Información

Fairchild A-10 Thunderbolt II en vuelo


Fairchild A-10 Thunderbolt II en vuelo (2 de 2)

Vista del Fairchild A-10 Thunderbolt II en vuelo


Aviación de la República

los Corporación de Aviación de la República era un fabricante de aviones estadounidense con sede en Farmingdale, Nueva York, en Long Island. Originalmente conocido como el Compañía de aviones Seversky, la compañía fue responsable del diseño y producción de muchos aviones militares importantes, incluidos sus productos más famosos: el caza P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, los aviones de combate F-84 Thunderjet y F-105 Thunderchief, así como el A- 10 aviones de apoyo cercano Thunderbolt II.


Fairchild A-10 Thunderbolt II en vuelo - Historia

El A-10 también está diseñado para la supervivencia dado su papel de volar bajo y lento sobre el campo de batalla. El A-10 es extremadamente resistente y puede seguir volando incluso con un motor, una aleta de cola o incluso parte de un ala disparada desde el avión. El A-10 también brinda mayor protección contra el fuego de tierra al encerrar la cabina y el tambor de municiones para el cañón dentro de una "tina" de titanio.

Varios aviones A-10 también se han adaptado como plataformas de control aéreo avanzado (FAC) OA-10. Normalmente armado con cápsulas de cohetes para marcar objetivos y misiles Sidewinder para autodefensa, la misión principal del OA-10 es localizar objetivos y dirigir a otros aviones para atacarlos. Por lo demás, el OA-10 no ha cambiado con respecto al A-10 básico, y ambos aviones recibieron pocas actualizaciones después de que cesó la producción en la década de 1980 hasta aproximadamente 2005.

Incluso al principio de su carrera, los planificadores de la Fuerza Aérea habían cuestionado la utilidad del A-10 en combate y dudaban de su capacidad para sobrevivir contra las defensas aéreas modernas. Los planes habían exigido que la flota A-10 se retirara gradualmente y se reemplazara por el F-16 durante la década de 1990. Sin embargo, el A-10 pronto demostró su valía durante la Operación Tormenta del Desierto en 1991, cuando al Warthog se le atribuyó la destrucción de más de 1.000 tanques iraquíes, 1.200 piezas de artillería y otros 2.000 vehículos. Dos pilotos del A-10 también derribaron helicópteros iraquíes sobre Kuwait durante el conflicto.

A pesar de este éxito, la flota A-10 y OA-10 estuvo nuevamente en peligro de ser retirada a fines de la década de 1990 hasta que su posterior servicio en Afganistán e Irak nuevamente le dio al avión de ataque una nueva oportunidad de vida. Muchos de los aviones supervivientes se están actualizando al estándar A-10C bajo el programa Precision Engagement. Esta actualización incluye la actualización del software y las pantallas de la cabina de los aviones A-10 más antiguos para que puedan llevar la última generación de armas guiadas.

Más de 700 ejemplos del A-10 se construyeron originalmente para la Fuerza Aérea de EE. UU. Desde entonces, muchos han sido transferidos a la Guardia Nacional Aérea y las Reservas de la Fuerza Aérea o se han retirado del servicio. Aproximadamente 350 permanecieron en uso en 2004. A medida que se redujo la flota A-10, muchos de los aviones retirados se han ofrecido a la venta a países extranjeros.


En la versión actual, la simulación de la aeronave comienza con la aeronave apagada.

Los sistemas de energía eléctrica y el funcionamiento de la APU se simulan en gran medida. También se implementa el reabastecimiento de combustible en el aire.

Varias cargas externas están disponibles y el HUD proporciona un CCIP.

Energía eléctrica con procedimiento de arranque APU

En el inicio de FlightGear, tanto la energía eléctrica como la APU se apagan y no se suministra energía externa.

Es posible que vea, al principio, algunas agujas girando hacia atrás en el panel de indicadores de los motores y el VSI. esto es solo un artefacto de inicialización del software.

Entonces, mire la consola derecha, hay un panel con 6 interruptores, ese es el Panel de control eléctrico principal. Presione Ctrl-c y tendrá una vista de dónde hacer clic.

Conectemos la batería: encienda el interruptor de la batería. Deben encenderse algunos indicadores, pero no todos. Ahora, con la batería conectada, puede iniciar la APU.

El interruptor de arranque / parada de la APU se encuentra cerca del acelerador en la consola izquierda. Enciéndelo. Ahora verifique el tacómetro de la APU y el EGT en el panel de indicadores del motor.

Si la APU se ha iniciado correctamente, debería ver que la EGT (temperatura de los gases de escape) aumenta rápidamente a 800/900 y # 160 ° C y luego se estabiliza cuando las RPM alcanzan el 60%.

Ahora la APU tiene suficientes RPM para proporcionar energía eléctrica a través de su generador. Así que enciendamos el generador de APU. Éste está en el panel de control eléctrico principal, esquina superior izquierda del panel de control eléctrico, consola derecha nuevamente.

Con el generador APU encendido, la mayoría de los instrumentos reciben energía eléctrica y ahora el indexador AOA]] se enciende y el HSI (la brújula) y el ADI (horizonte artificial) se ven mucho mejor.

Al 85% de las RPM, la APU suministra suficiente aire de purga para arrancar los motores.

Procedimiento de arranque de motores

Ahora que tenemos la energía eléctrica mínima y el aire de purga suministrado por la APU, arrancar los motores es sencillo.

Simplemente haga clic en uno de los rieles del acelerador (Ctrl-c para verlos), el acelerador se moverá de parada a ralentí y el motor arrancará. Espere a que se apague la luz del ciclo de arranque, encienda el generador correspondiente y repita con el segundo motor.

Ahora el circuito eléctrico completo está encendido y puede detener la APU para ahorrar algo de combustible. Ya no será útil. (Esto podría cambiar con el desarrollo futuro de fallas en los motores).

Sistema de combustible

FlightGear A-10 comienza con todos los tanques internos llenos.

2 tanques de ala (izquierdo y derecho), 2 tanques de fuselaje: principal izquierdo (popa) vinculado al sistema izquierdo y principal derecho (delantero) vinculado al sistema derecho, hasta 3 tanques externos (2 alas y 1 fuselaje).

Normalmente, el ala izquierda y los tanques principales izquierdos alimentan el motor izquierdo y la APU. Los tanques principales derecho y derecho alimentan el motor derecho. Las dos líneas de alimentación se pueden interconectar abriendo la válvula de alimentación cruzada (mi cambiar).

Las bombas de impulso de las alas (GRAMO interruptor) alimentan los motores respectivos hasta que los tanques de las alas estén vacíos, luego las bombas de impulso de las alas se apagan automáticamente. Las bombas de impulso principales luego suministran a los motores respectivos el combustible restante en los tanques principales.

En caso de falla de la bomba de refuerzo del tanque del ala, el combustible del tanque del ala alimentará por gravedad su respectivo tanque principal si el nivel de combustible del tanque principal es inferior a 600 libras. Las válvulas de retención evitan el flujo inverso de combustible desde los tanques principales a los tanques laterales.

En caso de falla de la bomba de refuerzo del tanque principal, el motor afectado se alimentará por succión desde el tanque afectado para toda la configuración de potencia hasta una altitud de casi 10,000 pies.

Un nivel de combustible desigual entre el tanque principal izquierdo (popa) y el tanque principal derecho (delantero) (desequilibrio superior a 750 libras) provocará un desplazamiento longitudinal del CG que puede exceder los límites permitidos. En este caso, al abrir la válvula "compuerta del tanque" se crea un vínculo entre los dos tanques principales.

El combustible de los tanques externos se transfiere a los tanques laterales o principales mediante la presión del sistema de aire de purga. Los tanques laterales se pueden llenar cuando el nivel de combustible es inferior a 1590 libras. Los tanques principales se pueden llenar cuando el nivel de combustible es inferior a 3034 libras. El ciclo se repite hasta que se agota el combustible de los tanques externos del ala primero y del tanque externo del fuselaje en segundo lugar.

Para vuelo G negativo, los tanques colectores suministrarán al motor suficiente combustible para 10 segundos de operación a potencia MÁXIMA.

Con tanques de combustible completamente cargados y una carga completa de armamento, el A-10 es pesado, alrededor de 50,000 libras. Con este peso, el avión es bastante difícil de volar. Los síntomas que notaría son: dificultad para despegar, dificultad para ganar altura, dificultad para maniobrar sin activar advertencias de pérdida o paradas reales.

Para evitar estos problemas, si opta por equipar el avión con armamento completo, es posible que desee llenar los tanques solo a la mitad, el avión se vuelve mucho más fácil de volar y la mitad de combustible es suficiente para un vuelo razonablemente largo.

los Panel de control de combustible se encuentra en la parte delantera de la consola izquierda. 1 palanca, 4 pulsadores y 8 interruptores son funcionales.

(A) Llenar los botones de desactivación, los tanques de las alas izquierda y derecha. Aquí el relleno está desactivado (el botón hacia arriba muestra una franja roja). Repostaje desactivado para los tanques de alas. (B) Botones de desactivación de llenado, tanques principales izquierdo y derecho (prácticamente tanques de fuselaje delantero y trasero). Aquí se habilita el relleno (botón hacia abajo que oculta una franja roja). Repostaje habilitado para los tanques principales. (C) Palanca de la puerta del receptor de repostaje. (D) Interruptores de Tanques Externos, Alas y Fuselaje. Ajústelo en OFF para despresurizar los tanques externos (mi) Interruptor de alimentación cruzada, permite que cualquier bomba de refuerzo en funcionamiento alimente ambos motores. (F) Interruptor de la puerta del tanque, abra una válvula que conecta los tanques principales de combustible izquierdo (popa) y derecho (adelante). (GRAMO) Bombas de impulso (ala) (H) Bombas de impulso (principal)

El Head Up Display está desactivado de forma predeterminada al arrancar la aeronave. Para encenderlo, se necesita al menos uno de los tres generadores, ya que no está conectado a la batería.

los Panel de control de HUD se encuentra en la esquina superior izquierda del panel de instrumentos principal. Tres perillas son funcionales.

(A) Interruptor selector de modo: APAGADO, TEST (pantalla estándar), NAV (pantalla estándar), CCIP (pantalla estándar + Punto de impacto calculado de conteo continuo), CCRP (pantalla estándar), EXP (pantalla estándar), STBY (pantalla estándar). En realidad, utilizará principalmente NAV y CCIP, ya que aún no se han modelado otros modos. Consulte más adelante en el sistema de armas sobre el uso de retículas. (B) Perilla INTEN: Ajusta la luminosidad del HUD. (C) Perilla DEPR: Cambia la posición vertical de la retícula de puntería principal en el HUD. Hay un índice digital en el HUD que muestra su posición, rango de -1,00 a 1,00 seguido de la letra "D".

Sistema de armas

Asegúrese de tener energía antes de intentar usar el panel de armamento. Contador de rondas del arma (A) debe estar iluminado en azul y el HUD debe estar activo.

En realidad, hay 2 AIM-9, la pistola Gatling GAU9 y bombas MK85 de 250 libras.

En primer lugar, suba el interruptor principal a ARM (B).

Para el arma, suba el interruptor de velocidad del arma a HI (a la derecha del contador de rondas). Debería tener en el lado izquierdo del panel principal una luz roja que indica 'Pistola lista'. Presione la tecla 'e' en el teclado para disparar el arma.

Para AIM-9, gire (C) la perilla de modo AIM-9 a SEL (haga clic en el lado derecho de la perilla). Ahora aparece un gran círculo en la simbología del HUD, que es el área de búsqueda del AIM-9. Ahora seleccione Pilón # 11, debería escuchar el sonido del buscador. Este sonido es audible solo cuando un AIM-9 está disponible, seleccionado y buscando. Presione la tecla ',' para disparar el AIM-9.

(En Flightgear, la tecla ',' se usa habitualmente para freno izquierdo, en la A-10 una escritura nasal intercepta el enlace para liberación de armas, esta no es una solución definitiva).

También puede elegir volar sin los AIM-9 y el módulo ECM, presione Tab o Ctrl-I en el teclado para mostrar el menú de configuración.


PDF de manuales de aeronaves FAIRCHILD

Algunos PDF de manuales de servicio de aeronaves FAIRCHILD están encima de la página.

Fairchild Aircraft Ltd. - una antigua empresa estadounidense - es un diseñador y fabricante de aviones y otros equipos aeroespaciales. La sede estuvo ubicada en diferentes momentos en Farmingdale, Nueva York, Hagerstown, Maryland y San Antonio, Texas.

Aeronave militar

Fairchild C-26 Metroliner - avión de transporte militar táctico

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II - avión de ataque (716 aviones construidos)

Fairchild AC-119 - avión de ataque (52 aviones construidos)

Fairchild VZ-5: un avión experimental con despegue y aterrizaje verticales

Fairchild XC-120 Packplane - avión de transporte militar

Fairchild Proveedor C-123: avión de transporte militar táctico (307 aviones construidos)

Fairchild C-119 Flying Boxcar - avión de transporte militar (1.183 aviones construidos)

Fairchild Paquete C-82 - avión de transporte aéreo (223 aviones construidos)

Fairchild 91 - hidroavión (4 aviones construidos)

Aviones de pasajeros

Fairchild Dornier 728 - prototipo de taxi aéreo

Fairchild Dornier 428JET - prototipo de jet regional

Fairchild Dornier 328JET - taxi aéreo. 110 aviones construidos

Fairchild Swearingen Metroliner es un avión turbohélice. 600 aviones construidos

Swearingen Merlin - avión ejecutivo turbohélice

Fairchild 228 - Avión de pasajeros regional. 2 aviones construidos

Fairchild Hiller FH-227: un avión de pasajeros turbohélice. 78 aviones construidos

Helicópteros

Fairchild Hiller FH-1100: un helicóptero turbohélice. 253 helicópteros construidos


Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión a reacción de ala recta con motor de turborreactor gemelo de un solo asiento desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se le conoce comúnmente con los apodos `Warthog & # 8217 o` Hog & # 8217, aunque el nombre oficial A-10 & # 8217s proviene de la República de la Segunda Guerra Mundial P-47. El A-10 fue diseñado para brindar apoyo aéreo cercano (CAS) de tropas terrestres amigas, atacar vehículos blindados y tanques, y brindar apoyo de acción rápida contra las fuerzas terrestres enemigas. Entró en servicio en 1976 y es el único avión construido en producción que ha prestado servicio en la USAF y que fue diseñado únicamente para CAS. Su misión secundaria es proporcionar controlador aéreo avanzado y apoyo aéreo, dirigiendo a otros aviones en ataques a objetivos terrestres. Las aeronaves utilizadas principalmente en esta función se denominan OA-10. El A-10 estaba destinado a mejorar el rendimiento del A-1 Skyraider y su menor potencia de fuego y fue diseñado alrededor del cañón giratorio GAU-8 Avenger de 30 mm, más de esto más adelante. Su fuselaje fue diseñado para durar, con medidas como 1,200 libras de armadura de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permite absorber una cantidad significativa de daño y continuar volando. Su capacidad de despegue y aterrizaje cortos permite operaciones desde pistas de aterrizaje cercanas a las líneas del frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas. El A-10 sirvió en la Guerra del Golfo, donde el Warthog se distinguió. El A-10 también participó en otros conflictos como en Granada, los Balcanes, Afganistán, Irak y contra el Estado Islámico en el Medio Oriente.

El A-10A fue la única versión producida, aunque un fuselaje de preproducción se modificó en el prototipo de asiento doble YA-10B para probar una versión con capacidad nocturna para todo clima. En 2005, se inició un programa para actualizar los aviones A-10A restantes a la configuración A-10C, con aviónica moderna para su uso con armamento de precisión. La primera unidad en recibir el A-10 fue la 355a Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, en marzo de 1976. La primera unidad en lograr la preparación completa para el combate fue la 354a Ala de Caza Táctico en la Fuerza Aérea de Myrtle Beach. Base, Carolina del Sur, en octubre de 1977. Siguieron despliegues de A-10A en bases tanto en casa como en el extranjero, incluyendo Inglaterra AFB, Louisiana Eielson AFB, Alaska Osan Air Base, Corea del Sur y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Inglaterra. El 81 ° TFW de RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operó destacamentos rotativos de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como Ubicaciones de Operaciones Avanzadas Leipheim, Base Aérea Sembach, Base Aérea Nörvenich y RAF Ahlhorn. Los A-10 fueron inicialmente una adición no deseada para muchos en la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos que cambiaron al A-10 no querían hacerlo porque los pilotos de combate tradicionalmente preferían la velocidad y la apariencia. En 1987, muchos A-10 se cambiaron al papel de control aéreo delantero (FAC) y aquí el OA-10 generalmente está equipado con hasta seis módulos de cohetes Hydra de 2.75 pulgadas (70 mm), generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas. para marcar el objetivo. Los OA-10 no han cambiado físicamente y siguen siendo totalmente capaces de combatir a pesar de la nueva designación.

Los A-10 del 23 ° TFW se desplegaron en Bridgetown, Barbados durante la Operación `Furia Urgente & # 8217, la Invasión Estadounidense de Granada. Proporcionaron cobertura aérea para los desembarcos de la Infantería de Marina de los EE. UU. En la isla de Carriacou a fines de octubre de 1983, pero no dispararon sus armas. Aunque el A-10 puede transportar una cantidad considerable de municiones, su principal arma incorporada es, como se señaló anteriormente, el cañón automático GAU-8 / A Avenger de 30 mm, uno de los cañones de avión más poderosos jamás volados y dispara grandes armaduras de uranio empobrecido. -conchas perforantes. El GAU-8 es un cañón giratorio de siete cañones impulsado hidráulicamente diseñado específicamente para el papel antitanque con una alta tasa de fuego. El piloto podía cambiar el diseño original del cañón a 2.100 o 4.200 disparos por minuto, y esto luego se cambió a una velocidad fija de 3.900 disparos por minuto. El cañón tarda aproximadamente medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, por lo que se disparan cincuenta rondas durante el primer segundo, sesenta y cinco o setenta rondas por segundo a partir de entonces. El propio fuselaje está construido alrededor del cañón, que está montado ligeramente hacia el lado de babor con el cañón en el lado de estribor en la posición de las nueve en punto, por lo que está alineado con la línea central del avión. El tambor de munición puede contener hasta 1350 rondas de municiones de 30 mm, pero generalmente tiene capacidad para 1174 rondas. Para proteger las rondas GAU-8 / A del fuego enemigo, las placas de blindaje de diferentes espesores entre la piel del avión y el tambor están diseñadas para detonar los proyectiles entrantes.

El misil aire-tierra AGM-65 Maverick es una munición de uso común para el A-10, apuntada vía electroóptica (guiada por TV) o infrarroja. El Maverick permite el enfrentamiento con el objetivo a distancias mucho mayores que el cañón y, por lo tanto, menos riesgo de los sistemas antiaéreos. Durante la Operación Tormenta del Desierto # 8217, en ausencia de cámaras infrarrojas orientadas al futuro (FLIR) dedicadas para visión nocturna, la cámara infrarroja Maverick # 8217s se utilizó para misiones nocturnas como un hombre pobre # 8217s FLIR # 8217. Otras armas incluyen bombas de racimo y cápsulas de cohetes Hydra. El A-10 está equipado para transportar GPS y bombas guiadas por láser, como la bomba de diámetro pequeño GBU-39, las bombas de la serie Paveway, JDAM, WCMD y la bomba de planeo AGM-154 Joint Standoff Weapon. Los A-10 generalmente vuelan con una cápsula ECM ALQ-131 debajo de un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder debajo de la otra ala para defensa propia. A lo largo de su vida, la plataforma y el software # 8217s se han actualizado varias veces, y sus cápsulas Pave Penny originales se han eliminado y reemplazado por la cápsula de orientación AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT o la cápsula de orientación Sniper XR, que ambos tienen designadores láser y telémetros láser. El A-10 es excepcionalmente resistente y es capaz de sobrevivir a impactos directos de proyectiles perforantes y altamente explosivos de hasta 23 mm. Tiene sistemas de vuelo hidráulicos redundantes dobles y un sistema mecánico como respaldo si se pierde el sistema hidráulico. El vuelo sin energía hidráulica utiliza el sistema de control de inversión manual de cabeceo y el control de guiñada se activa automáticamente, el control de balanceo es seleccionado por el piloto. En el modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable en condiciones favorables para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. El avión está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y falta la mitad de un ala. La cabina y partes del sistema de control de vuelo están protegidas por blindaje de aviones de titanio, que ha sido probado para resistir golpes de cañón de 23 mm y algunos golpes de rondas de 57 mm. Cualquier superficie interior de la cabina expuesta directamente al piloto está cubierta por un protector de desprendimiento de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación de la carcasa. El parabrisas delantero y la capota también son resistentes al fuego de armas pequeñas.

Como se señaló, el A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 tanques iraquíes, otros 2,000 vehículos militares y 1,200 piezas de artillería, y también derribó dos helicópteros iraquíes con el GAU-8. cañón. El primero de ellos fue derribado por el capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991 para la primera victoria aire-aire del A-10 & # 8217. Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire, y otros dos A-10 y OA-10A dañados en batalla regresaron a la base y fueron cancelados, mientras que algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes forzosos. El A-10 tenía una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, voló 8.100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. Poco después de la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. El A-10 disparó aproximadamente 10.000 rondas de 30 mm en Bosnia en 1994-95 y, tras la incautación de algunas armas pesadas por los serbios de Bosnia de un almacén en Ilidza, se lanzaron una serie de incursiones para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Posteriormente, los serbios acordaron devolver las armas pesadas restantes. En agosto de 1995, la OTAN lanzó una Operación "Fuerza Deliberada" # 8217, y los A-10 volaron en misiones de apoyo aéreo cercanas, atacando la artillería y las posiciones de los serbios de Bosnia. Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación 'Allied Force & # 8217 en Kosovo a partir de marzo de 1999, y escoltaron y apoyaron a helicópteros de búsqueda y rescate para encontrar un piloto F-117 derribado. Los A-10 se desplegaron para apoyar misiones de búsqueda y rescate, pero con el tiempo los Warthogs comenzaron a recibir más misiones de ataque terrestre y permanecieron en acción hasta finales de junio de 1999.

Durante la invasión de Afganistán en 2001, los A-10 no participaron en las etapas iniciales. Sin embargo, para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda, se desplegaron escuadrones A-10 en Pakistán y la base aérea de Bagram, Afganistán, a partir de marzo de 2002. Estos A-10 participaron en la Operación `Anaconda & # 8217. Posteriormente, los A-10 permanecieron en el país, luchando contra los restos de los talibanes y Al Qaeda. La Operación Libertad Iraquí # 8217 comenzó el 20 de marzo de 2003 y los A-10 volvieron a entrar en acción. Un solo A-10 fue derribado cerca del aeropuerto internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña. Los A-10 también volaron treinta y dos misiones en las que el avión arrojó folletos de propaganda sobre Irak. En septiembre de 2007, el A-10C con Precision Engagement Upgrade alcanzó la capacidad operativa inicial. El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104 ° Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital A-10C & # 8217s han reducido en gran medida el tiempo para adquirir un objetivo de apoyo aéreo cercano y atacarlo. En marzo de 2011, se desplegaron seis A-10 como parte de la Operación 'Odyssey Dawn & # 8217, la intervención de la coalición en Libia. Como parte de la Operación "Resolución inherente" # 8217, los A-10 atacarán objetivos del Estado Islámico en el centro y noroeste de Irak casi a diario. El 15 de noviembre de 2015, los A-10 y AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por el EIIL en Siria. Los ataques fueron parte de una intensificación de la Operación "Tidal Wave II & # 8217" en un intento de cortar el contrabando de petróleo como fuente de financiamiento para el grupo. El 19 de enero de 2018, se desplegaron 12 A-10 del 303 ° Escuadrón de Combate Expedicionario en el aeródromo de Kandahar, Afganistán, para brindar apoyo aéreo cercano.


A-10 Warthog: El avión de guerra que nadie quería

Un A-10C Thunderbolt II del 75th Fighter Squadron perfeccionando sus habilidades en los cielos sobre los campos de entrenamiento en Ft. Irwin, California

La historia del A-10 es una ilustración dolorosa de cuánto pensamiento militar de rango de bandera está impulsado por el ego, el egoísmo y la codicia, y lo poco que es relevante para la guerra.

En 1972, el Fairchild Republic A-10 salió feo, mal concebido e ignorado del gran útero de aluminio. Parecía destinado a una vida como el incómodo hijastro de sus compañeros de juego del avión F, los F-15 y F-16 de nariz puntiaguda, al que eventualmente se unirían el voraz F-22 y el voraz y obeso F-35.

El Warthog, como se conoció al avión de ataque, finalmente tuvo su día cuando era una joven virgen de 19 años con bigote y, sí, verrugas, a punto de ser puesta a pastar. El A-10 estaba programado para retirarse, por primera de varias veces, cuando finalmente estalló la batalla contra los tanques soviéticos T-55, T-62 y T-72 para los que había sido diseñado. Solo que no en Fulda Gap, sino en Kuwait e Irak, y los tanques pertenecían a Saddam, no a Stalin. Se llamaba Tormenta del Desierto y afortunadamente no era la Tercera Guerra Mundial, pero de la noche a la mañana el feo hijastro se convirtió en el asesino de armaduras más vicioso y poderoso que jamás haya volado.

El ataque terrestre desde el aire y lo que hoy se llama apoyo aéreo cercano (CAS) tiene una historia sorprendentemente larga (ver & # 8220 The First Ground-Pounders, & # 8221). Pensamos en los aviones de la Primera Guerra Mundial como cazas de perros y destructores de globos, pero el Junkers J.I fue el primer avión del mundo diseñado desde las ruedas hacia arriba para el ataque terrestre. También el primer avión de producción totalmente metálico del mundo, era un enorme sesquiplano con un ala superior corrugada, tipo Quonset-hut, que tenía el doble de envergadura que la de un Sopwith Triplane. Tenía un tubo de escape alto y vertical que lo hacía parecer una locomotora voladora y, presagiando la estructura del A-10, presentaba una bañera de cabina completamente blindada. Al igual que el Warthog, también recibió un apodo poco halagador: el "Furgoneta móvil", gracias a su tamaño, peso y velocidad máxima de 96 mph.

Aunque J.Is logró inmovilizar algunos tanques británicos de piel delgada, el primer avión antitanque efectivo fue el ruso Polikarpov I-15, un caza biplano de cabina abierta pilotado por el lado republicano leal en la Guerra Civil Española de 1936-39. . Los I-15 llevaban cuatro ametralladoras de 7,62 mm de fuego rápido montadas en las alas, y el total de 50 rondas perforantes por segundo podrían causar un daño grave a lo que pasaba por armadura en esa época. Varios I-15 crearon suficiente caos entre los tanques italianos que avanzaban sobre Madrid como para que el ataque fuera luego interrumpido por la infantería leal.

Esto llamó la atención de los soviéticos y llevó al legendario cazacarros Ilyushin Il-2 Shturmovik de la Segunda Guerra Mundial, un avión que resultó ser tan útil que se produjo en mayor número, más de 36.000, que cualquier otro avión de combate. jamás construido. El Shturmovik también tenía una cabina fuertemente blindada además de otra característica valiosa que aparecería en el Warthog: podía llevar una amplia variedad de artillería subalar, incluidas ametralladoras, cañones, bombas y cohetes.

Los alemanes también habían visto la necesidad de un avión CAS, el Junkers Ju-87 Stuka (ver “Aves rapaces gritonas”, de la edición de septiembre de 2013). De hecho, la razón de ser de la Luftwaffe consistía exclusivamente en proporcionar apoyo en tierra. Era el brazo aéreo de la Wehrmacht, y los Stukas se utilizaron inicialmente como artillería voladora trabajando en alianza con los panzers del ejército mientras realizaban una guerra relámpago por Europa. Aunque el Messerschmitt Me-109 pronto se llevaría el título, los Stukas fueron durante un tiempo las flechas más importantes en el carcaj de la Luftwaffe.

Sabiendo que el Ju-87 se estaba volviendo cada vez más obsoleto, los alemanes hicieron todo lo posible para desarrollar un cazacarros más moderno, el poco conocido Henschel Hs-129. Sin embargo, sus paralelismos con la A-10 son interesantes. Ambos aviones son bimotores por redundancia, aunque las centrales eléctricas del Hs-129 no eran muy buenas. Tanto el Henschel como el A-10 utilizaron verdaderas "bañeras blindadas" para la protección de la cabina, no solo el revestimiento del fuselaje de placas de acero, sino una estructura interna que, en el caso del Hs-129, tenía lados inclinados para aumentar el espesor efectivo de la cabina. armadura. Y ambos portaban armas enormes. Se dice que el Hs-129 fue el primer avión en disparar un cañón de 30 mm con ira, y su versión final montó un cañón de 75 mm.

Pero, ¿qué pasa con el A-10 Thunderbolt II, como se conoce oficialmente (pero rara vez)? Retrocedamos y veamos qué había detrás de esta combinación de escopeta de tecnología de la Segunda Guerra Mundial, motores turbofan y una enorme pieza de artillería, el cañón Gatling de 30 mm que se convirtió en el arma más conocida del A-10. ¿Se ha concebido alguna vez un avión en condiciones tan miserables? La historia del A-10 es una ilustración dolorosa de cuánto pensamiento militar de rango de bandera está impulsado por el ego, el egoísmo y la codicia, y lo poco que es relevante para la guerra. Dwight Eisenhower ya había llamado a sus practicantes el complejo militar / industrial.

Cuando la Fuerza Aérea fue liberada de su servicio tradicional como parte obediente del Ejército en septiembre de 1947, se convirtió en una rama separada e independiente de las fuerzas armadas. La flamante Fuerza Aérea de EE. UU. Inmediatamente renunció al trabajo serio para los soldados en tierra. Dejemos que el Ejército y la Infantería de Marina se encarguen de los suyos, dijo la Fuerza Aérea, nuestro trabajo es volar a la velocidad del calor, disparar aviones enemigos, hacer ases y lanzar bombas, preferiblemente nucleares. “Ni una libra [de peso de la estructura del avión] para el aire a tierra” se convirtió en un principio de desarrollo de caza de la Fuerza Aérea.

Este acuerdo fue ratificado en marzo de 1948 por el Acuerdo de Key West. Los jefes de estado mayor y el secretario de Defensa James Forrestal se sentaron en, obviamente, Key West y acordaron que la Armada podría mantener sus ganchos de cola (algunos de los cuales los marines, por supuesto, continuarían usando para apoyo aéreo cercano), pero que el Ejército estaba hecho para siempre volar aviones de ala fija en combate. Podían jugar con helicópteros, lo que en ese momento parecía tener poca importancia, pero volar aviones reales era tarea de la Fuerza Aérea. El Ejército podría seguir utilizando aviones para logística menor, evacuación médica y reconocimiento, pero no se permitió montar armas a bordo.

La "acción policial" de la ONU en Corea vio a la Fuerza Aérea dedicando a regañadientes su obsoleto F-51D y sus aviones de combate menos efectivos, el Lockheed F-80C y Republic F-84, al trabajo poco glamoroso de bajar y ayudar a los gruñones a resistir. Chicoms furiosos y norcoreanos. Pero las misiones CAS más efectivas fueron realizadas por Marine F4U Corsairs. Curiosamente, la Fuerza Aérea había retirado o entregado a la Guardia Aérea todos sus P-47, el caballo de batalla de los aviones estadounidenses de apoyo en tierra de la Segunda Guerra Mundial. No volaron Thunderbolts en Corea.

Vietnam fue la verdadera llamada de atención. A los F-100 Super Sabres norteamericanos y a otros aviones se les asignó la misión CAS e hicieron lo mejor que pudieron, pero no encontraron objetivos ocultos en la espesa jungla mientras volaban demasiado rápido a altitudes demasiado altas con muy poco combustible para quedarse para una segunda mirada. t trabajo. “Una pasada, acarrea el culo” se convirtió en el mantra de CAS.

Para consternación de la velocidad de los calentadores, el Douglas A-1 Skyraider demostró ser el avión CAS más eficaz de la guerra. El Spad no solo tenía la edad suficiente para casi haber llegado a la Segunda Guerra Mundial, sino que era un avión de la Armada, por el amor de Dios. Aún así, fue lo mejor que la Fuerza Aérea pudo encontrar para CAS.

Mientras tanto, el Ejército estaba desarrollando helicópteros artillados para convertirlos en aves CAS graves (aunque aún vulnerables y delicadas). Lo suficientemente serio, de hecho, que en 1966 el Ejército comenzó a trabajar en un diseño desde cero para un helicóptero de ataque armado y blindado, el Lockheed AH-56 Cheyenne. El Cheyenne era un helicóptero compuesto, con rotores rígidos para VTOL y un propulsor para velocidad pura. Era tan complejo y sofisticado que si hubiera entrado en producción, cada Cheyenne habría costado más que un F-4 Phantom. Eso nunca funcionará, la Fuerza Aérea dijo que es dinero que deberíamos recibir.

La Fuerza Aérea se propuso desarrollar su propia máquina de apoyo aéreo cercano de ala fija. Aunque no querían la misión CAS, dejar que el Ejército se hiciera cargo era peor. Todo lo que querían los jefes era que su ave de ataque terrestre fuera mejor y más barata que la Cheyenne. Así comenzó el programa A-X (Attack Experimental) de 1966. Seis aviones querían entrar, pero solo se seleccionaron dos: Fairchild Republic y Northrop.

El contendiente de Northrop, el YA-9, era convencional y poco imaginativo: sus alas altas dificultaban la carga de artillería, los motores de montaje bajo eran vulnerables al fuego terrestre y una sola cola vertical no ofrecía redundancia ni protección de las firmas de escape infrarrojas de los motores. Fairchild Republic, sin embargo, contó con la ayuda de un inusual civilista inconformista, analista de sistemas nacido en Francia, Pierre Sprey. The Air Force loathed Sprey, for he’d been one of the key developers of the much-reviled “lightweight fighter” that became the F-16 the Air Force preferred the big, expensive, electronics-laden, multiengine F-15.

But Sprey knew the importance of CAS, had some big ideas on how to do it best and had written scholarly papers on the subject. He’d studied the Stuka, and one of his heroes was Hans-Ulrich Rudel, the ultimate ground-attack pilot (with more than 2,000 vehicles, trains, ships, artillery pieces, bridges, aircraft and landing craft destroyed, including 519 tanks). Sprey is said to have required every member of the A-10 design team to read Rudel’s autobiography, Stuka Pilot.

Tasked with leading the A-10 team and writing the specs for the prototype, Sprey interviewed every Vietnam Spad pilot and forward air controller he could find. As a result, he prioritized long loiter time, good range, excellent visibility, low-and-slow maneuverability, survivability and lethal weapons “the very sight of which will turn an enemy soldier’s bowels to water,” wrote Robert Coram in his book Boyd, an excellent study of the “fighter mafia” led by iconoclasts John Boyd and Sprey. Still, as Coram put it, “the A-X was a leprous project led by a pariah.”

Sprey pretty much got his way, since the Air Force simply wanted to put a stake through the Cheyenne’s heart—which they did when the Lockheed program was canceled. Two A-10 features that Sprey didn’t like were its twin engines and enormous size he had wanted a smaller, lighter, more maneuverable airplane than the Warthog turned out to be. After all, it is a single-seat attack aircraft with a wingspan only 5 feet shorter on each side than a B-25 Mitchell medium bomber’s, and fully loaded for a CAS mission an A-10 weighs 6 tons more than a grossed-out B-25.

Yet the A-10 is a simple airplane, and until post-production upgrades beginning in 1989, it even lacked an autopilot—just like a WWII fighter. Nor does it have radar, and the main landing gear is only semi-retractable, like a DC-3’s. Half of each mainwheel protrudes from its fairing in flight, which some have assumed is to enable the Warthog to make safer gear-up landings. That’s true, but the design was really chosen because it allows the wings to remain free of wheel wells, making construction simple, straightforward and strong. Same goes for the protective cockpit structure, which is not a forged bathtub-like piece at all but several plates of titanium bolted together.

By zoomy blue-suiter standards, the A-10 is painfully slow. It can do just over 365 knots but usually flies strikes at 300 knots or less. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

Pero espera. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of Revista de Harper, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of Historia de la aviación. Subscribe here!


HERITAGE FLIGHT – A-10 THUNDERBOLT II

The U.S. Air Force Heritage Flight (HF) program presents the evolution of USAF air power by flying today’s state-of-the-art fighter aircraft in close formation with vintage fighter aircraft.

An HF performance involves a current USAF fighter piloted by an Air Combat Command trained military HF pilot and flown with a historical warbird piloted by a trained and certified civilian HF pilot. The HF formations of modern fighters flying with World War II, Korean, and Vietnam era fighters such as the P-51 Mustang and F-86 Sabre, dramatically display our U.S. Air Force air power history and proudly support our Air Force’s recruiting and retention efforts. In 2010, the Air Force Heritage Flight Foundation (AFHFF) was formed to keep this popular program flying.

FAIRCHILD REPUBLIC A-10 THUNDERBOLT II

The A-10 Thunderbolt II has excellent maneuverability at low air speeds and altitude, and is a highly accurate and survivable weapons-delivery platform. The aircraft can loiter near battle areas for extended periods of time and operate in low ceiling and visibility conditions. The wide combat radius and short takeoff and landing capability permit operations in and out of locations near front lines. Using night vision goggles, A-10 pilots can conduct their missions during darkness.

Thunderbolt IIs have Night Vision Imaging Systems, or NVIS, goggle compatible single-seat cockpits forward of their wings and a large bubble canopy which provides pilots all-around vision. The pilots are protected by titanium armor that also protects parts of the flight-control system. The redundant primary structural sections allow the aircraft to enjoy better survivability during close air support than did previous aircraft. The aircraft can survive direct hits from armor-piercing and high explosive projectiles up to 23mm. Their self-sealing fuel cells are protected by internal and external foam. Manual systems back up their redundant hydraulic flight-control systems. This permits pilots to fly and land when hydraulic power is lost.

The A-10 has received many upgrades over the years. In 1978, the aircraft received the Pave Penny laser receiver pod, which sensed reflected laser radiation from a laser designator. Pave Penney has now been discontinued in favor more capable advanced targeting pods. The A-10 began receiving an inertial navigation system in 1980. Later, the Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) upgrade provided computerized weapon-aiming equipment, an autopilot, and a ground-collision warning system. In 1999, aircraft began to receive Global Positioning System navigation systems and a new multi-function display. In 2005, the entire A-10 fleet began receiving the Precision Engagement upgrades that include an improved fire control system (FCS), electronic countermeasures (ECM), upgraded cockpit displays, the ability to deliver smart bombs, moving map display, hands on throttle and stick, digital stores management, LITENING and Sniper advanced targeting pod integration, situational awareness data link or SADL, variable message format, or VMF, GPS-guided weapons, and upgraded DC power. The entire A-10 fleet has been Precision Engagement modified and now carries the A-10C designation.

The Thunderbolt II can be serviced and operated from austere bases with limited facilities near battle areas. Many of the aircraft’s parts are interchangeable left and right, including the engines, main landing gear and vertical stabilizers. Avionics equipment includes multi-band communications Global Positioning System and inertial navigations systems infrared and electronic countermeasures against air-to-air and air-to-surface threats. And, it has a heads-up display to display flight and weapons delivery information.

The Thunderbolt II can employ a wide variety of conventional munitions, including general purpose bombs, cluster bomb units, laser guided bombs, joint direct attack munitions or JDAM, wind corrected munitions dispenser or WCMD, AGM-65 Maverick and AIM-9 Sidewinder missiles, rockets, illumination flares, and the GAU-8/A 30mm cannon, capable of firing 3,900 rounds per minute to defeat a wide variety of targets including tanks.
Fondo

The first production A-10A was delivered to Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., in October 1975. The upgraded A-10C reached initial operation capability in September 2007. Specifically designed for close air support, its combination of large and varied ordnance load, long loiter time, accurate weapons delivery, austere field capability, and survivability has proven invaluable to the United States and its allies. The aircraft has participated in operations Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom and Iraqi Freedom.

General Characteristics
Primary Function: Close air support, Airborne Forward Air Control, Combat Search and Rescue
Contractor: Fairchild Republic Co.
Power Plant: Two General Electric TF34-GE-100 turbofans
Thrust: 9,065 pounds each engine
Wingspan: 57 feet, 6 inches (17.42 meters)
Length: 53 feet, 4 inches (16.16 meters)
Height: 14 feet, 8 inches (4.42 meters)
Weight: 29,000 pounds (13,154 kilograms)
Maximum Takeoff Weight: 51,000 pounds (22,950 kilograms)
Fuel Capacity: 11,000 pounds (7,257 kilograms)
Payload: 16,000 pounds (7,257 kilograms)
Speed: 450 nautical miles per hour (Mach 0.75)
Range: 2580 miles (2240 nautical miles)
Ceiling: 45,000 feet (13,636 meters)
Armament: One 30 mm GAU-8/A seven-barrel Gatling gun up to 16,000 pounds (7,200 kilograms) of mixed ordnance on eight under-wing and three under-fuselage pylon stations, including 500 pound (225 kilograms) Mk-82 and 2,000 pounds (900 kilograms) Mk-84 series low/high drag bombs, incendiary cluster bombs, combined effects munitions, mine dispensing munitions, AGM-65 Maverick missiles and laser-guided/electro-optically guided bombs infrared countermeasure flares electronic countermeasure chaff jammer pods 2.75-inch (6.99 centimeters) rockets illumination flares and AIM-9 Sidewinder missiles.
Crew: One
Unit Cost: $11.8 million (1994 dollars)
Initial operating capability: A-10A, 1977 A-10C, 2007
Inventory: Active force, 187 Reserve, 49 ANG, 107


A-10A “Thunderbolt II”

BY FAIRCHILD REPUBLIC

The A-10 is the first USAF aircraft designed specifically for close air support of ground forces. It is named for the famous P-47 Thunderbolt, a fighter often used in a close air support role during the latter part of WWII. The A-10 is designed for maneuverability at low speeds and low altitudes for accurate weapons delivery, and carries systems and armor to permit it to survive in this environment. It is intended for use against ground targets, but specifically tanks and other armored vehicles. The Thunderbolt II’s great endurance gives it a large combat radius and/or long loiter time in the battle area. Its short takeoff and landing (STOL) capability permits operating from airstrips close to front lines. Service at forward base areas with limited facilities is possible because of the A-10’s simplicity of design.

The first prototype Thunderbolt II made its initial flight on 10 May 1972. A-10A production commenced in 1975. Delivery of aircraft to USAF units began in 1976 and ended in 1984.

The A-10 on display was delivered to the USAF in July 1977 to the 354th Tactical Fighter Wing at Myrtle Beach AFB, South Carolina. It later flew with the 355th Tactical Fighter Wing and Tactical Training Wing at Davis Monthan AFB, Arizona before being retired from active flying service in June 1992. It was later transferred to the Eielson AFB, Alaska to serve as maintenance instructional trainer before being flown via C-5 transport to Robins AFB for display at the Museum of Aviation in 2007.

SPECIFICATIONS:
Span: 57 ft. 6 in.
Largo: 53 ft. 4 in.
Altura: 17 ft. 8 in.
Peso: 47,000 lbs.
Armamento: One GAU-8/A 30mm Gatling gun and 16,000 lbs. of mixed ordnance
Engines: Two General Electric TF-34-GE-100 turbofans of 9,000 lbs. thrust ea.
Tripulación: Uno
Costo: $2,400,000
Serial Number: 75-305

PERFORMANCE:
Velocidad máxima: 450 mph.
Velocidad de crucero: 335 mph.
Distancia: 2,900 miles
Service ceiling: 44,200 ft.


Fantastic Plane, Better Pilot – Kim Campbell Brings Her A10 Warthog Home Heavily Damaged

The American A-10 is one tough plane. Its official name is “Thunderbolt II,” but its nickname is “Warthog.” This plane has been scheduled for decommissioning several times, and each time members of the Defense Department and the branches of the military which fly it have come to its aid. The plane began flying missions in the 1970s and A-10s are still flying support for American troops throughout the world.

The Warthog is tough in another way. Like its historical predecessor, the Republic P-47 Thunderbolt of WWII (nicknamed the “Jug”), the A-10 can take a lot of punishment. The Warthog is even made by a commercial descendant of the Republic Aviation Company, Fairchild Republic.

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt

Both planes were sturdily made, to say the least. In WWII, the P-47 frequently came home with big chunks taken out of its tail, damage to its wings, and numerous bullet holes in its fuselage.

The A-10’s pilot is encased in a titanium protected cockpit, its engines are located above the fuselage in the tail, it has a number of built-in redundancies in case of damage (for instance, its hydraulic system), and it gives less of a heat signature than similar planes would.

US Air Force A-10 Thunderbolt II attack aircraft on the tarmac of Volkel airbase.

Both planes were designed to be “tank busters” and carried the armament to do a great deal of damage. The P-47 went through a number of variants during WWII, but among their weapons were eight .50 caliber machine guns, rockets, and up to 2,500 lbs of bombs.

This A-10 piloted by Captain Kim Campbell suffered extensive damage during Operation Iraqi Freedom in 2003, including damage to the hydraulic system, but she flew it safely back to base on manual reversion mode.

The A-10 can carry a variety of weapons, but its most famous armament is the 30mm cannon which it carries in its nose. This weapon fires a depleted uranium shell and can open most tanks like a can opener.

In the space of one day during the first Gulf War, A-10s destroyed over 20 Iraqi tanks. Other armaments include a variety of bombs (specialized according to mission) and missiles.

An A-10 from the 81st Fighter Squadron, Spangdahlem Air Base (Germany) fully armed.

The other thing the planes have in common is that their pilots are tough. While the combat pilots of WWII were men, A-10s and other combat aircraft have been flown by women for some time now. One of those women was Colonel (then Captain) Kim Campbell, who flew an A-10 during Operation Iraqi Freedom.

USAF Pilot Kim Campbell looks at her damaged A-10 Warthog which she landed at her base after a mission over Baghdad in 2003.

On April 7, 2003, Campbell was flying in support of troops on the ground and looking for opportunistic targets, such as the many AAA anti-aircraft batteries the Iraqis had in the city. As she was about to return home, Campbell felt and heard her aircraft get hit.

There was a loud bang. The A-10 rolled to its left and headed downward. She attempted to get her plane back under control by punching in commands on her flight computer, but it did not respond. Her hydraulics were out.

An A-10 firing its 30 mm GAU-8 Gatling gun during testing

Captain Campbell knew one thing: she did not want to crash land or bail out over Baghdad. If she was “lucky” she would be held prisoner for propaganda value, tortured, probably raped, and executed. If she was “unlucky” she would be mobbed at the scene and torn apart. Neither alternative had any positives.

A-10A after Operation Desert Storm, 1992

So, Campbell flew her Warthog under what is known as “manual reversion,” meaning that all of the hydraulics which made flying the plane so much easier were out.

She faced a struggle to get the plane back home manually. Imagine an 18-wheel semi truck with no power steering on a rainy road, and you’ll have some idea. Throw in people shooting at you from the ground, and you’ll have a better idea of what Captain Campbell was up against.

Arkansas Air National Guard A-10C firing an AGM-65 air-to-surface missile on a firing range at Davis-Monthan AFB

Landing the plane might have been the hardest part. Campbell was interviewed later and said: “The jet was performing exceptionally well.

I had no doubt in my mind I was going to land that airplane… When you lose all the hydraulics, you don’t have speed brakes, you don’t have brakes, and you don’t have steering.” The Air Force Chief of Staff later said: “She’s one of the few pilots who ever landed the A-10 in the manual mode.”

An A-10 Thunderbolt II from the 23rd Fighter Group while flying over Afghanistan in support of Operation Enduring Freedom

When she returned to base, the captain and her flight crew took a good look at her plane. One engine was chewed up, as was the hydraulic system. Hundreds of shrapnel holes dotted the air-frame, and large chunks of the stabilizer were missing.

Those who fly will understand just how difficult landing that plane was. The A-10, for all of its brute strength, is not the most graceful machine on the planet.

An A-10 Thunderbolt II, assigned to the 74th Fighter Squadron, Moody Air Force Base, GA, returns to mission after receiving fuel from a KC-135 Stratotanker, 340th Expeditionary Air Refueling Squadron, over the skies of Afghanistan in support of Operation Enduring Freedom, May 8, 2011.

For her efforts, Captain Campbell was awarded the Distinguished Flying Cross. She later went on to fly combat missions in Afghanistan.

A Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II attack aircraft in flight at the Great Lakes International Air Show

A10 Thunderbolt

An Air Force A-10 Warthog: Thunderbolt II fighter jet parked on a runway in Moody AFB. This A-10 attack jet belongs to the 74th Fighter Squadron.

An Air Force A-10 Warthog: Thunderbolt II fighter jet parked on a runway in Tampa, FL in March 2016. This A-10 attack jet belongs to the 442nd Fighter Wing of Air Force Reserve Command (AFRC).

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II ‘Warthog’ fighter aircraft take-off at the 2017 Los Angeles Air Show in Los Angeles, California.

The A-10 Thunderbolt II at Langley AFB

The A-10 Thunderbolt II displayed at Langley AFB

The Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II performing airshow routine at the Langley Air Force Base located in Hampton, VA

USAF A-10A THUNDERBOLT on display Royal Netherlands Air Force Days


Ver el vídeo: Fairchild Republic A-10 Warthog startup. (Noviembre 2021).