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Los naufragios bizantinos revelan técnicas avanzadas de construcción naval


Un tesoro de antiguos barcos bizantinos encontrados en aguas cerca de Estambul, Turquía, mostró una construcción más avanzada de lo que los estudiosos sabían anteriormente para esa época. Los barcos incluyen dos galeras bizantinas únicas impulsadas por remos, que son las primeras de su tipo en ser rescatadas y anteriormente solo se conocían por texto e imágenes.

Los funcionarios están planeando un gran museo para mostrar los barcos, que datan de entre 800 y 1500 años, pero pueden pasar varios años antes de que sus cascos estén preparados hasta el punto de que puedan ser exhibidos. Los barcos tan alejados de las aguas del Mar de Mármara han tenido que ser rociados continuamente con agua para evitar su deterioro.

Se han recuperado numerosos naufragios del Mar de Mármara (en la foto). Fuente: BigStockPhoto

El Imperio Bizantino, que existió desde 330 a 1450 d.C., en un punto cubría gran parte del sur de Europa, Asia Menor y África del Norte. Varios historiadores lo han llamado "imperio marítimo", ya que el mar se volvió vital para su propia existencia.

Junto con las galeras, fueron excavados otros 35 naufragios bizantinos en el puerto de Yenikapi en Estambul, conocido entonces como Constantinopla.

"Nunca antes se había encontrado una gran cantidad y tipos de embarcaciones bien conservadas en un solo lugar", dijo a LiveScience.com el autor del estudio, Cemal Pulak, del Instituto de Arqueología Náutica de la Universidad Texas A&M. Los barcos están en muy buenas condiciones.

Un nuevo informe, publicado en diciembre en la Revista Internacional de Arqueología Náutica, destaca ocho de los barcos. El informe dice que los barcos se construyeron incorporando dos técnicas: construir el caparazón primero y luego agregar el esqueleto, y viceversa. Este cambio en la técnica de la concha primero al esqueleto primero, que es más avanzada, se inició en el siglo VII. Los eruditos pensaron que la técnica del esqueleto primero llegó más tarde en la historia.

Reconstrucción parcial del naufragio de Yassiada de la época bizantina (siglo VII), Bodrum, Turquía ( Wikimedia Commons )

Seis de los ocho barcos examinados en el nuevo informe eran barcos redondos de 26 a 48 pies (8 a 14,7 metros) de largo y entre 8 y 16 pies (2,5 a 5 metros) de ancho. Los barcos redondos son propulsados ​​mayoritariamente o totalmente por velas.

Las otras dos eran galeras propulsadas por remo de 100 pies (30 metros) de largo por 13 pies (4 metros) de ancho.

“Anteriormente, las galeras bizantinas se conocían solo por los libros y las obras de arte que datan de la época, y estas fuentes tienden a ser difíciles de interpretar. Por lo tanto, los restos bien conservados de estos barcos en Yenikapi juegan un papel crucial en el estudio de los arqueólogos de los barcos bizantinos, dijeron los investigadores ”, informa LiveScience.

Una galera ligera de finales de la Edad Media. Fresco de estilo bizantino. ( Wikimedia Commons )

Las excavaciones arqueológicas de los naufragios bizantinos de Yenikapi comenzaron en 2004.

Mucha información sobre los barcos bizantinos antes del hallazgo de 2004 procedía de varios barcos de tamaño medio excavados en el mar Mediterráneo.

"Yenikapi ha producido una amplia gama de pequeños botes de remos, botes de pesca, embarcaciones utilitarias e incluso navales, todos directamente desde la propia Constantinopla, la capital del Imperio Bizantino", dijo Pulak a LiveScience.com.

Se han realizado algunos descubrimientos magníficos en aguas turcas en el último año, incluidos ocho naufragios de la era otomana cerca de Antalya, y un antiguo barco en el sitio submarino del Puerto de Urla, una ciudad portuaria ubicada cerca de Izmir, que se cree que data de unos increíbles 4.000. años, lo que lo convierte en el naufragio más antiguo conocido del mundo.

Imagen de portada: Naufragio poco profundo encontrado en aguas de Turquía. Fuente: BigStockPhoto

Por Mark Miller


Sorprendente descubrimiento: 3 antiguos naufragios romanos encontrados enterrados en Serbia

La vista de uno de los tres antiguos naufragios romanos descubiertos en Siberia. Crédito de la imagen: YouTube / Nova.rs.

Los investigadores han revelado que los mineros del carbón en Serbia han desenterrado recientemente un tesoro inesperado debajo de la superficie: tres barcos antiguos que fueron enterrados en el barro, el más grande de los cuales es un barco de fondo plano que mide quince metros de largo. ¿La mejor parte? Los tres barcos tienen características peculiares que sugieren que los barcos antiguos eran de hecho barcos romanos. Los expertos han revelado que los barcos pueden haber permanecido enterrados bajo la superficie durante al menos 1.300 años.

Los antiguos vasos romanos se encontraron cerca del Mina a cielo abierto Kostolac, que se encuentra no lejos de una antigua ciudad romana llamada Viminacium. La antigua ciudad era una metrópoli provincial y una vez sirvió como base para un escuadrón de buques de guerra romanos que controlaban el río Danubio.

En el pasado lejano, en el momento en que el Imperio Romano gobernaba la mayor parte del sur de Europa, el Danubio florece a través de la tierra que, más de 1300 años después, no está ocupada por una mina moderna.

Las tres vasijas antiguas se encontraron sobre una capa de grava de 15 metros (49 pies) de profundidad, enterradas bajo siete metros (23 pies) de limo y arcilla. Este es uno de los factores clave gracias a los cuales los barcos se conservaron en excelentes condiciones.

En declaraciones a Ars Technica, el arqueólogo Miomir Korac, director del Instituto Arqueológico y jefe del Proyecto Científico Viminacium, explicó cómo el barco más grande fue gravemente dañado por los mineros cuando su equipo de minería se hundió en el suelo.

& # 8220El barco [más grande] resultó gravemente dañado por el equipo de minería. Aproximadamente entre el 35 y el 40 por ciento del barco resultó dañado. Pero el equipo arqueológico recolectó todas las partes, y deberíamos poder reconstruirlo casi en su totalidad. & # 8221 Con un poco de suerte, esa reconstrucción ayudará a los arqueólogos a comprender cuándo se construyeron los tres barcos y cómo se posaron en el lecho del río. & # 8221 Korac revelado.

El más grande de los tres barcos se construyó con una sola cubierta grande que se comía al menos seis pares de remos. También tenía una vela triangular apodada vela latina. Un barco de este tamaño habría llevado fácilmente una tripulación de hasta 35 marineros. Antes de hundirse finalmente y ser enterrado por grava y barro, se cree que el barco sirvió ampliamente al imperio.

Los arqueólogos han encontrado rastros de reparaciones en el casco, lo que indica que el barco se utilizó mucho y durante períodos más prolongados.

Los arqueólogos han revelado que se descubrieron clavos de hierro y otros accesorios de hierro que mantenían unido el núcleo del barco y se conservaron en perfectas condiciones gracias a la sal y la arcilla que sellaron el barco, protegiéndolo de microbios, oxígeno y otros factores que podrían haber contribuido. a su destrucción.

Aunque los expertos estiman que los barcos tienen alrededor de 1.300 años, y los elementos del barco # 8217 que muestran técnicas de construcción romanas típicas, los expertos revelaron que las mismas técnicas de construcción naval también pueden haberse utilizado en los constructores de barcos bizantinos posteriores y en siete constructores de barcos medievales, por lo que se necesita un análisis más detallado. para comprender la historia de los naufragios.

Lamentablemente, con la pandemia de coronavirus que se está propagando a un ritmo alarmante en todo el mundo, llevará mucho más tiempo obtener los resultados de las pruebas.

Los arqueológicos ya enviaron muestras de madera de robles preservados enterrados cerca de los barcos a un laboratorio que realizará la datación por radiocarbono.

A pesar de las comprensibles incertidumbres sobre la edad de los barcos, el arqueólogo Korac cree que los barcos son de origen romano. Además, no hay ningún informe histórico que mencione ningún deporte existente en la región, padre de la antigua ciudad romana Viminacium cayó a las fuerzas invasoras.

En otras palabras, si este es el caso, entonces los tres barcos recientemente excavados pueden proporcionar a los expertos una instantánea histórica sin precedentes del comercio o el conflicto durante la época romana antigua.


Estanbul

Los arqueólogos que excavaron debajo del barrio de Yenikapi en Estambul descubrieron más que un rico tesoro de naufragios bizantinos. También encontraron evidencia de que la historia de la gran ciudad es incluso más antigua de lo que se pensaba, por casi 6.000 años.

“Antes de la excavación, creíamos que Bizancio [el precursor de Estambul] se había establecido en el siglo VII a. C. por colonos griegos ”, dice el arqueólogo Ufuk Kocabas. “Pero luego, bajo el puerto [bizantino], encontramos restos neolíticos, lo cual fue muy sorprendente. Ahora entendemos que la historia de esta ciudad se remonta al Neolítico ".

Los restos humanos encontrados en las capas anteriores aún se están analizando. Pero las urnas funerarias, las estructuras funerarias de madera y los restos de edificios encontrados debajo del puerto de Teodosio datan de alrededor de 8.500 años, según los Museos Arqueológicos de Estambul, que supervisaron las excavaciones de Yenikapi. Los hallazgos más anunciados en el sitio brindan información sobre las técnicas de construcción naval y las rutas comerciales bizantinas. Pero miles de otros descubrimientos están revelando nuevos detalles sobre las poblaciones animales de la época y su uso por los humanos, así como el movimiento de personas de la era neolítica a través de Anatolia y Tracia en Europa, dice Kocabas: “Hay muchas fases en esta excavación. Estudiaremos [los resultados] durante años ".


Libros de Apuleyo

Hace unos veinte años, mi esposa y yo visitamos el pueblo de Olymbos en Karpathos en las islas del Dodekanese. (Conocido localmente como Elympos.) Nuestras guías de viaje decían que era la más bizantina de las aldeas griegas y, de hecho, conservaban algunas palabras griegas medievales e incluso dóricas que no se usaban en ningún otro lugar. En ese momento, Olymbos u Olympos todavía estaba bastante fuera de lo común: el camino trillado desde el aeropuerto en el extremo sur de la isla era posiblemente la carretera con peor mantenimiento que he tomado. Me alegré de que un taxista me convenciera de no alquilar un automóvil. Probablemente nos salvó la vida y él mismo no estaba dispuesto a conducirlo de noche. La carretera, que solo había sido empujada a través de la campiña rocosa y montañosa una década antes, estaba al lado de un acantilado, en gran parte sin pavimentar, y a menudo se arrastraba. Hay videos de Youtube de él y parece que no ha mejorado desde entonces. De camino a Olymbos, nuestro conductor de mediana edad nos dice que todos (supongo que todos los hombres) en las aldeas por las que pasamos habían trabajado en Alemania o en los EE. UU. A los veintidós años, su padre le había elegido una novia de catorce años. La herencia había pasado a través de la primera hija en Karpathos, nos dijo, pero hoy un padre intenta proporcionar una casa para cada niña.

Olymbos es la forma femenina del monte Olympos sobre el que está construido. (Hay bastantes picos con ese nombre.) Se cree que fue fundado por refugiados que huían de piratas sarracenos que atacaban regularmente sus aldeas en los siglos VII y VIII. La ladera de la montaña todavía está llena de molinos de viento, algunos de los cuales aún funcionan. Su forma de herradura, que se asemeja a las torres de un fuerte, probablemente tenía la intención de engañar a los piratas. No se sabe mucho sobre la historia específica de la ciudad o isla durante su período bizantino, pero un residente local me dijo que los restos de cuatro fuertes reales permanecen en Karpathos. Ese hecho me motivó a escribir una historia corta nunca publicada sobre la gente allí preparándose para defenderse de los atacantes que intentan apoderarse de sus hijos como esclavos, porque de hecho, excepto las ovejas, hay poco más de valor en las montañas pedregosas que forman Karpathos.

Este aislamiento durante años evitó que el mundo moderno invadiera e incluso ahora los pocos cientos de residentes que quedan mantienen viva la música, los bailes y el vestuario de la era bizantina, al menos en las épocas de festivales. Muchos olímpicos ahora viven en comunidades en Rodas y El Pireo, pero visitan su lugar de nacimiento para los festivales. Estuvimos allí para un servicio y festival tradicional de Pascua hasta el martes después de Pascua, cuando todos, incluidas muchas damas ancianas, aparentemente se abren camino por un camino empinado y rocoso hasta el cementerio donde distribuyen y comparten alimentos, desde quesos caseros hasta barras de caramelo. . Puede encontrar una lista de los festivales de Olymbos en http://www.visitolympos.com/#xl_xr_page_index .

El emperador bizantino Nikephoros Phokas, después de expulsar a los sarracenos que habían ocupado esa parte del Dodekanese, formó el Thema de Creta que incluía a Karpathos. Más tarde fue gobernado por la familia Kornaros cretense-veneciana hasta 1537 cuando la armada turca derrocó el dominio "franco". Los distantes gobernantes turcos permitieron a la isla un raro autogobierno semidemocrático.

De la vida cotidiana en Olymbos, Constantine Minos y Manolis Makris escriben que antes de la introducción de los zapatos hechos a máquina, muchos hombres eran zapateros o herreros. En Olymbos todavía se fabrica y se usa una bota única hecha a mano. “Nadie estaba ocioso en el Olimpo, salvo los enfermos. Las condiciones de vida y el medio ambiente imponían un cierto estilo de vida desde temprana edad. La gente débil no podía vivir mucho tiempo en el Olimpo. Uno tenía que tener una muy buena cara & # 8216de una noche a la siguiente & # 8217, lo que significa desde & # 8216 desde el amanecer hasta el atardecer. & # 8217 Las mujeres no fueron la excepción. Por el contrario, además de cuidar a sus hijos, las mujeres también se ocupaban de cocinar, mientras que los sábados eran los días de hornear y lavar. Los sábados los hombres también estaban ocupados cavando, cortando leña, apicultores o reparando su “stivania” (una especie de botas con cordones) o sus herramientas. Solo los sábados por la noche y los domingos por la mañana los hombres tenían libertad para ir al kafenio donde se enteraron de las noticias y conocieron a otras personas. El esposo y la esposa en Olympos eran dos socios inseparables que trabajaban juntos contra las difíciles condiciones para ganarse la vida y sus muchos, seis en promedio, hijos. Si, por otro lado, tuvieran mala suerte y tuvieran que conseguir un préstamo, el hombre pondría en prenda su campo o casa. Si fuera necesario gastar los soberanos de la esposa (monedas de oro en libras esterlinas británicas), él le daría su casa o campo a cambio ".

Escribiendo sobre la música y la danza local, Minos y Makris continúan diciendo que aún hoy “hay muchas canciones tradicionales escritas en quince líneas de sílabas calcadas sirmatika… Las canciones comienzan muy lentamente. En algún lugar en el medio de la canción, el ritmo se vuelve más rápido y se convierte en un crescendo hacia el final. Las canciones son heroicas, de la época bizantina, baladas, algunas son canciones históricas, otras hablan de inmigración… Las martinades (coplas) exterpore siguen floreciendo ”. Algunos elogian y expresan sus deseos a las parejas de recién casados, al niño que acaba de ser bautizado & # 8230 (y) a los inmigrantes que han regresado recientemente del extranjero.

Gran parte de este material y más se puede encontrar en un artículo en línea de Constantine Minos, profesor de la Universidad del Egeo. y su socio el escritor Manolis Makris. También recomiendo al lector la fotografía de Julia Klimi, y muchas otras fotos y excelentes videos también disponibles en línea. Muchos de los videos están narrados en inglés, pero también hay entrevistas con los isleños en alemán y griego.


Contenido

Edición previa al historial

4to milenio antes de Cristo Editar

La evidencia del Antiguo Egipto muestra que los primeros egipcios sabían cómo ensamblar tablas de madera en el casco de un barco ya en el 3100 a. C. La cerámica egipcia de 4000 a. C. muestra diseños de barcos antiguos u otros medios de navegación. El Instituto Arqueológico de América informa [1] que algunos de los barcos más antiguos aún desenterrados se conocen como barcos Abydos. Estos son un grupo de 14 barcos descubiertos en Abydos que fueron construidos con tablas de madera que fueron "cosidas" juntas. Descubierto por el egiptólogo David O'Connor de la Universidad de Nueva York, [2] se descubrió que se usaban correas tejidas para unir las tablas, [1] y las cañas o la hierba colocadas entre las tablas ayudaron a sellar las costuras. [1] Debido a que todos los barcos están enterrados juntos y cerca de un depósito de cadáveres que pertenece al faraón Khasekhemwy, [2] originalmente se pensaba que todos le pertenecían, pero uno de los 14 barcos data del 3000 a. Las vasijas de cerámica enterradas con las vasijas también sugieren una datación anterior. [2] El barco que data del 3000 a. C. tenía aproximadamente 75 pies (23 m) de largo [2] y ahora se cree que quizás perteneció a un faraón anterior. [2] Según el profesor O'Connor, el barco de 5.000 años puede haber pertenecido incluso al faraón Aha. [2]

Los primeros verdaderos barcos oceánicos fueron construidos por los pueblos austronesios durante la expansión austronesia (c. 3000 a. C.). Desde Taiwán, se establecieron por primera vez en la isla de Luzón en Filipinas antes de emigrar al resto de la isla del sudeste asiático y a Micronesia en el año 1500 a. C., cubriendo distancias de miles de kilómetros de mar abierto. A esto le siguieron migraciones posteriores incluso más allá, llegando a Madagascar en el Océano Índico y Nueva Zelanda y la Isla de Pascua en el Océano Pacífico en su mayor extensión, posiblemente incluso llegando a América. [3] [4] [5]

Los austronesios inventaron tecnologías navales únicas como catamaranes, embarcaciones con estabilizadores, técnicas de construcción de embarcaciones con amarre, velas de garra de cangrejo y velas de tanja, así como técnicas de navegación oceánica. También inventaron técnicas de tablones cosidos de forma independiente. Los barcos austronesios variaban desde simples canoas hasta grandes barcos multicasco. La forma más simple de todos los barcos ancestrales austronesios tenía cinco partes. La parte inferior consta de una sola pieza de tronco ahuecado. A los lados había dos tablas, y dos piezas de madera en forma de herradura formaban la proa y la popa. Estos se ajustaron firmemente de borde a borde con clavijas insertadas en los orificios intermedios, y luego se amarraron entre sí con cuerdas (hechas de ratán o fibra) envueltas alrededor de orejetas sobresalientes en las tablas. Esta práctica característica y antigua de construcción de barcos austronesia se conoce como la técnica de "lengüeta de amarre". Por lo general, se calafateaban con pastas hechas de varias plantas, así como con corteza de tapa y fibras que se expandían cuando estaban mojadas, apretando aún más las juntas y haciendo el casco impermeable. Formaron el armazón del barco, que luego fue reforzado por nervaduras horizontales. A partir de esta construcción se pueden identificar naufragios de barcos austronesios, así como la ausencia de clavos metálicos. Los barcos austronesios tradicionalmente no tenían timones centrales, sino que se dirigían con un remo en un lado. [6] [7] [8] [9] [10]

  • Hōkūleʻa, un catamarán polinesio de viaje con velas de garra de cangrejo
  • Balatik, un paraw filipino de doble estabilizador (trimarán) con una vela de arrastre
  • Un melanesio single-outriggertepukei con una vela de garra de cangrejo montada hacia adelante de las Islas Salomón
  • Un estabilizador doble Tobelo kora-kora con una vela de tanja inclinada rectangular, canoas maoríes estrechas impulsadas por el remo

El aparejo ancestral austronesio era la vela triangular de garra de cangrejo sin mástil que tenía dos brazos que podían inclinarse al viento. Estos se construyeron en la configuración de canoa doble o tenían un solo estabilizador en el lado de barlovento. En la isla del sudeste asiático, estos se convirtieron en estabilizadores dobles a cada lado que proporcionaron una mayor estabilidad.Las velas triangulares de garra de cangrejo también se convirtieron más tarde en velas de tanja cuadradas o rectangulares, que, como las velas de garra de cangrejo, tenían botavaras distintivas que se extendían por los bordes superior e inferior. Los mástiles fijos también se desarrollaron más tarde tanto en el sudeste asiático (generalmente como mástiles de bípode o trípode) como en Oceanía. [6] [7] Los austronesios tradicionalmente hacían sus velas con esteras tejidas de hojas de pandanus elásticas y resistentes a la sal. Estas velas permitieron a los austronesios embarcarse en viajes de larga distancia. [11] [12] [13]

La antigua Champa de Vietnam también desarrolló de manera única embarcaciones con casco de canasta cuyos cascos estaban compuestos de bambú tejido y calafateado con resina, ya sea en su totalidad o junto con tracas de tablones. Van desde pequeños coracles (el o thúng) a grandes barcos comerciales de alta mar como el ghe mành. [15] [16]

La adquisición del catamarán y la tecnología de estabilizadores por parte de pueblos no austronesios en Sri Lanka y el sur de la India se debe al resultado de un contacto austronesio muy temprano con la región, incluidas las Maldivas y las islas Laquedivas a través de la red comercial marítima de Austria (el precursor tanto al comercio de especias como a la ruta marítima de la seda), que se estima que ocurrió alrededor de 1000 a 600 a. C. y en adelante. Esto puede haber incluido posiblemente una colonización limitada que desde entonces ha sido asimilada. Esto todavía es evidente en los idiomas de Sri Lanka y del sur de la India. Por ejemplo, tamil paṭavu, Telugu paḍavay Kannada paḍahu, todos significan "barco", se derivan del proto-hesperonesiano * padaw, "velero", con afines austronesios como javanés perahu, Kadazan padau, Maranao padaw, Cebuano paráw, Samoano folau, Hawaiano halauy maorí wharau. [14]

También se cree que el contacto temprano con barcos árabes en el Océano Índico durante los viajes austronesios resultó en el desarrollo de la vela triangular árabe latina. [14] [13] [17] [18] [19]

3er milenio antes de Cristo Editar

Los primeros egipcios también sabían cómo ensamblar tablas de madera con velas para unirlas, usando brea para calafatear las uniones. El "barco de Khufu", una embarcación de 43,6 metros sellada en un pozo en el complejo de la pirámide de Giza al pie de la Gran Pirámide de Giza en la Cuarta Dinastía alrededor del 2500 a. función de una barca solar. Los primeros egipcios también sabían cómo unir los tablones de este barco con juntas de mortaja y espiga. [1]

El muelle de mareas más antiguo conocido en el mundo se construyó alrededor del 2500 a. C. durante la civilización Harappa en Lothal, cerca del actual puerto de Mangrol en la costa de Gujarat en la India. Probablemente había otros puertos en Balakot y Dwarka. Sin embargo, es probable que muchos puertos de pequeña escala, y no puertos masivos, fueran utilizados para el comercio marítimo de Harappa. [20] Los barcos del puerto en estas antiguas ciudades portuarias establecieron comercio con Mesopotamia. [21] [ se necesita una cita completa ] La construcción naval y la fabricación de barcos pueden haber sido industrias prósperas en la antigua India. [22] Los trabajadores nativos pueden haber fabricado la flotilla de barcos que utilizó Alejandro el Grande para navegar a través de los Hidaspes e incluso el Indo, bajo Nearco. [22] [ se necesita una cita completa ] Los indios también exportaban teca para la construcción naval a la antigua Persia. [23] En las obras de Ibn Jubayr se señalan otras referencias a la madera india utilizada para la construcción naval. [23]

Segundo milenio antes de Cristo Editar

Los barcos de la Dinastía XVIII del Antiguo Egipto tenían típicamente unos 25 metros (80 pies) de eslora y tenían un solo mástil, que a veces constaba de dos postes amarrados en la parte superior formando una forma de "A". Montaron una sola vela cuadrada en una yarda, con un larguero adicional a lo largo de la parte inferior de la vela. Estos barcos también podrían ser propulsados ​​por remo. [24] Los barcos oceánicos y marítimos del Antiguo Egipto fueron construidos con madera de cedro, muy probablemente proveniente del Líbano. [25]

Los barcos de Fenicia parecen haber tenido un diseño similar.

1er milenio antes de Cristo Editar

La historia naval de China se remonta al período de primavera y otoño (722 a. C.-481 a. C.) de la antigua dinastía china Zhou. Los chinos construyeron grandes barcazas rectangulares conocidas como "barcos castillo", que eran esencialmente fortalezas flotantes con múltiples cubiertas con murallas vigiladas. Sin embargo, las embarcaciones chinas durante esta época eran esencialmente fluviales (fluviales). Las verdaderas flotas oceánicas no aparecieron hasta la dinastía Song del siglo X. [26] [27]

Existe un conocimiento considerable sobre la construcción naval y la navegación en el Mediterráneo antiguo. [28] Los malayos inventaron independientemente las velas de junco, hechas de esteras tejidas reforzadas con bambú, al menos varios cientos de años antes de Cristo. [29]

Principios del primer milenio d.C.

Los antiguos chinos también construyeron embarcaciones de embestida como en la tradición grecorromana del trirreme, aunque los barcos con dirección de remo en China perdieron el favor muy pronto, ya que fue en la China del siglo I cuando se desarrolló por primera vez el timón montado en la popa. Esto se cumplió doblemente con la introducción del diseño de barco chatarra de la dinastía Han en el mismo siglo. Se cree que los chinos habían adoptado la vela chatarra malaya en este período, [29] aunque un estudio de la UNESCO sostiene que los chinos usaban velas cuadradas durante la dinastía Han y adoptaron la vela chatarra malaya más tarde, en el siglo XII. [26]

Los pueblos malayos y javaneses comenzaron a construir grandes barcos marineros alrededor del siglo I d.C. [30] Estos barcos usaban 2 tipos de velas de su invención, la vela junk y la vela tanja. Los barcos grandes miden alrededor de 50 a 60 metros (164 a 197 pies) de largo, tenían un francobordo de 5,2 a 7,8 metros (17 a 26 pies) de altura, [31] cada uno con provisiones suficientes para un año, [32] y podía transportar entre 200 y 1000 metros. gente. Este tipo de barco fue el preferido por los viajeros chinos, porque no construyeron barcos en condiciones de navegar hasta alrededor del siglo VIII al siglo IX d. C. [33]

Los juncos del sur de China se basaban en jong austronesio de quillas y tablas múltiples (conocido como correos por los chinos, javaneses o malayos perahu - Barco grande). [34]: 613 [35]: 193 Los juncos del sur de China mostraban características del jong austronesio: casco en forma de V, de dos extremos con quilla y uso de maderas de origen tropical. Esto es diferente de los juncos del norte de China, que se desarrollan a partir de barcos fluviales de fondo plano. [36]: 20-21 Los juncos del norte de China tenían fondos planos, sin quilla, sin marcos (solo mamparos impermeables), popa y popa del espejo de popa, habrían sido construidos con madera de pino o abeto y tendrían sus tablas fijadas con clavos de hierro o abrazaderas. [34]: 613

Las investigaciones arqueológicas realizadas en Portus, cerca de Roma, han revelado inscripciones que indican la existencia de un "gremio de constructores de barcos" durante la época de Adriano. [37]

Europa medieval, China Song, Califato abasí, Isleños del Pacífico, China Ming Editar

Hasta hace poco, se consideraba que los barcos vikingos marcaban un avance muy considerable con respecto a los cascos tradicionales de tablones hechos con clinker atados con tiras de cuero. [38] Este consenso ha sido cuestionado recientemente. Haywood [39] ha argumentado que la práctica náutica franca y anglosajona anterior fue mucho más lograda de lo que se pensaba, y ha descrito la distribución del clinker vs. construcción de carvel en Europa Occidental (ver mapa [1]). En Sutton Hoo, Inglaterra, se encontró una idea de la construcción de barcos en las áreas del Mar del Norte / Báltico del período medieval temprano, donde un barco fue enterrado con un cacique. El barco tenía 26 metros (85 pies) de largo y 4,3 metros (14 pies) [40] de ancho. Hacia arriba desde la quilla, el casco se hizo superponiendo nueve tracas a cada lado con remaches que sujetaban las tablas de roble entre sí. Podría contener más de treinta hombres.

En algún momento alrededor del siglo XII, los barcos del norte de Europa comenzaron a construirse con un poste de popa recto, lo que permitió el montaje de un timón, que era mucho más duradero que un remo de dirección sostenido por el costado. El desarrollo en la Edad Media favoreció los "barcos redondos", [41] con una viga ancha y muy curvada en ambos extremos. Otro tipo de barco importante fue la cocina que se construyó con velas y remos.

El primer tratado existente sobre construcción naval fue escrito c. 1436 por Miguel de Rodas, [42] un hombre que comenzó su carrera como remero en una galera veneciana en 1401 y ascendió a puestos de oficial. Escribió e ilustró un libro que contiene un tratado sobre construcción de barcos, un tratado sobre matemáticas, mucho material sobre astrología y otros materiales. Su tratado sobre construcción naval trata tres tipos de galeras y dos tipos de barcos redondos. [43]

Fuera de la Europa medieval, se estaban realizando grandes avances en la construcción naval. La industria de la construcción naval en la China imperial alcanzó su apogeo durante la dinastía Song, la dinastía Yuan y principios de la dinastía Ming. El pilar de las flotas mercantes y navales de China era la chatarra, que había existido durante siglos, pero fue en este momento cuando se construyeron los grandes barcos basados ​​en este diseño. Durante el período Sung (960-1279 d. C.), el establecimiento de la primera armada oficial permanente de China en 1132 d. C. y el enorme aumento del comercio marítimo en el extranjero (desde el Japón Heian hasta el Egipto fatimí) permitieron que la industria de la construcción naval en provincias como Fujian prosperara como nunca. antes de. Los puertos marítimos más grandes del mundo estaban en China e incluían Guangzhou, Quanzhou y Xiamen. [ cita necesaria ]

En el mundo islámico, la construcción naval prosperó en Basora y Alejandría, el dhow, la faluca, el baghlah y el sambuk, se convirtieron en símbolos del comercio marítimo exitoso en todo el Océano Índico desde los puertos de África oriental hasta el sudeste asiático y los puertos de Sindh y Hind (India ) durante el período abasí.

En este momento, las islas que se extendían a lo largo de vastas distancias a través del Océano Pacífico estaban siendo colonizadas por los melanesios y los polinesios, quienes construyeron canoas gigantes y progresaron hasta convertirse en grandes catamaranes.

Ming China Modificar

Constructores navales de la dinastía Ming (1368

1644) no eran los mismos que los constructores navales de otras dinastías chinas, debido a cientos de años de experiencias acumuladas y rápidos cambios en la dinastía Ming. Los constructores navales de la dinastía Ming trabajaron principalmente para el gobierno, bajo el mando del Ministerio de Obras Públicas.

Ming temprano (1368

Durante los primeros años de la dinastía Ming, el gobierno Ming mantuvo una política abierta hacia la navegación. Entre 1405 y 1433, el gobierno llevó a cabo siete viajes diplomáticos del tesoro Ming a más de treinta países del sudeste asiático, India, Oriente Medio y África Oriental. Los viajes fueron iniciados por el emperador Yongle y dirigidos por el almirante Zheng He. Se realizaron seis viajes bajo el reinado del Emperador Yongle, el último de los cuales regresó a China en 1422. Después de la muerte del Emperador Yongle en 1424, su sucesor, el Emperador Hongxi, ordenó la suspensión de los viajes. El séptimo y último viaje comenzó en 1430, enviado por el emperador Xuande. Aunque los emperadores Hongxi y Xuande no enfatizaron la navegación tanto como el emperador Yongle, no estaban en contra. Esto condujo a un alto grado de comercialización y un aumento del comercio. Se construyeron un gran número de barcos para satisfacer la demanda. [44] [45]

Los viajes Ming fueron de gran tamaño, con hasta 300 barcos y 28.000 hombres. [46] Los constructores navales fueron llevados de diferentes lugares de China al astillero de Nanjing, incluidos Zhejiang, Jiangxi, Fujian y Huguang (ahora las provincias de Hubei y Hunan). Uno de los astilleros más famosos fue Long Jiang Shipyard (zh: 龙江 船厂), ubicado en Nanjing cerca del Treasure Shipyard donde se construyeron los barcos oceánicos. [44] Los constructores de barcos pudieron construir 24 modelos de barcos de diferentes tamaños. [44]

Se construyeron varios tipos de barcos para los viajes, incluidos Shachuan (沙船), Fuchuan (福 船) y Baochuan (barco del tesoro) (宝船). [47] Los barcos del tesoro de Zheng He se consideraban Shachuan tipos, principalmente porque fueron hechos en el astillero del tesoro en Nanjing. Shachuan, o 'barcos de arena', son barcos que se utilizan principalmente para el transporte terrestre. [44] Sin embargo, en los últimos años, algunos investigadores están de acuerdo en que los barcos del tesoro eran más Fuchuan escribe. Se dice en el vol. 176 de San Guo Bei Meng Hui Bian (三 朝北 盟 汇编) que los barcos fabricados en Fujian son los mejores. [47] Por lo tanto, los mejores constructores de barcos y trabajadores fueron traídos de estos lugares para apoyar la expedición de Zheng He.

El astillero estaba a cargo del Ministerio de Fomento. Los constructores navales no tenían control sobre sus vidas. Los constructores, los médicos del plebeyo, los cocineros y los recados tenían el estatus social más bajo. [48] ​​Los constructores navales se vieron obligados a mudarse de su ciudad natal a los astilleros. Había dos formas principales de entrar en la profesión de constructor naval: la tradición familiar o el aprendizaje. Si un constructor naval ingresó a la ocupación debido a la tradición familiar, el constructor naval aprendió las técnicas de construcción naval de su familia y es muy probable que obtenga un estatus más alto en el astillero. Además, el constructor naval tenía acceso a redes comerciales que podrían ayudar a encontrar clientes. Si un constructor naval ingresó a la ocupación a través de un aprendizaje, es probable que el constructor naval fuera un granjero antes de ser contratado como constructor naval, o anteriormente era un constructor naval experimentado.

Muchos constructores navales que trabajaban en el astillero se vieron obligados a realizar la ocupación. Los barcos construidos para los viajes de Zheng He debían ser impermeables, sólidos, seguros y tener un amplio espacio para transportar grandes cantidades de mercancías comerciales. Por lo tanto, debido a la sociedad altamente comercializada que estaba siendo alentada por las expediciones, los intercambios y las políticas gubernamentales, los constructores de barcos necesitaban adquirir las habilidades para construir barcos que cumplieran con estos requisitos.

La construcción naval no era la única industria que utilizaba madera china en ese momento, la nueva capital se estaba construyendo en Beijing desde aproximadamente 1407 en adelante, [44] que requería grandes cantidades de madera de alta calidad. Estos dos ambiciosos proyectos encargados por el emperador Yongle habrían tenido enormes efectos ambientales y económicos, incluso si los barcos tuvieran la mitad de las dimensiones dadas en el Historia de Ming. También se habría ejercido una presión considerable sobre la infraestructura necesaria para transportar los árboles desde su punto de origen hasta los astilleros. [44]

Los constructores navales generalmente se dividían en diferentes grupos y tenían trabajos separados. Algunos se encargaban de arreglar los barcos viejos, otros se encargaban de hacer la quilla y algunos se encargaban de construir el timón.

  • Fue la quilla la que determinó la forma y la estructura del casco de Fuchuan Buques. La quilla es la mitad de la parte inferior del casco, construida conectando tres secciones de la quilla de popa, la quilla principal y la quilla de popa. El casco se extiende en arco hacia ambos lados formando la quilla. [47]
  • El timón era el dispositivo que controla la dirección al navegar. Fue una invención fundamental en la técnica de construcción naval en la antigua China y solo fue utilizada por los chinos durante bastante tiempo. Con el creciente reconocimiento de su función, los constructores navales mejoraron continuamente la forma y configuración del timón. [47] Los constructores de barcos no solo necesitaban construir el barco de acuerdo con el diseño, sino que también necesitaban adquirir las habilidades para mejorar los barcos.

Late Ming (1478-1644) Editar

Después de 1477, el gobierno Ming revirtió sus políticas marítimas abiertas, promulgando una serie de políticas aislacionistas en respuesta a la piratería. Las políticas, llamadas Haijin (prohibición del mar), duró hasta el final de la dinastía Ming en 1644. Durante este período, la tecnología de navegación china no avanzó e incluso disminuyó en algún aspecto. [44]

Edición moderna temprana

África Occidental Editar

Los documentos de 1506, por ejemplo, se refieren a embarcaciones en el río Sierra Leona, que transportan a 120 hombres. Otros se refieren a los pueblos de la costa de Guinea que utilizan canoas de guerra de diferentes tamaños: unos 70 pies de largo, 7 a 8 pies de ancho, con extremos puntiagudos, bancos de remos a los lados y cuartos de cubierta o focastles construidos con juncos. La embarcación incluía instalaciones diversas, como fogones para cocinar y espacios de almacenamiento para las colchonetas para dormir de la tripulación. [49]

A partir del siglo XVII, algunos reinos agregaron cañones de bronce o hierro a sus vasijas. [50] En el siglo XVIII, sin embargo, se aceleró el uso de cañones giratorios en canoas de guerra. La ciudad-estado de Lagos, por ejemplo, desplegó canoas de guerra armadas con cañones giratorios. [49]

Europa Editar

Con el desarrollo de la carraca, el oeste se trasladó a una nueva era de construcción de barcos mediante la construcción de los primeros barcos regulares de navegación oceánica. En un tiempo relativamente corto, estos barcos crecieron a un tamaño, complejidad y costo sin precedentes.

Los astilleros se convirtieron en grandes complejos industriales y los barcos construidos fueron financiados por consorcios de inversores. Estas consideraciones llevaron a la documentación de las prácticas de diseño y construcción en lo que anteriormente había sido un comercio secreto dirigido por maestros constructores de barcos, y finalmente llevaron al campo de la arquitectura naval, donde los diseñadores y dibujantes profesionales desempeñaron un papel cada vez más importante. [51] Aun así, las técnicas de construcción cambiaron solo muy gradualmente. Los barcos de las Guerras Napoleónicas todavía se construían más o menos con el mismo plan básico que los de la Armada Española de dos siglos antes, pero se habían producido numerosas mejoras sutiles en el diseño y la construcción de los barcos durante este período. Por ejemplo, la introducción de ajustes en las casas rodantes a las formas de las velas y los cascos. página necesaria ]

Revolución industrial Editar

Aunque todavía se basan en gran medida en materiales y diseños de la era preindustrial, los barcos mejoraron enormemente durante el período inicial de la Revolución Industrial (1760 a 1825), ya que "el riesgo de naufragio para el transporte marítimo del Atlántico se redujo en un tercio y de hundirse en dos tercios, lo que refleja mejoras en la navegabilidad y la navegación, respectivamente ". [53] Las mejoras en la navegabilidad se han atribuido a "reemplazar el tradicional barco de cubierta escalonada por otros más fuertes con cubierta enrojecida derivados de diseños indios, y al uso cada vez mayor de refuerzo de hierro". [53] El diseño se originó en los barcos de arroz de Bengala, [53] Bengala era famosa por su industria de construcción naval en ese momento. [54] El hierro se adoptó gradualmente en la construcción de barcos, inicialmente para proporcionar uniones más fuertes en un casco de madera, p. Ej. como rodillas de cubierta, rodillas colgantes, rodilleras y otras articulaciones afiladas, aquellas en las que no se pudo lograr una articulación curvada y progresiva. Un estudio encuentra que hubo mejoras considerables en la velocidad de los barcos de 1750 a 1850: "encontramos que las velocidades de navegación promedio de los barcos británicos con vientos moderados a fuertes aumentaron en casi un tercio. Este progreso constante parece ser una evolución continua de las velas y los aparejos. y cascos mejorados que permitieron que una mayor área de vela se pudiera izar de manera segura con un viento dado. Por el contrario, al observar cada viaje entre los Países Bajos y las Indias Orientales realizado por la Compañía Holandesa de las Indias Orientales desde 1595 hasta 1795, encontramos que el tiempo de viaje disminuyó sólo un 10 por ciento, sin mejorar la alta mortalidad, con un promedio del seis por ciento por viaje, de los que estaban a bordo ". [55]

Inicialmente copiando las tradiciones de construcción de madera con un marco sobre el cual se sujetaba el casco, Isambard Kingdom Brunel's Gran Bretaña de 1843 fue el primer diseño radicalmente nuevo, construido íntegramente en hierro forjado. A pesar de su éxito y de los grandes ahorros en costo y espacio que proporcionaba el casco de hierro, en comparación con una contraparte revestida de cobre, persistieron problemas de ensuciamiento debido a la adherencia de malezas y percebes. Como resultado, la construcción compuesta siguió siendo el enfoque dominante donde se requerían barcos rápidos, con vigas de madera colocadas sobre un marco de hierro (Cutty Sark es un ejemplo famoso). Más tarde Gran Bretaña El casco de hierro estaba revestido de madera para permitirle llevar un revestimiento a base de cobre. Brunel's Gran oriental representó el próximo gran desarrollo en la construcción naval. Construido en asociación con John Scott Russell, usó largueros longitudinales para mayor resistencia, cascos internos y externos y mamparos para formar múltiples compartimentos estancos. El acero también reemplazó al hierro forjado cuando estuvo disponible en la segunda mitad del siglo XIX, proporcionando grandes ahorros en comparación con el hierro en costo y peso. La madera siguió siendo la favorita para las cubiertas.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la necesidad de buques de carga era tan grande que el tiempo de construcción de los buques Liberty pasó de inicialmente ocho meses o más, a semanas o incluso días. Emplearon líneas de producción y técnicas de prefabricación como las que se utilizan en los astilleros de hoy. El número total de buques de carga seca construidos en los Estados Unidos en un período de 15 años justo antes de la guerra fue un total de dos. Durante la guerra, se construyeron miles de barcos Liberty y Victory, muchos de ellos en astilleros que no existían antes de la guerra. Y fueron construidos por una fuerza laboral compuesta principalmente por mujeres y otros trabajadores sin experiencia que nunca antes habían visto un barco (o incluso el océano). [56] [57] [58]

Después de la Segunda Guerra Mundial, la construcción naval (que abarca los astilleros, los fabricantes de equipos marinos y muchos proveedores de servicios y conocimientos relacionados) creció como una industria importante y estratégica en varios países del mundo. Esta importancia se deriva de:

  • La gran cantidad de trabajadores calificados que requiere directamente el astillero, junto con industrias de apoyo como acerías, ferrocarriles y fabricantes de motores y
  • La necesidad de una nación de fabricar y reparar su propia marina y embarcaciones que apoyan a sus industrias primarias.

Históricamente, la industria ha sufrido la ausencia de reglas globales [ cita necesaria ] y una tendencia a la sobreinversión (respaldada por el Estado) debido al hecho de que los astilleros ofrecen una amplia gama de tecnologías, emplean a un número significativo de trabajadores y generan ingresos dado que el mercado de la construcción naval es global.

Japón utilizó la construcción naval en las décadas de 1950 y 1960 para reconstruir su estructura industrial. Corea del Sur comenzó a hacer de la construcción naval una industria estratégica en la década de 1970, y China está ahora en el proceso de repetir estos modelos con grandes inversiones respaldadas por el estado en esta industria. Por el contrario, Croacia está privatizando su industria de construcción naval.

Como resultado, el mercado mundial de la construcción naval sufre un exceso de capacidad, precios deprimidos (aunque la industria experimentó un aumento de precios en el período 2003-2005 debido a la fuerte demanda de nuevos buques que superó los aumentos de costos reales), bajos márgenes de beneficio , distorsiones comerciales y subvenciones generalizadas. Todos los esfuerzos para abordar los problemas en la OCDE han fracasado hasta ahora, ya que el acuerdo internacional de construcción naval de 1994 nunca entró en vigor y la ronda de negociaciones 2003-2005 se pausó en septiembre de 2005 después de que no fuera posible ningún acuerdo. Después de numerosos esfuerzos para reiniciar las negociaciones, estas se terminaron formalmente en diciembre de 2010. El Grupo de Trabajo del Consejo de la OCDE sobre Construcción Naval (WP6) continuará sus esfuerzos para identificar y reducir progresivamente los factores que distorsionan el mercado de la construcción naval.

Donde se han eliminado los subsidios estatales y las políticas industriales nacionales no brindan apoyo en países con altos costos laborales, la construcción naval ha entrado en declive. La industria de la construcción naval británica es un excelente ejemplo de esto, con sus industrias sufriendo mucho desde la década de 1960. A principios de la década de 1970, los astilleros británicos todavía tenían capacidad para construir todos los tipos y tamaños de buques mercantes, pero hoy se han reducido a un pequeño número especializado en contratos de defensa, yates de lujo y trabajos de reparación. También se ha producido una disminución en otros países europeos, aunque en cierta medida esto se ha reducido mediante medidas de protección y políticas de apoyo industrial. En los EE. UU., La Ley Jones (que impone restricciones a los barcos que se pueden utilizar para mover cargas nacionales) ha significado que la construcción naval mercante ha continuado, aunque a un ritmo reducido, pero dicha protección no ha sancionado las ineficiencias de la construcción naval. La consecuencia de esto es que los precios de los contratos son mucho más altos que los de cualquier otro país que construya barcos transoceánicos.

Construcción naval actual Editar

La participación de mercado de los constructores de barcos europeos comenzó a disminuir en la década de 1960, ya que perdieron trabajo en Japón de la misma manera que Japón perdió recientemente su trabajo en Corea del Sur y China. Durante los cuatro años a partir de 2007, el número total de empleados en la industria de la construcción naval europea se redujo de 150.000 a 115.000. [60] La producción de los Estados Unidos también experimentó un cambio similar. [61] [62] Los constructores navales clave en Europa son [ ¿Cuándo? ] Fincantieri, Navantia, Grupo Naval y BAE Systems. [ cita necesaria ]

Técnicas modernas de fabricación de construcción naval Editar

La construcción naval moderna hace un uso considerable de secciones prefabricadas. Se construirán segmentos enteros de varias cubiertas del casco o superestructura en otra parte del patio, se transportarán al muelle del edificio o al rampa y luego se levantarán a su lugar. Esto se conoce como "construcción de bloques". Los astilleros más modernos preinstalan equipos, tuberías, cables eléctricos y cualquier otro componente dentro de los bloques, para minimizar el esfuerzo necesario para ensamblar o instalar componentes en las profundidades del casco una vez que se sueldan entre sí. [ cita necesaria ]

El trabajo de diseño de barcos, también llamado arquitectura naval, puede llevarse a cabo utilizando una cubeta de modelo de barco. Anteriormente, los loftsmen de los lofts de moldes de los astilleros eran responsables de tomar las dimensiones y los detalles de los dibujos y planos y traducir esta información en plantillas, listones, ordenadas, bocetos de corte, perfiles, márgenes y otros datos. [63] Sin embargo, desde principios de la década de 1970, el diseño asistido por computadora se convirtió en algo normal para el diseño de construcción naval y el proceso de lofting. [64]

Los barcos modernos, desde aproximadamente 1940, se han producido casi exclusivamente de acero soldado. Los primeros barcos de acero soldados usaban aceros con una tenacidad inadecuada a la fractura, lo que resultó en que algunos barcos sufrieran grietas estructurales catastróficas por fractura frágil (ver problemas del barco Liberty). Desde aproximadamente 1950, se han utilizado aceros especializados como los aceros ABS con buenas propiedades para la construcción de barcos. Aunque se acepta comúnmente que el acero moderno ha eliminado la fractura por fragilidad en los barcos, todavía existe cierta controversia. [65] La fractura frágil de los buques modernos continúa ocurriendo de vez en cuando porque el acero de grado A y grado B de dureza desconocida o temperatura de transición de apariencia de fractura (FATT) en los caparazones laterales de los buques puede ser menos que adecuado para todas las condiciones ambientales. [66]

A medida que los paneles de construcción naval modernos en una línea de paneles se vuelven más livianos y delgados, se utiliza la técnica de soldadura híbrida por láser. La mezcla de láser híbrido enfoca un rayo de mayor energía en el material que se va a unir, lo que le permite perforar con una relación de profundidad a ancho mucho mayor que las técnicas de soldadura tradicionales comparativas. Normalmente, un proceso MIG sigue el ojo de la cerradura proporcionando material de relleno para la unión soldada. Esto permite una penetración muy alta sin una entrada de calor excesiva debido a la disminución del metal de soldadura depositado, lo que conduce a una menor distorsión y soldadura a velocidades de desplazamiento más altas. [ cita necesaria ]

Industria de reparación de barcos Editar

Todos los barcos necesitan reparaciones en algún momento de su vida laboral. Una parte de estos trabajos debe realizarse bajo la supervisión de la sociedad de clasificación.

Una gran cantidad de mantenimiento se lleva a cabo en el mar o en el puerto por la tripulación del barco. Sin embargo, una gran cantidad de trabajos de reparación y mantenimiento solo se pueden realizar mientras el barco está fuera de operación comercial, en un astillero de reparación de barcos.

Antes de someterse a reparaciones, un camión cisterna debe atracar en una estación de deslastrado para completar las operaciones de limpieza de tanques y bombear a tierra sus desperdicios (agua de limpieza sucia y residuos de hidrocarburos).


Cobre para monedas

Los arqueólogos creen que el barco viajaba desde el Mar Báltico y se dirigía a Amberes (ahora en Bélgica, pero a principios del siglo XVI estaba en los Países Bajos) cuando se hundió. La carga de cobre a bordo podría representar uno de los primeros usos del cobre para las monedas en Europa.

Los sellos en las placas de cobre mostraron que habían sido producidos por la adinerada familia Fugger de Alemania, dijo Manders, y agregó que las pruebas químicas en el metal mostraron que era idéntico a las primeras monedas de cobre utilizadas en los Países Bajos.

Las ciudades de los Países Bajos fueron las primeras en adoptar las monedas de cobre en el siglo XVI, cuando la moneda se introdujo por primera vez como una alternativa asequible a los pagos en monedas de oro y plata y mediante trueque, dijo.

El naufragio, por lo tanto, representa tres desarrollos clave en la historia holandesa: un cambio fundamental en las técnicas de construcción naval, el crecimiento de la economía holandesa después del siglo XVI y la introducción de la acuñación de cobre. "Así que tenemos tres cosas que hacen de este un barco tan excepcional, sin haber buceado en el barco todavía", dijo Manders.

Las maderas levantadas por la toma de salvamento del lecho marino no mostraban evidencia de infestación con gusanos de barco y estaban en muy buenas condiciones, dijo. Los arqueólogos marítimos esperan realizar sus primeras inmersiones en los restos del naufragio este verano. Hasta entonces, el lugar del naufragio está siendo vigilado por la guardia costera holandesa.


Carraca portuguesa: La Nao


La Nao (lat. Nava) fue el nombre genérico en portugués que se le dio a las carracas, que se utilizaron ampliamente junto con las carabelas para construir el primer imperio colonial en 1415, que se extendía desde África hasta Asia. Una de las Nao más conocidas fue la Flor de la Mar (1501 o 1502) registrada en el registro & # 8220Roteiro de Malacca & # 8221. Otro Nao famoso fue el Sao Gabriel, el buque insignia de Vasco de Gama y el buque insignia de Victoria, Magallanes. Estos sólidos barcos combinaban influencias latinas y nórdicas y se adaptaban bien al Atlántico y a los viajes largos. Su construcción requirió montaje de clínker y vigas de refuerzo. Tenían grandes bodegas para almacenar alimentos, agua, animales vivos, un herrero, una piedra de molino, cristalería para el trueque con los indígenas, pero también armas y pólvora para demostrar su fuerza. Sin embargo, la artillería era en general modesta (se acababa de inventar el puerto del cañón) y consistía en unas pocas piezas pesadas y una gran mayoría de cañones giratorios de retrocarga de calibre más pequeño y arcabuces giratorios fijos en los castillos. La idea era más asustar e impresionar a los lugareños que luchar contra posibles encuentros en estas latitudes.


Los naufragios bizantinos revelan técnicas avanzadas de construcción naval - Historia

Long Island es el hogar del famoso "Wreck Valley". Se pueden encontrar cientos de naufragios cartografiados en las aguas de Long Island. Y hay cientos, tal vez incluso miles de naufragios que aún no se han descubierto o que no se han cartografiado. Un libro interesante, recomendado y bien investigado, escrito por un nativo de Long Island y visitante ocasional de este sitio es NAUFRAGOS Y RESCATE EN L.I. by Van Field está disponible en Runaway Bay Book Store en Sayville, Souwester Books Shop en Bellport, Preston's en Greenport, Book Revue en Huntington, en Fire Island y Montauk Lighthouses. Sus historias también aparecen en L.I. Boating World todos los meses junto con las historias de LI Sound Lighthouse de Harlan Hamilton. Ambas son publicaciones interesantes considerando que son GRATUITAS en cualquier puerto deportivo o tienda de suministros para botes. L.I. Boating World también tiene un sitio web en http://www.liboatingworld.com.

Nombre del naufragio Escribe Profundidad Localización Fecha de pérdida
Coimbra Petrolero 180 pies SE de Long Island, NY 15 de enero de 1942
Castillo de Hylton Cargador 100 pies Fire Island, LI, Nueva York 11 de enero de 1886
Kenosha Cargador 105 pies Fire Island, Nueva York 24 de julio de 1909
Lexington Buque de vapor 80-150 pies Sonido de Long Island 14 de enero de 1840
Normandie Transatlántico N / A Puerto de New York 2 de febrero de 1942
SS Oregon Transatlántico 130 pies SE de Fire Island, NY 14 de marzo de 1886
USS San Diego Crucero 115 pies Long Island, Nueva York 19 de julio de 1918
USS Tarantula Barco de cañón 115 pies Al sur de LI, NY 28 de octubre de 1918
Torre de Texas Torre de radar 180 pies Al sur de Fire Island, Nueva York 15 de enero de 1961
USS Turner Destructor 55 pies Fuera de Sandy Hook Point 3 de enero de 1944

La construcción del vapor de ruedas de paletas Lexington comenzó durante el mes de septiembre de 1834 en el astillero Bishop and Simonson en Nueva York, Nueva York. Su casco tenía 120 pies de largo y 21 pies de ancho. El Lexington tenía 490 toneladas brutas. El trabajo fue supervisado personalmente por Cornelius Vanderbuilt, quien se aseguró de que se utilizaran los mejores materiales. En el diseño del marco de caja del casco y la cubierta se utilizó roble blanco y pino amarillo sazonados. La fuerza del casco se derivó de los planos del puente en la publicación, Patente de Puentes de la Ciudad. Su motor de vigas verticales de leña fue construido por West Point Foundry. El mobiliario del barco incluía barandillas, paneles y escaleras de teca. Se utilizó la más alta calidad de accesorios en todo el barco. La seguridad se consideró en todos los aspectos durante la planificación y construcción del barco. La chimenea única estaba revestida en todas las cubiertas. No se utilizaron materiales combustibles expuestos cerca de las calderas y los fogones de vapor. Se instaló una tubería en el casco que permitió que las cenizas calientes de las calderas pasaran al agua en lugar de a las cubiertas. Se instaló un camión de bomberos con mangueras y bombas. Se colocaron tres botes salvavidas en el Lexington cerca de la popa y una balsa salvavidas en la cubierta de proa. Estos botes salvavidas solo podían transportar la mitad de la dotación completa, pero se ajustan a las necesidades del día.
El 1 de junio de 1834, comenzó a prestar servicio como barco diurno entre Nueva York, NY y Providence, RI. Los pasajeros disfrutaron del barco más rápido en Long Island Sound. El servicio y el alojamiento fueron de primera clase. En 1837, el exitoso servicio se trasladó a Stonington, Connecticut. La Compañía de Navegación y Transporte de Buques de Vapor de Nueva Jersey compró el Lexington en diciembre de 1838 por $ 60,000. Las calderas se convirtieron para quemar carbón y el interior se renovó a un costo de $ 12,000. Los motores de carbón eran alimentados a la fuerza por ventiladores, que a su vez impulsarían el barco de vapor aún más rápido y más caliente.
El amanecer encontró el Lexington amarrado en Nueva York el 13 de enero de 1840. El aire de la mañana era muy frío, alrededor de cero grados. Comenzaba a formarse hielo en la superficie del agua. Se cargaron ciento cincuenta fardos de algodón bajo la cubierta de paseo del barco de vapor. Algunas de estas balas se colocaron a unos pocos pies de la carcasa de la chimenea. Se había producido un incendio en la carcasa solo unos días antes, pero nadie se tomó el problema en serio, incluso después de que se hicieron las reparaciones. Fue un error que luego resultaría desastroso.
Para la travesía nocturna de Long Island Sound, el Capitán George Child estaba a cargo del barco y la tripulación de treinta y cuatro. El capitán regular, el capitán Jacob Vanderbuilt (hermano de Cornelius), estaba en casa enfermo de un resfriado. Varios capitanes de mar estaban embarcando de camino a casa para ver a sus seres queridos. Los pasajeros comenzaron a llegar temprano en la tarde y pagaron $ 1.00 por el viaje a Stonington. La tarifa era de 50 centavos si los pasajeros se quedaban en las cubiertas, pero las temperaturas eran demasiado frías para cualquiera. Para aquellos pasajeros que viajen más allá del destino de Connecticut, un tren continuaría su viaje a Boston. Adolphus Harnden subió a bordo con $ 20,000 en monedas de plata y $ 50,000 en billetes de banco para el Merchants Bank. El barco transportó a unos 115 pasajeros y partió de su muelle por última vez alrededor de las tres de la tarde. Las ruedas de paletas de veintitrés pies de diámetro impulsaron el barco por el East River y alrededor de Throgs Neck hasta Long Island Sound. Soplaba un fuerte viento del norte, produciendo un mar embravecido. Se arrojó más carbón al fuego y el Lexington comenzó a ganar velocidad cuando comenzó su viaje hacia el mar abierto. Se podían ver gorras blancas en el agua mientras Manhattan se deslizaba hacia el sol poniente.
A las seis en punto, los pasajeros estaban instalados y disfrutando de la cena. Tenían la opción de platija al horno en salsa de vino o cordero con tomates hervidos. Las conversaciones cubrieron las últimas noticias, política y tasas bancarias. Algunos se aventuraron a salir a las cubiertas por un corto tiempo, solo para regresar rápidamente al cálido interior. Una mesa estaba absorta en un juego de cartas. Nadie sabía del horror que estaba a punto de suceder.
A las siete y media, el primer oficial informó de un incendio. Al mirar por la caseta del timón, se podían ver llamas saliendo de la sección de popa de la cubierta de paseo, cerca de la carcasa de la chimenea. El Capitán Child dirigió el barco hacia el sur hacia la costa norte de Long Island en un esfuerzo por vararlo, pero pronto el timón dejó de responder. El Lexington luego giró hacia el este, por sí solo, como si tratara de escapar de las llamas. Las líneas entre el timón y la timonera estaban quemadas. Con su máquina de vapor funcionando a plena potencia, el Lexington estaba ahora fuera de control. El fuego envolvió rápidamente toda la sección de popa del barco. Los miembros de la tripulación en la sala de máquinas fueron expulsados ​​por las llamas antes de que los motores pudieran apagarse. Lanzar los botes salvavidas mientras el Lexington surcaba el agua era imposible. El equipo de extinción de incendios no se desplegó correctamente y se perdió cualquier posibilidad de detener el fuego. Las monedas de plata se arrojaron sobre la cubierta para que la caja de madera pudiera usarse en una brigada de cubos. Las llamas estaban ahora tan altas como la chimenea. Se podían ver desde la costa de Connecticut y Long Island. Muchos barcos en los puertos deportivos de la costa fueron bloqueados por la marea baja, el hielo y el mar embravecido en un intento de llegar al barco de vapor en llamas. El Capitán Child ordenó el lanzamiento de los botes salvavidas.
La escena en las cubiertas era de terror y pánico. Mientras la tripulación preparaba un bote para botarlo, los pasajeros asaltaron el bote salvavidas, llenándolo mucho más allá de su capacidad. A raíz de una rueda de paletas destrozada, el bote y todos los que estaban en él fueron rápidamente arrastrados y perdidos. El Lexington estaba frenando, dando a algunos la oportunidad de arrojar fardos de algodón por el costado como balsas. A medianoche, el barco de vapor se incendió de proa a popa. Su cubierta se había derrumbado en el casco. A las tres de la mañana siguiente, el Lexington se hundió lentamente en Long Island Sound.
Muchas personas que permanecieron en el agua sucumbieron al agua helada. Al final, solo cuatro personas sobrevivirían. Todos menos uno de los supervivientes se congelaron. El segundo oficial, David Crowley, pudo cavar en el centro de una bala de algodón para mantenerse caliente. Flotó durante cuarenta y ocho horas hasta que fue arrastrado a tierra.Debía mantener el fardo en su casa de Providence, Rhode Island durante muchos años hasta que lo vendió para el esfuerzo de la Guerra Civil.
El 20 de septiembre de 1842, el Lexington fue levantado por pesadas cadenas a la superficie, solo para romperse y hundirse nuevamente en 130 pies de agua. Una masa de plata fundida de treinta libras se recuperó del interior del casco.
Hoy en día, los restos del naufragio se encuentran divididos en el fondo a una profundidad de 80 pies a 140 pies de agua. Los restos del naufragio están cubiertos de alambre de la operación de salvamento, hilo de pescar y otros restos. El fondo es muy oscuro, frío y extremadamente peligroso. Las líneas de navegación son imprescindibles. Una rueda de paletas se encuentra en Loran 26679.1 / 43979.9 en 80 pies. La proa está a 26652.1 / 43962.8 en 140 pies.


Historia y construcción del Dhow

Durante muchos siglos, los barcos que navegaban por el Océano Índico se llamaron dhows. Si bien había muchos tipos diferentes de dhows, casi todos usaban una disposición de velas triangulares o latinas. Esto los hizo notablemente diferentes a los barcos que evolucionaron en el Mediterráneo. Estos barcos tenían una vela cuadrada característica. El dhow también era notablemente diferente a los barcos que navegaban por el Mar de China. Estos barcos eran conocidos como juncos.

Desafortunadamente, casi no hay evidencia pictórica de los primeros dhows. La mayor parte de nuestro conocimiento de la construcción temprana de los dhow & rsquos proviene de los registros de los historiadores griegos y romanos. Sumado a esto, podemos comparar algunas construcciones de cascos similares utilizadas en el período romano posterior, después de que tuvieron la oportunidad de aprender de los marineros árabes. Junto con esto, podemos examinar los primeros naufragios y, por último, podemos aprender de la construcción moderna de dhows. Parece que la fabricación de dhows se considera un arte, y este arte se ha transmitido de una generación a otra, preservando, al menos en parte, el diseño y uso básicos del dhow & rsquos. (Algunos fabricantes de dhows modernos ahora clavan sus cascos juntos, y muchos ahora están haciendo una popa cuadrada en lugar de una embarcación de doble punta). Al tomar todos estos en consideración, podemos tener una excelente idea de cómo se construyó y cómo se construyó el antiguo dhow. cuáles eran sus habilidades de navegación.

A pesar de su vínculo histórico con los comerciantes árabes, los dhows son esencialmente un barco indio, y gran parte de la madera para su construcción proviene de los bosques de la India.

En Europa, los nombres de los barcos se basan en el tipo de aparejo de vela que tiene el barco. Por lo tanto, es típico que los europeos etiqueten a todos los barcos árabes como dhows. En el Medio Oriente, sin embargo, los barcos se clasifican según la forma de su casco. Por lo tanto, los dhows con popa cuadrada tienen las clasificaciones: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. La popa cuadrada es básicamente un producto de la influencia europea, ya que los portugueses y otros barcos visitaron el golfo árabe desde el siglo XVI.

Los buques de tipo más antiguo ahora se llaman buum, zaaruuq, badan, etc., y todavía tienen los cascos de doble punta que llegan a un punto tanto en la proa como en la popa.

La palabra genérica para barco en árabe es markab y safiinah. Fulk se usa en el Corán. La palabra daw es un nombre swahili y no la utilizan los árabes, aunque los escritores ingleses la popularizaron en la forma incorrecta de dhow.

El dhow era conocido por dos características distintivas. En primer lugar, it & rsquos triangular o vela latina, y en segundo lugar, para it & rsquos construcción cosida. Los barcos cosidos se hacían cosiendo las tablas del casco con fibras, cuerdas o correas.

La idea de un barco formado por tablas cosidas entre sí parece extraña. En realidad, es un tipo que se ha utilizado ampliamente en muchas partes del mundo y en algunos lugares todavía lo es. En el Océano Índico dominó las aguas hasta el siglo XV, cuando la llegada de los portugueses abrió la zona a los métodos europeos. Un capitán de barco o comerciante griego que escribió en el siglo I d.C. informa sobre el uso de pequeñas embarcaciones cosidas frente a Zanzíbar y frente a la costa sur de Arabia. Marco Polo vio barcos cosidos en Ormuz a la entrada del Golfo Pérsico. Los miró con vaguedad: Eran cordeles y con él cosían los tablones del barco. Se conserva bien y no se corroe por el agua del mar, pero no resistirá bien en una tormenta. & Rdquo (Marco Polo, Libro I, cap. Xviii, traducido por H. Yule, 3a edición, Londres, 1903, I, p. 108 )

Los viajeros posteriores informaron haber visto grandes barcos cosidos de 40 y 60 toneladas de carga y versiones de buen tamaño todavía navegaban por las aguas de África oriental y alrededor de Sri Lanka en las primeras décadas del siglo XX.

& ldquoEl ejemplo más antiguo de un barco cosido, como veremos, se encontró junto a la gran pirámide de Giza, pero es sin duda un descendiente de antepasados ​​que se remontan a los tiempos primitivos de Egipto y rsquos. Los antiguos escritores romanos mencionan los barcos cosidos, desde poetas trágicos hasta el compilador de la enciclopedia estándar de Roma y rsquos, en formas que traicionan su convicción de que dichos barcos pertenecían al pasado lejano, los días de la guerra de Troya, de Eneas y Odiseo. Seguramente tenían razón al conectar barcos cosidos con una edad temprana. Solo se equivocaron al suponer que no había sobrevivido: los arqueólogos marinos han encontrado restos de barcos cosidos que datan del siglo VI a. C. en adelante en la época imperial romana. La construcción de un casco cosiendo tablas juntas, a pesar de su aparición temprana y existencia continua, siguió siendo un camino apartado. Como revelarán los siguientes capítulos, la corriente principal de la construcción de barcos siguió un canal diferente. & Rdquo (Barcos y marinería en el mundo antiguo, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

Historia del Dhow

Según Hourani, los escritores medievales observaron una construcción completamente cosida en el Mar Rojo, a lo largo de la costa este de África, en Omán, a lo largo de las costas de Malabar y Coromandel de la India y en las Islas Maldivas y Laquedivas.

Deloche resume las características de la influencia preeuropea, los barcos indios que navegan por el océano basándose en evidencia pictórica. Eran embarcaciones de doble punta. Antes del siglo XI d.C., la popa estaba rastrillada, pero después de ese tiempo, una proa larga y saliente se convirtió en la característica predominante. Los tablones del casco se colocaron al ras y se cosieron con los puntos cruzados y penetraron a través de los tablones.

Procopio, escrito en el siglo VI d.C., nos dice que los barcos usados ​​en los mares de la India no están cubiertos con brea ni ninguna sustancia, y las tablas están unidas, no con clavos sino con cuerdas. Y rsquo (Ray, 1994, pg 173)

Algunas ilustraciones de costura se pueden encontrar en las esculturas de Sanchi del siglo II a. C. y en las pinturas que acompañan a al-Harari y rsquos Maqamat de 1237 d. C. y peligroso para la navegación, exponiendo a los comerciantes y a otras personas que los utilizan a grandes peligros. & rdquo

Una posible reconstrucción de los primeros dhows oceánicos. Sus principales características eran la construcción cosida de doble punta, los remos de dirección en la popa y una vela amañada latina.

Una posible reconstrucción de un dhow posterior con timones de popa y un sistema de dirección por cuerdas.

Los registros contemporáneos prueban sin lugar a dudas que durante el tercer milenio antes de Cristo, Babilonia realizó un extenso comercio de ultramar a través del Golfo Pérsico hacia el sur hasta la costa este de África y hacia el este hasta la India. Apenas se sabe nada sobre los buques utilizados en estas ambiciosas carreras, salvo que eran muy pequeños, el mayor mencionado tiene una capacidad de unas 28 toneladas. (Barcos y marinería en el mundo antiguo, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, página 23)

En un documento de 2000 aC se menciona un barco y rsquo de 300 gur, véase A. Oppenheim y ldquoThe Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, especialmente 8 nota 8. Para el tamaño del gur, ver Apéndice 1, nota 5)

Mástiles y velas

En los primeros tiempos, los mástiles y los patios probablemente estaban hechos de madera de coco y teca, aunque en construcciones posteriores se utilizaron varias maderas. Se cree que originalmente las velas se tejían con hojas de coco o de palma, y ​​que eventualmente la tela de algodón se convirtió en la favorita de los comerciantes en viajes largos. La tela de algodón se fabricaba en la India. Se llevaban dos velas principales, una para la noche y el mal tiempo, y la otra para el día y el buen tiempo. Las velas de un dhow no se pueden arriar.

La vela latina utilizada por los árabes no llega a ser completamente triangular. Sus velas retuvieron un grátil en la parte de proa en proporción a la sanguijuela de aproximadamente 1-6 en la vela mayor. La retención de este grátil agregó un área de vela mucho mayor para izar que lo que haría un diseño completamente triangular. Durante la era bizantina, la vela latina completó su evolución en un triángulo, y esta idea se extendió desde Bizancio al resto de Europa, donde se desarrolló en las variedades de velas de mesana que más tarde dieron a los veleros europeos tanta flexibilidad. A partir de ahí, finalmente se desarrolló en el oeste en todos los tipos de aparejos de proa y popa conocidos por los navegantes de hoy, una forma superior aún a la latina para navegar cerca del viento.

Algunos suponen que la vela latina se desarrolló en el Mar Rojo y desde allí se extendió hasta el Mar Mediterráneo y el Golfo Pérsico. Existe alguna evidencia de que un aparejo latino de proa y popa llegó al mar Egeo a partir del siglo II en adelante, y al golfo Pérsico en esta época.

Los mástiles y aparejos del dhow eran similares en todos los tipos de dhows, con aparejos adicionales en embarcaciones más grandes. Los mástiles se aseguraron en la base mediante ranuras en un escalón de mástil, que encajaba sobre las vigas del piso. El aparejo de un dhow típico se puede ver en el siguiente diagrama. Los cables a menudo estaban hechos de fibra de coco.

La vela latina en el dhow parece triangular para el observador casual, pero de hecho es cuadrilátero y se denomina correctamente vela de sofá. La vela está hecha de varias telas, cosidas en paralelo al grátil y la sanguijuela. Se fabricaron diferentes tipos de velas de acuerdo con los requisitos: una vela que se quisiera alcanzar se haría menos plana y con un grátil más completo que una vela que se quisiera batir.

El astillero latino era normalmente muy largo en proporción al mástil y al casco, y en ocasiones estaba hecho de más de una pieza de madera. En este caso, se equipó con una pieza de refuerzo, a lo largo del medio. Se hicieron dos agujeros para que el tipo driza se pudiera asegurar para evitar que se deslice por el patio. En una yarda de gran longitud, se colocaría una segunda pieza de refuerzo a lo largo de la mitad de la primera.

Dhows modernos

Hubo varios tipos diferentes de dhows que evolucionaron. Algunos de los tipos comunes durante los últimos doscientos años se ilustran a continuación.

Arriba: un baghlah con una popa cuadrada moderna. Ilustración tomada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Arriba: un Cuch dungiyah. Ilustración tomada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Arriba: un badan de pesca cosido, como se ve en la década de 1830 y # 39.

Arriba: un badan de carga visto en la década de 1830 y # 39. Dibujo publicado por primera vez en París & # 39 Essai sur la construction & # 39. Observe las piezas de doble quilla y el sistema de cuerdas de dirección en cada uno de los dos dhows anteriores.

Arriba: Un baggarah con un mecanismo de dirección de cuerda en la construcción de Essai sur la de 1830 & # 39 de París & # 39. El casco de este pequeño bote es muy similar a un battil, pero la pieza de popa se continúa en línea recta en lugar de la forma de palo del battil, pero carece de protección a pesar de su alto poste de popa. Este barco también se conoce hoy como shahuf y se utiliza a menudo como barco de pesca a lo largo de las costas del Golfo Pérsico, Omán y Yemen.

La construcción naval de dhows es un oficio muy antiguo. En varios lugares del mundo, las técnicas y estilos de construcción de barcos se desarrollaron hasta que tuvieron éxito. Una vez que llegaron a esta etapa, las escuelas de construcción naval, con sus diversas habilidades y conocimientos, solidificaron ciertos estilos de embarcaciones. Estos estilos cambiaron muy lentamente a lo largo de los siglos, ya que las técnicas de construcción de barcos a menudo eran secretos muy bien guardados. Los constructores de barcos se enorgullecían especialmente de su particular estilo de construcción.

Por lo tanto, tres estilos de barcos se desarrollaron en el mundo antiguo. En el Mediterráneo, los trirremes y los barcos comerciales compartían estilos similares, con pequeñas velas cuadradas y remos de dirección fuera de borda. En el Océano Índico, los dhows, con sus velas triangulares y el diseño del casco cosido dominaban las aguas. En los mares de China, los juncos chinos, con sus altos castillo de proa, múltiples mástiles y un aparejo de vela y un timón de popa únicos, existieron durante siglos.

Cada uno de estos mares estaba separado del otro, algunos por masas de tierra y otros por peligrosas estrías y enormes diferencias culturales. Cerrando las brechas entre estas civilizaciones estaban otras civilizaciones más pequeñas que audazmente llevaron bienes y conocimientos de una esfera a otra. En Arabia, los nabateos jugaron este papel. En Asia, los marineros con sus barcos amarrados parecían haber jugado este papel.

Fue solo cuando los constructores de barcos vieron una mejora probada que la adaptaron a su propio diseño. Por lo tanto, el diseño de los barcos cambió muy lentamente con el tiempo, lo que nos permitió llenar los vacíos en el conocimiento de la construcción naval, pero mirando diseños anteriores y diseños posteriores. Los cambios en la técnica de construcción naval también apuntan a contactos náuticos entre estas tres grandes esferas de la construcción naval. Sumado a esto, debe aceptarse que muchos, si no la mayoría, de los dhows se construyeron en la India y se vendieron a comerciantes árabes.

Dhows y los nabateos

Como mencioné en mi artículo Quiénes eran los antiguos comerciantes árabes, los nabateos eran conocidos como marineros, y en varios momentos de la historia dominaron totalmente el transporte marítimo que se estaba llevando a cabo en el Mar Rojo. Si bien originalmente obtuvieron sus barcos por piratería, deben haber comprado barcos en la India o haberlos construido o remodelado ellos mismos. Es interesante notar que algunos historiadores náuticos señalan al Mar Rojo como el lugar probable donde se desarrolló por primera vez la vela latina. Quizás los nabateos jugaron un papel en su desarrollo, ya que la vela latina les habría permitido llevar la cosecha de incienso por el Mar Rojo a su puerto en Leuke Kome. (Ver Navegación y navegación) En cualquier caso, los dhows eran el barco preferido para transportar cargamentos en el Océano Índico, y dominaron esta escena durante casi dos mil años.

Bibliografía

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Flecker, Michael, Un naufragio árabe o indio del siglo IX en Indonesia: primera evidencia de comercio directo con China. Arqueología mundial, volumen 32 (3): 335-354 Shipwrecks, Taylor & amp Francis Ltd, 2001

Griffith, T., Marco Polo: Los viajes, Wordsworth, Londres, 1997

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Manguim, P. Y., Transporte marítimo del sudeste asiático en el Océano Índico durante el primer milenio d.C.. En Tradition and Archaeology, (eds H. P. Ray y J.F. Salles), State Publishers, Nueva Delhi, 1996, págs.

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Barcos chipriotas - Técnicas arcaicas de construcción naval

Las embarcaciones arcaicas dan una fuerte impresión de la habilidad de los constructores de embarcaciones chipriotas para una variedad de propósitos: pesca, transporte costero y transporte de carga.

Aunque no quedan barcos reales de este período temprano, se puede aprender mucho sobre los primeros métodos de construcción de barcos examinando modelos de arcilla encontrados en tumbas, diseños en jarrones de cerámica y grafitis en las paredes de los templos. Muchos modelos de arcilla muestran de forma singular o en combinación características como la cubierta de popa, la casa rodante, los imbornales, el mástil y los remos e incluso una quilla o ariete proyectados.

Construcción de barcos temprana

La forma convencional de construcción naval era construir primero el caparazón o el casco en lugar del esqueleto, un método mucho más tardío. Los naufragios de Uluburun y Kyrenia se construyeron de esta manera. Primero se colocó la quilla o columna vertebral del barco y luego se unieron tablas de madera (tracas) como una capa de ladrillo que construye una pared. Cada tabla tenía un saliente en un extremo que encajaba en una cavidad correspondiente en otra pieza (mortaja y espiga) y se sujetaba con cuerdas de fibra.

El casco del barco, en forma de concha, se reforzó con vigas transversales de madera y se hizo hermético desde el interior con fibra. Los marcos para fortalecer el casco generalmente se agregaban más tarde o incluso se posponían hasta que el casco comenzaba a mostrar signos de debilitamiento.

Por regla general, los barcos estaban equipados con dos tablones transversales (contrafuertes) que tenían un doble propósito para mantener el casco unido, haciendo que el barco estuviera más en condiciones de navegar y como asientos para los remeros. A menudo aparecen en los modelos como pequeñas cubiertas en la proa y la popa. Algunos barcos tenían medias cubiertas como lugar para el timonel y para albergar la carga y algunos tenían cubiertas de popa construidas como una cubierta adicional en la popa.

Maquetas de barcos de arcilla de Amathus

El Simposio Internacional Chipre y el Mar (1993) se refiere a un modelo de arcilla de Amathus de un gran velero, ahora en el Museo Británico. El casco es generalmente profundo y redondeado con una segunda cubierta sostenida por 2 pilares y una cubierta de popa flanqueada por torres voluminosas para albergar los remos de dirección. Una viga transversal rodea el casquillo del mástil en el medio. La cubierta de popa ocupa un tercio del espacio (para navegación y cuartos), y el espacio restante es para carga.

Los barcos mercantes, así como los barcos de guerra de la época cipro-arcaica, tenían una quilla o ariete prolongado, que originalmente era simplemente un detalle de construcción y no tenía la intención de infligir daño. Otro modelo de Amathus, en el Museo Metropolitano de Nueva York, muestra un casco redondeado con una quilla reconocible al instante. También son visibles dos tramas paralelas justo debajo de la borda, probablemente para proteger el casco cuando se acerque.

Los modelos de arcilla también revelan otros detalles de construcción interesantes que muestran que los chipriotas emplearon ideas avanzadas como "tumble-home" donde los costados del barco se inclinan ligeramente hacia adentro por encima del mayor aliento y "imbornales" o aberturas en el casco para llevar el agua de la cubierta. o para facilitar los remos.

Remos y velas

Los modelos representan casquillos de mástil en medio del barco y filas de orificios a lo largo de la borda para sujetar las líneas para sostener el mástil (estancias) o para remar. Los barcos chipriotas desde la Edad del Bronce hasta C. 500BC (Karin Westerberg) dice que algunos modelos tienen hasta 75 agujeros en la borda, otros tienen 18 en cada lado. Un "penteconter" tenía 50 remeros, 25 a cada lado. Tenía 30 m de largo y un mástil de 10 m. Las cargas de 450 toneladas no eran inusuales.

Las pinturas de barcos en jarrones muestran barcos con mástiles. Por ejemplo, un jarrón del Museo de Chipre está decorado con una vasija delgada que tiene dos tallos que se curvan hacia arriba, uno coronado por la cabeza de un pájaro y el otro por un pequeño carnero. Un mástil en el medio sostiene un largo patio. Dos tirantes sueltos van desde el patio hasta la borda. Una cuerda suelta sostiene el ancla. Dos remos de dirección se representan a popa.

Graffiti o dibujos en las paredes, como en los muros del templo en Kition, Graffiti encontrado en Enkomi en la costa este en realidad retrata un barco con una vela hinchada en un viento favorable.


Ver el vídeo: ESTALEIRO BR vai construir NOVA EMBARCAÇÃO para a MARINHA. (Noviembre 2021).