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Punta dorada


La finalización del primer ferrocarril transcontinental del mundo se celebró aquí en Promontory Summit, Utah, donde Central Pacific Railroad y Union Pacific Railroad se reunieron el 10 de mayo de 1869. Un Golden Spike fue designado como Sitio Histórico Nacional de propiedad no federal el 2 de abril. 1957, y autorizado para la propiedad y administración federal por una ley del Congreso el 30 de julio de 1965. Los motores No. 119 de Union Pacific y "Jupiter" de Central Pacific se alinearon uno frente al otro en las vías, separados solo por el ancho de un riel. Leland Stanford, uno de los "Cuatro Grandes" del Pacífico Central, trajo cuatro picos ceremoniales. El famoso "Pico Dorado" fue presentado por David Hewes, un magnate de la construcción de San Francisco. Estaba grabado con los nombres de los directores de Central Pacific, sentimientos especiales apropiados para la ocasión y, en la cabeza, la anotación "The Last Spike". Una segunda punta de oro fue presentada por el San Francisco. Boletin informativo. Una punta de plata fue la contribución de Nevada, y una punta de hierro, plata y oro representó a Arizona. A las 12:47 pm, se corrió la voz por el cable de que estaba "hecho". Las máquinas de vapor, "Júpiter" y "No. 119" que están en el sitio histórico son réplicas, las dos máquinas originales fueron desechadas en principios de 1900, pero estas réplicas fueron reconstruidas a partir de dibujos y especificaciones de la época y debutaron el 10 de mayo de 1979. Júpiter, un quemador de leña, fue el motor utilizado por el Pacífico Central en la ceremonia original, y el No. 119, un quemador de carbón, fue la elección de Union Pacific. Durante el invierno, se limpian, mantienen y almacenan en la Casa de Máquinas del lugar. El "Festival de los Ferroviarios" se celebra cada año el segundo sábado de agosto, para recrear la conducción ceremonial de la espiga dorada. El festival presenta una serie de otras actividades que incluyen carreras y paseos en carros de mano, concursos, un concierto de Old Time Fiddlers ', lanzamiento de chips de búfalo y otras aventuras familiares interesantes.


En medio de esta famosa foto de A.J. Russell, Samuel S. Montague de Central Pacific Rail Road (CPRR) le da la mano a Grenville M. Dodge de Union Pacific (UP).

La conducción del pico dorado hizo realidad el logro de un sueño sostenido durante décadas para la mayoría de los estadounidenses: la finalización de un ferrocarril transcontinental. El ferrocarril unía a los Estados Unidos al este y al oeste.

La última espiga era realmente dorada, ya que estaba hecha de oro de aleación de cobre de 17,6 quilates y pesaba 14,03 onzas troy (436 g). Fue un regalo del financiero de San Francisco, David Hewes, y todavía se puede ver en el Cantor Arts Center de la Universidad de Stanford.

La ceremonia marcó el final de la increíble carrera sancionada por el gobierno entre la CPRR y la UP. El CPRR comienza en Sacramento y avanza hacia el este a través de la cordillera de Sierra Nevada y Utah. Por el contrario, la UP partió de Omaha y trazó su camino hacia el este a través de las llanuras de Nebraska y Wyoming. Ambas empresas siguieron el camino a un ritmo vertiginoso y lo más rápido posible, con el fin de acceder a préstamos gubernamentales y concesiones de tierras.

Al reducir drásticamente el tiempo de viaje y la facilidad de envío de mercancías entre las costas este y oeste, el ferrocarril transcontinental marcó el comienzo de una nueva era en Estados Unidos y condujo a un mayor asentamiento y crecimiento económico en los estados occidentales.


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Profesor de Historia de BYU presenta la Conmemoración Golden Spike

Posando para la foto de la recreación en la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

Aspectos destacados del artículo

  • El 147 aniversario de la finalización del ferrocarril transcontinental se conmemoró el 10 de mayo de 2016.

"Cuando llegamos a las colinas y llanuras en 1847, hicimos nuestros cálculos para un ferrocarril en todo el país". —Presidente Brigham Young

En el 147 aniversario de la finalización del ferrocarril transcontinental el 10 de mayo de 1869, la contribución y los beneficios a la empresa por parte de los mormones que entonces vivían en el territorio de Utah "es un tema que merece atención", dijo un profesor de Iglesia de la Universidad Brigham Young. historia declarada.

Fred E. Woods fue el orador principal en la conmemoración anual de la conducción del Golden Spike en esta cumbre desértica azotada por el viento al norte de Ogden y al oeste de Brigham City, Utah.

Organizado por el Sitio Histórico Nacional Golden Spike, el programa conmemorativo de cada año presenta las coloridas réplicas de las locomotoras de vapor Union Pacific y Central Pacific que se encontraron cara a cara ese día en 1869. Los artistas disfrazados recrean la conducción del pico dorado conmemorativo por Los funcionarios de los dos ferrocarriles y los visitantes están invitados a ser parte de una fotografía que imita una imagen famosa que se tomó ese día de la multitud presente, posada sobre y alrededor de las locomotoras.

En su discurso, el hermano Woods capturó la importancia histórica de la empresa. “Hoy estamos en la encrucijada donde se completó una tarea monumental que involucró una gran cantidad de rieles de hierro y amarres de madera”, dijo. “La colosal empresa es un testimonio de una transformación catalítica del transporte. Parece apropiado que se lleve a cabo en el territorio de Utah. Aquí, los habitantes de Utah completaron el telégrafo transcontinental y luego ayudaron en la construcción del ferrocarril transcontinental ".

Leslie Crossland, superintendente del Sitio Histórico Nacional Golden Spike, y Norm Nelson, presidente de la Asociación Golden Spike, cantan "Feliz cumpleaños" a los parques nacionales en la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes. 10 de mayo de 2016.

Don Bradshaw ha estado participando durante más de 30 años en la ceremonia conmemorativa Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. Muchos asistieron al evento vestidos con ropa de época. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

Las celebraciones que marcaron la finalización del ferrocarril se llevaron a cabo en todo el país, incluidas 7,000 personas reunidas en el Tabernáculo de Salt Lake, dijo. "Promontory disfrutó de bandas de Fort Douglas y el distrito 10 de Salt Lake City".

A partir de ese momento, Estados Unidos entró en una era de nueva prosperidad, dijo el hermano Woods. "Los viajeros ahora pueden cruzar el continente en una semana en lugar de seis meses". La fuerza laboral que completó el ferrocarril estaba compuesta en su mayoría por chinos que trabajaban para el Pacífico Central e irlandeses para Union Pacific, “pero para ambos fueron críticos los alumnos de grado mormón bajo la dirección del Moisés estadounidense, Brigham Young”, dijo.

En 1869, los mormones comprendían el 98 por ciento de la población en el territorio de Utah, observó.

“La clasificación de los mormones no solo fue superior, sino que sus campamentos de construcción se llevaron a cabo en marcado contraste con los notorios campamentos del 'infierno sobre ruedas'”, dijo. "En lugar del bullicio inducido por el whisky, los juegos de azar y las palomas sucias, los campamentos mormones operaban bajo un gobierno religioso ordenado y pacífico".

Los miembros de Sons of Utah Pioneers Color Guard levantan los colores en la ceremonia conmemorativa Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

Los trabajadores mormones cantaban canciones caseras alrededor de las fogatas, dijo, incluida una con estas palabras:

Hurra, hurra, el ferrocarril ha comenzado. Tres hurras para el contratista, su nombre Brigham Young. Hurra, hurra, somos fieles y veraces. Y si nos atenemos a él, seguramente se cumplirá.

Unos 5.000 habitantes de Utah "se mantuvieron firmes", señaló el hermano Woods, "trabajando tanto para la UP como para el CP, cuyos supervisores complementaron la nivelación, el trabajo de caballetes, la construcción de puentes, la excavación de túneles y el equipamiento de las traviesas completadas en Utah". Algunos argumentaron que los Santos de los Últimos Días no querían que un ferrocarril llegara a Utah para perturbar su aislamiento cultural, señaló el hermano Woods. "Según Samuel Bowles, Brigham Young se apresuró a responder a esta afirmación: 'De hecho, debe ser una ... religión pobre si no puede soportar un ferrocarril'".

El ingeniero senior Richard Carroll dirige al ingeniero junior Tom Brown mientras respalda la locomotora Júpiter en su posición en la ceremonia conmemorativa Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. Las locomotoras, que son exactas réplicas de los originales, fueron construidas en 1975. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

El presidente John Taylor se hizo eco de ese sentimiento cuando dijo: “Nos reunimos en un cónclave amistoso con distinguidos caballeros relacionados con las divisiones este y oeste del ferrocarril. … Saludamos a estos señores como hermanos en el arte, la ciencia, el progreso y la civilización. ... Desnudaremos nuestros brazos y pondremos nervios a nuestros músculos para ayudar a completar este gran cordón de hermandad que ya está llegando a nuestras fronteras ”.

El hermano Woods dijo que cuando se dirigían a Mountain West después de dejar Nauvoo y Winter Quarters, los pioneros mormones ya esperaban con ansias la llegada de un ferrocarril a los asentamientos que establecerían.

Citó al presidente Young diciendo: “No creo que viajáramos un día desde el Misuri hasta aquí, sino que buscamos una vía donde se pudieran colocar los rieles con éxito, para un ferrocarril a través de este Territorio hasta el Océano Pacífico. Esto fue mucho antes de que se encontrara el oro, cuando este Territorio pertenecía a México. Nunca atravesamos los cañones ni nos abrimos paso por las crestas divisorias sin preguntar dónde se podían colocar los rieles. Cuando llegamos a las colinas y llanuras en 1847 hicimos nuestros cálculos para un ferrocarril a través del país. … Queremos los beneficios del ferrocarril para nuestros emigrantes para que después de que aterricen en Nueva York se suban a los carros y no los dejen nunca más hasta que lleguen a esta ciudad ”.

La construcción del ferrocarril trajo el empleo necesario a los colonos en el territorio, señaló, después de que las infestaciones de saltamontes destruyeran las cosechas. La llegada del ferrocarril a Utah ofreció la esperanza de transportar mercancías a un mercado nacional y facilitó el transporte de piedras de granito desde la cantera en Little Cottonwood Canyon de Salt Lake Valley para la construcción del Templo de Salt Lake, dijo el hermano Woods.

Zoe Jenkins, de 2 años, sostiene una réplica de una espiga dorada en la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicada a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. Muchos asistieron al evento vestidos con ropa de época. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

“Además, con el aumento de visitantes a Utah, los mormones esperaban que los prejuicios se suavizaran hacia la Ciudad de los Santos”, agregó.

El hermano Woods concluyó “con la esperanza de recordar el inmenso precio pagado por un gran número de hombres para completar una empresa enorme. Rindo homenaje a las manos callosas colectivas, los brazos doloridos, las espaldas tensas y los pies ampollados de los hombres que nivelaron el camino y colocaron los rieles en circunstancias implacables. Independientemente del tamaño o la fuerza, estos seres humanos diversos unieron rieles que unieron a la nación y prosperaron en general ".

Sin motor. 119 se coloca en posición antes de la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. Las locomotoras, que son réplicas exactas de las originales, fueron construidas en 1975. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

Emilee Dansie, estudiante de segundo año de Bear River High School, toca los timbales en la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. La banda tocó selecciones de bandas sonoras de películas durante un receso en el ceremonia. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

Wade Walton, maestro de banda de Bear River High School, dirige su banda en la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. La banda tocó selecciones de bandas sonoras de películas durante una interrumpir la ceremonia. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.

Erin Thompson, estudiante de tercer año de Bear River High School, toca el flautín en la ceremonia conmemorativa de Golden Spike en Promontory Summit, ubicado a 32 millas al oeste de Brigham City, Utah, el martes 10 de mayo de 2016. La banda tocó selecciones de bandas sonoras de películas durante un receso en el ceremonia. Foto de Hans Koepsell, Deseret News.


Historia de la espiga dorada en la estación Lang.

Incluso más significativo que ser una estación de tren física hasta que fue demolida en 1971, & quotLang Station & quot es un coloquialismo local para la & quot; boda de los rieles & quot que unió a Los Ángeles y San Francisco. Fue un evento decisivo en la historia de California, que puso a Los Ángeles en el mapa (ferroviario) de los Estados Unidos. Las vías del tren tendidas al norte de Los Ángeles y al sur de San Francisco se reunieron en la granja de John Lang en Soledad Canyon y culminaron en una ceremonia de "punta dorada" el 5 de septiembre de 1876, similar a la ceremonia más famosa de la punta dorada en Utah que marcó la finalización de Transcontinental Railroad en 1869. Ahora, en 1876, Los Ángeles tenía un vínculo directo con el Transcontinental Railroad y se transformó de un puesto de avanzada aislado, políticamente impotente y escasamente poblado en una metrópolis en ciernes que eclipsaría a San Francisco en población e industria.

Hasta la ceremonia del centenario en 1976, generalmente se pasaba por alto a los hombres inmigrantes chinos que proporcionaban la mayor parte del trabajo. De una fuerza laboral de aproximadamente 4.000 hombres, al menos 3.000 eran inmigrantes chinos. El prejuicio contra los inmigrantes chinos en California en ese momento conduciría a la Ley de Exclusión de China federal seis años después. A diferencia de 1869 en Promontory Summit, donde los trabajadores chinos colocaron el último riel para el Ferrocarril del Pacífico Central y los inmigrantes irlandeses colocaron el último riel para el Union Pacific, los trabajadores chinos fueron excluidos de la "oportunidad fotográfica" en Lang. (Irónicamente, a nadie se le ocurrió traer una cámara). Cuando faltaban los últimos 1,000 pies de vía, se ordenó a los trabajadores chinos que se hicieran a un lado para que los hombres caucásicos pudieran completar la tarea a la vista de los dignatarios políticos y ejecutivos ferroviarios que se reunieron en el sitio de Lang donde Charles Crocker martilló el & quot; último pico & quot (fabricado de oro macizo) con un martillo de plata.

Al mirar un mapa, uno podría preguntarse: ¿Cómo era Lang el punto medio entre Los Ángeles y San Francisco? Respuesta: Terreno. El trazado de la vía hacia el sur desde San Francisco a través del campo agrícola fue relativamente rápido. Pero las capas de vías que llegaban al norte desde Los Ángeles encontraron un obstáculo: la cadena montañosa que separa los valles de San Fernando y Santa Clarita. No pudieron repasarlo. Tuvieron que pasar por eso. Durante más de un año, unos 1.000 trabajadores chinos cavaron lo que entonces era el tercer túnel más largo del mundo. Muchos trabajadores murieron en el proyecto. (Fue la misma historia en Promontory Summit, Utah, que no es el punto medio geográfico entre San Francisco e Iowa. Los trabajadores chinos del oeste tuvieron que perforar Sierra Nevadas).

Hoy en día, el desarrollo de Vista Canyon Ranch en Lost Canyon Road en Canyon Country está destinado a conmemorar la & quot; boda de los rieles & quot. instalación gubernamental, geográficamente, al sitio real del enlace ferroviario. Tres placas en Lang, que ya no son visibles o accesibles al público, se trasladarán a la estación de Metrolink, incluida la placa oficial del Monumento Histórico Estatal (1957) y las dos placas colocadas en el evento del centenario en 1876: una, colocada por la Sociedad Histórica China del Sur de California, en memoria de los trabajadores ferroviarios chinos, el otro, colocado por E Clampus Vitus, marcando el sitio de la ceremonia de la espiga dorada.

Condensado de un libro de próxima publicación de Gerald M. Best, destacado historiador del ferrocarril.

La fiebre del ferrocarril se apoderó de la nación durante la primera mitad del siglo XIX. Había nacido un mundo nuevo. Por primera vez en la larga historia de la humanidad, él y sus bienes podían ser transportados por tierra a una velocidad más rápida que un caballo al galope. La gente ahora podía moverse a grandes distancias en artículos de confort que se podían mover en cantidad en esas mismas distancias.

Las comunidades competían salvajemente por el servicio ferroviario; los hombres que colocaban los rieles llevaban las riendas del poder político y económico. Durante un tiempo pareció que el ferrocarril, que se desplazaba hacia el sur desde San Francisco hacia el río Colorado, pasaría por alto la ciudad agrícola de Los Ángeles, "Queen of the Cow Counties".

Esta pequeña locomotora, bautizada como San Gabriel, fue enviada por agua desde San Francisco al general Phineas Banning, quien durante mucho tiempo había operado trenes de mulas y carretas desde el puerto de Wilmington hasta Fort Tejon, en la cima de las montañas Tehachapi. Banning y un socio comenzaron a construir un ferrocarril desde el puerto hasta la ciudad, bajo el lema de Los Ángeles & # 38 San Pedro Railroad. Habían tendido tres millas de vía, arrastrados desde el muelle con caballos de tiro, antes de que llegaran el San Gabriel y tres vagones planos. (Se informó que el San Gabriel se había caído del muelle de la Alameda el año anterior, y había sido elevado y reparado. Fue sometido a constantes averías). Las vías llegaban a mitad de camino desde el puerto hasta Los Ángeles cuando se supo que el Union Pacific y Central Pacific se había unido a sus pistas transcontinentales en Promontory Point, Utah. Cuatro meses después, el 9 de septiembre de 1869, las pistas estaban completas. Las locomotoras Schenectady de ocho ruedas que se habían pedido no habían llegado, por lo que el pequeño San Gabriel de cuatro ruedas hizo todo el transporte de pasajeros y carga del ferrocarril y mdash con tiempo de espera frecuente por averías y mdash hasta que aterrizó la locomotora Los Ángeles, seis semanas después, después de un viaje de siete meses alrededor del Cuerno.

Una ganga con el ferrocarril

La gente de Los Ángeles pensó que su ferrocarril de 21 millas algún día, de alguna manera, estaría vinculado al resto del mundo. Los políticos y los financistas se involucraron en discusiones públicas ruidosas y acuerdos clandestinos.

La respuesta se elaboró ​​un día de julio de 1872 en la oficina del ex gobernador Leland Stanford, presidente del Pacífico Central. Con él estaba Charles Crocker, que había supervisado la construcción del ferrocarril desde California hacia el este y que era presidente de una subsidiaria recién adquirida, Southern Pacific Railroad. Otro ex gobernador, John G. Downey, un ciudadano destacado de Los Ángeles, se sentó con los dos y llegaron a un acuerdo para que el Pacífico Sur construyera una línea desde Los Ángeles, para unirse a la línea del Pacífico Sur que se estaba construyendo. hacia el sur a través del valle de San Joaquín, conectando con la línea principal del Pacífico Central cerca de Stockton. A cambio, el ferrocarril obtendría la propiedad total del Ferrocarril de Los Ángeles & # 38 San Pedro, con material rodante, muelles, estaciones, patios y derechos de paso para construir líneas a Pomona y Anaheim.

El público, por supuesto, tuvo que comprar estas propiedades y presentarlas al Pacífico Sur. El 5 de noviembre de 1872, los votantes votaron con entusiasmo a sí mismos endeudados por el ferrocarril.

El Pacífico Sur se movió en el área de Los Ángeles durante 1873 y la mayor parte de 1874, construyendo líneas a Anaheim, Pomona y San Fernando e importando un total de ocho locomotoras, pero hubo poco progreso en los rieles hacia el norte.

De repente, apareció en escena un ferrocarril rival y Southern Pacific inició una construcción masiva. La ruta cruzó dos grandes barreras: las montañas de Tehachapi entre Bakersfield y el desierto de Mojave y la corta pero irregular e imponente Cordillera de San Gabriel entre San Fernando y Newhall.

Se estimó que tomaría dos años perforar el túnel al norte de San Fernando a través de casi 8,000 pies de roca sólida, pero que se estaban realizando estudios y una gran fuerza de canteros chinos pronto estaría trabajando en ambos extremos de la propuesta. túnel. Durante esos dos años, el contratista Charles Strobridge, que había construido el Pacífico Central, llegaría a la cima de las montañas Tehachapi y debería poder reunirse con los traficantes que trabajaban hacia el norte desde el túnel de San Fernando completado en algún momento de 1876.

Una gran fuerza de trabajadores chinos comenzó a llegar en grupos de 200 en marzo de 1875. Al pie de la montaña por donde Phineas Banning y el general Edward F. Beale habían hecho sus espectaculares cortes, las cuadrillas comenzaron a excavar. Los trabajos se iniciaron en ambos extremos para esta perforación de 7,000 pies a través de roca sólida, y para acelerar el proceso, los topógrafos ubicaron el lugar exacto en la cima de la montaña que estaría directamente sobre el centro del túnel, y se hundido a través de la roca hasta alcanzar el nivel del túnel. Para extraer la roca estéril de esta perforación, los talleres de Sacramento del Pacífico Sur construyeron un tambor de cable grande y un motor de elevación que se envió en secciones por barco y se ensambló en la cima de la montaña. El motor y la caldera habían sido retirados de uno de los Market Street Ry abandonados. Vagones de vapor, y como describió un espectador: "¡Fue el artilugio de aspecto más divertido que jamás hayas visto!" Tan pronto como se completó el pozo, los equipos pudieron trabajar en ambas direcciones hacia los cortadores de piedra que cortaban en los extremos norte y sur . Esto acortó el tiempo necesario para completar la perforación en varios meses.

El 1 de enero de 1876, el contratista del Túnel de San Fernando anunció que se habían completado 2.900 pies del túnel, quedando 4.100 pies para el final. A ese ritmo, era seguro que el túnel estaría terminado para el verano. La vía se había extendido desde San Fernando hasta la boca del túnel, donde las diligencias de Mojave y el norte podían encontrarse convenientemente con los trenes. Charles Crocker anunció que 1.500 hombres y 500 animales estaban trabajando en el paso de Tehachapi, la línea de Caliente a la Cumbre de Tehachapi que requiere la perforación de 14 túneles y la construcción de un circuito gigante para mantener la pendiente en el 2,2 por ciento requerido.

El Túnel de San Fernando, de 7.000 pies de largo, fue el principal tema de conversación en Los Ángeles cuando se acercaba a su finalización, y un domingo una excursión con seis autos atestados de pasajeros hizo el viaje al portal sur y regresó. El trazado de vías al norte del túnel comenzó a finales de julio y pronto se llegó a Newhall. El servicio de tren a San Francisco ahora comenzaba en Keene, en lo alto de Tehachapis, cerca del gran circuito, y la vía había pasado la Cumbre de Tehachapi y los niveladores ya estaban en el desierto de Mojave. El 27 de julio de 1876, Crocker anunció que el Túnel No. 19 en Soledad Canyon había sido perforado a 223 pies y que este era el último túnel que se necesitaba para completar la línea. El Pacífico Sur anunció que los rieles se unirían el 5 de septiembre de 1876 en un punto llamado Lang, a 43 millas de Los Ángeles y a 440 millas de San Francisco.

Se estaban preparando grandes planes para el evento en Los Ángeles, y se enviaron invitaciones a 40 de los ciudadanos más prominentes de la ciudad para que acompañaran al Superintendente. E.E. Hewitt a la ceremonia de conducción del último pico. Para los funcionarios y sus invitados de San Francisco, el Pacífico Sur proporcionó un tren especial para llevar a un grupo de 56 personas, que llegaron con estilo a bordo de tres coches cama Silver Palace y el nuevo coche California del director. El tren partió de Oakland Mole la tarde del 4 de septiembre con 56 pasajeros a bordo. En representación de los & quot; Big Four & quot; estaba Leland Stanford Crocker en Lang y C.P. Huntington y Mark Hopkins estuvieron ausentes. Incluidos en la fiesta estaban el alcalde de San Francisco, A.J. Bryant, el general McDowell, comandante del Presidio, los editores de todos los periódicos de San Francisco y sus reporteros estrella. Incluso M.H. Estuvo presente deYoung, propietario del Chronicle y no destacado por su apoyo al S.P. También lo fueron varios hombres de negocios y políticos prominentes. El especial llegó a Fresno a última hora de la noche, y el motor de pasajeros número 95 de Central Pacific, un vehículo de ocho ruedas construido por McKay & # 38 Aldus, arrastró el tren sobre el tramo relativamente llano hasta el punto de división en Sumner (Bakersfield). Aquí, un nuevo y pesado motor de diez ruedas No. 38, uno de los diez construidos por Schenectady esa primavera para el Pacífico Sur, se adjuntó a la especial y luego partió hacia el punto de encuentro en Lang. Se adjuntó una locomotora auxiliar en Caliente, al pie de la larga subida a la Cumbre Tehachapi, desde donde el No. 38 llegó solo a Lang.

Mientras tanto, el gobernador Downey convocó al comité general para la celebración del ferrocarril y se hicieron los arreglos de último minuto para la recepción y el banquete que se llevaría a cabo en Union Club Hall en la noche del día 5. El Los Angeles Star del 3 de septiembre dijo que el tren con invitados saldría de la estación de Los Ángeles a las 9 a.m. del día 5 y que & quotSupt. Hewitt, del ferrocarril, está feliz y, sin embargo, está infeliz, feliz por el evento e infeliz porque no puede invitar a toda la comunidad a presenciar la manifestación. ¡Solo habrá 40 invitaciones! & Quot

El tren constaba de un motor de ocho ruedas N ° 25, el último de un grupo de cinco construidos por Schenectady en 1875 y enviado a Los Ángeles en un velero, y cinco vagones con capacidad para unas 60 personas cada uno, lo que le permitió recoger algunas pasajeros adicionales en el camino a Lang. Se había olvidado de la banda de música, que era una necesidad para una ocasión como esta, y cuando el tren salió de Los Ángeles, Hewitt tenía 191 pasajeros. Después de detenerse en las estaciones en ruta, más personas abordaron el tren y cuando llegaron al final de la vía cerca de Lang, había personas de pie en los pasillos, en las plataformas y colgando de los escalones. Muchos otros se abrieron paso en carruajes tirados por caballos, a caballo oa pie, y estaban en Lang antes de los trenes especiales.

Citando a un reportero del San Francisco Chronicle: `` Poco después de la 1 de la tarde, el tren de excursión de San Francisco, que se había retrasado un poco por la rotura de los frenos de aire, se abrió paso a través del estrecho paso hasta el lugar del cruce, cerca de Estación Lang. Nuestra magnífica locomotora de diez ruedas estaba alegremente decorada con banderas y tan pronto como estuvo a la vista fue aclamada por fuertes gritos del grupo de Los Ángeles que, en número de más de mil, había llegado a una hora más temprana.

El reportero del Los Angeles Star dijo: "Al llegar al punto de cruce de la estación Lang, toda la fuerza de trabajo de la carretera", unos 4.000 efectivos, se vieron formados en orden de batalla. Enjambres de chinos y decenas de equipos y conductores formaron una exhibición de trabajo como rara vez se ve. El secreto de la construcción rápida de vías férreas se hizo evidente de un vistazo. El lugar elegido para la ceremonia fue en una amplia y hermosa llanura rodeada de colinas onduladas por un lado y los picos escarpados y profundos desfiladeros de las montañas de San Fernando por el otro. La escena fue digna del lápiz del pintor, pero por algún extraño descuido, ningún fotógrafo estuvo presente y la imagen presentada vivirá solo en la memoria de aquellos cuya buena suerte fue estar presente. ''

El reportero del Chronicle prosiguió: `` Había casi 4.000 personas en el suelo, casi 3.000 eran empleados chinos del ferrocarril que con sus picos, palas y sombreros de bambú dispuestos a ambos lados de la vía miraban con ojos asombrados y parloteando como si fueran loros. . & quot

Su historiador quisiera señalar en este punto que este grupo de 4.000 formaba a los trabajadores del ferrocarril, sólo otros 1.000 o más eran los espectadores que se reunieron en varios miradores para ver la escena. Ya se habían colocado las traviesas y todo había terminado, excepto la colocación y el descenso de los rieles.

“El tendido de los restantes 1.050 pies de vía y la conexión de la línea directa se realizó tan pronto como los funcionarios del ferrocarril y los invitados pudieron bajar del tren de San Francisco y ocupar sus lugares. Charles Crocker supervisó el trabajo en persona '', continuó el reportero del Chronicle.

The crossties were neatly lined up at proper spacing for 1,050 feet, two spikes were laid at each end of each crosstie, and the surveyor's guideline was in place. To impress the spectators, the Chinese graders and stone masons were lined up in rows on each side of the roadbed. What a showman Crocker was &mdash what a pity we have no photographs of this inspiring sight! Each tracklaying gang had a long, four-wheeled push-car loaded with between 35 and 40 rails, with eight track layers, a foreman and several relief men as was the custom of those days.

The Chronicle resumes: "After Crocker gave the signal and the locomotives whistled, in an instant all was excitement. The air was full of dust, steel rails and iron mauls hammering in the spikes. All the tracklayers were Caucasians and the Chinese simply looked on and cheered their favorite crew. For a time, neither party gained any advantage, when the railcar of the San Francisco gang ran off the track, and with a wild yell the Los Angeles gang reached the junction just one rail in advance of their opponents. This triumph was hailed with cheer after cheer, the San Francisco gang joining in good humoredly in the hurrah. The San Francisco side was then spiked down and thoroughly complete, and the accomplishment of this feat was hailed with as loud shouting as with the reaching of the junction. The time occupied was between 5½ and 6 minutes. As the rails met, the band from Los Angeles struck up a lively air and amid the frantic shouts of the crowd and a cloud of dust which obscured everything and everybody, Charles Crocker stepped to the front."

The Los Angeles Star's reporter continues the story: "After the cheering had subsided and the crowd had been induced to stand back a short distance, Gov. Downey introduced L.W. Thatcher to Col. Crocker as the public spirited jeweler who had manufactured the gold spike and silver hammer to be used in the ceremonies. Col. Crocker thanked him for his appropriate gift, and said the company would treasure them in its archives as souvenirs of the great event.

"The spike is of solid San Gabriel gold, the same in size as ordinary railroad spikes the hammer is of solid silver with a handle of orange wood. Taking the hammer in one hand and the spike in the other, Col. Crocker said, 'Gentlemen of Los Angeles and San Francisco, it has been deemed best on this occasion that the last spike to be driven should be of gold, that most precious of metals, as indicative of the great wealth which will flow into the coffers of San Francisco and Los Angeles when this connection is made, and is no mean token of the importance of this grand artery of commerce which we are about to unite with this last spike. This wedding of Los Angeles with San Francisco is not a ceremony consecrated by the hands of wedlock, but by the bands of steel. The speaker hopes to live to see the time when these beautiful valleys through which we passed today will be filled with a happy and prosperous people, enjoying every facility for comfort, happiness and education. Gentlemen, I am no public speaker, but I can drive a spike!"

Suiting the action to the word, Mr. Crocker inserted the spike in the hole prepared for it, and with six blows of the silver hammer drove it to its resting place and the railroad connection between the two great California communities was an accomplished fact.

In 1976 the spike rests in the vaults of the California Historical Society in San Francisco. It weighs 9¼ ounces, is 5-7/16 inches long and is engraved as follows. Side 1 &mdash Last Spike Side 2 &mdash Connecting Los Angeles Side 3 &mdash And San Francisco Side 4 &mdash By Rail. On the head is engraved the date, Sept. 5, 1876.


The Golden Spike and other notable track completion ceremonies in the U.S. and Canada

Promontory Summit, Utah, may have hosted North America’s most famous final-spike ceremony, but the event on May 10, 1869, was not unique. Not all railroads had a completion “moment:” the New York Central is an example of a railroad formed through a series of mergers and consolidations, and others were built on multiple fronts and gradually placed into service.

Our research turned up 26 other last-spike events, some predating the Transcontinental Railroad, and one as recent as 1956. We suspect this is not an exhaustive list and welcome information on additional such ceremonies.

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WASHINGTON
Great Northern

Jan. 6, 1893, Madison, Wash. (now Scenic, Wash.) Only two GN o¬fficials are present for the spike-driving ceremony, according to “The Great Northern Railway: A History” (Hidy, Hidy, Scott, and Hofsommer).

Spokane, Portland & Seattle
March 11, 1908, at Sheridan’s Point, Wash., milepost 50.5. Completes the Portland & Seattle’s line from Kennewick, Wash., to Vancouver, Wash.

CALIFORNIA
Pacífico oeste

Nov. 1, 1909, Keddie, Calif. The last spike is driven “without ceremony” on the steel bridge curving over Spanish Creek, according to David F. Myrick’s “Western Pacific: The Last Transcontinental Railroad.”

ALASKA
Alaska Railroad

July 15, 1923, North Nenana, Alaska. President Warren G. Harding misses twice before connecting to drive the spike home. In poor health, he dies in San Francisco on the return trip from the ceremony to Washington, D.C.

COLUMBIA BRITÁNICA
Pacific Great Eastern (BC Rail)

Sept. 12, 1952, milepost 369.1 near Ahbua Creek, B.C. June 10, 1956, milepost 26.2 near Britannia Beach, B.C. On the first date, a silver spike marks the completion of the route from Squamish, B.C., to Prince George on the second, a copper spike marks the completion of the extension from Squamish to North Vancouver.

Grand Trunk Pacific
April 7, 1914, 1 mile east of Fort Fraser, B.C. Completes route from Winnipeg to Prince Rupert

Canadian Pacific
Nov. 7, 1885, Craigellachie, B.C. Donald Smith, later known as Lord Strathcona, drives the last spike.

Canadian Northern
Jan. 23, 1915, Basque, B.C. Completes route from Montreal to Vancouver. Bankruptcy of Grand Trunk Pacific and Canadian Northern, among others, led to creation of Canadian National in 1918.

MONTANA
Pacífico norte

Aug. 22, 1883, Independence Gulch, Mont. A formal ceremony with four trains of guests, including former President Ulysses S. Grant, is held at the more scenic Gold Creek, Mont., on Sept. 8, 1883, fulfilling NP President Henry Villard’s desire for a large event to generate publicity.

Milwaukee Road
March 29, 1909, just east of Missoula, Mont. Completes the railroad’s Western Extension. Last-spike ceremonies were not held until May 19, 1909, at Gold Creek, Mont., 7 miles west of Garrison, Mont.

UTAH
Central Pacific/Union Pacific

May 10, 1869, Promontory Summit, Utah. The most famous of all Last Spike ceremonies, completing the Pacific Railroad.

Denver & Rio Grande
March 30, 1883, west of Green River, Utah

NEW MEXICO
Fort Worth & Denver City

March 14, 1888, at Union Park, New Mexico Territory (near the present Folsom, N.M.) Completes the route between its namesake cities.

TEXAS
Texas & Pacific

Dec. 15, 1881, Sierra Blanca, Texas. Jay Gould drives a silver spike to join the T&P to the Southern Pacific, according to an agreement reached by Gould and SP’s C.P. Huntington on Nov. 26, 1881.

Southern Pacific
Jan. 12, 1883, Pecos River bridge, near Comstock, Texas. Completes Sunset Route from California to New Orleans.

Kansas City Southern
Sept. 11, 1897, near Beaumont, Texas. Completes through route from Kansas City to Port Arthur, Texas, for the predecessor Kansas City, Pittsburg & Gulf Railroad.

WISCONSIN
Green Bay & Western

December 1873, Marshland Junction, Wis. (near East Winona, Wis.) Completing predecessor Green Bay & Minnesota’s route from Green Bay to the Mississippi River, built in 25 months. Roadmaster B.P. Roberts, who had driven the first spike, also drives the last at a junction with the Chicago & North Western.

MINNESOTA
Minneapolis & St. Louis

Nov. 12, 1877, Albert Lea, Minn. Completion of the main line between the namesake cities. Don L. Hofsommer’s “The Tootin’ Louie” notes the last spike is driven “shortly before the arrival of a splendidly appointed excursion train from Minneapolis, which stopped only briefly before hurrying on to ceremonies at the state line and then returning for a ‘sumptous repast’ and jovial ‘speech-making’ at the Hall House.”

OHIO
New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road)

1882, Bellevue, Ohio. Chicago-Bu¬ffalo route is completed Sept. 1, 1882. Taylor Hampton’s 1947 book “The Nickel Plate Road” says Bellevue held an elaborate ceremony with a nickel-plated spike at its roundhouse (without specifying a date), but an article on the City of Bellevue website quotes a 1932 Bellevue Gazette article saying the spike was never actually driven (without explaining why).

ILLINOIS
Illinois Central

Sept. 27, 1856, south of Eff¬ingham, Ill. Marks completion of the original charter lines, a Y-shaped system from Dunleith in northwestern Illinois and Chicago in the northeast to Cairo. At the time of its completion, the 705-mile railroad is the world’s longest.

NEW YORK
Erie

April 19, 1851, at Cuba, N.Y. Completes the line between the Hudson River and Lake Erie for predecessor New York & Erie.

PENSILVANIA
Pennsylvania Railroad

Feb. 15, 1854, Horseshoe Curve. Completes the Mountain Division, allowing through service from Harrisburg to Pittsburgh. While several books note the event, none mention an accompanying ceremony.

VIRGINIA DEL OESTE
Baltimore & Ohio

Dec. 24, 1852, Rosbys Rock, near Moundsville, W.Va. Completes the original line from Baltimore to the Ohio River a celebration of the opening is held Jan. 11, 1853, in Wheeling, W.Va.

VIRGINIA
Seaboard Air Line

June 2, 1900, Richmond, Va.
Last spike is driven at Main Street Station, symbolizing the completion of the SAL as a consolidated company.

Virginian
Jan. 29, 1909, west end of the New River Bridge, Glen Lyn, Va. The celebration of completion was not held until April 1909 in Norfolk, Va.

Clinchfield
Feb. 8, 1915, at Trammel, Va. Last spike was at the south siding switch. A “golden spike” ceremony was held the next day.


Official photograph from the “Golden Spike” Ceremony, 1869

This iconic photograph records the celebration marking the completion of the first transcontinental railroad lines at Promontory Summit, Utah, on May 10, 1869, when Leland Stanford, co-founder of the Central Pacific Railroad, connected the eastern and western sections of the railroad with a golden spike. This “joining of the rails” was the culmination of work commenced in 1863 when the Central Pacific began laying track eastward from Sacramento, California, and the Union Pacific started laying track westward from Omaha, Nebraska, in July of 1865. To meet its manpower needs, the Central Pacific hired 15,000 laborers, of whom more than 13,000 were Chinese immigrants. These immigrants were paid less than white workers, and, unlike whites, had to provide their own lodging. The crew had the formidable task of laying the track across California’s Sierra Nevada mountain range, blasting fifteen tunnels to cover 1,776 miles with 4,814 feet of new track.

A close study of the photograph reveals that the Chinese workers who were present that day have been excluded. This absence encourages students to consider that all photographs reflect choices made by the artist—and to question accepting photographs as complete or comprehensive records of historical events.


Golden Spike 150th Anniversary Model 1873.

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WINNING THE WEST -- MODEL 1873. Both the Winchester Model 1873 and its predecessor, the Model 1866, are key to the winning of the American West. The predecessor to the Model 1873 -- the 1866 Yellow Boy -- played a key role in providing food and security during the building of the transcontinental railroad. But only four short years after the meeting of the rails, the nation was in motion like never before and Winchester had an improved lever action rifle: the Model 1873. With the ease- and speed-of-travel offered by the new railroad system, the Model 1873 became indispensable to farmers, ranchers, and other settlers who were using the railroad as their way to "Go West."

The Model 1873 came West in the hands of huge numbers of people seeking the American Dream and looking for a new way of life. Over time, the Model 1873 proved itself as one of the greatest rifles in history, and earned its title as "The Gun That Won The West."

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A Golden Dedication for I-90

The nation celebrated completion of Interstate 90 after contractors paved the last four-miles of freeway near Blue Earth in 1978. Reminiscent of the "Golden Spike" that symbolized completion of the nation's first transcontinental railroad in 1869, officials arranged to tint a small section of I-90's pavement gold. Also, like the two locomotives that met at the juncture of the transcontinental railroad to represent east meeting west, two Minnesota National Guard trucks met at the union of I-90, a National Interstate Defense Highway. Officials praised the new highway, citing its promise of safer and faster travel linking the nation.

Celebrants, including national and state officials, contractors, Miss America and area residents, gathered in the area now occupied by the Blue Earth Rest Areas. Many attendees received pens with the inscription "I-90 Golden Spike Dedication, Sept. 23, 1978". The celebration included a flyover by Minnesota Air National Guard jets and the debut of a 56-foot tall replica of the Jolly Green Giant which has overlooked the City of Blue Earth ever since. After the ribbon-cutting ceremony, attended by 2,500 people, a line of vintage cars and trucks crossed the gold pavement.

Planning for the $256 million project began in 1958. Stretching from Boston to Seattle, I-90 is the nation's longest and

the northernmost east-to-west, coast-to-coast interstate. At 70 mph it would take a motorist 44 hours to travel its length.

Like the other interstate highways, I-90 lived up to expectations by providing faster and safer travel. The Interstates brought other changes, both positive and negative. Some communities experienced economic growth while others suffered as business moved away from older highways. I-90's impact in southern Minnesota continues to shape the region.

Erected by the City of Blue Earth and Faribault County.

Temas. This historical marker is listed in this topic list: Roads & Vehicles.

Localización. 43° 39.546′ N, 94° 6.735′ W. Marker is near Blue Earth, Minnesota, in Faribault County. Marker can be reached from Interstate 90 at milepost 118, 0.6 miles west of U.S. 169, on the right when traveling east. The marker is at the rest area along eastbound Interstate 90. Touch for map. Marker is in this post office area: Blue Earth MN 56013, United States of America. Toque para obtener instrucciones.

Otros marcadores cercanos. At least 2 other markers are within walking distance of this marker. Exploring Southwestern Minnesota (within shouting distance of this marker) Minnesota Agriculture (approx. 0.4 miles away).

Regarding A Golden Dedication for I-90. There was no apparent remnant of the gold-colored portion


'Orbis Spike' in 1610 marks humanity's first major impact on planet Earth

While 1492 may have been the year Columbus sailed the ocean blue, it also marks the start of a mass swapping of species between the Old World and the New World as Europe began colonizing the Americas.

Research published Wednesday from University College of London (UCL) and Leeds University Professor Simon Lewis and UCL Professor Mark Maslin argues that just over 100 years later -- 1610 -- is when those actions dramatically changed the planet Earth.

As a result, they say, 1610 deserves to be designated as the start of the Anthropocene Epoch.

The Anthropocene is known as the "human epoch," and scientists have debated its exact starting point for some time. For a new epoch to begin, Lewis and Maslin assert, two conditions must be satisfied. "Long-lasting changes to the Earth must be documented. Scientists must also pinpoint and date a global environmental change that has been captured in natural material, such as rocks, ancient ice or sediment from the ocean floor. Such a marker -- like the chemical signature left by the meteorite strike that wiped out the dinosaurs -- is called a golden spike," according to a statement about their research.

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The researchers picked 1610 because they believe it best satisfies these two criteria.

Satisfying the first condition is the fact that the wide-scale swapping of species between continents that began in 1492 was first truly felt in 1610. "This rapid, repeated, cross-ocean exchange of species is without precedent in Earth's history," according to the researchers.

For the second "golden spike" condition to be satisfied, the researchers turned to core samples of Antarctic ice, which showed a dramatic dip in atmospheric carbon dioxide levels in 1610. They theorize that this was caused by the rampant death that followed the colonizers in the New World as an estimated 50 million people were exterminated, largely by smallpox. Because many of those people were farmers -- especially in Latin America -- when their fields were no longer tended, trees were able to grow back and suck carbon dioxide out of the atmosphere.

/>This chart shows the intercontinental swapping that began in 1492 and was fully felt in 1610, according to researchers. The chart includes the introduction of smallpox, measles and typhus to the New World. University College of London

"The growth of all those trees had sucked enough carbon dioxide out of the sky to cause a drop of at least seven parts per million in atmospheric concentrations of the most prominent greenhouse gas and start a little ice age," says a report in Scientific American.

The researchers decided to name the carbon dioxide dip the "Orbis Spike," using the Latin word for "world," because it marks the first time planet inhabitants intermingled so dramatically.

An official decision about the Anthropocene Epoch and the proposal to set it at 1610 is expected from the Anthropocene Working Group of the Subcommission of Quaternary Stratigraphy in 2016. These things do, after all, take time.

"In a hundred thousand years scientists will look at the environmental record and know something remarkable happened in the second half of the second millennium," Lewis said in a statement about the research, which was published in the journal Nature.

"They will be in no doubt that these global changes to Earth were caused by their own species. Today we can say when those changes began and why. The Anthropocene probably began when species jumped continents, starting when the Old World met the New. We humans are now a geological power in our own right -- as Earth-changing as a meteorite strike."


GOLDEN SPIKE NATIONAL HISTORIC SITE

O n 10 May 1869 from Promontory Summit northwest of Ogden, Utah, a single telegraphed word, "done," signaled to the nation the completion of the first transcontinental railroad. Railroad crews of the Union Pacific, 8,000 to 10,000 Irish, German, and Italian immigrants, had pushed west from Omaha, Nebraska. At Promontory they met crews of the Central Pacific, which had included over 10,000 Chinese laborers, who had built the line east from Sacramento, California.

Actually, the construction crews built several miles of track parallel to each other. The federal legislation chartering the transcontinental project had not provided that the tracks join. There was nothing to prevent each line from continuing to build and thus increase the subsidies it might receive from the federal government. Therefore, Congress acted to set the meeting point at Promontory.

The ceremony that day to mark the completion of the last set of ties and spikes was somewhat disorganized. The crowd pressed so close to the engines that reporters could not see or hear much of what was actually said, which accounts for many discrepancies in the various accounts.

Union Pacific's No. 119 and Central Pacific's "Jupiter" engines lined up facing each other on the tracks, separated only by the width of one rail. Leland Stanford, one of the "Big Four" of the Central Pacific, had brought four ceremonial spikes. The famed "Golden Spike" was presented by David Hewes, a San Francisco construction magnate. It was engraved with the names of the Central Pacific directors, special sentiments appropriate to the occasion, and, on the head, the notation "the Last Spike." A second golden spike was presented by the San Francisco News Letter . A silver spike was Nevada's contribution, and a spike blended of iron, silver, and gold represented Arizona. These spikes were dropped into a pre-bored laurelwood tie during the ceremony. No spike represented Utah, and Mormon Church leaders were conspicuous by their absence.

At 12:47 P.M. the actual last spike--an ordinary iron spike--was driven into a regular tie. Both spike and sledge were wired to send the sound of the strikes over the wire to the nation. However, Stanford and Thomas Durant from the Union Pacific both missed the spike. Still, telegraph operator Shilling clicked three dots over the wire: "done." Meanwhile, with an unwired sledge, construction supervisors James H. Strobridge and Samuel R. Reed took turns driving the last spike.

For several weeks Promontory continued to be a town of tents and crude shacks. The land speculators, petty merchants, saloon keepers, gamblers, and prostitutes who had followed these tent cities stayed only as long as there were workers to entice. But, unlike many of these "hell on wheels" camps, Promontory never became the site of a permanent city.

In 1901 the Central Pacific steam engine "Jupiter" was scrapped for iron. The Union Pacific's No. 119 was scrapped two years later. The 1903-04 construction of the Lucin Cutoff siphoned most of the traffic from Promontory's "Old Line." The last tie of laurel was destroyed in the 1906 San Francisco earthquake. One of the supporting ties had been used as a roof beam in a barn that Edgar Stone, the fireman on the Jupiter, had built in North Ogden. Only the "Last Spike" remained--ensconced at Stanford University.

In 1942 the old rails over the 123-mile Promontory Summit line were salvaged for war efforts in ceremonies marking the "Undriving of the Golden Spike." Artifact hunters picked over the area for ties and materials. The event of the completing of the transcontinental railroad, which some historians had compared in significance to the Declaration of Independence, seemed to fade from public consciousness.

However, a memorial marker of the "Last Spike" had been placed along the right-of-way in 1943, and in the years after World War II local residents began marking the event. In the 1948 reenactment of the driving of the last spike, miniature locomotives were furnished by the Southern Pacific. In 1951 a monument to the event was dedicated and placed in front of the Union Station in Ogden. In 1957 Congress established a seven-acre tract as the Golden Spike National Historic Site. Bernice Gibbs Anderson of Corinne organized the National Golden Spike Society in 1959 to promote the site. In 1965 Congress enlarged to site to encompass 2,176 acres and be administered by the National Park Service. That same year Weber County extended the highway from 12th Street to Promontory, which made access to the site easier.

The enthusiasm to mark the centennial of the transcontinental railroad grew during the next few years. Searches were made for old engines, a commission to plan the reenactment was organized, the Golden Spike Monument was moved 150 feet to the northwest, and the National Park Service began the reconstruction of the two railroad grades, the lines of track, and two telegraph lines, as well as switches and siding connections.

The engines used in the 1969 ceremonies were modified to resemble the originals. From 1970 to 1980 the annual reenactment used two vintage locomotives on loan from Nevada. But, in 1980, with water from Liberty Island in New York Harbor and Fort Point in San Francisco Bay, two replica steamers constructed by Chadwell O'Connor Engineering Laboratories of Costa Mesa, California, were dedicated. Built with $1.5 million in federal funds, these were the first steam engines constructed in the United States in twenty-five years. They now run daily from May to August and from Christmas to New Year's Day. Park Service personnel at the Golden Spike Information Center, also dedicated in 1980, can direct visitors to walking and driving tours along the old grades, as well as to photo and other exhibits celebrating the transcontinental railroad.

Disclaimer: Information on this site was converted from a hard cover book published by University of Utah Press in 1994.


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