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Gloster Meteor NF Mk.12 en vuelo


Una vista lateral del caza nocturno Gloster Meteor NF Mk.12, que muestra la nariz más larga y los tanques de combustible debajo de las alas

Gloster Meteor, el famoso jet de primera generación de Gran Bretaña, Phil Butler y Tony Buttler. Esta es una mirada detallada, bien ilustrada y bien escrita del desarrollo y el historial de servicio del Gloster Meteor, tanto en manos británicas como en el extranjero. El libro cubre el desarrollo del E.28 / 39, el primer avión a reacción de Gran Bretaña y el desarrollo del Meteor, analiza en detalle el prototipo de avión, las diversas versiones del Meteor y sus carreras de servicio británico y en el extranjero. [ver más]


* La historia inicial del Gloster Meteor está entrelazada con los esfuerzos británicos para desarrollar motores turborreactores. En 1929, un joven oficial de vuelo de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) llamado Frank Whittle tuvo ideas para construir un motor de avión basado en la turbina de gas. Otros investigadores habían jugado con el concepto, pero Whittle fue el primero en tener las habilidades de ingeniería y aeronáutica para hacer algo útil con él.

Dado que todos los intentos anteriores de desarrollar un motor de avión basado en el motor de turbina de gas habían fracasado, y las nociones de Whittle eran tan nuevas e inusuales, las autoridades gubernamentales y de la industria generalmente lo desestimaron. Sin embargo, Whittle fue lo suficientemente terco como para solicitar una patente sobre sus ideas en 1930, y continuó promoviendo sus conceptos de motor, con una RAF notablemente indulgente que le dio tiempo y oportunidad para continuar con el asunto.

En 1936, Whittle estableció una pequeña empresa llamada Power Jets LTD para perseguir sus ideas y pronto solicitó nuevas patentes. Uno era para un motor de turbina de gas de & quot; prueba en banco & quot; designado como & quot; Unidad pequeña (WU) & quot. Whittle comenzó las pruebas del WU en 1937. Las pruebas fueron exitosas, aunque a veces extremadamente aterradoras, y el motor tenía una desagradable tendencia a fugarse violentamente. Afortunadamente, Whittle no murió ni quedó mutilado, y logró que la WU funcionara lo suficientemente bien como para que en 1938 el Ministerio del Aire británico comenzara a proporcionarle fondos moderados para continuar con su trabajo.

En junio de 1939, con la WU trabajando de manera confiable e impresionante, el Ministerio del Aire encargó un motor apto para volar, el & quotW.1 & quot, de Power Jets. En septiembre de 1939, el Ministerio del Aire también ordenó que Gloster diseñara un avión, el & quotE.28 / 39 & quot, para probar el motor. Mientras tanto, Whittle escuchaba rumores de que los alemanes también estaban trabajando en motores & quotturbojet & quot, como se les conoció.

* Las cosas aún no iban viento en popa para Whittle. El Ministerio del Aire estaba interesado en su motor, pero no era la máxima prioridad, y en septiembre Gran Bretaña estaba en una guerra para la que el país no estaba preparado para luchar. De hecho, en el verano y el otoño de 1940, Gran Bretaña estaba luchando contra las flotas aéreas de la Luftwaffe alemana que atacaban la isla, con una invasión que parecía inminente.

A pesar de la interrupción causada por la Batalla de Gran Bretaña, el trabajo en motores turborreactores y aviones continuó a un nivel bajo. De hecho, en 1940 el Ministerio del Aire emitió una solicitud, designada como "F.9 / 40", para un caza operacional propulsado por turborreactor. Dado que el W.1 de Whittle y sus posibles derivados parecían significativamente insuficientes, el ingeniero jefe de Gloster, George Carter, propuso un avión bimotor con la designación de empresa & quotG.41 & quot para la especificación.

La propuesta fue aprobada en noviembre de 1940, con un lote de doce prototipos ordenados el 7 de febrero de 1941. El G.41 se llamó "Thunderbolt" en septiembre de 1941, pero a principios de 1942 se hizo evidente que el nombre causaría confusión con el nuevo P de la República Estadounidense. -47 Thunderbolt, por lo que se cambió a & quot; Meteorito & quot. Algunas fuentes también afirman que se llamó & quotRampage & quot durante las pruebas, aunque este puede haber sido un nombre encubierto utilizado por motivos de seguridad.

* El primero de los dos aviones de prueba experimentales E.28 / 39, que tenían la designación de la empresa "G.40" y se conocían informalmente como "Gloster Whittle", comenzó las pruebas de rodaje con un motor W.1X no apto para aeronaves el 8 de abril de 1941, con El propio Whittle realizó algunas de las pruebas, y el teniente de vuelo PEG & quotGerry & quot; Sayer, piloto de pruebas en jefe de Gloster, realizando unas & quot; tiendas & quot; fuera de la pista ese mismo día. Después de que la aeronave fue reacondicionada con un motor W.1 adecuado, Sayer realizó el primer vuelo real en la aeronave el 15 de mayo de 1940, todo salió bien y Sayer tuvo poco, pero algo bueno que decir sobre la experiencia.

El segundo G.40 no voló hasta marzo de 1943. Se perdería debido a un mal funcionamiento del vuelo cuatro meses después, con el piloto empacado con éxito. El primero acabaría siendo una pieza de museo.

El G.40 era un diseño simple de "tubo de estufa volador" totalmente metálico, con un ala recta de montaje bajo y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Estaba propulsado por un solo motor Whittle W.1, que proporcionaba un empuje de 3,78 kN (385 kgp / 850 lbf). Tenía una envergadura de 8,84 metros (29 pies), una longitud de 7,74 metros (25 pies 4 pulgadas), un peso máximo cargado de 1.678 kilogramos (3.700 libras) y una modesta velocidad máxima de 544 KPH (338 MPH).


Bueno, fue un comienzo. Power Jets continuó refinando el diseño del motor para crear los turborreactores de la serie & quotW.2B & quot, que incorporaron refinamientos sucesivos hasta proporcionar casi 11,0 kN (1.130 kgp / 2.500 lbf) de empuje. Las diferentes subvariantes del motor tenían el mismo diámetro y podían probarse en vuelo en el avión G.40, que finalmente obtuvo una velocidad máxima de al menos 750 KPH (466 MPH), tan rápido o más rápido que el motor de pistón contemporáneo más veloz. aeronave.


Gloster Meteor NF Mk.12 en vuelo - Historia

Fecha:24-MAR-1954
Tiempo:20:45
Escribe:Gloster Meteor NF Mk 11
Operador propietario:228 Unidad de conversión operativa Royal Air Force (228 OCU RAF)
Registro: WD778
C / n / msn:
Muertes:Muertes: 2 / Ocupantes: 2
Otras muertes:0
Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
Localización:Dufton Fell, 7.5 millas al NE de Appleby, County Durham - Reino Unido
Fase: Acercarse
Naturaleza:Militar
Aeropuerto de salida:RAF Leeming, Yorkshire del Norte
RAF Leeming, Yorkshire del Norte
Narrativa:
A las 19.00 horas del 24 de marzo de 1954, la tripulación de este Meteor despegó de Leeming para emprender un vuelo de entrenamiento sobre el norte de Inglaterra, volando primero a Acklington, luego a Scampton y luego regresando a Leeming. Casi al final del ejercicio, la tripulación se dirigió de regreso a Leeming, y a cinco millas de distancia el control de tierra les indicó que cambiaran a la frecuencia de Aproximación controlada desde tierra (GCA), el piloto reconoció esto, pero no se escuchó nada más de la tripulación.

La tripulación probablemente sufrió una falla total en la radio, la tripulación luego abortó el aterrizaje y subió y voló, pero se perdió. Algún tiempo después, su combustible comenzó a agotarse y, en lugar de empacar, el piloto descendió, probablemente pensando que estaba más cerca de Leeming de lo que realmente estaba, se pensó que habían descendido para tratar de localizar su posición. La aeronave golpeó la frente del terreno elevado al norte de Appleby mientras volaba en un ángulo poco profundo y se rompió matando a los dos aviadores instantáneamente a las 20:45 hrs. La aeronave fue localizada cinco días después por un guardabosque que se puso en contacto con las autoridades.

La dirección en la que se dirigía la aeronave se puede ver hoy por una huella del Meteoro en la ladera al oeste de donde se pueden ver los restos principales en la actualidad. Irónicamente, si el avión hubiera continuado en esa dirección, pero más alto, es posible que hayan volado sobre los Peninos y de regreso a la base.

Tripulación:
Piloto - Oficial piloto John David Briggs RAF (número de servicio 4085444), de 21 años, de Bury St Edmunds, Suffolk. Cementerio de Leeming enterrado, Yorkshire.
Navegador / operador de radar: oficial de vuelo Derrick Walker RAF (número de servicio 4081946), 21 años, de Carlisle, Cumberland. Cementerio de Leeming enterrado, Yorkshire.

Una nota a pie de página triste para la visita es que recientemente se han robado algunos artículos importantes del sitio. Hay imágenes disponibles en Internet que muestran una gran sección de ala y dos cubos de aspas de ventilador completos con aspas del motor que estaban allí en junio de 2013, pero en noviembre del mismo año se habían ido.

Debido a las pistas muy claras, estaba claro que un gran ATV había visitado recientemente el sitio, tal vez este también fue el método de remoción de restos.

El sitio es relativamente fácil de visitar, Pennine Way pasa cerca y una carretera asfaltada que conduce a una instalación de radar está justo al otro lado de la colina.


A los mandos de la RAF Cranwell estaba el piloto de pruebas jefe de Gloster, Neil "Michael" Daunt. Con el número de serie DG206 / G, fue el quinto de ocho prototipos F9 / 40 Meteor.

DG206 / G no ha sobrevivido, pero el primero construido, DG202 / G, que voló por primera vez en julio de 1943, nuevamente pilotado por Daunt, ahora ocupa un lugar de honor en el Museo de la RAF en Cosford.

Armados con cuatro cañones de 20 mm, los meteoritos fueron entregados a la RAF para el servicio de escuadrón el año siguiente. Las primeras versiones vieron un servicio limitado antes del final de la Segunda Guerra Mundial en 1945.

Los meteoritos de la RAF nunca se encontraron en combate con su homólogo alemán, el caza a reacción Messerschmitt Me 262, pero se utilizaron para derribar las bombas voladoras V1, conocidas popularmente como doodlebugs, que los alemanes lanzaban contra Londres.

Después de la guerra, los meteoritos pronto reemplazaron a los tipos con motor de pistón en los escuadrones de combate de la RAF de primera línea y pasaron a servir con once fuerzas aéreas en el extranjero como su primer tipo de jet. Se desarrollaron versiones de entrenador biplaza y caza nocturno, así como meteoros para una variedad de tareas especializadas.

El Meteor tenía sus defectos pero, no obstante, fue un avión notablemente exitoso. Rompió el récord mundial de velocidad absoluta en 1945 y 1946 y permaneció en producción hasta 1955. Se construyeron un total de 3.897 *, incluidas unas 300 en Bélgica y los Países Bajos.

* Las cifras de producción total de Meteor citadas varían de una fuente a otra, pero la cifra de 3.897 es fidedigna. Viene de la errata de "Gloster Meteor" de Phil Butler y Tony Buttler (Aerofax 2006). ¡No confíe en Wikipedia!

Meteoros Gloster en el Museo Jet Age

El Museo Jet Age en el aeropuerto de Gloucestershire, Staverton, alberga la colección más grande de Meteoros Gloster del Reino Unido. Desde una cabina de piloto F3 temprana hasta tres variantes de entrenador T7, un F8 y dos cazas nocturnos, un NF11 y NF14, la colección registra el rápido desarrollo del tipo.

El museo es una organización benéfica registrada exclusivamente por voluntarios y abrió su edificio de 10,000 pies cuadrados construido especialmente en 2014. Abierto de 10 am a 4 pm los fines de semana y festivos durante todo el año y los miércoles durante las vacaciones escolares, el museo ha recibido a más de 100,000 visitantes y se ha convertido en la atracción de visitantes número uno de Gloucester según el sitio web de clasificación de viajes TripAdvisor.

La entrada y el estacionamiento son gratuitos y el museo depende de las donaciones, además de las ventas generadas por la pequeña cafetería y la tienda de regalos en el lugar.

El museo también ejecuta un programa educativo y de visitas grupales fuera de su horario de apertura principal y se ha comprometido con el aeropuerto y otras empresas aeroespaciales locales para albergar varios eventos especiales y exposiciones.

Se está recaudando fondos para la "Fase 2", que duplicará el espacio de exhibición, agregará una galería y una instalación de restauración. Se espera que se comience a trabajar en esto a principios de 2019.


Contenido

El primer pedido de exportación de Meteoros provino de Argentina, que recibió 100 F.4. Los primeros 50 eran ex-RAF, los segundos 50 nuevos. [1] La Fuerza Aérea Argentina (FAA) identificó la aeronave con un número que permaneció igual durante toda la vida útil del fuselaje, precedido por una letra que indica el rol. Desde su compra a fines de la década de 1940 hasta aproximadamente 1963, los Meteoros se utilizaron como interceptores. I, y por lo tanto serializado, p. I-025. Después de eso, fueron desplegados como cazabombarderos, carta C, y el mismo avión ejemplificado antes se convirtió en C-025. Algunos aviones reconstruidos cambiaron de número.

  • Meteoro F.4 I-029, ex-EE537, en restauración para el Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis.
  • Meteorito F.4 I-002, ex RA386, exhibida sobre pedestal en Merlo, Buenos Aires. Pintado como C-051.
  • Meteoro F.4 I-005, ex-RA390, exhibida sobre pedestal, Museo de la Independencia, Tandil, Buenos Aires.
  • Meteorito F.4 I-010, ex-RA393, Facultad de Educación (ENET no 4), Quilmes, Buenos Aires. Utilizado como material didáctico.
  • Meteorito F.4 I-014, ex-EE575, expuesta sobre zócalo en Goya, Corrientes.
  • Meteoro F.4 I-019, ex-EE553, exhibida sobre pedestal en la Rotonda Norte de la Avenida Spinetto Santa Rosa, La Pampa. Pintado como I-021, mal estado.
  • Meteoro F.4 I-025, ex-EE532, exhibida sobre pedestal en la Avenida de la Fuerza Aérea, en las afueras de la Escuela de Aviación Militar, Córdoba.
  • Meteorito F.4 I-027, ex-EE527, Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis. Es el fuselaje Meteor más antiguo que ha sobrevivido en cualquier lugar, para los primeros 8 prototipos. DG202-9 / G, el primero de los cuales se conserva en el Reino Unido, no llevaba el nombre.
  • Meteoro F.4 I-031, ex-EE588, Liceo Aeronáutico Militar de Funes, Funes, Santa Fe. Ogden ubica esta aeronave en el Aeroclub Las Parerjas, Las Parjas. [3]
  • Meteoro F.4 I-038, ex-EE587, Junin Aeroclub, Junin, Buenos Aires.
  • Meteorito F.4 I-041, ex-EE586, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, Morón, Buenos Aires. [4]
  • Meteoro F.4 C-051, pintado como C-002, Aeroclub Baradero, Baradero.
  • Meteoro F.4 I-057, expuesta sobre pedestal Loreto, Santiago del Estero. Ogden ubica esta aeronave en el Monumento de la VI Brigada Tandil, Buenos Aires. [5] El primer avión construido en Argentina que se conserva. [1]
  • Meteoro F.4 I-071, pintado como C-073, Colección de la Escuela de Educación Técnica 8 Jorge Newbery, San Justo, Buenos Aires.
  • Meteoro F.4 I-073, guardián de la puerta (en la torre a la izquierda) en la Base Aérea de Mar del Plata. Pintado como C-071.
  • Meteorito F.4 I-084, Resistencia, Chaco.
  • Meteorito F.4 I-088, Aeroclub Chivilcoy, Chivilcoy, Buenos Aires.
  • Meteoro F.4 I-090, exhibida en zócalo, Plaza Batalla de Salta, Ciudad de Salta.
  • Meteoro F.4 I-093, portón guardián sobre pedestal, VII Brigada Aerea, José C. Paz, Buenos Aires. Pintado como C-099.
  • Meteoro F.4 I-094, Grupo de Vigilancia, Merlo, Buenos Aires.
  • Meteoro F.4 I-095, portón guardián sobre pedestal, Edificio Condor, Buenos Aires.
  • Meteorito F.4 I-099, sobre zócalo en el Aeropuerto Internacional Presidente Perón, Neuquén.
  • Meteoro F.8 VH-MBX, ex-RAF VZ467, exportado al Museo de Aviación de Temora en 2001. Pintado como A77-851, [6] volado en Corea por el sargento. George Hale del Escuadrón 77. La propiedad se transfirió a la Real Fuerza Aérea Australiana en julio de 2019 y es operada por el Escuadrón de Patrimonio de la Fuerza Aérea (Vuelo Histórico Temora).
  • Meteorito F.3 A77-1, ex-EE427, Australian National Heritage Centre Winnellie, Territorio del Norte. [7]
  • Meteoro T.7 A77-701, originalmente A77-229, ex-WA731, Museo de Misiles Lions Cub Park, Woomera, Australia del Sur. [8]
  • Meteoro T.7 A77-702, originalmente A77-30, ex-WA732, Museo RAAF, Point Cook VIC. [9]
  • Meteoro T.7 A77-705, ex-WA680, Museo RAAF, Point Cook VIC. [9]
  • Meteoro T.7 A77-707, ex-WA118, Museo Nacional de Aviación de Australia, Aeropuerto de Morabbin VIC. [10]
  • Meteoro F.8 WE925, Bankstown, Nueva Gales del Sur. ex East Midlands Aeropark, Museo de Aeronaves de Gales. [cita necesaria]
  • Meteoro F.8 A77-368, ex-WA952, Anzac Hall, Australian War Memorial, Canberra. [11]
  • Meteoro F.8 A77-851 ex-WK653, Museo de Aviación de Australia Meridional, Port Adelaide. [12] Fuselaje central y delantero únicamente.
  • Meteoro F.8 A77-867, ex-WK685, Museo de caza de jets clásicos, aeropuerto de Parafield nr. Adelaida [13]
  • Meteoro F.8 A77-868, ex-WK674, Museo de Aviación de Camden, Nueva Gales del Sur, Australia [14]
  • Meteoro F.8 A77-870, ex-WK748, Museo RAAF, Point Cook, VIC. [9]
  • Meteoro F.8 A77-871, ex-WK791, RAAF Forrest Hill, Wagga Wagga, Nueva Gales del Sur. [15]
  • Meteoro F.8 A77-874, ex-WK909, RAAF Forrest Hill, Wagga Wagga, Nueva Gales del Sur. [15]
  • Meteoro F.8 A77-875, ex-WK798, pintado como A77-385, Fighter World, RAAF Base Williamtown NSW. [dieciséis]
  • Contador TT.8 WA880, pintado como A77-721 (sin historia australiana). [17]
  • Meteoro TT.20 WD647, Museo del Aire de Queensland, Caloundra, Queensland. [18]

La Fuerza Aérea Belga tenía 48 Meteor F.4, 42 T.7 y más tarde 240 F.8. [19]

  • Meteoro F.8 EG-18, Musée International de la Base Aérienne de Chièvres, Chièvres. [20]
  • Meteoro F.8 EG-79, pintado como P.EJ-*), 1er ala del Centro Histórico, Beauvechain, Bélgica. [21] Construido bajo licencia en los Países Bajos por Fokker. [22]
  • Meteoro F.8 EG-162, Musée dela Citadelle, Dinant. [20] Construido bajo licencia en los Países Bajos por Fokker y ensamblado en Bélgica por Avions Fairey. [22]
  • Meteoro F.8 EG-224, Musée Royal de l'Armée, Bruselas. [23] Construido en Bélgica por Avions Fairey con piezas proporcionadas por Glosters. [22]
  • Meteoro NF.11 NF-11-3, Armée de l'Air francés, ex-WM298, Musée Royal de l'Armée, Bruselas. [23]

La Fuerza Aérea Brasileña recibió 10 Meteor T.7 y 60 F.8. [24]

  • Meteorito T.7 4300 ex-WS142, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteorito T.7 4308 ex-WS150, Museo del Aire de Manaus. [26]
  • Meteorito T.7 4309 ex-WS151, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteoro F.8 4004, guardián de la puerta Salvador-International / Deputado Luis Eduardo Magalhaes, Salvador. [27]
  • Meteoro T.8 4399 pintado como4460, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteoro F.8 4401, dejó el acceso a AMAN, Resende, Río de Janeiro. [28] El segundo de los F.8. [24]
  • Meteoro F.8 4406, Cleccao da Escuela Prepatoria de Cadetes do Ar, Barbacena. [29]
  • Meteoro F.8 4409, Museu Eduardo André Matarazzo, Bebedouro, São Paulo. [30]
  • Meteoro F.8 4411, Monumento de Goiania. [31]
  • Meteoro F.8 4413, Colecao da Academia da Forca Aérea, Pirassununga, São Paulo. [32]
  • Meteoro F.8 4430, sobre pedestal en la Base Aérea de Santa Cruz (BASC), Río de Janeiro. [33]
  • Meteoro F.8 4433, Base Aérea de Canoas (BACO), R. Augusto Severo, Canoas. [34]
  • Meteoro T.8 4438, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteoro F.8 4439, sobre un pilón en la Praça do Avião, Canoas, Rio Grande do Sul. [34]
  • Meteoro F.8 4440, Museu Asas de um Sonho, São Carlos. [35]
  • Meteoro F.8 4441, Base de la Fuerza Aérea de Santa Cruz (BASC), Río de Janeiro. [33]
  • Meteoro F.8 4442, Museu Eduardo André Matarazzo, Bebedouro, São Paulo. [30]
  • Meteoro F.8 4448, guardián de la puerta de la Base Aérea de Canoas (BACO), R. Augusto Severo, Canoas. [34]
  • Meteoro F.8 4452, CINDACTA II, Curitiba, Paraná.Aparece en la vía de entrada al complejo. [36]
  • Meteoro T.8 4453, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteoro F.8 4460, ex-4399, Museu Aeroespacial (MUSAL), Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. [25]
  • Meteoro F.8 EG-247, Museo de la Aviación de Praga, Kbely. [37] Ex-Fuerza Aérea Belga, construida en Bélgica por Avions Fairey con piezas proporcionadas por Glosters. [22]

La Real Fuerza Aérea Danesa compró 20 marcas de meteoros F.4, F.8 y NF.11 de cada una, más 9 T.7. [38]

  • Meteorito F.4 43-461, Danmarks Flyvemuseum, aeropuerto de Billund [39]
  • Meteorito T.4 43-469, Flyvestation Aalborg Samling, Vadum [40]
  • Meteorito F.4 43-499, Danmarks Flymuseum, Stauning. [41]
  • Meteorito T.7 BT 265, Flyvestation Aalborg Samling, base aérea de Aalborg | Vadum [40]
  • Meteoro F.8 44-491, La estación Karup de la fuerza aérea danesa real del museo, aeropuerto de Karup [40]
  • MeteorTT.20 51-504, Museo de Defensa y Guarnición, Aalborg. [42]

El gobierno ordenó 12 ex-RAF FR.9 en 1954. [43]

  • Meteor F.R.9, Base Aérea Taura. [44]
  • Meteorito F.R.9 091, ex-WH540, Base Aérea de Guayaquil. [45]
  • Meteorito F.R.9 FF-112, ex-WH547, Base Aérea Cotopaxi. [46]
  • Meteorito F.R.9 FF-114, ex-WB136, Base Aérea Cotopaxi. [46]
  • Meteorito F.R.9 FF-118, ex-WH549, Base Aérea Taura. [44]
  • Meteorito F.R.9 FF-123, ex-VW366, Museo de la Fuerza Aérea, Quito. [46]

L'Armée de l'Air tenía 32 ex meteoritos NF.11 de la RAF entregados a principios de la década de 1950. [47]

  • Meteorito T.7 F6, ex-WA607, Chateau Savigny-les-Beaune. [48]
  • Meteoro NF.11 NF-11-1, ex-WM296, Musée Européen de la Chasse, Montelimar. [49]
  • Meteoro NF.11 NF-11-5, ex-WM300, Musée de l'Air et de l'Espace, París le Bourget. Colección de reserva. [50]
  • Meteoro NF.11 NF-11-8, ex-WM303, Ailes Anciennes Toulouse. Toulouse. [51]
  • Meteoro NF.11 NF-11-9, ex-WM304, Musée de l'Air et de l'Espace, París le Bourget. Colección de reserva. [50]
  • Meteoro NF.11 NF-11-15 Musée de l'Air et de l'Espace, París le Bourget. Colección de reserva. [52] Nariz interesante.
  • Meteoro NF.11 NF-11-24, ex-WM382, Chateau Savigny-les-Beaune. [48]
  • Meteoro NF.11 NF-11-747, ex-WS747, Musée de l'Air et de l'Espace, París le Bourget. Colección de reserva. [50]
  • Meteoro NF.11 SE-DCF, ex-WM-395, Chateau Savigny-les-Beaune. [48]

La Fuerza Aérea de Israel recibió 4 Meteor T.7, 12 F.8, 7 FR.9 y 6 NF.13. [54]

  • Meteor T.7 marcado 13, Colección Ramat David Air Force Base. [55]
  • Meteor T.7 marcado 15, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7 marcado 17, Rishon LeZion - Centro Israelí de Aviación Deportiva. [56]
  • Meteor T.7 marcado 18, ex-WL466, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteor T.7 / 8 marcado 21, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteoro T.8 marcado 06, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim [54]
  • Meteor T.8 marcado 40, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim [54]
  • Meteor FR.9, ex-WX975, marcado 31, Colección Ramat David Air Force Base. [55]
  • Meteor FR.9, ex-WL259, marcado 37, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteor NF.13, marcado 119, Tel Nof Colección AFB. [57]
  • Meteoro NF.13 4X-FND, ex-WM309, marcado 50, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteoro NF.13 4X-FNE, ex-WM320, marcado 157, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteoro NF.13 4X-FNB, ex-WM334, marcado 51, Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Hatzerim. [54]
  • Meteorito T.7 WL360, Talleres del Museo de la Aviación de Malta. [58]
  • Malta NF.14 WS774, Museo de la Aviación de Malta. [58]
  • Meteoro F.8 WK914, Museo de la Aviación de Malta (recién llegado, ex-Mallom). [59] Pintado como WK714, tiene una nariz FR.9. [60]
  • Meteoro TT.20 WD767, Colección de aviones clásicos - Dairy Flat, Silverdale, Auckland. [61]
  • Meteoro F.8 A77-867, ex-WK685, Museo de Aviación de Ashburton, Ashburton. Después de la Guerra de Corea se unió al reformado 77 Sqn australiano. en diciembre de 1955.

La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos recibió 65 Meteor F.4, 43 T.7 y 160 F.8. [62]


Manual de Aeronaves GLOSTER PDF

A Manual del piloto de aeronaves GLOSTER PDF está encima de la página.

Los primeros prototipos, llamados Pionero de Gloster, fueron desarrollados en 1941, el experimentado Gloster Meteor Mk.I Hizo su primer vuelo el 15 de mayo de 1941. En él se encontraban dos motores diseñados por Frank Whittle.

En 1944, el avión fue finalizado, probado y adoptado por la Royal Air Force el 12 de julio de 1944. La primera modificación en serie fue el Meteoro F.I (también conocido como G.41A), su prototipo, su 210 / G modelo, despegó en enero de 1944. F.I fue considerado un modelo de transición para F.III, que iban a construir en cantidades masivas.

El primer lote de aviones de producción consistió en 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk I combatientes, equipados con W.2B / 23C Welland motores y con pequeñas mejoras en la estructura del avión, incluida una nueva luz que le dio al piloto una vista mejorada.

Las primeras incursiones tuvieron lugar el 27 de julio de 1944, y pronto la Meteoritos interceptado y derribado 2 proyectiles V-1 (un total de 14 de esos vehículos fueron derribados por ellos). Luego, parte de ellos (el escuadrón 616) fue retirado del servicio de combate y, utilizando nuevas máquinas, se desarrollaron tácticas para contrarrestar los ataques de los aviones de combate alemanes en la construcción de bombarderos.


& # 039 Agridulce & # 039: El último meteorito Gloster de su tipo en condiciones de aeronavega hace su vuelo final

Entró en servicio hace 75 años, el avión fue el primer avión de combate utilizado por la RAF.

El último Gloster Meteor de este tipo en condiciones de volar ha realizado su último vuelo en el aeródromo de Bruntingthorpe en Leicestershire.

También fue el avión que llevó al inventor del motor a reacción, Sir Frank Whittle, a su lugar de descanso final en RAF Cranwell hace veinte años.

Al entrar en servicio en 1943, el Meteor fue el primer avión de combate utilizado por la RAF y fue el único avión aliado que participó en combate en la Segunda Guerra Mundial.

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MIRAR: ¿Qué hizo al Gloster Meteor tan especial?

El ex piloto de RAF Meteor, Dan Griffiths, estuvo a los mandos de la histórica despedida de la variante NF.11.

"El vuelo salió muy bien, sin problemas con el avión, muy suave. Pero para ser justos con ella, cada vez que la vuelo es encantadora.

"Es agridulce porque es el vuelo final, lo cual es una verdadera lástima, pero es algo agradable de hacer".

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El Meteor ahora se unirá a la colección Classic British Jets en Bruntingthorpe.

Aunque no volverá a volar, se mantendrá en condiciones de funcionamiento en tierra, por lo que aún puede rodar por la pista.


El meteorito Gloster

* El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico operativo y el único caza a reacción aliado que vio combate en la Segunda Guerra Mundial. El Meteor sirvió en el período de posguerra con muchos servicios aéreos diferentes y en muchos roles diferentes. Este documento describe la historia del Meteor.

* La historia inicial del Gloster Meteor está entrelazada con los esfuerzos británicos para desarrollar motores turborreactores. En 1929, un joven oficial de vuelo de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF) llamado Frank Whittle tuvo ideas para construir un motor de avión basado en la turbina de gas. Otros investigadores habían jugado con el concepto, pero Whittle fue el primero en tener las habilidades de ingeniería y aeronáutica para hacer algo útil con él.

Dado que todos los intentos anteriores de desarrollar un motor de avión basado en el motor de turbina de gas habían fracasado, y las nociones de Whittle eran tan nuevas e inusuales, las autoridades gubernamentales y de la industria generalmente lo desestimaron. Sin embargo, Whittle fue lo suficientemente terco como para solicitar una patente sobre sus ideas en 1930, y continuó promoviendo sus conceptos de motor, con una RAF notablemente indulgente que le dio tiempo y oportunidad para continuar con el asunto.

En 1936, Whittle estableció una pequeña empresa llamada Power Jets LTD para perseguir sus ideas y pronto solicitó nuevas patentes. Uno era para un motor de turbina de gas de & quot; prueba en banco & quot; designado como & quot; Unidad pequeña (WU) & quot. Whittle comenzó las pruebas del WU en 1937. Las pruebas fueron exitosas, aunque a veces extremadamente aterradoras, y el motor tenía una tendencia desagradable a entrar en una operación violenta fuera de control. Afortunadamente, Whittle no murió ni quedó mutilado, y logró que la WU funcionara lo suficientemente bien como para que en 1938 el Ministerio del Aire británico comenzara a proporcionarle fondos moderados para continuar con su trabajo.

En junio de 1939, con la WU trabajando de manera confiable e impresionante, el Ministerio del Aire encargó un motor apto para volar, el & quotW.1 & quot, de Power Jets. En septiembre de 1939, el Ministerio del Aire también ordenó que Gloster diseñara un avión, el & quotE.28 / 39 & quot, para probar el motor. Mientras tanto, Whittle escuchaba rumores de que los alemanes también estaban trabajando en motores & quotturbojet & quot, como se les conoció.

* Las cosas aún no iban viento en popa para Whittle. El Ministerio del Aire estaba interesado en su motor, pero no era la máxima prioridad, y en septiembre Gran Bretaña estaba en una guerra para la que el país no estaba preparado para luchar. De hecho, en el verano y el otoño de 1940, Gran Bretaña luchaba por su vida mientras las flotas aéreas alemanas de la Luftwaffe atacaban la isla y Hitler reunía fuerzas para una invasión.

A pesar de la interrupción causada por la Batalla de Gran Bretaña, el trabajo en motores turborreactores y aviones continuó a un nivel bajo. De hecho, en 1940 el Ministerio del Aire emitió una solicitud, designada como "F.9 / 40", para un caza operacional propulsado por turborreactor. Dado que el W.1 de Whittle y sus posibles derivados parecían significativamente insuficientes, el ingeniero jefe de Gloster, George Carter, propuso un avión bimotor con la designación de empresa & quotG.41 & quot para la especificación.

La propuesta fue aprobada en noviembre de 1940, con un lote de doce prototipos ordenados el 7 de febrero de 1941. El G.41 fue nombrado & quot; Thunderbolt & quot; en septiembre de 1941, pero a principios de 1942 se hizo evidente que esto causaría confusión con la nueva República Americana P- 47 Thunderbolt, y el nombre se cambió a & quot; Meteorito & quot.

* El primero de dos aviones de prueba experimentales E.28 / 39, que tenían la designación de la compañía & quotG.40 & quot y eran conocidos informalmente como & quotGloster Whittle & quot, comenzó las pruebas de rodaje con un motor W.1X no apto para aeronaves el 8 de abril de 1941, con Whittle. él mismo realizando algunas de las pruebas, y el teniente de vuelo PEG & quotGerry & quot; Sayer, piloto de pruebas en jefe de Gloster, realizando unas & quot; talleres & quot; de la pista ese mismo día. Después de que la aeronave fue reacondicionada con un motor W.1 adecuado, Sayer realizó el primer vuelo real en la aeronave el 15 de mayo de 1940, todo salió bien, y Sayer no tuvo nada más que cosas buenas que decir sobre la experiencia.

El segundo G.40 no voló hasta marzo de 1943. Se perdería debido a un mal funcionamiento del vuelo cuatro meses después, con el piloto empacado con éxito. El primero acabaría siendo una pieza de museo.

El G.40 era un diseño simple de "tubo de estufa volador" totalmente metálico, con un ala recta de montaje bajo y un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Estaba propulsado por un solo motor Whittle W.1, que proporcionaba un empuje de 3,78 kN (385 kg / 850 lb). Tenía una envergadura de 8,84 metros (29 pies), una longitud de 7,74 metros (25 pies 4 pulgadas), un peso máximo cargado de 1.678 kilogramos (3.700 libras) y una modesta velocidad máxima de 544 KPH (338 MPH).

Bueno, fue un comienzo. Los Power Jets continuaron perfeccionando su diseño para crear los motores de la serie & quotW.2B & quot, que incorporaron mejoras sucesivas hasta proporcionar casi 11,0 kN (1.130 kg / 2.500 lb) de empuje. Las diferentes subvariantes del motor tenían el mismo diámetro y podían probarse en vuelo en el avión G.40, que finalmente obtuvo una velocidad máxima de al menos 750 KPH (466 MPH).

* A pesar del éxito de Whittle, el desarrollo del caza operacional G.41 fue lento. Power Jets no estaba en condiciones de producir en masa el motor Whittle, y tratar de encontrar otra empresa con los recursos para hacerlo por ellos llevó a un retraso de dos años en la producción. Como resultado, el progreso del proyecto G.41 terminó siguiendo el camino algo complicado del desarrollo temprano de turborreactores británicos.

En octubre de 1940, el Ministerio del Aire estaba lo suficientemente interesado en el motor Whittle como para organizar la producción del W.2B por Rover. Desafortunadamente, el término "mal ordenado" es probablemente más apropiado, ya que los Power Jets y Rover trabajaron en todo momento con propósitos cruzados, con la confusión agravada por instrucciones contrarias del Ministerio de Producción británico.

El esfuerzo de desarrollo del motor a reacción se estranguló lentamente en su propia burocracia hasta 1942, cuando Ernest Hives de Rolls-Royce tomó S.B. Wilks of Rover salió a almorzar y, según cuenta la historia, le preguntó a Wilks: "Dénos este trabajo a reacción y te daremos nuestra fábrica de motores de tanque en Nottingham".

Rolls-Royce quería el motor a reacción y sabía lo que quería hacer con él y, de hecho, más allá del fin del milenio, todavía lo sabe. De hecho, el propio personal de ingeniería de la empresa había estado trabajando en la propulsión a reacción desde 1939, y al hacer el cambio, Rover estaba regalando algo que realmente no querían, mientras que Rolls-Royce obtenía un tesoro.

Un motor W.2B, enchufado a la cola de un bombardero Vickers Wellington, se probó en noviembre, y después de más mejoras se probó en el segundo G.40 Gloster Whittle en marzo de 1943. El W.2B proporcionaba 7.11 kN (725 kg / 1600 lb) de empuje en este momento. Rolls-Royce trabajó con Whittle para finalmente obtener una versión mejorada del motor W.2B en producción como & quotWelland I & quot.

* Los Whittle WU, W.1 y W.2B eran todos motores de "flujo centrífugo", que utilizaban una turbina similar a un impulsor de bomba para forzar el aire a entrar en un conjunto de cámaras de combustión o "combustores" anillados alrededor del motor. El flujo de aire atravesó las cámaras de combustión de atrás hacia adelante. Este esquema de "flujo inverso" ayudó a reducir la longitud del motor. Estos motores tenían solo el parecido más general con un motor turboventilador militar moderno, pero los mismos conceptos de diseño no estarían fuera de lugar en un motor turboeje de helicóptero moderno.

Luego, Rolls-Royce modificó el diseño para incluir un flujo de aire directo a través de las cámaras de combustión y mejores sistemas de combustible y aceite, lo que resultó en el & quotDerwent I & quot, que proporciona un empuje de 8,83 kN (900 kg / 2000 lb). El Derwent se perfeccionó en varias versiones hasta el Mark IV, que proporcionó un empuje de 10,8 kN (1.100 kg / 2.450 lb).

* Stanley Hooker, que había estado a cargo del equipo de diseño de Rolls-Royce que refinó el Derwent, visitó los Estados Unidos en la primavera de 1944 y descubrió que General Electric estaba desarrollando dos motores turborreactores con potencias de 17,6 kN (1.800 kg / 4,000 lb) o más. Hooker, al darse cuenta de que los británicos habían estado pensando en pequeño, regresó a Gran Bretaña e inició un proyecto de vía rápida para construir un nuevo motor de flujo centrífugo mucho más potente.

El resultado fue el "RB.41 Nene", que se probó por primera vez en un banco en octubre de 1944 y proporcionó un empuje de 22,3 kN (2270 kg / 5000 lb). El Nene era el motor más potente del mundo en ese momento, y también era simple, barato y confiable. El Nene se fabricó en grandes cantidades, con versiones fabricadas en Canadá, Australia, Francia, Estados Unidos y la URSS.

El Nene era un motor tan bueno que Rolls-Royce decidió construir una versión reducida, que fue designada como & quotDerwent 5 & quot; aunque tenía poca relación directa con las marcas anteriores de Derwent. El Derwent 5 se probó por primera vez en un banco en junio de 1945, con el motor de prueba proporcionando 11,8 kN (1200 kg / 2650 lb) de empuje.

* Mientras tanto, desde principios de 1941, De Havilland había estado trabajando en su propio motor turborreactor de flujo centrífugo, derivado de patentes anteriores de Whittle y no del diseño W.1. El resultado fue el "Halford H.1" de Havilland, que se probó por primera vez en un banco en abril de 1942. A finales de 1943, el H.1 se había refinado en el motor "Goblin", que proporcionaba 10,2 kN (1.040 kg / 2.300 lb) de empuje y impulsaría al luchador vampiro de Havilland.

* El desarrollo del motor a reacción británico seguía otra vía paralela en ese momento. Ya en 1939, Metropolitan-Vickers (& quotMetroVic & quot), una empresa de Manchester que se especializaba en turbinas de vapor, estaba trabajando en lo que se convertiría en el primer motor turborreactor de & quot; flujo quotaxial & quot británico, un diseño que era casi completamente diferente a los motores de flujo centrífugo. desarrollado por Whittle y otros.

Dichos motores de flujo axial presentaban conjuntos o "etapas" de aspas de ventilador dispuestas alrededor de un eje central, que comprimían aire en una cámara de combustión, a la que seguía otro conjunto de aspas de ventilador que mantenían el eje girando. El turborreactor de flujo axial demostraría ser el camino del futuro para los aviones de ala fija, aunque el motor de flujo centrífugo se convertiría en la base de los motores turboeje de helicópteros modernos.

El motor inicial de MetroVic, el & quotF.2 & quot, se probó por primera vez en un banco en diciembre de 1941, y en noviembre de 1942 estaba produciendo un empuje de 8 kN (815 kg / 1.800 lb). Los diseños de MetroVic finalmente llevaron al & quotF.9 Sapphire & quot, que fue pasó a Armstrong-Whitworth en 1948 y fue uno de los motores a reacción más destacados de la década de 1950.

* Solo se completaron ocho de los doce prototipos del G.41 Meteor, y presentaban una confusa variedad de ajustes de motor diferentes, lo que refleja los zigs y zags del desarrollo de motores británicos. El ajuste inicial del motor se especificó como motores Rover W.2B, y el primer y cuarto prototipos se completaron con dichos motores. Sin embargo, después de realizar pruebas de taxi y saltos cortos con el primer prototipo G.41 en julio de 1942, Gerry Sayer dijo que la cosa simplemente no tenía la potencia suficiente para volar de manera segura y, como se relacionó, el esfuerzo de desarrollo del motor turborreactor Rover estaba muriendo por su propia burocracia.

El primer meteorito en volar realmente despegó el 5 de marzo de 1943, con Michael Daunt a los mandos. Fue el quinto en la secuencia de fabricación del prototipo y estaba equipado con turborreactores de Havilland Halford H.1, el antepasado del Goblin.

Este ajuste de motor en particular condujo al sexto prototipo, que voló el 12 de julio de 1945 y contó con motores de Havilland Goblin de desarrollo completo. El sexto prototipo iba a dar lugar a una serie & quotMeteor Mark II (G-41B) & quot. Sin embargo, de Havilland quería reservar la producción de Goblin para su luchador vampiro. El Meteor Mark II no entró en producción, y los Meteoros operativos nunca contarían con motores Goblin.

El tercer prototipo presentaba otro ajuste de motor inusual, impulsado por motores de flujo axial MetroVic F.2 en góndolas de gran tamaño. Voló en noviembre de 1943, pero aunque otros motores de flujo axial se probarían en versiones posteriores del Meteor, todos los Meteor operativos estarían equipados con motores de flujo centrífugo.

Los otros prototipos fueron equipados con variaciones en el motor W.2B, excepto el octavo, que estaba equipado con motores Rolls-Royce Derwent I. Este avión voló el 18 de abril de 1944 y señaló el camino hacia las marcas de meteorito operativas.

* Hubo incertidumbre sobre la producción del Meteor durante algún tiempo. Los motores a reacción disponibles en ese momento eran claramente "cerdos de combustible" y el Meteor tenía necesariamente un alcance limitado, por lo que solo era adecuado como interceptor.Dado que los bombarderos de la Luftwaffe alemana ya no eran una amenaza real para las Islas Británicas, y en la medida en que podían ser enfrentados por los cazas actuales, no había ninguna razón inmediata para interrumpir la producción crítica de aviones existentes para desplegar el Meteor. . La prueba y el desarrollo del Meteor continuaron durante el tiempo en que sería necesario.

A mediados de 1943, los informes de inteligencia de los nuevos aviones a reacción y misiles alemanes indicaron que el tiempo se acercaba y llevaron a la primera producción de Meteor, el & quotMark I (G-41A) & quot, que se utilizó básicamente para la evaluación operativa. 20 fueron construidos por Gloster, con el primer vuelo el 12 de enero de 1944. Fueron equipados con motores Rolls-Royce W.2B / Welland I con 7.55 kN (770 kg / 1.700 lb) de empuje cada uno. El Meteor I tenía un dosel de "vista clara" en lugar del dosel enmarcado pesado de los prototipos.

El Meteor I estaba equipado con cuatro cañones Hispano de 20 milímetros, aunque se habían especificado seis en el requisito original del G.41 y, de hecho, uno de los prototipos había montado seis. Sin embargo, un par de cañones era tan mecánicamente inaccesible que, en algunas circunstancias, los equipos de tierra habrían tenido que retirarlos mientras aún estaban cargados. Esta era una condición peligrosamente propensa a sufrir accidentes. Cualquier militar experimentado sabe que si pueden ocurrir accidentes estúpidos, sucederán, por lo que esos dos cañones fueron eliminados, dejando dos cañones montados a cada lado de la nariz. La eliminación de los dos cañones provocó problemas de equilibrio que requerían lastre de nariz, una solución que empeoraría antes de mejorar.

El Meteor I era un avión totalmente metálico de construcción convencional, con alas rectas de montaje bajo con dos largueros, turborreactores montados en el medio de las alas y un plano de cola horizontal de montaje alto para mantenerlo fuera del camino del escape del jet. . Tenía frenos de aire de estilo "cerca" por encima y por debajo de las alas dentro de los motores para mantener la aeronave controlable en una inmersión de alta velocidad.

El Meteor fue diseñado de manera `` modular '', una consecuencia del hecho de que se había pedido originalmente durante la Batalla de Gran Bretaña, cuando los planificadores habían considerado la necesidad de una `` producción dispersa '', con diferentes fábricas construyendo diferentes subconjuntos de la aeronave para el ensamblaje final en un locacion central. Este esquema básico se mantuvo en versiones posteriores, lo que hizo que el Meteor fuera fácil de transportar, reparar y rescatar.

El Meteor tenía un tren de aterrizaje triciclo, que era más corto que los de un avión de pistón, ya que no había una hélice para dividir el suelo. Un indicador mecánico apareció en el morro cuando el tren de morro estaba bajado para alertar al piloto. La cabina estaba presurizada y montada bien hacia adelante. Un tanque externo, con una capacidad de 477 litros (126 galones estadounidenses), podría atornillarse al vientre del avión.

El primer Meteor I fue cambiado a los EE. UU. Por un Bell XP-59A Airacomet, el primer avión a reacción estadounidense, para una evaluación comparativa. Se contrataron algunos Mark Is para trabajos de desarrollo en Gran Bretaña. De estos aviones, uno de los más interesantes fue el 18 Meteor I, que se convirtió en el & quotTrent Meteor & quot. Este fue el primer avión propulsado por turbohélice del mundo y fue volado el 20 de septiembre de 1945. Estaba propulsado por motores Rolls-Royce Trent, que eran básicamente Derwent II equipados apresuradamente con un sistema de caja de cambios para impulsar las hélices.

* El resto del Meteor entra en servicio del escuadrón de la RAF a partir de julio de 1944 con el Escuadrón Número 616 de la RAF. El Meteor I no era más rápido que los cazas contemporáneos con motor de pistón a gran altura, pero a diferencia de ellos, mantuvo su velocidad a baja altitud, por lo que fue puesto en servicio para interceptar bombas voladoras V-1 alemanas ese verano.

El oficial volador "Dixie" Dean anotó la primera muerte del Meteoro, contra un misil de este tipo, el 4 de agosto de 1944. Dean, con sus cañones atascados, maniobró su avión bajo el ala de la bomba voladora para desviarla de la guía y lanzarla al suelo. Otro piloto de Meteor, el oficial de vuelo J. Roger, derribó otra bomba voladora más tarde ese día con sus cañones, y se anotaron un total de 13 muertes con fuego de cañón en agosto, cuando cesaron los ataques con bombas voladoras. Esta fue una cantidad muy pequeña en comparación con los miles de ataques con bombas voladoras y muertes, pero los Meteoros cumplieron un útil propósito de propaganda.

En octubre, cuatro Meteoros participaron en ejercicios diseñados para desarrollar tácticas defensivas para las formaciones de bombarderos aliados atacadas por aviones de la Luftwaffe. El informe final de los ejercicios proporcionó recomendaciones para las tácticas apropiadas, pero concluyó que detener a los cazas alemanes podría ser muy difícil. En la práctica operativa, sin embargo, las tácticas demostraron ser muy efectivas.

El Meteor I no tenía potencia suficiente, tenía controles pesados ​​y los pilotos se quejaban de la mala vista a los lados y la parte trasera. El cañón sufrió atascos, que resultaron ser causados ​​por los eslabones gastados de los cinturones de munición que se acumulaban en los conductos de expulsión. El problema de la interferencia se resolvió rápidamente, pero había dudas en la RAF de que el nuevo Meteor era el camino del futuro. Otros creían que el tipo tenía un potencial considerable. Se demostraría que los creyentes tenían razón.

* El Meteor & quotMark III (G-41C) & quot fue la primera variante en entrar en plena producción. Se construyeron 210, con entregas iniciales a la RAF a partir de diciembre de 1944 y la última de la variante lanzada en 1947. Los Meteor Is fueron rápidamente reemplazados por Meteor III.

El Meteor III presentaba una estructura de avión más fuerte, una mayor capacidad interna de combustible y un dosel que se deslizaba hacia atrás, a diferencia del dosel con bisagras laterales del Meteor I. Los primeros 15 Meteor III fueron propulsados ​​por Rolls-Royce W.2B / Welland I turborreactores, pero el resto estaba equipado con turborreactores Rolls-Royce Derwent I con un empuje de 8,83 kN (900 kg / 2000 lb) cada uno. Los motores más pesados ​​aumentaron el problema del equilibrio y la solución fue agregar aún más lastre.

Los pilotos apreciaron la potencia adicional proporcionada por el Meteor III en relación con el Meteor I, así como la vista mejorada con el nuevo dosel. Sin embargo, los alerones se habían cableado deliberadamente para que fueran "quotheavy" para evitar que las maniobras acrobáticas sobrecargasen las alas, y los pilotos se quejaron de que las maniobras en el avión eran muy agotadoras. Esto no había sido un problema con el Meteor I, ya que no había sido autorizado para maniobras acrobáticas.

Los pilotos también se quejaron de que tendía a & quot; quotsnake & quot; a alta velocidad, lo que limitaba su precisión como plataforma de cañón, y tendía a volverse incontrolable en una inmersión debido a los golpes de compresibilidad. Sin embargo, básicamente le gustó el avión. Un ejercicio de combate de vuelo contra el excelente caza de pistón Hawker Tempest V concluyó:

El Meteor III es superior al Tempest V en casi todos los departamentos. Si no fuera por la pesadez de sus alerones y la consiguiente mala maniobrabilidad en el plano rodante, y el efecto adverso de serpentear sobre él como plataforma de cañón, sería un caza todoterreno comparable con un rendimiento mucho mayor.

Unos pocos Meteor III volaron al continente en enero de 1945 y operaron desde los Países Bajos con la 2.a Fuerza Aérea Táctica hasta el final de la guerra a principios de mayo de 1945. Realizaron ataques terrestres, pero nunca participaron en combate aéreo. Los pilotos de meteoritos estaban ansiosos por probar su avión contra el caza a reacción Messerschmitt Me-262, pero al menos inicialmente tenían órdenes de no volar más allá de las líneas enemigas para que uno de sus aviones no fuera derribado y examinado, y mientras la guerra se prolongaba hasta su final. , la Luftwaffe realizó cada vez menos salidas a medida que disminuían los suministros de combustible alemanes. Los primeros combates aéreos a reacción tendrían que esperar a la próxima guerra.

Algunos meteoritos fueron pintados de blanco durante el invierno de 1944: 1945 para camuflarse, y también para que los artilleros antiaéreos aliados no los confundieran con aviones alemanes. De todos modos se dispararon meteoros, pero ninguno se perdió por el "fuego amigo", aunque hubo pérdidas debido a accidentes de vuelo fatales.

Justo después del final de la guerra en Europa, se evaluaron algunos Meteor III para su posible uso en el papel de reconocimiento fotográfico, pero en ese momento su rendimiento no era apreciablemente superior al Spitfire PR.XIX, el alcance del Meteor definitivamente peor. La idea no fue adoptada, pero tampoco olvidada.

Después de las pruebas de manejo de cubierta con un prototipo de Meteor en 1945, dos Meteor III fueron equipados con un gancho de detención y tren de aterrizaje reforzado, y se utilizaron para pruebas de portaaviones en 1948. Los dos aviones realizaron despegues y aterrizajes desde el HMS ILLUSTRIOUS y HMS IMPLACABLE. La Royal Navy quedó impresionada por el Meteoro navalizado, pero decidió obtener el Supermarine Attacker en su lugar.

* El Meteor III fue una mejora sustancial con respecto al Meteor I, pero el diseño básico aún no había alcanzado su máximo potencial. Las pruebas en el túnel de viento y en vuelo demostraron que las góndolas cortas del Meteor III, que terminaban justo detrás del ala, contribuían en gran medida a los golpes de compresibilidad a alta velocidad, y como solución se diseñó una góndola nueva y más larga.

Las nuevas góndolas aumentaron la velocidad de la línea roja en altitud en 120 KPH (75 MPH), incluso sin nuevos motores. El último lote de Meteor III que salió de la línea de producción presentaba las góndolas más largas, y aparentemente algunos Meteor III también se modernizaron en el campo con las nuevas góndolas.

El desarrollo del motor había continuado mientras tanto, y se construyó un Meteor III con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión reducida del Nene, que proporcionaba 15,6 kN (1590 kg / 3500 lb) de empuje cada uno. Este avión voló por primera vez en julio de 1945 y se convirtió en el prototipo de la siguiente variante de Meteor, el Fighter Mark 4, ya que la RAF había cambiado de números romanos a arábigos en ese momento, y el tipo tenía la designación de empresa & quotG-41F & quot ).

Sin embargo, en Gran Bretaña, el final de la guerra fue seguido por la suposición general de que nadie estaría de humor para más peleas en el corto plazo, una idea que resultó ser una completa ilusión, y también por el agotamiento físico y económico general. Por el momento, no era urgente producir una variante actualizada de Meteor.

Como resultado, Gloster, bajo la dirección del Ministerio del Aire, continuó modificando el diseño de Meteor sin poner una nueva versión en producción. A un prototipo F.4 se le quitaron los cañones, los puertos de los cañones se corrigieron y los motores aumentaron la potencia de ráfaga para establecer un récord mundial de velocidad de 975 KPH (606 MPH) el 7 de noviembre de 1945, con el Capitán del Grupo H. Wilson a los controles.

Al enterarse de que los estadounidenses se estaban preparando para un asalto al récord mundial de velocidad con el Lockheed Shooting Star, la RAF reelaboró ​​algunos prototipos F.4 con una serie de cambios, sobre todo recortando las alas para reducir la envergadura en 1,47 metros (4 pies 10 pulgadas), y rompió el propio récord mundial de velocidad del Meteor el 7 de septiembre de 1946, con el capitán del grupo & quotTeddy & quot Donaldson cronometrado a 991 KPH (616 MPH). La aeronave estaba pintada de amarillo y se llamaba "Forever Amber" o "Yellow Peril".

Es un comentario interesante sobre la tasa de progreso en el rendimiento de las aeronaves en ese momento que se consideraba una mejora tan asombrosa en el rendimiento que muchos creían que las aeronaves no serían mucho más rápidas en el corto plazo.

* El Meteor F.4 finalmente entró en producción en 1947. Presentaba los motores Derwent 5 y las alas recortadas, un fuselaje más fuerte, una cabina completamente presurizada, alerones más livianos para mejorar la maniobrabilidad y ajustes del timón para reducir el serpenteo. El F.4 también podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se realizaron experimentos con el transporte de provisiones debajo de las alas.

Las alas recortadas no solo proporcionaron una mayor velocidad, sino que también mejoraron la velocidad de balanceo, aunque a expensas de una carrera de despegue más larga y una velocidad de aterrizaje más rápida. También estaban destinados a reducir la tensión en las alas, luego de un accidente cuando un Meteor se rompió en el aire después de salir de una inmersión, matando a un piloto de pruebas de Gloster.

Se construyeron un total de 535 Meteor F.4 para la RAF, de los cuales 48 fueron de segunda fuente por Armstrong-Whitworth. El F.4 también se exportó en grandes cantidades. Gloster tomó un F.4 en una gira de ventas en 1947, pintado de rojo con detalles en blanco. Aunque este avión fue dañado sin posibilidad de reparación por un piloto belga al principio de la gira debido a un mal funcionamiento del tren de aterrizaje, las ventas internacionales fueron rápidas.

Argentina compró 100 en 1947, y los aviones se enviaron al país como kits, que luego fueron ensamblados por el personal de Gloster. Vieron acción durante los disturbios políticos en 1955, con al menos dos perdidos, y permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970.

48 fueron compradas por Bélgica, 20 por Dinamarca, 12 por Egipto y 38 por Holanda. Más tarde, los holandeses obtuvieron 27 F.4 usados ​​de la RAF, y los franceses obtuvieron un par de F.4 usados ​​para el trabajo de desarrollo, uno de los cuales se utilizó para probar los motores Atar. Al igual que con los prototipos originales de Meteor, el Meteor F.4 se utilizó como banco de pruebas de motores. Los meteoritos fueron equipados con motores de flujo axial, incluido el MetroVic F.2 / 4 Beryl, el antepasado del Armstrong-Siddeley Sapphire, y con motores Rolls-Royce RA.2 y RA.3 Avon. Estos motores se montaron en góndolas de gran tamaño, de la misma manera que se probaron los MetroVic F.2 con uno de los prototipos Meteor originales. Tanto el avión de prueba Beryl como el Avon demostraron tasas de ascenso extraordinarias.

En 1954, uno de estos mismos Meteor recibió un ajuste de motor muy inusual, que consistía en motores Nene con deflectores de empuje en la parte inferior de las góndolas del motor, destinados a reducir la velocidad de despegue y aterrizaje. Este ajuste del motor exigió amplias modificaciones en la aeronave, con góndolas extendidas hacia adelante de las alas, alas recortadas reemplazadas por las viejas alas de envergadura completa y reemplazo de la estructura de cola F.4 con la estructura de cola revisada y alargada del Meteor F. 8, de los cuales se habla más en la siguiente sección.

Los resultados fueron prometedores, pero el plan se consideró demasiado complicado. Los sistemas de "empuje vectorizado" tendrían que esperar alrededor de una década para volverse respetables.

Otros ajustes de motor experimentales incluyeron motores de flujo axial Atar franceses, mencionados anteriormente, y versiones de postcombustión del Derwent Mark 5 y Mark 8. Los Meteor F.4 también se usaron para evaluar esquemas de reabastecimiento de combustible en vuelo, que nunca se implementaron en Meteor de producción. y las pruebas de asientos eyectables de Martin Baker, que llevaron a un ajuste estándar de dichos asientos en el Meteor F.8 posterior.

* Más de 90 F.4 fueron modificados por Flight Refueling LTD a partir de 1954 como drones objetivo. Las conversiones recibieron la designación de `` Meteorito U.15 '' y presentaban cápsulas de cámara de punta de ala desechables de refuerzo del fuselaje para anotar, que se recuperaron con paracaídas y tenían una radiobaliza y un sistema de bengalas infrarrojas, con lanzadores de triple bengala debajo de cada góndola del motor. Fueron controlados por radio, pero aún podían ser volados por un piloto. El cañón, por supuesto, fue retirado.

Los U.15 sirvieron tanto con Gran Bretaña como con Australia. Se utilizaron principalmente para pruebas de misiles y similares, ya que eran demasiado caros para ser considerados particularmente prescindibles.

* Varias otras variantes de Meteor se derivaron del F.4. La variante experimental "FR.5" (Fighter-Reconnaissance Mark 5, o "G-41H") voló por primera vez el 13 de julio de 1949. Este avión incluía dos cámaras en la parte trasera del fuselaje para obtener imágenes en la pista y una sola cámara en el morro para imágenes oblicuas. que podría ser reposicionado por los equipos de tierra para disparar a través de una de las tres ventanas.

Desafortunadamente, el primer vuelo del FR.5 también fue el último, ya que se rompió en el aire durante una pasada de baja velocidad y alta velocidad, matando al piloto de pruebas. Sin embargo, el concepto no fue abandonado y sería revivido más tarde.

El & quotF.6 (G-41J) & quot nunca salió de la mesa de dibujo. Algunas fuentes afirman que era una variante de ala en flecha, otras afirman que incorporó características que entrarían en el F.8. Sin embargo, la variante de dos asientos & quotT.7 & quot (Trainer Mark 7 o & quotG-43 & quot) entró en producción y sirvió de manera útil con la RAF y otros servicios aéreos durante muchos años.

Contaba con una cabina de dos asientos en tándem con un toldo de aspecto antiguo & quot; invernadero & quot o & quot; marco & quot ;. Como el Meteor fue a menudo el primer jet operado por los brazos aéreos que compraron el tipo, los pedidos a menudo incluían algunos T.7 para el entrenamiento de conversión. Se construyeron 650 T.7.

* A medida que comenzaron a surgir aviones de combate mejorados en los años posteriores a la guerra, Gloster decidió realizar un rediseño significativo del F.4 para mantenerlo actualizado, al tiempo que conservaba la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación del F.4. El resultado fue el & quotMeteor F.8 (G-41K) & quot. El primer prototipo fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo que voló el 12 de octubre de 1948. Las entregas iniciales a la RAF fueron en agosto de 1949.

El F.8 presentaba un tramo de fuselaje de 76 centímetros (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad de la aeronave y eliminar el peso muerto del lastre que se había acumulado en marcas anteriores, que había alcanzado un total de aproximadamente 450 kilogramos (1,000 libras). ) en la F.4.

La evaluación del fuselaje estirado en el prototipo inicial dio resultados positivos, excepto que a medida que se gastaban municiones, la aeronave se volvía pesada en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo. Sin embargo, por un extraño golpe de suerte, Gloster había desarrollado un caza a reacción monomotor designado como & quotG.42 & quot que no había entrado en producción, y el ajuste de la cola del G.42 al F.4 modificado resolvió el problema de estabilidad. .

Dado el diseño modular del Meteor, el montaje de la nueva cola resultó sencillo. También hizo que la nueva variante fuera claramente diferente de sus predecesoras. Mientras que el plano de cola vertical de Meteor anterior era elíptico, parecido a una púa de guitarra asimétrica, el nuevo plano de cola vertical tenía bordes rectos.

Otro cambio importante en el F.8 fue, por supuesto, motores aún más mejorados en forma de motores Derwent 8 con 16 kN (1.633 kg / 3.600 lb) de empuje cada uno. Otros cambios incluyeron el refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker como se evaluó anteriormente en el F.4, y un dosel de cabina "soplado" revisado que proporcionó una mejor visibilidad del piloto. El F.8 podría llevar dos bombas de 450 kilogramos (1,000 libras) o dieciséis proyectiles de cohetes.

* El Meteor F.8 fue el pilar del Comando de Cazas de la RAF entre 1950 y 1955, aunque fue cada vez más superado por los nuevos cazas de ala en flecha desarrollados durante este período, como el F-86 Sabre de Estados Unidos y el MiG-15 soviético. . Finalmente fue reemplazado en el servicio del escuadrón de la RAF por el Hawker Hunter.

Aunque el Meteor puede haber sido obsoleto en la década de 1950, sirvió con distinción con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) durante la Guerra de Corea en el papel de ataque terrestre. La RAF comenzó a recibir Meteor F.8s a fines de 1949, la mayoría de los cuales fueron modificados para llevar una brújula de radio, con la antena en una pequeña cúpula en la columna vertebral del avión. La RAAF recibió 93 ex-RAF Meteor F.8 para el servicio de combate en Corea desde 1951 hasta 1953.

El Meteor se utilizó al principio para tareas de escolta, y la misión de combate inicial de la aeronave tuvo lugar el 29 de julio. Un mes después, los Meteoros lo mezclaron con los MiG-15 y se llevaron lo peor, con un Meteorito perdido y el piloto hecho prisionero, y otros dos gravemente dañados.El Meteor parecía no ser rival para el MiG-15, aunque los pilotos australianos protestaron que podrían haberlo hecho mucho mejor si hubieran sido entrenados para el combate aire-aire en lugar del apoyo terrestre, pero a fines de 1951 el Meteor había sido relegado a la función de apoyo en tierra.

Este fue un trabajo peligroso, sobre todo porque un Meteoro tenía que mantenerse suave y nivelado en su carrera de disparo para que su mira giroscópica estabilizada fuera precisa, lo que hacía que la aeronave fuera vulnerable al fuego terrestre. 32 se perdieron en acción. A pesar de la inferioridad general del avión al MiG-15, los australianos pudieron anotar al menos tres "bajas" contra el caza soviético con el Meteor. Después de la guerra, los F.8 fueron enviados a Australia, para ser reemplazados por Commonwealth CA-27 Sabres a mediados de la década de 1950.

* Un total de 1.183 F.8 fueron construidos en total por Gloster y Armstrong-Whitworth, con 23 aviones ex-RAF suministrados a Bélgica, 60 aviones de nueva construcción a Brasil, 20 aviones de nueva construcción a Dinamarca, 12 aviones ex-RAF a Egipto, 11 aviones de nueva construcción a Israel, 5 aviones ex-RAF a los Países Bajos y 12 aviones nuevos y 7 aviones ex-RAF a Siria.

Fokker construyó 150 F.8 para los holandeses y 150 F.8 para los belgas. Avions Fairey construyó 30 a partir de kits suministrados por Fokker y 37 a partir de kits suministrados por Gloster, y estos aviones entraron en servicio holandés. * También se construyeron dos variantes de reconocimiento del F.8. El "FR.9" (Fighter Reconnaissance 9, o "G-41L") conservaba los cuatro cañones Hispano de 20 milímetros, pero tenía un morro extendido para acomodar una cámara que podía orientarse en el suelo para disparar a través de una de las tres ventanas. También podría llevar un tanque externo debajo de cada ala y un tanque externo debajo de la panza.

Se construyeron un total de 126 FR.9 y entraron en servicio de la RAF en el rol de reconocimiento a baja altitud, con 12 de estos aviones luego pasados ​​a Ecuador, 7 pasados ​​a Israel y dos pasados ​​a Siria. Los RAF Meteor PR.9s vieron un uso extensivo en la intervención de Suez de 1956, y los Meteoros del Medio Oriente de varios tipos vieron combates intermitentes durante la década de 1950.

El "PR.10 (G-41M)" estaba destinado a la función de reconocimiento a gran altitud. No solo tenía el ala más antigua de gran envergadura, sino que también tenía la cola elíptica Meteor F.4 más antigua. Se eliminó el armamento y se equipó tanto con una cámara en la nariz como con el FR.9 y con dos cámaras en el fuselaje trasero para obtener imágenes a lo largo de la pista. La RAF recibió 59 PR.10. Ninguno fue exportado.

La RAF también operó Meteoros de reconocimiento durante las operaciones de seguridad en Kenia, Adén, Chipre y Malasia durante la década de 1950.

* El F.8 demostró ser popular como avión de pruebas y ensayos. Los F.8 se utilizaron para probar el radar aerotransportado para el misil Fireflash, esquemas de reabastecimiento de combustible en el aire y ajustes de motor. Un F.8 muy modificado equipado experimentalmente con motores Armstrong-Siddeley Sapphire 2 estableció un récord mundial de velocidad de ascenso en agosto de 1951. Un banco de pruebas fue equipado con el motor de cohete Armstrong-Siddeley Screamer, instalado debajo del fuselaje. Otro estaba equipado con motores de mini-jet Rolls-Royce Soar en la punta de las alas, mientras conservaba sus Derwents, lo que lo convierte en el único Meteor de cuatro motores.

Uno de los ajustes de prueba más extraños fue construido por Armstrong-Whitworth e implicó agregar una segunda cabina a una nariz más larga. Esta cabina adicional estaba destinada a acomodar a un piloto acostado boca abajo sobre su estómago, en la creencia de que esta postura podría proporcionar una mayor tolerancia a las fuerzas gee. Este banco de pruebas se voló por primera vez en febrero de 1954, pero la idea no funcionó.

Martin Baker usó tres híbridos impares de T.7 con colas F.8 para las pruebas de asientos eyectables. Se les dio informalmente la designación & quot; Meteorito T.7 1/2 & quot. Proporcionaron muchas décadas de servicio excelente y confiable para Martin Baker y, por último, todavía estaban en uso.

Gloster también reacondicionó un F.8 a una configuración especializada de apoyo cercano, con tanques de punta de ala y pilones de almacenamiento de barriga. Este avión era conocido como "Reaper" o "G.44", y podía transportar 24 cohetes o hasta cuatro bombas de 450 kilogramos (1.000 libras).

* Un pequeño número de F.8 se convirtió a una configuración de remolcador objetivo rudimentario y se redesignó como & quot; Meteorito F (TT) .8 & quot. Simplemente estaban equipados con una orejeta de remolque de destino debajo del fuselaje y podían tirar de un estandarte de destino. Varios T.7 y F.8 en el servicio exterior también se utilizaron como remolcadores objetivo de esta manera. Además, algunos F.8 se pusieron en servicio como entrenadores avanzados de un solo asiento, aparentemente con algunas pequeñas modificaciones, y se designaron extraoficialmente como & quot; Meteorito T.8 & quot.

Tras el uso de Meteor F.4 convertidos a la configuración de dron objetivo U.15, Flight Refueling LTD convirtió alrededor de 250 Meteor F.8 en drones objetivo "U.16" a partir de 1956. La última conversión fue aparentemente en 1975. El Los australianos recibieron conversiones similares con algunas diferencias menores en el equipo como el & quotU.21 & quot.

La conversión U.16 / U.21 fue muy similar a la conversión U.15, con refuerzo de fuselaje, cápsulas de cámara en la punta de las alas, control de radio mientras se conserva la capacidad de pilotaje y sin cañones. Sin embargo, el U.16 tenía una nariz alargada modificada característica, las cápsulas de las cámaras eran más delgadas y no está claro si tenía dispensadores de bengalas. Estas máquinas permanecieron en servicio hasta la década de 1990 y es posible que algunas estén volando todavía.

* En enero de 1947, el Ministerio del Aire emitió la especificación F.44 / 46 para un caza nocturno / para todo clima de dos asientos, dos motores a reacción, para reemplazar al Mosquito de Havilland. Varias empresas respondieron a la solicitud, pero ninguna de sus propuestas cumplió con el requisito.

Dado que todavía se necesitaba un caza nocturno, Gloster sugirió estirar el T.7 en 1,5 metros (cinco pies) para acomodar el radar de intercepción aérea (AI) en la nariz. Esto fue pensado como una solución provisional hasta que el Gloster Javelin, que entonces estaba en diseño, estuvo listo para el servicio.

La propuesta fue aceptada bajo la especificación "F.24 / 48", pero Gloster, habiendo planteado la sugerencia, se vio obligado a admitir que la empresa no tenía los recursos para producirla. Sin embargo, Armstrong-Whitworth, otro miembro del grupo industrial Hawker-Siddeley junto con Gloster, había adquirido el Meteor como segunda fuente, y en 1949 Armstrong-Whitworth recibió la propiedad del proyecto.

El primer prototipo Meteor & quotNF.11 & quot (Night Fighter Mark 11) o & quotG / 47 & quot, un T.7 modificado, comenzó las pruebas de vuelo en octubre de 1949. El primer verdadero prototipo NF.11 voló el 31 de mayo de 1950. El NF.11 conservó el Derwent 8 motores del F.8, pero los cuatro cañones se transfirieron de la nariz a las alas, las alas se alargaron de nuevo al tramo original del Meteoro I, y la nariz más larga acomodaba el radar AI.10 (US SCR-720) y una cabina en tándem presurizada. La cabina presentaba un toldo de invernadero T.7 y un operador / navegador de radar en el asiento trasero.

El primer NF.11 de producción, con una cola Meteor F.8 adecuada, voló el 13 de noviembre de 1950 y se construyeron 307 aviones de producción de este tipo. Los daneses compraron 11, los belgas obtuvieron 24 aviones ex-RAF, sorprendentemente los franceses compraron 41 RAF NF.11 usados, y se envió un solo ejemplo a Australia.

* El NF.11 fue seguido por el & quotNF.13 & quot y el & quotNF.12 & quot, en ese orden, con la inversión de la secuencia numérica aparentemente debido al hecho de que la revisión NF.13 se inició más tarde que la NF.12 pero, siendo una actualización más modesta, se completó antes. Todas las variantes de caza nocturno Meteor conservaron la designación de empresa & quotG.47 & quot.

De hecho, el NF.13 era en gran parte idéntico al NF.11, excepto que tenía una brújula de radio, conductos de enfriamiento de la cabina y otros cambios para la operación tropical, y tomas más grandes para mejorar el flujo de masa de aire a los motores, lo que resultó en 45 kilogramos (100 libras) más de empuje. El primer NF.13 voló el 23 de diciembre de 1952 y se construyeron 40.

El NF.12 presentaba motores Derwent 9 con 1.725 kilogramos (3.800 libras) de empuje cada uno, y el morro se alargaba 43 centímetros (17 pulgadas) para acomodar el radar Westinghouse AN / APS-21 mejorado de Estados Unidos. La mitad superior del plano de cola vertical se amplió para compensar el morro más largo, dando al plano de cola una apariencia ligeramente torcida.

El primer NF.12 voló el 21 de abril de 1953 y se completaron 100. Francia obtuvo dos para fines de prueba, y seis de cada uno de los aviones ex-RAF se proporcionaron a Egipto, Siria e Israel.

* El "NF.14" era generalmente similar al NF.12, pero presentaba un dosel de visión clara "soplado" para proporcionar una vista mucho mejor en comparación con el antiguo dosel enmarcado, un radar US AN / APQ-43 mejorado y amortiguadores de guiñada de punta aún más largos. para controlar & quotsnaking & quot y otros cambios menores. Se fabricaron 100 NF.14 y fueron los últimos Meteoros construidos, y el último de la raza se entregó el 26 de mayo de 1955.

Los cazas nocturnos Meteor permanecieron en el servicio de primera línea de la RAF hasta 1961. El número total de cazas nocturnos Meteor construidos por Armstrong-Whitworth fue 547. Algunos de los NF.14 se convirtieron más tarde en entrenadores de navegación "NF (T) .14". Otros fueron modificados como remolcadores objetivo, con un cabrestante impulsado por un molino de viento montado en el interior del motor derecho, y fueron designados como & quotTT.20 & quot. Los TT.20 permanecieron en servicio con la RAF al menos hasta la década de 1970.

* Vale la pena discutir brevemente aquí el caza a reacción monomotor de Gloster, el G.42, ya que su diseño, o al menos el diseño de su cola, contribuyó al desarrollo del Meteor F.8 y las marcas Meteor posteriores.

El G.42 fue diseñado en respuesta a la especificación E.1 / 44 del Ministerio del Aire emitida a principios de 1944, y Gloster fue seleccionado para construir cuatro prototipos. Con la ralentización del trabajo de aviación después del final de la guerra, el primer prototipo no se completó hasta julio de 1947. Este avión nunca voló, ya que sufrió un accidente de tráfico mientras era transportado por carretera y fue cancelado.

El segundo prototipo se completó y voló por primera vez el 9 de marzo de 1948. Era de apariencia poco distinguida, de construcción totalmente metálica, un ala recta montada en el medio, entradas de motor en el fuselaje justo en frente de las alas y tren de aterrizaje triciclo. Iba armado con cuatro cañones Hispano de 20 milímetros debajo de la nariz, con la capacidad de llevar una bomba de 450 kilogramos (1.000 libras) debajo de cada ala, o un total de ocho cohetes.

Estaba propulsado por un solo turborreactor Rolls-Royce Nene con 22,3 kN (2270 kg / 6000 lb) de empuje. La envergadura era de 11 metros (36 pies), la longitud era de 11,6 metros (38 pies), el peso vacío era de 3.750 kilogramos (8.260 libras) y el peso cargado era de 5.200 kilogramos (11.470 libras).

Un tercer prototipo, con una cola modificada, se construyó y voló en 1949, y se consideró una versión de ala en flecha según la especificación E.23 / 46 del Ministerio del Aire, pero en ese momento era obvio que el E.1 / 44 no era un ganador. , y el cuarto prototipo nunca se construyó. El único legado del E.1 / 44 fue su cola, que sobrevivió en el Meteor F.8.

* Se construyeron un total de aproximadamente 3500 Meteoros en total, y el tipo sirvió con diez fuerzas aéreas. El Meteor es digno de mención por su importancia histórica como el primer caza a reacción aliado en ver servicio, así como por su largo servicio con la RAF y muchos otros países.

Sin duda, fue obsoleto en la década de 1950 y solo permaneció en producción y servicio mientras no había nada mejor disponible, pero esto no fue culpa del diseño en sí. Era un avión de primera generación que continuó sirviendo hasta bien entrada la era de los aviones de segunda generación que se basaron en su experiencia. El propio Meteor seguía siendo simple, limpio y atractivo, al igual que muchos de los aviones de primera generación.

Parece que no solo unos pocos meteoritos todavía están volando, algunos todavía están en servicio operativo como objetivos o piratas informáticos. Sin embargo, no tengo detalles sobre este asunto. Está claro que un gran número sobrevive en la visualización estática, particularmente como "guardias de puerta" en bases aéreas.

Las fuentes tienden a contradecirse un poco entre sí, particularmente en términos de cantidades de producción de meteoritos. Como no tenía forma real de verificar las cifras, lo que tengo que decir es que las cantidades citadas en este documento no deben aceptarse como un hecho indiscutible.


Jets de la Guerra Fría Parte 1: Gloster Meteor

Uno no puede mirar los primeros días de los aviones a reacción en Gran Bretaña sin mencionar a Sir Frank Whittle, quien fue pionero en el vuelo a reacción durante la segunda guerra mundial, que culminó con el primer vuelo del Gloster E28 / 39 el 15 de mayo de 1941. Estos Los vuelos de prueba iniciales demostraron que había un inmenso potencial para extraer de la propulsión a chorro.

Después de las pruebas iniciales, se hizo evidente que un solo motor aún no estaba listo para proporcionar una cantidad confiable de energía, por lo que se decidió que los primeros aviones a reacción serían bimotores.

Los diseños se armaron incluso antes del primer vuelo del E28, y en febrero de 1941 se entregaron 300 pedidos del nuevo Jet Fighter, que entonces se llamaba Thunderbolt. Posteriormente, el nombre se cambió a Meteor para evitar confusiones con el caza estadounidense del mismo nombre. Aunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que un meteorito vio aire bajo sus alas. Los problemas de suministro del motor significaron que el primer vuelo, el 5 de marzo de 1943, fue impulsado por motores de Havilland Halford, ya que hubo problemas con las versiones Whittle.

La máquina para llevar a cabo ese primer vuelo fue el prototipo del quinto meteorito DG202 / G (ahora en exhibición en el Museo de la Royal Air Force en Hendon). Volado por Michael Daunt se descubrió que era incontrolable en Yaw, un problema que pronto se solucionó al ampliar el timón. Impresionantemente, no se atribuyeron problemas al nuevo motor.

El prototipo original de Meteor DG202 / G en exhibición en la sala & # 8220Milestones & # 8221 en Hendon.

Tras un extenso programa de pruebas de vuelo, el primer avión de producción, un modelo F1 EE210 / G, realizó su primer vuelo el 12 de enero de 1944. Estos Meteoros de primeras marcas eran muy similares a los modelos prototipo y, como tales, se mantuvieron como parte del motor a reacción. programa de prueba, llegando a los escuadrones de primera línea en julio.

Otro vistazo al prototipo de Meteor.

En términos del rendimiento del avión # 8217, el gobierno esperaba que el Meteor se encontrara ausente frente al avión propulsado por pistón más actualizado, excepto en términos de velocidad. Curiosamente, sin embargo, cuando se enfrentó al Tempest V, las cosas estaban mucho más cerca, con el Meteor superando a su contraparte de pistón en todas las áreas, salvo algunos problemas de maniobrabilidad.

Servicio operativo:

El primer escuadrón activo en recibir el nuevo avión fue el 616, entonces con base en RAF Culmhead en Somerset. El trabajo de conversión se realizó en gran secreto en Farnborough antes de que se entregara el primer avión el 12 de julio de 1944, poco después, los 7 Meteoros se trasladaron a RAF Manston y pronto 32 pilotos se convirtieron al tipo.

Una mirada en la cabina del F.8 WH301 en Hendon.

Por supuesto, el primer desafío del Meteor # 8217 fue combatir la bomba voladora V1 que estaba en el apogeo de su campaña de terror. Las primeras misiones exitosas contra el V1 fueron el 4 de agosto, y se reclamaron dos muertes. Eventualmente, los Meteoros afirmaron que 14 V1 fueron destruidos. Tras la finalización de la campaña V1 y el inicio de los V2, se prohibió que los meteoritos volaran sobre Alemania por temor a ser capturados. En octubre de 1944, el Escuadrón 616 y sus Meteoros se utilizaron para ayudar a las tripulaciones de bombarderos estadounidenses a prepararse para enfrentarse a aviones con motor a reacción. Esta ayuda llegó en forma de ataques simulados contra grandes formaciones de B-17 y B-24.

Una vista de los pilotos desde F8 WH301.

En diciembre de 1944, el 616 recibió el modelo F3 muy mejorado, que presentaba góndolas de motor más largas, nuevos motores Rolls Royce Derwent, guardabosques más largos y un toldo más grande. Estos cambios llevaron a un avión mucho más seguro y confiable y, como tal, la Royal Air Force decidió desplegar los Meteoros en Europa y cuatro aviones fueron enviados a Bélgica el 20 de enero de 1945. Aunque ahora en Europa, los aviones no estaban permitidos bajo ninguna circunstancia. para volar sobre territorio alemán. A pesar de las esperanzas de que el despliegue del Meteor cerca de Alemania pueda engatusar al ME262 alemán, el combate jet a jet tendría que esperar hasta después de la guerra.

Después del servicio limitado durante la Segunda Guerra Mundial, el siguiente hito para el Meteor fue la introducción del F.4, que presentaba una envergadura más corta, un control de alerones más ligero y una cabina completamente presurizada. El F.4 también vio las primeras ventas de exportación del Meteor, con 100 exportados a Argentina. La RAF no comenzó a convertirse al F.4 hasta 1947.

Con un tipo tan nuevo y complejo que ahora constituye la mayor parte del inventario de la RAF, había una necesidad muy real de poder entrenarlos. La respuesta surgió en 1949, cuando se desarrolló el Meteor T.7, que permitió el entrenamiento de vuelo en tándem en los nuevos aviones de combate.

Como se mencionó anteriormente, el diseño del F.8 pronto se convirtió en algo común en el servicio de la RAF, el F.8 es quizás la versión definitiva del tipo, con la cola rediseñada, el fuselaje más largo y el dosel en forma de lágrima. Estos cambios completaron mucho el aspecto y crearon un avión muy capaz.

El F.8 fue seguido por una serie de versiones PR, así como las versiones Night Fighter NF. El caza nocturno presentaba una sección de morro extendida para permitir el equipo de radar.

Los meteoritos fueron un avión de exportación de gran éxito para Gloster, con variantes operadas por Argentina, Australia, Bélgica, Biafra, Brasil, Canadá, Dinamarca, Ecuador, Egipto, Francia, Alemania Occidental, Israel, Países Bajos, Nueva Zelanda, Sudáfrica, Siria, el Reino Unido y, aunque solo un avión de prueba, los Estados Unidos. ¡Todo el éxito internacional!

TT.20 WD646 en el Museo de Historia RAF Manston.

Fue con varias de estas fuerzas extranjeras que el Meteoro vio un combate más activo. en particular, la Fuerza Aérea Australiana usó los Glosters en la guerra de Corea, pero pronto se descubrió que eran obsoletos cuando se volaron contra diseños más nuevos, como el Sabre de América del Norte y los aviones de ala en flecha Mig 15. En última instancia, estos nuevos comenzaron a tomar el control, con varias fuerzas aéreas extranjeras reemplazando el Meteor con el Sabre. La RAF reemplazó en gran medida al Meteor con el Hunter, aunque se utilizaron algunos Sabres.

Lazos familiares: Jack Sherburn sobre los nuevos Jets

Una de las cosas que sé que disfrutaré de esta serie de jets es que podré contar algunas de las historias de mi abuelo, Jack Sherburn a medida que avanza la serie. Para algunos aviones hay una gran cantidad de escritos para elegir, lamentablemente para otros no se dijo mucho, pero quería brindar la información que tengo, al menos como una forma de recordarlo.

Ya mencioné en mi artículo de DH Hornet el año pasado que se convirtió en el Meteor, su primer jet, con el Escuadrón 65 en enero de 1951, en junio el Escuadrón había cambiado completamente al Meteor y ahora volaba el F8.

F.8 WK991 en exhibición en Duxford.

Comentó cómo fue un gran cambio para la tripulación aérea y la tripulación de tierra por igual. No más rozar árboles & # 8230 ahora eran rápidos ascensos hasta 35,000 pies & # 8221. & # 8221 Estos comentarios deben haber reflejado los pensamientos de muchos jóvenes aviadores de la RAF en todo el país durante finales de los 40 y principios de los 50.

El 7 de junio de 1951, Jack participó en el flypast del cumpleaños de los Reyes sobre el Palacio de Buckingham. Él recuerda que estaba & # 8220En algún lugar de la formación masiva de Meteoros & # 8221 que provenía de Linton-on-ouse y Church Fenton.

Otro vistazo a WK991 en Duxford.

Poco después de que el 65 Sqn se mudara a Duxford, en agosto de 1951, Jack pasó al curso de instructores en Little Rissington, donde probó el T.7. Esto progresó a un año dedicado a la instrucción con 209 Advanced Flying School en Weston Zoyland. Jack disfrutó de su tiempo guiando a los estudiantes a través de un programa de doce semanas de conferencias, escuela de tierra y lecciones de vuelo.

Después de esto, Jack se trasladó a Farnborough, más detalles sobre los cuales se discutirán en un artículo posterior, donde pudo probar otro nuevo Meteoro, esta vez el NF.11. La mayor parte de este vuelo involucró varios estados de vuelo de prueba, desde calificaciones de instrumentos hasta actitudes de vuelo inusuales, incluido el giro, ¡para probar nuevos horizontes artificiales!

Jack voló su última variante del caza Gloster en 1962, cuando tuvo la oportunidad de volar el objetivo remolcando la versión TT.22 que había estado almacenada en Shorts Brothers. ¡No tenía idea hasta que redacté este artículo de que Grandad había volado tantas variantes de Meteor, y aún más sorprendentemente había estado involucrado con el tipo de forma intermitente durante más de diez años! ¡Debe haberle gustado, es todo lo que puedo decir!

Esta no sería una publicación de Warbird Tails sin al menos un vistazo rápido a los ejemplos sobrevivientes. Un gran número sobrevive en todo el mundo en varios estados de exhibición, muchos están completamente restaurados y en exhibición, mientras que algunos están esperando con un aspecto un poco peor por el desgaste.

Parece sensato comenzar con los dos Meteoros que, técnicamente hablando, aún no se han retirado. Dos T.7 WA638 y WL419 todavía son propiedad y están operados por Martin-Baker Ltd, que ha utilizado los dos jets para probar sus últimos diseños de asientos eyectables utilizando una cabina trasera modificada. A menudo, cuando se piensa en ejemplos de aviones en condiciones de aeronavegabilidad, estos dos se olvidan, ya que rara vez se ven en el ojo público, excepto en apariciones estáticas muy ocasionales. Martin Baker confirmó recientemente que la pareja está actualmente castigada, pero esperan tenerlos nuevamente en el aire a principios de 2016.

Dos ejemplos que se ven un poco más a menudo son operados por la Fuerza Aérea Clásica y tienen su base en Newquay y Coventry, dependiendo de la época del año:

T.7 y # 8211 G-BWMF / WA591

Este avión voló por primera vez por primera vez desde que fue cancelado en un accidente de entrenamiento en 1950, después de una restauración de 20 años el 14 de junio de 2011 en Kemble. & # 8216591 está pintado en las marcas de 203 Advanced Flying School que se habría basado en RAF Driffield, Yorkshire. Este ejemplar se mantiene en excelentes condiciones y ha sido uno de los favoritos en el circuito de exhibiciones aéreas desde su regreso. Es maravilloso volver a ver el fuselaje corto y alado de las primeras variantes en los cielos de Gran Bretaña.

He visto el avión un par de veces desde su regreso al vuelo, con ocasiones memorables como la maravillosa exhibición de debut acrobático de Dan Grittith en Duxford en 2011 y la exhibición de pareja vintage que realizó con el Classic Air Force Vampire para abrir el Farnborough 2014. exhibición aérea.

NF11 y # 8211 G-LSOM / WM167

Durante muchos años, el único Meteor disponible para exhibiciones aéreas fue el modelo Classic Air Force & # 8217s NF11. Después de una corta vida útil en RAF Leeming en la década de 1950, la aeronave se almacenó hasta 1960. Luego se convirtió en un estándar TT22 de remolque de blancos y se utilizó para pruebas de blancos en Boscombe Down. Después de esto, & # 8216SOM se mudó a Llambedr para más trabajos de remolque contratados antes de ser declarada como excedente en 1975. Poco después, después de haber sido adquirida por Doug Arnold, fue trasladada a Blackbushe y devuelta al estándar NF.11 y almacenada. En 1994 fue adquirida por la colección Hunter One y pronto fue trasladada a Bournemouth.

& # 8216SOM permaneció en Bournemouth hasta 2004 cuando fue adquirida por Air Atlantique, ahora la fuerza aérea clásica. Uno de los primeros pájaros de guerra a reacción en aparecer en la escena, & # 8216SOM ha sido un avistamiento menos común en los últimos años, con el nuevo chico en la cuadra, el T.7 tomando muchas de las reservas. Creo que hablo en nombre de muchos cuando digo que espero ver una exhibición de dos barcos Meteor en poco tiempo.

Puede encontrar más información sobre la Fuerza Aérea Clásica y los Meteoros # 8217 aquí:

F.8 y # 8211 VH-MBX / VZ467

El otro ejemplo de vuelo se puede encontrar en Australia en forma del único modelo F.8 en condiciones de volar. Construido en 1949, & # 8216467 se unió a la RAF en el mismo año, después de pasar por varios escuadrones, incluido el tiempo con el escuadrón 615 en 1975, finalmente se retiró de las tareas de remolque de objetivos en 1982. El Meteor luego voló en manos privadas en Reino Unido durante varios años, pasando por varios propietarios y siendo un habitual en muchos espectáculos aéreos en todo el país. En 2001 fue vendida a Australia y desmantelada para su transporte. Después del reensamblaje en Bankstown, la llevaron en avión a su nueva base en el Museo de Aviación de Temora, donde todavía realiza exhibiciones aéreas hasta el día de hoy.

Puede encontrar más información y fotografías del VZ467 aquí:

El Meteor ciertamente se adelantó a su tiempo y es difícil de creer que estuvo en servicio activo durante la Segunda Guerra Mundial y pasó a tener muchos más años de servicio. La próxima vez, Warbird Tails estará mirando a De Havilland & # 8217s la entrada temprana a Jet Age & # 8230 ..


Apelación de veteranos por Newark Air Museum

El Newark Air Museum busca establecer contacto con ex aviones y personal que trabajó con Harrier, Sea Harrier o Canberra en la RAF o en el servicio Royal Naval.

Nuestros amigos en el impresionante Museo del aire de Newark nos han pedido que informemos a los lectores de Aerodrome sobre su última iniciativa y un intento de establecer contacto con veteranos de la aviación y ex personal de servicio. Sus planes para asegurar las exhibiciones visitantes en varios eventos del museo durante 2019 están en marcha y ahora desean centrar su atención en intentar establecer contacto con el personal de la RAF y la Royal Navy que sirvió en los siguientes tipos de aeronaves: Harrier, Sea Harrier y Canberra. .

El domingo 14 de abril, el museo organiza un día de los Harrier, que es un evento especial con exhibiciones y cabinas para conmemorar el 50 aniversario de la entrada del Harrier "Jump Jet" en el servicio militar británico. Si bien tienen algún contacto con ex personal de Harrier y Sea Harrier, todavía están muy interesados ​​en escuchar a otras personas con experiencia en estos tipos de aeronaves.

El mes siguiente, el 18 de mayo de 2019, el museo albergará otro evento del sábado de Canberra, dedicado a los aviones de Canberra y al personal que los piloteó, que una vez más contará con exhibiciones visitantes. Ahora están tratando de restablecer el contacto con muchos ex empleados de Canberra que asistieron a un evento anterior de Canberra, pero cuyos datos de contacto se registraron antes de que entraran en vigencia las nuevas regulaciones de GDPR.

El objetivo de este llamamiento es permitirles comprender mejor el número probable de asistentes, permitiéndoles hacer los arreglos necesarios de manera más efectiva. Los organizadores del evento del museo están ansiosos por escuchar a cualquier ex personal y, idealmente, les gustaría que cualquier persona que tenga la intención de responder a esta solicitud les envíe un correo electrónico, a través de su habitual [email protected] Dirección. Para ayudar aún más en nuestros preparativos, sería útil si pudieran indicar si era el evento de Harrier o Canberra al que planeaban asistir. El museo reconocerá cada correo electrónico recibido y si las personas traen una copia del correo electrónico al evento, también recibirán la tarifa de admisión reducida a su llegada.

Ambos eventos estarán abiertos al público en general, que podrá ver las exhibiciones visitantes y las cabinas; estas exhibiciones visitantes ya están enumeradas en el sitio web del museo. Se aplican las tarifas normales de entrada al museo: adultos £ 9.00, mayores de 65 años £ 7.50, niños £ 4.50 y entrada familiar [2 adultos y 3 niños] £ 24.00

Me temo que eso es todo lo que tenemos para ti en esta última edición de Aerodrome, pero volveremos como de costumbre dentro de dos semanas con más contenido relacionado con la aviación para que disfrutes. Como siempre, si tiene alguna idea para una futura edición de nuestro blog, o si desea proporcionar una característica propia que sea de interés para nuestros lectores de aviación en todo el mundo, envíe sus sugerencias a nuestro correo electrónico de contacto habitual. dirección en [email protected], donde estaremos encantados de saber de usted.

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La próxima edición de Aerodrome se publicará el Viernes 8 de marzo donde esperamos poder ofrecerle características relacionadas con la aviación aún más interesantes.

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