sobre el servicio de su padre en las últimas tres décadas gracias a John Fine, un biólogo marino nativo de Nueva York que estaba rastreando el crecimiento de coral en Córcega a principios de la década de 1990 y estaba familiarizado con el B-17 derribado. Mientras exploraba los restos a unos 120 pies de profundidad, Fine encontró una placa de identificación que pertenecía a R.H. Householder, un compañero de tripulación de Sedgeley de Wellington, Colorado. Householder era uno de los tres hombres a bordo asesinados por combatientes alemanes.

Fine finalmente localizó a Sedgeley con la ayuda de la Fuerza Aérea y decidió planificar una ceremonia en el lugar del avión. Después de trabajar con funcionarios franceses, se convirtió en una celebración conmemorativa del 50 aniversario. Sedgeley y su hijo David viajaron a Córcega en 1995 para la ceremonia.

David dijo que le gustaría que los esfuerzos de su padre fueran reconocidos con una Estrella de Plata.

“Sería algo histórico muy bueno para nuestra familia”, dijo.

Fine está de acuerdo y ha pasado incontables horas durante los últimos años llegando a oficinas militares y funcionarios electos de Colorado sin éxito.

Uno de los obstáculos es que el archivo de personal de Sedgeley se quemó en un incendio en un almacén en 1972, según Fine.

"Es un héroe olvidado", dijo Fine. "Esperemos que la historia de su heroísmo y valentía llame la atención de nuestro comandante en jefe".


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