Información

Ferrocarril transcontinental: construcción, competencia e impacto


En 1862, la Ley de Ferrocarriles del Pacífico autorizó a las Compañías de Ferrocarriles del Pacífico Central y Union Pacific, y les asignó la tarea de construir un ferrocarril transcontinental que uniría a los Estados Unidos de este a oeste. Durante los siguientes siete años, las dos compañías se enfrentarían desde Sacramento, California por un lado hasta Omaha, Nebraska por el otro, luchando contra grandes riesgos antes de encontrarse en Promontory, Utah, el 10 de mayo de 1869.

Sueños de un ferrocarril transcontinental

La primera locomotora a vapor de Estados Unidos hizo su debut en 1830 y, durante las siguientes dos décadas, las vías del tren unieron muchas ciudades de la costa este. Para 1850, se habían tendido unas 9.000 millas de vías al este del río Missouri. Durante ese mismo período, los primeros colonos comenzaron a moverse hacia el oeste a través de los Estados Unidos; esta tendencia aumentó drásticamente después del descubrimiento de oro en California en 1849. El viaje por tierra, a través de montañas, llanuras, ríos y desiertos, fue arriesgado y difícil, y muchos migrantes hacia el oeste optaron por viajar por mar, tomando la ruta de seis meses alrededor Cabo de Hornos en la punta de América del Sur, o arriesgarse a la fiebre amarilla y otras enfermedades al cruzar el istmo de Panamá y viajar en barco a San Francisco.

En 1845, el empresario neoyorquino Asa Whitney presentó una resolución en el Congreso proponiendo la financiación federal de un ferrocarril que se extendería hasta el Pacífico. Los esfuerzos de cabildeo durante los siguientes años fracasaron debido al creciente seccionalismo en el Congreso, pero la idea siguió siendo potente. En 1860, un joven ingeniero llamado Theodore Judah identificó el infame Donner Pass en el norte de California (donde un grupo de emigrantes hacia el oeste había quedado atrapado en 1846) como un lugar ideal para construir un ferrocarril a través de las formidables montañas de Sierra Nevada. En 1861, Judah había reclutado a un grupo de inversores en Sacramento para formar la Central Pacific Railroad Company. Luego se dirigió a Washington, donde pudo convencer a los líderes del Congreso, así como al presidente Abraham Lincoln, quien firmó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico al año siguiente.

Dos empresas competidoras: Central Pacific y Union Pacific Railroad

La Ley de Ferrocarriles del Pacífico estipulaba que Central Pacific Railroad Company comenzaría a construir en Sacramento y continuaría hacia el este a través de Sierra Nevada, mientras que una segunda compañía, Union Pacific Railroad, construiría hacia el oeste desde el río Missouri, cerca de la frontera entre Iowa y Nebraska. Las dos líneas de vías se encontrarían en el medio (el proyecto de ley no designaba una ubicación exacta) y cada empresa recibiría 6,400 acres de tierra (luego se duplicaron a 12,800) y $ 48,000 en bonos del gobierno por cada milla de vía construida. Entonces, desde el principio, la construcción del ferrocarril transcontinental se planteó en términos de una competencia entre las dos empresas.

En Occidente, el Pacífico Central estaría dominado por los “Cuatro Grandes”: Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington y Mark Hopkins. Todos eran empresarios ambiciosos sin experiencia previa en ferrocarriles, ingeniería o construcción. Pidieron mucho dinero prestado para financiar el proyecto y explotaron las lagunas legales para obtener la mayor cantidad posible de fondos del gobierno para la construcción de vías planificada. Desilusionado con sus socios, Judah planeó reclutar nuevos inversionistas para comprarlos, pero contrajo la fiebre amarilla mientras cruzaba el istmo de Panamá en su camino hacia el este y murió en noviembre de 1863, poco después de que el Pacífico Central había subido sus primeros rieles a los lazos en Sacramento. Mientras tanto, en Omaha, el Dr. Thomas Durant había logrado ilegalmente una participación mayoritaria en Union Pacific Railroad Company, lo que le otorgó total autoridad sobre el proyecto. (Durant también establecería ilegalmente una empresa llamada Crédit Mobilier, que le garantizaba a él y a otros inversores ganancias sin riesgo de la construcción del ferrocarril). Aunque Union Pacific celebró su propio lanzamiento a principios de diciembre de 1863, poco se completaría hasta finales de la Guerra Civil en 1865.

Peligro por delante: construcción del ferrocarril transcontinental

Después de que el general Grenville Dodge, un héroe del Ejército de la Unión, tomó el control como ingeniero jefe, Union Pacific finalmente comenzó a moverse hacia el oeste en mayo de 1866. La compañía sufrió ataques sangrientos contra sus trabajadores por parte de nativos americanos, incluidos miembros de los sioux, arapaho y Tribus cheyenne, comprensiblemente amenazadas por el progreso del hombre blanco y su "caballo de hierro" a través de sus tierras nativas. Aún así, Union Pacific se movió relativamente rápido a través de las llanuras, en comparación con el lento avance de su empresa rival a través de la Sierra. Los asentamientos destartalados aparecieron dondequiera que pasaba el ferrocarril, convirtiéndose en focos de bebida, juegos de azar, prostitución y violencia y produciendo la perdurable mitología del "Salvaje Oeste".

En 1865, después de luchar para retener a los trabajadores debido a la dificultad de la mano de obra, Charles Crocker (que estaba a cargo de la construcción del Pacífico Central) comenzó a contratar trabajadores chinos. En ese momento, unos 50.000 inmigrantes chinos vivían en la costa oeste, muchos de los cuales habían llegado durante la Fiebre del oro. Esto fue controvertido en ese momento, ya que los chinos eran considerados una raza inferior debido al racismo generalizado. Los trabajadores chinos demostraron ser trabajadores incansables y Crocker contrató a más de ellos; unos 14.000 trabajaban en condiciones de trabajo brutales en Sierra Nevada a principios de 1867 (por el contrario, la fuerza laboral de Union Pacific estaba formada principalmente por inmigrantes irlandeses y veteranos de la Guerra Civil). Para atravesar las montañas, el Pacífico Central construyó enormes caballetes de madera en las laderas occidentales y usó pólvora y nitroglicerina para volar túneles a través del granito.

Conduciendo hacia el último pico

En el verano de 1867, Union Pacific estaba en Wyoming, habiendo cubierto casi cuatro veces más terreno que el Pacífico Central. Sin embargo, el Pacífico Central atravesó las montañas a fines de junio, y la parte difícil finalmente quedó atrás. Luego, ambas compañías se dirigieron hacia Salt Lake City, cortando muchas esquinas (incluida la construcción de puentes de mala calidad o secciones de la pista que tendrían que reconstruirse más adelante) en su carrera para salir adelante.

A principios de 1869, las compañías estaban trabajando a solo millas una de la otra, y en marzo, el recién inaugurado presidente Ulysses S. Grant anunció que retendría los fondos federales hasta que las dos compañías ferroviarias acordaran un punto de encuentro. Se decidieron por Promontory Summit, al norte del Gran Lago Salado; unas 690 millas de pista de Sacramento y 1.086 de Omaha. El 10 de mayo, después de varios retrasos, una multitud de trabajadores y dignatarios observó cómo se impulsaba el pico final que unía el Pacífico Central y Union Pacific en la "Ceremonia del Pico Dorado".

La punta dorada estaba hecha de oro de 17,6 quilates y fue un regalo de David Hewes, un contratista de San Francisco y amigo del miembro de los "Cuatro Grandes", Leland Stanford. Durante la ceremonia, Stanford dio el primer golpe en la punta, pero accidentalmente golpeó la corbata en su lugar. Su intento fue seguido por Union Pacific Thomas Durant. Durant se balanceó y falló, probablemente debido a una resaca que estaba sufriendo de la fiesta de la noche anterior en Ogden. Un trabajador del ferrocarril finalmente condujo el pico final a las 12:47 p.m. el 10 de mayo de 1869. Inmediatamente se enviaron cables telegráficos al presidente Grant ya todo el país con la noticia de que el ferrocarril transcontinental se había completado.

La púa dorada se quitó después de la ceremonia y se reemplazó con púas de hierro tradicionales. En la ceremonia también se presentaron otras tres corbatas, una de oro, una de plata y oro y otra de plata. La punta dorada original ahora es parte de la colección de la Universidad de Stanford, que fue fundada por Leland Stanford y su esposa, Jane, en 1885 en memoria de su único hijo.

Impacto en los Estados Unidos

La construcción del ferrocarril transcontinental abrió el oeste americano a un desarrollo más rápido. Con la finalización de la pista, el tiempo de viaje para hacer el viaje de 3,000 millas a través de los Estados Unidos se redujo de meses a menos de una semana. La conexión de las dos costas estadounidenses hizo que la exportación económica de recursos occidentales a los mercados orientales fuera más fácil que nunca. El ferrocarril también facilitó la expansión hacia el oeste, intensificando los conflictos entre las tribus nativas americanas y los colonos que ahora tenían un acceso más fácil a nuevos territorios.

Galerías de fotos












Inventos: Transporte


Experiencia americana

American Heritage Center, Universidad de Wyoming

El 10 de mayo de 1869, cuando se lanzó el último pico en el desierto de Utah, los golpes se escucharon en todo el país. Los cables de telégrafo envueltos alrededor de la punta y el mazo transmitieron el impacto instantáneamente al este y al oeste. En San Francisco y Nueva York, se habían conectado cables a cañones que miraban hacia afuera a través del océano. Cuando llegó la señal del pico, los cañones dispararon. El mundo fue advertido: el ferrocarril transcontinental se completó y Estados Unidos se estaba moviendo a la vanguardia del escenario mundial.

El mundo se hizo más pequeño
Un día después, el primer tren de carga transcontinental salió de California rumbo a la costa este. Llevaba en su bodega un emisario de los mercados asiáticos: un cargamento de tés japoneses. El 15 de mayo, aunque la carretera requirió cientos de miles de dólares en mosaico a lo largo de su longitud, se abrió el servicio regular de pasajeros. Los viajeros podrían hacer el viaje entre San Francisco y Nueva York en una semana. Los pasajeros o la carga ya no tenían que tomar la traicionera ruta a través del océano y Panamá que había matado al defensor del ferrocarril Theodore Judah. Las costas estaban conectadas, y el mundo tal como lo conocían los estadounidenses se había vuelto más pequeño.

Un canal en competencia
El pionero del ferrocarril Asa Whitney había soñado una vez que una ruta de hierro volvería a centrar el mundo hacia América, convirtiéndola en un conducto de intercambio entre Asia y Europa. En este sentido, su visión del gran proyecto quedó incumplida. Solo seis meses después de la reunión en Promontory Summit, los trabajadores de la mitad del mundo consumaron su propia hazaña monumental de ingeniería. Inaugurado en noviembre de 1869, el Canal de Suez de Egipto unía Asia e India con Europa por una única vía fluvial, asegurando así que el intercambio entre las dos regiones continuaría eludiendo el suelo estadounidense.

Aumento del comercio interestatal
Sin embargo, la transformación lograda en el comercio intracontinental fue sustancial. Dentro de los diez años de su finalización, el ferrocarril envió $ 50 millones en fletes de costa a costa cada año. Así como abrió los mercados de la costa oeste y Asia al este, trajo productos de la industria oriental a la creciente población más allá del Mississippi. El ferrocarril aseguró un auge de la producción, ya que la industria extrajo los vastos recursos del continente medio y occidental para utilizarlos en la producción. El ferrocarril fue el primer corredor tecnológico de Estados Unidos.

Discurso público mejorado
Así como alentó el crecimiento de las empresas estadounidenses, también promovió la evolución del discurso público y la vida intelectual de la nación. Los estadounidenses podrían viajar a lo largo del continente en cuestión de días y contemplar su país en su totalidad desde las ventanas de sus vagones de tren. Las conversaciones iniciadas en el este terminaron en el oeste. Los libros escritos en San Francisco encontraron hogares en los estantes de Nueva York solo una semana después de su publicación. Los rieles transportaban más que mercancías, proporcionaban un conducto para las ideas, un camino para el discurso. Con la finalización de su gran ferrocarril, Estados Unidos dio a luz a una cultura transcontinental. Y la ruta engendró además otro cambio profundo en la mentalidad estadounidense. Aquí estaba el destino manifiesto forjado en hierro aquí eran dos costas unidas aquí había un interior abierto al asentamiento. Las distancias se redujeron, pero la identificación con la tierra y el compatriota estadounidense creció en proporción inversa.

Un desastre para los nativos americanos
No todo el mundo se beneficiaría de esa transformación. El ferrocarril transcontinental no fue el comienzo de las batallas de los colonos blancos con los nativos americanos. Tampoco fue el último clavo del ataúd. Pero era un marcador irrevocable de la invasión de la sociedad blanca, esa fuerza imparable que obligaría a los indios a instalarse en las reservas en décadas. Para 1890, incluso el valle del río Powder, el rico coto de caza ganado con tanto esfuerzo por Red Cloud y los Oglala Sioux, se habría perdido. Nuevos tratados dispersaron a los indios a las reservas y abrieron el último gran territorio nativo americano a los colonos que se ramificaban tan constantemente hacia el exterior del camino de hierro. Y las manadas de búfalos de las que dependían los indios estaban casi agotadas. Eran presa fácil de los cazadores deportivos llevados a las llanuras por los carros. Más desastrosamente, el ferrocarril introdujo a los rebaños en la producción industrial estadounidense, por lo que se convirtieron en un recurso más que se extraía en masa. Millones de búfalos cayeron a la matanza indiscriminada, sus pieles enviadas de regreso por los rieles a los mercados del Este.

Una red de rieles
El ferrocarril transcontinental no fue durante mucho tiempo el único lugar para viajar a través del centro de Estados Unidos. Las líneas de telarañas se extendían hacia afuera desde sus puntos de ramificación, transportando al norte y al sur a los colonos que llegaban al oeste para consumir millones de acres de tierra. Para 1900, varias rutas corrían paralelas, entre ellas el Pacífico Norte y el Pacífico Sur, llegando al oeste desde Mississippi hasta el Pacífico al igual que la carretera pionera.


Impacto cultural de la construcción del ferrocarril transcontinental


Fotografía de Benton, Wyoming, a lo largo de la línea Union Pacific 672 millas al oeste de Omaha. Ubicada a 11 millas al este de la actual ciudad de Rawlins, Benton solo existió durante tres meses de julio a septiembre de 1868. La ciudad de tiendas de campaña contaba con una población de 3,000 personas e incluía 25 salones y cinco salones de baile. Imagen cortesía de la Biblioteca Pública de Denver, las colecciones digitales de historia occidental y genealogía.

Numerosos pueblos "infiernos sobre ruedas" proliferaron a lo largo de la ruta de construcción de Union Pacific desde Omaha, Nebraska, hasta Promontory Summit, Utah. Las ciudades eran famosas por su rápido crecimiento e infames por su anarquía. Muchos de los trabajadores ferroviarios de Union Pacific eran jóvenes veteranos de la Guerra Civil, muchos eran inmigrantes irlandeses y casi todos eran solteros. El estrecho apego a los ferrocarriles significó un flujo constante de residentes transitorios y una mezcla de grupos étnicos bajo la bandera del Pacific Railroad. Las ciudades eran a menudo temporales y estaban compuestas por tiendas de campaña y estructuras de tablas baratas que podían desmantelarse fácilmente y trasladarse a la siguiente ubicación. Las ciudades ofrecían de todo, desde odontología hasta suministros de ferretería, bares y prostitutas. Aunque muchas ciudades de Hell on Wheels desaparecieron a medida que el ferrocarril se movía hacia el oeste, varias comunidades, como Laramie, Wyoming, resistieron y prosperaron en años posteriores como instalaciones de reparación de ferrocarriles y terminales de ramales.


Dramatización artística de los equipos de construcción de Union Pacific que protegen la vía férrea contra los indios de las llanuras hostiles. Los equipos de inspección y los trabajadores de la construcción lucharon contra las tribus Sioux, Arapahoe y Cheyenne a medida que el ferrocarril avanzaba a través de las tierras nativas americanas y los terrenos de caza.

El avance de Union Pacific a través de las llanuras superiores también puso a los trabajadores de la construcción en el camino de los indios de las llanuras. El general Grenville Dodge, veterano de la Guerra Civil, dirigió las fuerzas del Ejército contra los indios después de la Guerra Civil. Bajo su mando, las tropas del ejército lucharon contra Sioux, Arapahoe y Cheyenne en Wyoming, Colorado y el oeste de Nebraska. La masacre de Sand Creek en noviembre de 1864 en Colorado, en la que las fuerzas del ejército de los EE. UU. Asaltaron y mataron a 150 aldeanos indios cheyenne, y la retribución de los cheyennes en Julesburg, Colorado, unas semanas más tarde, fueron un lugar común a lo largo de la futura ruta del ferrocarril. Dodge se convirtió en ingeniero jefe de Union Pacific en 1865 y la invasión del ferrocarril en la tierra de los nativos americanos provocó conflictos continuos durante la construcción de la línea hacia el oeste. Por la y la eventual pérdida de las tierras de los nativos americanos cuando se vieron obligados a trasladarse a las reservas.


Representación del artista de los equipos de Union Pacific construyendo el nivel y la pista a través de Nebraska. Tenga en cuenta a los indios Pawnee que protegen a los equipos de construcción.

A pesar de sus enfrentamientos con varias naciones nativas americanas, Union Pacific encontró un aliado en los Pawnees, una tribu amiga del gobierno de Estados Unidos. Dodge reclutó a Pawnees para que sirvieran como fuerza de protección contra los sioux mientras el ferrocarril se abría paso a través de las llanuras. A cambio, los funcionarios del ferrocarril dieron a los Pawnees pasaje libre en sus trenes. En una macabra demostración, Thomas Durant reclutó a Pawnees para que realizaran una redada simulada en trenes como entretenimiento para los dignatarios que viajaban como parte de la celebración del meridiano 100 de Union Pacific en octubre de 1866.

A los líderes mormones, aunque apoyaban el avance del ferrocarril transcontinental a través de Utah, les preocupaba que el ferrocarril invadiera el carácter de su sociedad. De hecho, los sermones del día se enfocaron en tres cambios, buenos y malos, que vienen con el ferrocarril: aumento de la inmigración de mormones a Utah, ayuda económica en el territorio y una proliferación de personas indeseables que se mudan al Reino. Para mitigar los elementos desagradables del ferrocarril, Brigham Young estableció una Escuela de los Profetas compuesta por líderes de la iglesia para dirigir un plan de acción económico. Para mostrar su apoyo al ferrocarril transcontinental, Brigham Young compró cinco acciones de Union Pacific Railroad valoradas en $ 1,000 por acción.


Alfred A. Hart Fotografía de 1869 de las tripulaciones del Pacífico Central en Camp Victory, al oeste de Promontory Summit, Utah. Charles Crocker nombró al campamento "Victoria" después de que sus tripulaciones pusieron 10 millas de pista en un día, ganando una apuesta con los oficiales de Union Pacific.

En mayo de 1868, Young firmó un contrato de $ 2,125,000 millones con Union Pacific para construir la línea de ferrocarril desde Echo hasta las costas del Gran Lago Salado, una distancia de 150 millas. En el otoño del mismo año, Young contrató a funcionarios de Central Pacific para construir el ferrocarril de Humboldt Wells, Nevada, a Ogden, Utah, una distancia de 200 millas.

La inmigración china comenzó con el descubrimiento de oro en California en 1848. Sin embargo, la competencia por los trabajos en la minería se convirtió rápidamente en problemas raciales en el estado. Durante la década de 1850, el trato desigual de los afroamericanos se extendió a los chinos. Durante la década de 1850 y principios de la de 1860, la legislatura estatal y numerosos gobiernos locales aprobaron leyes anti-chinas e impusieron impuestos para desalentar la inmigración china y negar los derechos civiles a quienes trabajaban en los EE. UU. Pero cuando el Pacífico Central comenzó a dejar huellas en 1865, los trabajadores blancos era escasa y poco fiable. La solución de Charles Crocker a la escasez de mano de obra fue contratar chinos desempleados.


Fotografía de Alfred A. Hart de los equipos de construcción chinos del Pacífico Central a lo largo de las llanuras de Humboldt en Nevada. Hart se desempeñó como fotógrafo oficial del Ferrocarril del Pacífico Central de 1864 a 1869, documentando la construcción desde Sacramento, California, hasta Promontory Summit, Utah.

En febrero de 1865, Crocker y su subordinado James Strobridge emplearon a 50 trabajadores chinos como un experimento para verificar sus capacidades de realizar el arduo trabajo de tender vías. Pasaron la prueba. A los pocos meses, la fuerza laboral china del Pacífico Central comenzó su asalto a la cordillera de Sierra Nevada, y los trabajadores atravesaron el terreno más difícil de toda la línea del ferrocarril. Recibiendo solo $ 1 por día de salario y trabajando en turnos de 12 horas seis días a la semana, los chinos vivían en campamentos improvisados, a veces en los túneles que estaban haciendo voladuras, y a menudo se les pedía que realizaran las tareas de construcción más peligrosas para la vida.

En julio de 1868, el secretario de Estado William Seward concluyó el Tratado de Comercio, Cónsules y Emigración con China. Conocido como el Tratado Burlingame, que lleva el nombre del cónsul Anson Burlingame, el tratado otorgó a China el estatus de nación favorecida y estaba destinado a aumentar el comercio entre Estados Unidos y China. Un componente corolario del tratado aumentó el número de inmigrantes chinos y brindó protección de los derechos civiles para los chinos que vivían y trabajaban en los Estados Unidos. La inmigración aumentó poco después de la firma del tratado: 11 085 inmigrantes chinos en 1868 y 14 994 inmigrantes chinos en 1869. En el apogeo Durante el período de construcción transcontinental, el Pacífico Central empleó a más de 12.000 trabajadores chinos, lo que representaba más del 90 por ciento de la fuerza laboral de la empresa.

El Pacífico Central liberó a los trabajadores chinos en abril de 1869 con la finalización del ferrocarril en Promontory, Utah. Las tensiones raciales aumentaron en Occidente cuando los trabajadores regresaron a California en busca de empleo. En 1882, el Congreso aprobó la Ley de Exclusión China que prohibió la futura inmigración china y negó la naturalización de quienes ya se encontraban en los EE. UU. La ley se mantuvo en vigor durante 60 años hasta que el presidente Franklin Roosevelt la derogó en 1943 durante la Segunda Guerra Mundial.


Mapas, imágenes y otros
el contenido utilizado en este sitio es
derivado de las colecciones de
la biblioteca de Linda Hall.


Historia: Los héroes chinos del Ferrocarril Transcontinental.

19 de marzo de 2021. Está saliendo a la luz mucha información nueva sobre los trabajadores chinos que construyeron el ferrocarril transcontinental. Mientras que el ferrocarril ayudó a construir el.

Ferrocarril Butte, Anaconda y Pacific | Fotografía de ferrocarriles.

11 de junio de 2017 - The Butte, Anaconda & amp Pacific es uno de los ferrocarriles más conocidos de Montana, que se remonta al siglo XIX para transportar mineral de cobre. Todavía opera su.

Nombre Trains of Missouri Pacific - Arkansas Railroad History

Notas de referencia sobre los trenes de pasajeros de Missouri Pacific. por Bill Pollard (C) 2012, 2014. Aztec Eagle. El águila azteca apareció por primera vez en los horarios del Pacífico de Missouri.

El ferrocarril transcontinental

En 1862, el Congreso aprobó las Leyes de Ferrocarriles del Pacífico que designaron el paralelo 32 como la ruta transcontinental inicial y otorgaron enormes concesiones de tierras por derechos.

Ferrocarril transcontinental - Wikipedia

Un ferrocarril transcontinental en los Estados Unidos es cualquier línea ferroviaria continua que conecta una ubicación en la costa del Pacífico de los EE. UU. Con uno o más de los ferrocarriles del.

Ferrocarril transcontinental - Utah.com

El Transcontinental Railroad Back Country Byway representa una epopeya. El Ferrocarril del Pacífico Central comenzó a colocar vías al este de Sacramento en 1863.

Hoja de trabajo del mapa del ferrocarril transcontinental

23 de marzo de 2021. Railroad Bill en 1862 cambió el transporte y la economía del oeste americano / nacional y. la Webquest del Ferrocarril Transcontinental.

Ferrocarril Transcontinental Nacional | La enciclopedia canadiense

El Ferrocarril Transcontinental Nacional (NTR) fue un ferrocarril construido por el gobierno desde Winnipeg, a través de Sioux Lookout, Kapuskasing, Cochrane y la ciudad de Québec,.

Webquest del ferrocarril transcontinental - StudyLib

webquest y middot de ferrocarriles transcontinentales 1. Según la Ley de Ferrocarriles del Pacífico, ¿para qué se utilizaría el Ferrocarril? & middot 2. ¿Cuáles eran los nombres de las empresas ferroviarias que.

Webquest: Los efectos del ferrocarril transcontinental | Primero .

El Museo del Ferrocarril del Estado de California en Sacramento desea ampliar su exposición sobre los impactos del Ferrocarril Transcontinental. Le han contratado.

El impacto del ferrocarril transcontinental | NEH-Edsitement

Pueden comenzar a responder algunas preguntas importantes: ¿Por qué se construyó el Ferrocarril Transcontinental? ¿Cómo afectó a los nativos americanos? ¿Otras minorías? Cómo fue .

Transcontinental Railroad Webquest y hojas de trabajo de amp | TpT

Resultados 1-24 de 65. Explore los recursos de webquest de ferrocarriles transcontinentales en Teachers Pay Teachers, un mercado en el que millones de maestros confían como originales.

El impacto del Ferrocarril Transcontinental en los nativos americanos.

3 de junio de 2019. Algunos celebraron el Ferrocarril Transcontinental como símbolo de la modernidad. Sin embargo, el ferrocarril también amenazaba a las naciones nativas.

Preguntas sobre el ferrocarril transcontinental Flashcards | Quizlet

¿Cuáles eran las dos empresas ferroviarias en competencia? Central Pacific Railroad Union Pacific.

Ferrocarril transcontinental: construcción, competencia e impacto.

20 de abril de 2010. En 1862, Central Pacific y Union Pacific Railroad Companies comenzaron a construir un ferrocarril transcontinental que uniría a United.

Geografía de los trabajadores chinos que construyen el ferrocarril transcontinental

Los trabajadores chinos fueron una parte esencial de la construcción del Ferrocarril del Pacífico Central (CPRR), la sección occidental del primer ferrocarril transcontinental a través del.

El ferrocarril transcontinental - Linda Hall Library - Kansas City.

El sitio web del Ferrocarril Transcontinental de la Biblioteca Linda Hall se creó con el generoso apoyo de la Fundación BNSF (Burlington Northern Santa Fe).

Ferrocarril de la rama de Buckingham | Organizaciones | Gaceta ferroviaria.

Esta línea corta que sirve al condado de Buckingham une Dillwyn y Bremo en el centro de Virginia, transportando principalmente mineral de cianita, piedra triturada, cenizas de pizarra, madera, arena y.

Sierra Northern Railway elige a un veterano ferroviario de quinta generación.

19 de diciembre de 2014. Sierra Northern Railway anunció el viernes que Kennan Beard III es el nuevo CEO de la compañía.

Compañía Central de Ferrocarriles de Nueva York | Ferrocarril americano | Britannica

En 1893, el tren, arrastrado por la locomotora de vapor 999, se convirtió en el vehículo terrestre más rápido del mundo, alcanzando una velocidad de 112 millas (180 km) por hora. Encyclopædia.

RailPictures.Net »Resultado de la búsqueda de fotos» Ferrocarril, tren, ferrocarril.

La ex locomotora número 40 del IRCA retrocede su tren por el Georgetown Loop & # 39s Devil & # 39s. Casi bloqueando el sol con su propia columna de humo, Georgetown Loop 111.

Ferrocarril del Pacífico de Missouri - Sociedad histórica del Pacífico de Missouri

El 9 de diciembre de 1852, un tren de pasajeros, con los oficiales de la compañía y los principales ciudadanos de St. Louis a bordo, inauguró el nuevo Pacific Railroad con un viaje a.

Butte, Anaconda y Pacific Railway - Wikipedia

Butte, Anaconda and Pacific Railway (marca de informe BAP) es un ferrocarril de línea corta en el estado estadounidense de Montana que fue fundado en 1892. Fue financiado por.

Butte, Anaconda and Pacific Railway - Fotografías de archivo de.

Los hombres se reunieron en lo alto de un caballete junto con una locomotora del ferrocarril Butte, Anaconda & amp Pacific. Se puede ver un segundo caballete a la derecha del caballete con.

Locomotora de vapor Butte, Anaconda y Pacific Railway en.

Locomotora de vapor Butte, Anaconda y Pacific Railway en lugar no identificado. Descripción, número negativo de la vendimia: (sin negativo de la vendimia). Cuatro hombres posan.

Butte, Anaconda y Pacific Railway # 47 cabina eléctrica l… | Flickr

Locomotora eléctrica boxcab Butte, Anaconda and Pacific Railway # 47 (Mina Anselmo, Butte, Montana, EE. UU.). Este es un motor de cabina de caja eléctrica que se exhibe en el.

Atchison, Topeka & amp Santa Fe # 2098 - Pacific Southwest Railway.

El depósito y las tiendas de NN en East Ely son ahora la ubicación del Museo del Ferrocarril del Norte de Nevada. KC # 103 fue transferido por Kennecott a su Utah Copper.

Distrito histórico de Butte, Anaconda y Pacific Railway · Bóveda digital

Cansado de las exorbitantes tarifas de flete, el rey del cobre Marcus Daly decidió construir su propio ferrocarril en 1892 para transportar el mineral de las minas Butte a su fundición Anaconda.

Camisa con el logotipo de Butte, Anaconda y Pacific Railway - Diseño Mohawk

Butte, Anaconda and Pacific Railway (marca de informe BAP) es un ferrocarril de línea corta en el estado estadounidense de Montana que fue fundado en 1892. [1] Fue financiado.

Categoría: Trenes de pasajeros del Missouri Pacific Railroad - Wikipedia

Páginas en la categoría & quotTrenes de pasajeros del Ferrocarril del Pacífico de Missouri & quot. Las siguientes 7 páginas pertenecen a esta categoría, de un total de 7. Es posible que esta lista no refleje los datos recientes.

Union Pacific Railroad Museum acogerá una charla virtual con el profesor.

21 de octubre de 2020. Blansett también explorará la vida del activista de Akwesasne Mohawk Richard Oakes y cómo sus acciones reflejan una voz única de indígena.

MP, MoPac, Missouri Pacific, Eagles, ferrocarril, ferrocarriles, choo choo.

Missouri Pacific Lines operaba rápidos trenes de pasajeros Eagle en todo el medio oeste hasta Pueblo, Colorado. Su esquema de pintura azul cerúleo y blanco fue a.

Movimiento MOW de Butte, Anaconda y Pacific Railway en Anaconda.

El 5 de diciembre de 2019. Movimiento MOW de Butte, Anaconda y Pacific Railway en Anaconda, MT 8/02/19. 871 vistas871 vistas. • 5 de diciembre de 2019. 21. 0. Compartir. Ahorrar. 21/0.

Compañía ferroviaria del Pacífico de Missouri | Empresa americana | Britannica

Amtrak, corporación con apoyo federal que opera casi todos los trenes de pasajeros interurbanos. ... icono de boletín. Historia a tu alcance. Regístrese aquí para ver qué.

7 formas de explorar el arte y la historia ferroviaria en Bellingham y.

27 de marzo de 2018. Reunimos esta lista de 7 formas en que puede explorar el arte y la historia del ferrocarril y su influencia en Bellingham y el condado de Whatcom.

HISTORIA | Museo del ferrocarril La Grange

Entonces, en lo que respecta a los pequeños museos históricos, este museo goza de un valor significativo incluso antes de tener en cuenta el interior histórico. A continuación se encuentran la estación de trenes La Grange (derecha) y la estación de trenes Buckner (izquierda). . Corbin div.


Historia del Ferrocarril Transcontinental: importancia, trabajadores, desafíos y financiación

Importancia del ferrocarril transcontinental
En la década de 1850, los grandes proyectos ferroviarios se consideraban proyectos para el bien público, de la misma manera que justificamos la inversión pública en aeropuertos y carreteras. Por lo general, una empresa conjunta entre un gobierno estatal o local e intereses privados, se esperaba que los ferrocarriles generaran ganancias justas para los inversionistas públicos y privados, pero su objetivo final era crear una infraestructura de transporte que mejorara la prosperidad general. Al mismo tiempo, el desarrollo ferroviario estaba experimentando una transformación, avanzando hacia un modelo más especulativo y empresarial donde primaban las ganancias y los intereses privados.

Los Tres Pacificos de la Unión
Concebido de acuerdo con estándares y expectativas más antiguos, más cooperativos y altruistas, el Union Pacific original surgió en un período de gran angustia en los EE. UU. Pero su rápida finalización y operación eficiente se basó en nuevos métodos comerciales y diferentes estilos de ferrocarril. La Guerra Civil se convirtió en un punto de apoyo en la historia del ferrocarril estadounidense, y necesariamente cambió lo que era UP en el momento de la concepción y en lo que se convirtió en el momento en que se entregó.

Union Pacific y Central Pacific trabajaron juntos para construir el Ferrocarril Transcontinental, que fue la expresión final, y quizás la más notable, de un ferrocarril estadounidense como una verdadera obra pública y proyecto nacional. Los ideales que lo informaron, la forma de su creación y la forma en que fue construido fueron característicos de los primeros días del ferrocarril, proyectos para el bien público.

Al mismo tiempo, Union Pacific fue uno de los primeros grandes ferrocarriles que se inició en un momento en el que el ferrocarril había adoptado un nuevo, convincente y despiadado modelo de negocio capitalista.

Considere los tiempos: toda la economía estaba siendo militarizada. Hombres como J. Edgar Thomson del Pennsylvania Railroad estaban revolucionando y sistematizando la administración del ferrocarril. Se derramaban grandes sumas de dinero de formas nuevas e indisciplinadas, lo que complicaba las decisiones comerciales que de otro modo serían éticas.

The original UP had to surmount three hurdles: Project design and funding, construction, and regular operations. The railroad accomplished the first two splendidly and badly botched the third.

First, according to the political and cultural climate of the times, to be approved and funded, the Transcontinental Railroad had to be represented as an old-fashioned, patriotic, and cooperatively run “public” project.

Second, in order to be built, it had to become a quasi-military organization with ruthless discipline and laser-like focus. That was the work that Gen. Grenville Dodge, the Casement brothers, and tens of thousands of immigrants, civilians, and former soldiers accomplished under harsh conditions. Too often, we understand the UP in terms of its physical construction and not in terms of its larger contexts.

Third, to operate successfully in the changing post-Civil War economic environment, UP needed to be a modern, well-managed, entrepreneurially motivated private entity with the freedom to innovate and grow. Instead, it was both constrained by the terms of the Pacific Railroad Act (authorizing what would become the Transcontinental Railroad) and hijacked by successive managements intent upon extracting whatever cash they could from an increasingly fragile and damaged company. By the end of the Civil War and the railroad’s construction, patriotic motivations had largely dissipated. The company slipped into the hands of crooks and speculators. In the “anything goes” spirit following the war, UP was structurally doomed to failure and easy pickings.

Transcontinental Railroad Challenges
It is easy to paint the so-called “Gilded Age” between roughly 1865 and 1900 as a period of explosive growth and change, unbridled greed and corruption, corporate mischief, and a survival-of-the-fittest ethos.

And, for the most part, it was.

By autumn 1863, when the UP was formally incorporated in New York, the gloss of public oversight and national purpose had begun to fade. In the year since a board of commissioners’ meeting in Chicago, the tide of war had shifted in the Union’s favor. The Transcontinental Railroad was no longer a matter of national defense.

While it may have been inevitable, it was unfortunate that UP evolved into the kind of speculative entity then common on Wall Street. Control passed to groups of manipulators and financiers who regarded the railroad as a kind of 19th-century automated teller machine. While front-line railroaders and operating managers strove to run an effective railroad, the company itself seemed constantly in play in the casino economy of the time.

The Union Pacific of the late 19th century was challenged by inept management, serial scandals, two financial panics, two bankruptcies, political pot shots, and the kinds of external events that damage even strong corporations. Mark Twain coined the era “The Great Barbeque.”

How was the transcontinental railroad funded?

Perhaps the cleverest scheme UP’s management executed was Credit Mobilier of America, the independent construction company hired to build the Union Pacific from Council Bluffs, Iowa, to Ogden, Utah. The original idea was to keep everyone honest by separating the management and operation of the railroad from its construction. That way the government could closely monitor payments, and the company could ensure that it was getting fair value for its money.

In practice, the use of supposedly separate construction companies was a splendid way to set up regular embezzlement programs. On the UP, a group of the railroad’s directors and officers owned Credit Mobilier, which meant that Credit Mobilier could (and did) submit grossly inflated invoices to the UP for payment by the U.S. government. It wasn’t explicitly illegal, and there were few consequences for those involved. The one exception was Congressman Oakes Ames, who as president of Credit Mobilier had been especially generous in providing his colleagues with cash gifts and opportunities to buy stock on favorable terms.

Politicians who got Credit Mobilier stock profited handsomely, either through dividends (sometimes 100 percent) or by selling the shares at inflated values. Naturally, the 30 or so congressional beneficiaries of Credit Mobilier’s generosity were staunch advocates of additional funding for the railroad’s construction. This particular scandal broke during the 1872 presidential election. In an unseemly case of scapegoating, Oakes Ames was censured and died soon afterward.

Even when UP tried to grow its business legitimately and confront rising competition from newly completed transcontinental railroads, it faced sustained criticism for building “branch” lines. These were secondary main tracks to places like Denver and Julesburg, Colo., and Pocatello, Idaho. Critics argued that UP was legally bound to remain a bridge line, and that the lateral lines represented a misuse of capital or a violation of its original purpose.

In fact, it was clear that traffic generated by these additional lines was keeping the railroad alive. It would be enough to help the railroad become what it is today.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


The Transcontinental Railroad’s Impact on World War II

By the 1940s, the original Transcontinental Railroad main line around the north end of the Great Salt Lake had fulfilled its original purpose of connecting the eastern United States with California, and was now needed for World War II.

Specifically, the U.S. war effort needed the Transcontinental Railroad’s steel rails.

The Promontory Branch, as it was known by then, ran through the desert from Corinne through Promontory to Lucin. It had not been profitable for Southern Pacific since the Lucin Cutoff across the Great Salt Lake was completed in 1904, but was kept intact as a secondary route. Traffic consisted of a weekly mixed train and occasional extra freights in peak harvest season.

Southern Pacific fails to meet operating costs and seeks abandonment
SP first tried to abandon the Promontory Branch in the early 1930s after decades of losses. On April 3, 1933, in the midst of the Great Depression, the road petitioned the Interstate Commerce Commission for permission to cease operation over the majority of the line between Kelton and Lucin, Utah, 55 miles.

The first abandonment hearings were held by the Public Utilities Commission of Utah on behalf of the ICC. The high desert land around Promontory was used primarily for grazing cattle and wintering sheep, and several shippers and ranchers protested the abandonment, stating that the railroad was needed to haul in feed for their animals since the few dirt roads in the area were not passable in winter. However, there was very little opposition. By the 1930s just 60 families lived in the region, so passenger traffic was negligible, with a single coach or the train’s caboose being adequate for the few travelers carried.

A surprise objection came from the U.S. government, which opposed the abandonment as it desired to keep the Promontory Branch intact either as a backup for the route across the Great Salt Lake or as a secondary main line in the event of war. It reminded SP that since the line had been part of the original Transcontinental Railroad route and the land grants associated with it, the company had a moral (but no legal) obligation to maintain it.

SP countered the arguments by showing that it lost money operating the branch. The parties in favor of keeping the line intact claimed that the losses incurred in its operation were insignificant to the Southern Pacific’s overall finances.

Based on these and other considerations, the ICC concluded that benefits to the sheep and cattle industry outweighed any inconvenience to the railroad — even though SP was only proposing to discontinue operations and to keep the line in serviceable condition. Thus, the initial abandonment effort failed when the ICC denied the petition on June 11, 1934.

The Southern Pacific seeks abandonment a second time

SP was not willing to give up so easily. The petition was reopened on December 12, 1934, this time covering the Kelton–Lucin segment. Although the railroad’s operating deficit had decreased, this was primarily due to a reduction in maintenance. After years of neglect, the Promontory Branch was in poor shape — the track was deemed only “passable.” Future revenues were estimated to be unchanged. In spite of all of these factors the ICC again denied the petition to abandon on March 17, 1936.

Despite the ICC ruling, on March 31, 1937, the SP essentially abandoned the western part of the branch. This was accomplished by providing only “on-call” service between Kelton and Lucin after the Public Utilities Commission of Utah gave the railroad permission to discontinue regular service. Trains now operated on Wednesdays from Ogden to Kelton as required. Passenger service was discontinued three years later, in April 1940.

In March 1942, three months after the Japanese attack on Pearl Harbor, Southern Pacific again proposed abandonment — this time for the entire 120.8 miles between Lucin and Corinne. Traffic between Kelton and Lucin, mainly animal feed and livestock, had not changed much in the six years since the first abandonment hearings. One of the only gains was from the Rosette Asphalt Co. of Rozel, Utah, which was shipping out drums of asphalt at a rate of one carload a month, up from one or two annually in previous years. The expense of operating the line from Corinne to Dathol (Corinne Junction) was $5,288, much greater than any income brought in by the minor increase in traffic.

Now was the time to tear up the line, Southern Pacific argued, because the rails were materials “urgently needed at the present time” due to the war. Additionally, in stark contrast to its earlier opposition, the federal government supported the abandonment since the gains to be made from rail salvage outweighed any possible role the branch could play in wartime traffic.

Once again abandonment hearings were held, and once again there was opposition. It was noted that many of those protesting did not ship by rail, chief among them local chambers of commerce and other civic groups. Box Elder County stated it did not want to lose the property taxes paid by the railroad.

This time, the ICC quickly approved abandonment, with an effective date of June 11, 1942. It was stipulated that SP would sell the 4.8 miles between Corinne and Dathol to Oregon Short Line, a Union Pacific subsidiary, and the remainder of the line would be scrapped and the rails turned over to the U.S. Navy.

Salvage operations began almost immediately. A contract to lift the rails was awarded to Hyman-Michaels of Chicago. This firm had been salvaging rail lines for many years now it was to dismantle the most historic of them all.

Scrapping of the branch started near Corinne on July 1, 1942, with the gang working westward. SP required Hyman-­Michaels to provide its own motive power, which consisted of former Minneapolis & St. Louis 2-6-0s Nos. 311 and 319. Through the next two months, the scrappers moved across the desert, salvaging rails, ties, and all other hardware for reuse. By mid-August they were camped at the Blue Creek water tank east of Promontory, and by early September their outfit train had been relocated to Rozel, 8 miles west, where water was available for the men and the locomotives.

A ceremonial “unspiking” of the Last Iron Spike
Lost to time are the details of who conceived the idea of an unspiking ceremony to pay homage to the original event. However, out of that person’s proposal came a coordinated effort to arrange for an event that local and state politicians, civic and business leaders, and members of the military and the media could see history reversed. The ceremony was to be part patriotic fervor, part photo opportunity, and part social function. Essential to the plan was the support of Hyman-Michaels, whose owners backed the unspiking as a way to obtain publicity for their firm.

By August 1942 the press reported that “within a few weeks” there would be a special ceremony to commemorate the unspiking of the Golden Spike. The date was originally set for September 4, 1942, when the scrap gang expected to be at Promontory. However, it was later moved back to September 8 because Hyman-Michaels was behind schedule due to the wartime labor shortage. Workers were hard to come by even at top wages of 75 cents an hour.

Additionally, the scrappers were hampered by having to burn thick brush off the track before pulling up the rails. Range fires were a major a concern, because if one got out of control it would pose a danger to adjoining grain fields and grazing lands, so the work was slowed to ensure that no such event occurred.

Meanwhile, for the unspiking ceremony, Southern Pacific prepared a special spike in its Ogden shops. Newspaper reports from the time do not indicate what was “special” about it, although it was presumably a steel spike dipped in brass or painted to give it the appearance of gold. It was presented for the ceremony by SP’s Salt Lake Division Superintendent L. P. Hopkins, but whether this spike was used during the unspiking is uncertain.

JEFF TERRY is a Utah native, railroad photographer, and historian who lives near St. Paul, Minn. He is a rules instructor for Canadian Pacific in the Twin Cities. THORNTON B. WAITE lives in Idaho Falls, Idaho, and has written several books and numerous articles on railroad history. JAMES D. REISDORFF is a freelance writer and publisher from David City, Neb. His South Platte Press has published more than 100 books, mostly on western railroad topics, since 1982. That includes The “Un-Driving of the Golden Spike,” released in 2013, by the same authors, on which this story is based.

Interested in learning more about the history of the Transcontinental Railroad? You’ll find it in our special issue, available online.


John Stevens is considered to be the father of American railroads. In 1826 Stevens demonstrated the feasibility of steam locomotion on a circular experimental track constructed on his estate in Hoboken, New Jersey, three years before George Stephenson perfected a practical steam locomotive in England.

A train route across the United States, finished in 1869. It was the project of two railroad companies: the Union Pacific built from the east, and the Central Pacific built from the west.


The Transcontinental Railroad, African Americans and the California Dream

Alison Rose Jefferson is a historian and author of the forthcoming book, Living the California Dream: African American Leisure Sites During the Jim Crow Era.

A pivotal moment for the era and a monumental industrial infrastructure achievement in the history of the United States, the transcontinental railroad completion in 1869 had a profound effect on American life which changed the nation forever. It was a revolution which reduced travel time from the east to west coasts from months to about a week, and at less cost than previous overland and by sea options, that open economic and cultural opportunities for the possibilities of the movement of people and goods. It opened California, other parts of the U.S., and the Pacific World to more travelers, tourists, emigrants, and settlers.

A settler colonialist and imperialist project, corporate and military organization hosted imported (mostly from China) laborers who were paid low wages to plow across and lay the tracks through indigenous people&rsquos sovereign nation lands to connect the distant colony of California to become a vital part of the U.S. continental empire. The railroad companies produced pamphlets and magazines to recruit whites from the U.S. and Europe to settle in California and the West, and those who wanted to explore the Western landscape from the comfort of the modern railway car. Although not thought of as part of the audience for this promotion, African Americans would also learn and benefit from what the transcontinental railroad could offer.

Before, during and after the transcontinental line&rsquos construction, in southern states, thousands of enslaved and then freedmen worked on the railroads grading lines, building bridges, and blasting tunnels. They working as firemen shoveling coal into the boiler riding alongside the engineer, and as brakemen and yard switchmen. They loaded baggage and freight, and sometimes drove the train. Even with racist resistance to blacks as they migrated to northern states that rose after the Civil War, the new freedmen joined their northern brothers in the few jobs like these mentioned which were open to them.

The post-Civil War years into the early decades of the twentieth century, black men gained employment on the transcontinental railroad, most often as Pullman Company&rsquos Palace Car porters and waiters, helping to define American travel during the railroad transportation era. These Pullman porters, as they were called, made &ldquoporter&rdquo synonymous with &ldquoNegro,&rdquo and provided glorified servant work as valet, bellhop, maid, and janitor for luxury sleeper cars used for overnight travel. Pullman cars were like or better than the best of America&rsquos hostelries of the era, only on wheels.


Value in the Civil War

The railroads also played a vital role in the American Civil War. They allowed the North and South to move men and equipment vast distances to further their own war aims. Because of their strategic value to both sides, they also became focal points of each side's war efforts. In other words, the North and South both engaged in battles with the design to secure different railroad hubs. For example, Corinth, Mississippi was a key railroad hub which was taken first by the Union a few months after the Battle of Shiloh in May 1862. Later, the Confederates tried to recapture the town and the railroads in October of the same year but were defeated. Another key point about the importance of railroads in the Civil War was that the North's more extensive railway system was a factor in their ability to win the war. The transportation network of the North allowed them to move men and equipment longer distances and with greater speed, thus providing them with a significant advantage.


Activity 4. Because of the Train a-Comin'!

After the students have created their cause-and-effect ladders, they will work with the Timeline of Events in the West, on the EDSITEment resource New Perspectives on the West, for the 1860s, 1870s and 1880s to look for events that validate student cause-and-effect hypotheses suggested in Activity 3.

Divide the class into six groups, each assigned events as shown on the timelines provided. (You will need Adobe Acrobat Reader to view timelines.) Make sure each group has at least one strong reader. Give the students time to look over the list. Proceed chronologically as each group names one or more events that relate to the building of the Transcontinental Railroad. Students should explain the connection based on the discussion in Activity 3. Further research on any of these events would make a good extension of the lesson.


Ver el vídeo: El Ferrocarril Transcontinental Español (Diciembre 2021).