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Ferrocarril del noreste


En 1854, tres compañías, York & North Midland, Leeds Northern y York, Newcastle & Berwick se fusionaron para formar North Eastern Railway. La fusión produjo un sistema de 700 millas de largo, con sede administrativa en York. El Ferrocarril del Noreste continuó expandiéndose y gradualmente se fueron adquiriendo otras empresas. Esto incluyó: South Durham & Lancashire (1862), Stockton & Darlington (1863) y West Hartlepool Railway (1865).

El Ferrocarril del Noreste ahora tenía virtualmente un monopolio del transporte ferroviario en el noreste. Sin embargo, la integración fue lenta y un aumento de accidentes trajo advertencias sobre los peligros de intentar organizar una empresa tan grande. Después de que ocurrieron cuatro accidentes graves en el noreste a fines de 1870, el gerente general de la compañía, William O'Brien, fue despedido.

El Ferrocarril del Nordeste dependía en gran medida para sus ingresos del transporte de carbón y otras materias primas. Este comercio disminuyó a principios de la década de 1870 y, para mantener los ingresos, la empresa decidió promover vigorosamente los viajes en tercera clase.


Ferrocarril del noreste - Historia

(Nota: los números entre paréntesis se refieren a referencias específicas)

El NER se formó en 1854 por la fusión de los ferrocarriles York, Newcastle & amp Berwick, Leeds Northern Railway, York and North y Malton and Driffield Railway. Continuó absorbiendo varias otras líneas, incluida la famosa Stockton & amp Darlington (absorbida en 1863) y fue el componente más grande del LNER en la agrupación de 1923.

El NER sirvió en un área que se extendía hacia el norte desde Doncaster hasta Tweedmouth y operaba servicios a Carlisle, Penrith Tebay y Leeds. La NER fue la primera de las empresas ferroviarias realmente grandes y monopolísticas. La empresa era propietaria de los muelles de West Hartlepool y sus políticas sobre el cobro del tráfico a los muelles dentro de su área provocaron la construcción del ferrocarril Hull & amp Barnsley. Esa línea se describe en el artículo XX (xx xx RM).

El NER estuvo a la vanguardia del desarrollo de la tracción eléctrica, comenzando con suministros de corriente de tercer carril, pero luego favoreciendo los cables aéreos y la transmisión de corriente continua. La tracción eléctrica se instaló en la línea corta del muelle en Newcastle en 1902 y algunos servicios suburbanos se electrificaron en 1904, pero estos utilizaron solo suministro de corriente de tercer carril (las líneas involucradas ahora forman parte del sistema eléctrico de tercer carril de Tyneside Metro). En 1915, electrificó la línea de carga pesada entre Shildon y Middlesborough utilizando suministros aéreos y habría continuado con la línea entre York y Newcastle si no hubiera intervenido la Primera Guerra Mundial.

Con sus operaciones divididas en tres divisiones (Norte, Centro y Sur), la compañía tuvo algunas variaciones curiosas en los detalles operativos en todo su territorio. Como ejemplo, las señales en las divisiones Norte y Sur usaban señales de tipo poste ranurado, mientras que la División Central (basada en el antiguo ferrocarril de Stockton y Darlington) usaba postes sólidos.

Los ferrocarriles del noreste, y el Ferrocarril del Noreste en particular, siempre habían favorecido los vagones tolva y el NER había estado construyendo vagones de carbón de cuatro ruedas con tolva de madera de ocho tablones de alto (nueve pies y diez pulgadas de la vía) desde el cambio de siglo. . El NER desaconsejó el uso de vagones de propietarios privados, ofreciendo sus propios vagones tolva alquilados de alta capacidad a precios competitivos, y en el momento de la agrupación de 1923 había más de 17.000 vagones NER en uso. Después de la agrupación, el LNER construyó 7.000 más con un diseño esencialmente similar, sustituyendo el ángulo de la sección en T por los pesados ​​soportes de los extremos de madera utilizados en el material de NER.

Fig ___ Vagones tolva NER / LNER de 20 toneladas

Los vagones tolva deben descargarse en búnkeres debajo de la vía, si la disposición del terreno no permitía que una vía saliera sobre un desnivel natural, la NER construyó tramos de vía en rampa que conducen a un desnivel elevado de carbón. No era aconsejable excavar una hondonada y recorrer la pista que tiende a inundarse. Los NER estuvieron a la vanguardia del uso de tolvas y otras empresas construyeron relativamente pocas rampas y bajadas. Debido a que las instalaciones estaban en el lugar para manejar estos vagones, British Railways construyó varios de los vagones diseñados por NER para mantener los servicios en esta área.

El stock de mercancías tenía carrocerías y chasis grises con herrajes negros debajo de la barra de la suela y letras blancas. Originalmente, las iniciales utilizadas eran N E R en letras blancas de seis pulgadas de alto, sombreadas en negro colocadas hacia la parte superior izquierda de la carrocería, y el número de vagón en la parte superior derecha de la carrocería. En 1904 dejaron de usar el sombreado negro y en 1911 cambiaron a usar las iniciales N E en letras blancas lisas de doce pulgadas de alto en los lugares habituales a los lados. Puede ser difícil saber en las fotografías en blanco y negro si la librea es gris NER o bauxita LNER, las iniciales más pequeñas y la ubicación del número son puntos a tener en cuenta. El NER tenía la mayor flota de existencias de mercancías en el país y hacia el cambio de siglo llegaron al punto de necesitar números de seis dígitos en el material rodante. Esto no se consideró una buena idea y en 1908 (1 Vol.2) introdujeron un sistema de una sola letra seguida de tres números. Varias letras no se utilizaron en el esquema de letras y números, se excluyeron O, Q, I, H, P y X, algunas porque podrían confundirse con números. Los vagones de minerales también se marcaron como ND, CD o SD, indicando las divisiones Norte, Central o Sur. En 1917, cuando entró en vigor el sistema de usuario común, el gobierno solicitó que volvieran a usar todos los números, pero ya había pasado el período LNER antes de que todas las acciones con letras se cambiaran a números de seis dígitos.

Las furgonetas de freno NER se pintaron originalmente de color marrón oscuro, pero a partir de 1904, y el stock equipado al vacío, se pintaron de rojo indio. Las furgonetas de freno de mercancías, además de estar asociadas con una de las tres divisiones, también se asignaron permanentemente a derechos de mercancías o minerales.

El material de servicio se pintó con los colores estándar de los productos, excepto los vagones del departamento de locomotoras, que se pintaron de un azul claro, un poco más claro que el azul interurbano de British Rail.

La acción de pasajeros de NER estaba pintada por completo en un granate oscuro, generalmente llamado 'lago carmesí', muy similar al color del vagón de Midland Railway, pero este degradado a un rojo más marrón que la acción de Midland. Los vagones de gasolina y eléctricos del bogie NER introducidos en 1903 estaban pintados de color granate con paneles superiores de color crema. A partir de 1904, las locomotoras de mercancías se pintaron de negro.

Figura ___ NER

El modelo de la furgoneta con marco exterior NER es una carrocería de furgoneta frigorífica Peco recortada con refuerzos de 20x20 mil tiras.

La otra camioneta de batalla corta es similar a la camioneta descrita en el Artículo XX (XX XX RM) pero muestra un diseño anterior con flejes planos externos en los lados. La puerta del techo corredizo fue reemplazada por una lona a partir de 1911.

La furgoneta de larga distancia entre ejes data de 1902, el modelo utiliza los lados de dos kits de furgonetas frigoríficas sobrantes de otras conversiones, estos están instalados en una carrocería de furgoneta de paleta Peco. El chasis es del tipo Peco de quince pies con manijas de freno modificadas como se muestra. Esto debería haberse extendido en cada extremo como se muestra en el dibujo para producir un modelo de longitud correcta, no tenía las dimensiones precisas cuando construí el mío, las cifras entre paréntesis son las dimensiones si se usa un chasis inalterado.

El abierto de cuatro tablones es una carrocería de cinco tablones de Peco recortada montada en un chasis acortado de diez pies de distancia entre ejes.

El vagón abierto de dos tablones con lateral abatible es de una fotografía en vagones LNER del libro de Peter Tatlow sobre vagones LNER (3). Creo que este vagón tenía una distancia entre ejes de diez pies.

El vagón de caballete de placas es del libro de vagones LNER (3) o de una ilustración en NE Record Vol. 2: todavía no he decidido qué tipo de refuerzo utilizar.

(1) La Historical Model Railway Society ha publicado tres libros que deberían ser una lectura esencial para cualquiera que modele esta línea o el ferrocarril Hull and Barnsley:

North Eastern Record Vol.1 (1988 ISBN 0902835130) Cubre asuntos relacionados con la línea, incluida la señalización, así como el transporte marítimo y por carretera.

North Eastern Record Vol.2 (1997 ISBN 090283519x) Cubre las libreas del material rodante de pasajeros y mercancías del NER y H & ampBR con considerable detalle.

North Eastern Record Vol.3 (2000 ISBN 0902835203) Cubre las libreas de las locomotoras utilizadas por NER y H & ampBR.

(2) The North Eastern Railway de G. J. Allen, publicado por Ian Allen en 1964 (ISBN desconocido) ofrece una buena historia general de la línea.

(3) Un registro ilustrado de vagones LNER por Peter Tatlow - OPC - 1976 - ISBN 0 92888 92 7 Contiene varias fotografías de vagones NER y algunos ejemplos de H & ampBR.

Asociación de Ferrocarriles del Nordeste
Este sitio aparentemente está en construcción (2018) pero los enlaces a páginas individuales parecen funcionar bien.

Modelos disponibles en escalas de N / 2 mm

La furgoneta bogie Graham Farish es un diseño de freno al vacío del noreste que data de 1906. Las letras en el vehículo Farish son en realidad (creo) NER en lugar de LNER, aunque el color de la carrocería debería ser un rojo bastante más oscuro que el 'óxido rojo' suministrado. El vagón NE 'arena' en la gama Graham Farish es (creo) y el vagón NER, el color de la carrocería azul es correcto para los vagones departamentales adjuntos al departamento de locomotoras.

Modelos de Bill Bedford, Leebiton, Sandwick, Shetland, ZE2 9HP

Bedford ofrece kits grabados de una furgoneta de frenos con marco exterior de North Eastern Railway / LNER y una furgoneta de frenos con tablones horizontales.

El cuerpo del carro tolva NER está disponible como un kit de Paul Hodgson (ahora solo disponible a través de la Asociación de Escalas de 2 mm).
El chasis de 10'6 "para este vagón está disponible como grabado de la Asociación de Escalas de 2 mm.
Estos vagones rara vez se habrían salido de las líneas NER, ya que requerían descargas de carbón para la descarga, sin embargo, si se modela el NER, son una necesidad virtual.

Agradecemos a Mike Grocock de NERA por su ayuda en la preparación de este artículo. La ilustración de la hoja del vagón es cortesía del HMRS.

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Las fotografías aparecen por cortesía de:

Fideicomiso fotográfico de Armstrong Railway
Rob Langham
Michael Rising
Colección Tom Burnham
Colección John Alsop


Una historia de la señalización ferroviaria del noreste

Este libro recién reimpreso, el primero en estar dedicado al tema, explora el desarrollo histórico de la señalización en la NER, con especial referencia a las señales y cabinas de señales que ayudaron a dar al ferrocarril su aspecto característico. Al mismo tiempo, se describen e ilustran el desarrollo de reglas y regulaciones, el telégrafo y la señalización en bloque. Existen numerosos diagramas de seguimiento y señalización para una sección transversal de ubicaciones, junto con una amplia gama de dibujos a escala de equipos y cabinas de señales. Se tratan las condiciones de empleo de los señalizadores y la aceptación pionera de la representación sindical por parte del NER, así como una selección de los accidentes que fueron relevantes para la señalización. Finalmente, se describen las técnicas especiales necesarias para modelar señales de poste ranurado.
El libro es el producto de mucha investigación en profundidad y se basa en material original en la medida de lo posible, ha sido publicado con el apoyo financiero de Ken Hoole Trust. Hay unas 450 ilustraciones, 95 a color.


Minería de plomo

Museo de minería de plomo Killhope Wheel, Weardale © David Simpson 2020

Campo de plomo más importante del mundo

La región del noreste era casi tan famosa por la extracción de plomo como por su carbón. Aunque los romanos habían extraído plomo en los valles de las tierras altas, no fue hasta 1750 que se volvió vital para la economía local.

Durante el siglo siguiente, el campo North Pennine, que comprende Teesdale, Weardale, South Tynedale y el valle de Derwent, fue la zona productora de plomo más importante del país. La extracción de plomo también se llevó a cabo en Swaledale y Arkengarthdale en la vecina North Yorkshire.

Los Blacketts, una familia propietaria de carbón de Tyneside, arrendaron tierras en Weardale al obispo de Durham a fines de la década de 1680 y desarrollaron minas como Burtree Pasture en Weardale, Coalcleugh en West Allen y Allenheads Mine. Más tarde, la empresa fue propietaria de fundiciones en lugares como Dirt Pot y Rookhope.

The London Lead Company extrajo extensamente en Derwent Valley, Weardale y Teesdale en el siglo XVIII y construyó casas, escuelas y bibliotecas para sus trabajadores. Fue la primera empresa en introducir la semana de cinco días. Desde 1880 Middleton en Teesdale fue su sede en el norte. La empresa cerró en 1905.

Las ciudades en crecimiento y la revolución industrial habían estimulado la demanda de plomo para su uso en techos, tuberías, fundición, materiales de construcción, perdigones de plomo, bases de pintura y acristalamientos. Las obras de plomo comenzaron a abrirse en Tyneside, siendo Newcastle el principal punto de exportación de los valles de Durham, aunque Stockton se usaba a menudo para el plomo de Swaledale.

Fuente conmemorativa de la London Lead Company, Middleton-in-Teesdale. Foto © David Simpson 2018.

Los primeros métodos de extracción de plomo fueron simples campanadas o por Hushing, una técnica a cielo abierto, que incluía represar arroyos y luego liberar el agua para eliminar grandes cantidades de turba y suelo de las supuestas capas de plomo. A fines del siglo XVIII, el método preferido era excavar pozos revestidos de piedra llamados Niveles en las laderas a lo largo de una veta. El plomo fue sacado de las minas a través de rieles de madera (luego hierro) por caballos. El mineral de plomo fue despojado de sus productos de desecho fuera de las minas, a menudo por niños, y luego lavado y triturado antes de transportarlo a una fundición donde el plomo se produciría en forma de lingotes junto con la plata.

A mediados del siglo XIX, Rookhope Chimney era un molino de fundición con un túnel horizontal de dos millas de largo que finalmente conducía a una chimenea vertical. La chimenea dirigió los humos lejos de los trabajadores y también permitió la formación de depósitos de plomo y plata que fueron raspados y recogidos por los trabajadores del plomo. Hoy en día, la chimenea es uno de los hitos más destacados de Weardale.

Restos de Rookhope Chimney, Weardale. Foto © David Simpson 2018

A finales del siglo XVIII y principios del XIX, la maquinaria hidráulica se utilizó ampliamente en las minas. Weardale & # 8217s Killhope Mine (inaugurada en 1860) vio la introducción de una rueda de 30 pies de diámetro en 1878 por Blackett & # 8217s. Llevaba tinas de mineral al molino triturador mientras otras ruedas trabajaban en las máquinas trituradoras, jiggers, compuertas y separadores. La mina es ahora un museo de minería de plomo.

En la década de 1850, se había extraído el mejor mineral de plomo de Gran Bretaña y había una competencia barata de Estados Unidos, Alemania y España. Muchos mineros del norte comenzaron a buscar trabajo en el extranjero, especialmente en los Estados Unidos. Algunas minas continuaron hasta la década de 1930, otras reabrieron durante la Primera Guerra Mundial, pero la minería de plomo prácticamente se había extinguido a principios del siglo XX.

Antiguo pozo de mina en Allenheads. Foto © David Simpson 2018.

Además del plomo, productos como Witherites, Barytes y Flurospar que alguna vez fueron descartados como producto de desecho de la minería del plomo han adquirido usos comerciales en el siglo XX y se han extraído vertederos para los minerales en los valles. La minería de plata había sido otra industria importante en los valles de la región. Allenheads, entre Stanhope y Alston, fue el hogar de la mina de plata más grande del mundo. Cerró en 1896.


Sir Vincent Raven y el ferrocarril del noreste (Biblioteca de historia ferroviaria de Oakwood)

Grafton, Peter

Publicado por The Oakwood Press (2005)

Desde: GENERATIONS GONE BY (Manchester, Reino Unido)

Acerca de este artículo: Tapa blanda. Estado: Nuevo. Sin chaqueta. Sería incorrecto afirmar que se ha ignorado la contribución de Sir Vincent Raven al desarrollo de los ferrocarriles británicos, pero ciertamente se ha pasado por alto y se espera que esta biografía vuelva a cubrir ese desequilibrio. Vincent Raven fue, posiblemente, uno de los con visión de futuro. si no el más clarividente? de los ingenieros ferroviarios victorianos. Su trabajo en locomotoras de vapor fue eclipsado por Churchward del Great Western Railway y por Gresley del Great Northern Railway, pero al promulgar sus ideas sobre la tracción eléctrica, al igual que Sir Isaac Newton, se puso de pie sobre los hombros de gigantes. Raven nació en Great Fransham en Norfolk en 1859 y en 1875 tomó un aprendizaje de alumno en el Ferrocarril del Nordeste en Gateshead. En 1910, Raven había ascendido al puesto de Ingeniero Mecánico Jefe en el NER. Debía permanecer en esa posición hasta la formación del LNER AT THE Grouping. Sus locomotoras 0-8-0 en particular iban a demostrar ser sólidos caballos de batalla desde su introducción hasta su retirada en la década de 1960. ¿Cuervo? La visión de una línea principal electrificada de York a Newcastle se dejó de lado con el inicio de la Primera Guerra Mundial. Poco sabía él que pasarían unos 70 años antes de que ese sueño en particular se hiciera realidad. Del artículo: 005972Imagen del vendedor


Puentes ferroviarios alrededor de Newcastle

Newcastle upon Tyne, y el área que lo rodea, es famoso por sus puentes sobre el río Tyne, en particular los puentes ferroviarios que lo conectan con Gateshead. Sin embargo, hay otros ejemplos de puentes y viaductos ferroviarios en la zona que merecen mención, y este artículo se centrará en algunas de las estructuras más notables que transportan el Ferrocarril del Nordeste (NER) por la zona sin entrar en demasiados detalles sobre lo que es. es una historia ferroviaria muy compleja. Para ello, se debe tener en cuenta Gateshead en la orilla opuesta del Tyne, y las otras numerosas áreas urbanas a lo largo de ambas orillas del río. Los puentes se tratarán en orden cronológico en lugar de en escala para proporcionar una mejor idea de cómo los ferrocarriles conectaban este importante centro con el resto del país.

Breve historia

Por razones estratégicas, los romanos establecieron su asentamiento principal en el área alrededor de la línea de un puente en un punto donde el Tyne se ve rodeado por empinadas laderas en ambas orillas, y son estas características las que han dictado la necesidad de importantes obras de ingeniería para permitir el acceso ferroviario a las dos localidades. Había habido ferrocarriles en el área antes de la apertura de los primeros ferrocarriles públicos en la década de 1830, a saber, la gran red de vías de vagones que abarcó un período de unos tres siglos. Estas primeras líneas públicas fueron Newcastle & amp Carlisle, Newcastle & amp North Shields y Brandling Junction (Gateshead a South Shields y Sunderland). Los dos últimos servían al área al este de Newcastle (Newcastle & amp North Shields en la orilla norte y Brandling Junction en el sur) eran de importancia local, mientras que Newcastle & amp Carlisle Railway era un importante enlace a través del país. La importancia del área aumentó cuando en 1844 George Hudson unió Gateshead con Darlington, York y Londres con Newcastle & amp Darlington Junction Railway, y en 1845 Newcastle & amp Berwick Railway obtuvo su Acta del Parlamento. En 1846, Newcastle & amp Darlington Junction cambió su nombre a York & amp Newcastle, y finalmente se fusionó con su socio del norte en agosto de 1847 para convertirse en York, Newcastle & amp Berwick Railway. El paso final llegó en 1853 cuando York, Newcastle y Berwick Railway terminaron su rivalidad con Leeds Northern Railway y formaron una relación de trabajo, que culminó con su fusión para formar North Eastern Railway en 1854.

Los viaductos de Ouseburn y Willington Dene (1839. Reconstruido 1867 - 1869)

Cuando se aprobó una ley el 21 de junio de 1836 para un ferrocarril de Newcastle a North Shields, era para un ferrocarril de 7 millas de largo que comenzaba en el lado este de Pilgrim Street. El ingeniero del ferrocarril de Newcastle & amp North Shields fue Robert Nicholson (1808-1858), pero las contribuciones más dramáticas a la línea fueron hechas por John y Benjamin Green, quienes diseñaron los viaductos a través del valle de Ouseburn, entre Newcastle y Byker, y Willington. Dene, entre Wallsend y Howden. Los viaductos eran de construcción de madera laminada en el sistema Wiebeking y apoyados por altos pilares de piedra, y le valieron a Benjamin la 'Medalla Telford' de la Institución de Ingenieros Civiles. El viaducto Willington Dene se construyó a un costo original de 25.000 libras esterlinas. Ambos puentes fueron reconstruidos en hierro entre 1867 y 1869 según los diseños de Thomas Elliot Harrison con mucho cuidado para reproducir su forma original. El viaducto de Ouseburn se construyó originalmente con dos vías, en 1887 se amplió a cuatro vías con la adición de un nuevo viaducto al lado y al norte del original).

El sistema de Wiebeking

En Alemania, Carl Friedrich von Wiebeking utilizó madera laminada en la construcción de puentes de carretera. Los laminados individuales eran sustanciales y estaban asegurados con pernos (con una notable excepción en Altenmarkt que estaba pegada). Fue en Francia donde se reconoció la ventaja de utilizar elementos curvos para otras estructuras. Armand Rose Emy presentó un diseño para un techo usando arcos de madera laminada horizontalmente delgados en 1819, pero no usó el método hasta 1825 en un ensayo en Marac, cerca de Bayona. El ensayo fue un éxito y el "invento" hecho público por Emy en sus propias publicaciones y por la "Sociedad para el Fomento de la Industria Nacional" francesa en marzo de 1831.

En Gran Bretaña hay evidencia de que la técnica se estaba considerando de forma independiente en esta época. La técnica se sugirió para los puentes sobre los ríos Tweed y Tyne en 1827; estos no se construyeron, pero la técnica se adoptó para su uso en otros puentes. La técnica se aplicó luego a los edificios públicos, pero duró relativamente poco tiempo. Para 1850, el hierro forjado, que era seguro y económico, había reemplazado al hierro fundido para la mayoría de las aplicaciones y debía reemplazar a la madera como material de ingeniería estructural durante casi 100 años. Las primeras estructuras laminadas experimentaron dificultades con la putrefacción y las colas y hubo dificultades ampliamente publicitadas con los arcos laminados muy grandes en Kings Cross, lo que también podría haber contribuido a su caída en desgracia.

Los viaductos en Willington y Ouseburn se construyeron originalmente con este sistema en pilares de mampostería, pero las vigas fueron finalmente reemplazadas por hierro forjado de aspecto similar en aproximadamente 1869 suministrado por Weardale Iron and Coal Company of Tow Law, Durham.

El puente de alto nivel (1846-1849)

Después de que las compañías de George Hudson hubieran completado una línea de la costa este hacia el norte desde Darlington hasta Gateshead, las dificultades para cruzar el desfiladero de Tyne obligaron a los pasajeros a conformarse con una buena estación en Gateshead. Sin embargo, Newcastle & amp Darlington Junction Railway obtuvo una ley el 23 de mayo de 1844 que incluía poderes para construir un puente a través del Tyne. El financiamiento fue una empresa conjunta entre Newcastle & amp Berwick Railway y N & ampDJ con líneas planeadas desde un cruce con Brandling Railway desde Gateshead, desde el extremo norte del puente hasta Neville Street en Newcastle, y desde el extremo norte del puente hasta únete al ferrocarril de Newcastle y North Shields en Manors. John y Benjamin Green habían sugerido un puente de alto nivel desde cerca del castillo en Newcastle hasta Greene's Field en Gateshead, que habría sido de una construcción de madera laminada similar a la que habían utilizado para los viaductos de Ouseburn y Willington Dene, pero después de sugerencias de que un más Se utilizará material permanente Robert Stephenson y TE Harrison (más tarde ingeniero de la NER) produjeron un diseño modificado cruzando el río en el mismo punto. Este puente constaba de seis vanos de hierro apoyados sobre pilares de sillería, con tres vías férreas llevadas encima de los arcos y una calzada suspendida debajo por varillas de hierro forjado. El primer pilote se hundió el 1 de octubre de 1846 con un martillo de vapor Nasmyth, y el 12 de enero de 1847 se colocó el primer ladrillo. Para que el tráfico ferroviario se moviera y para ayudar con la construcción, se construyó un puente temporal de madera con una vía a un lado. Esta estructura utilizó parte de los cimientos del puente permanente y se inauguró el 29 de agosto de 1848. La primera vía del puente permanente se puso en servicio el 15 de agosto de 1849 y el 28 de septiembre el tren real que transportaba a la reina Victoria se detuvo en el puente. El nuevo puente se completó en su ancho total de 35 pies 1 pulgada cuando se quitó el puente temporal, y la calzada en la cubierta inferior se completó el 4 de febrero de 1850. El costo total del puente (incluida mampostería, presas de cofre, herrajes, carreteras, ferrocarril, puente temporal, viaducto de Newcastle y compra de terrenos) ascendió a 491.000 libras. Tanto el cruce de carreteras como el de ferrocarril estaban sujetos a peajes, con el peaje de la carretera abolido en 1937, y el peaje de ferrocarril terminando en 1952. En 1913, el NER buscó poderes para hacer circular los trolebuses a través del Puente de Alto Nivel, pero no obtuvo el permiso, pero después Las largas negaciones y el fortalecimiento de la plataforma de la carretera, los tranvías se introdujeron entre Newcastle y Gateshead el 12 de enero de 1923. Curiosamente, el puente se conoce oficialmente como Leeds - Newcastle Bridge No. 323.

El puente ferroviario de Scotswood (1871. Primer puente construido en 1839)

El trazado ferroviario aquí era bastante complejo con la línea principal a Carlisle que corría al norte del río hasta Scotswood y un ramal que continuaba en la orilla norte del Tyne hasta North Wylam a través de Newburn, donde se reunía con la línea principal. En el lado sur del río, la ruta original de Newcastle a Carlisle corría al sur del río hasta una terminal en Redheugh, Gateshead, hasta que se construyó el primer puente ferroviario de Scotswood con madera en 1839. Diseñado por John Blackmore, fue dañado por un incendio causado por ceniza caliente de un tren que pasaba en 1860 con una apertura de reemplazo de madera en 1861, que a su vez fue reemplazada por un puente temporal de una sola vía en 1865 hasta que se construyó el cuarto puente en este sitio en 1871 (con un costo de 20,000 libras) que transportaba el ferrocarril. El puente es un puente hogback de hierro forjado de seis vanos sobre cinco pilares cilíndricos de hierro fundido, y se colocó en ángulo con el río para que los trenes pudieran acercarse al puente a gran velocidad, sin que hubiera una curva pronunciada hacia el puente. Fue necesario reforzarlo en 1943 y quedó fuera de uso de forma permanente en noviembre de 1982, junto con las estaciones de Scotswood y Elswick. En los primeros años del siglo XX, se construyó una ruta de desvío desde el puente King Edward a través de Bensham y Norwood, que conectaba con la "antigua" línea entre Dunston y Derwenthaugh y se utilizaba para trenes de mercancías. Había una serie complicada de uniones al sur del puente que daban acceso desde y hacia esta línea y la línea del valle de Derwent a través de Swalwell hasta Blackhill y Consett.

Puente ferroviario de Wylam (1874-1876)

Situado a unos 0,8 km al oeste de Wylam, este puente se construyó originalmente para el ferrocarril Scotswood, Newburn y Wylam para conectar el North Wylam Loop con el ferrocarril Newcastle y Carlisle. Con un costo de construcción de 16.000 libras esterlinas, el puente fue diseñado por W. G. Laws (más tarde ingeniero de la ciudad de Newcastle) con mampostería y cimientos de W. E. Jackson & amp Co., y herrajes de Hawks, Crayshay & amp Co. de Gateshead. Originalmente se propuso cruzar el río con un puente de vigas sostenido sobre tres pilares, pero las obras de la mina poco profundas y la posibilidad de que se inunden los pozos cercanos llevaron al diseño de un arco libre de hierro forjado. El puente se abrió al tráfico ferroviario el 6 de octubre de 1876 y consta de una plataforma suspendida de 240 pies de largo y 30 pies de ancho para las vías del tren, las tres nervaduras que forman el arco que brotan de un nivel de 19 pies 6 pulgadas por debajo de los rieles y dan una clara elevación de 48 pies. Los trenes de carga fueron los principales usuarios del puente, aunque algunos trenes de pasajeros en la rama se extendieron a Hexham. El ferrocarril cerró el 11 de marzo de 1968 y los rieles se levantaron en 1972. Sin embargo, el puente todavía se utiliza como sendero y carril bici.


Puente del Rey Eduardo VII (1902-1906)

Aunque Newcastle era una estación de paso, esta instalación no estaba disponible para los trenes de la línea principal, que tenían que entrar y salir desde el extremo este. Cuando se estaba construyendo parte de la nueva línea principal usando la ruta Team Valley en la década de 1860, TE Harrison propuso construir un nuevo puente 700 yardas río arriba del puente de alto nivel, pero en este momento el NER estaba involucrado en un programa de construcción de ferrocarriles más extenso que en cualquier otro período de su historia y la idea no se llevó a cabo. En la década de 1880, había alrededor de 800 movimientos de trenes y locomotoras sobre el puente de alto nivel cada día y había que hacer algo, por lo que en 1893 el NER decidió considerar otro cruce de río y otras necesidades de tráfico alrededor de Newcastle. Después de cinco años, el ferrocarril obtuvo poderes parlamentarios para construir lo que se conoce como el Puente King Edward, pero el inconveniente de la propuesta original de TE Harrison era que, para evitar la vergüenza de derribar parte del nuevo almacén de mercancías de Forth, el enfoque norte al puente tuvo que estar colocado demasiado al este y habría resultado en un diseño muy estrecho en el extremo oeste de la estación de Newcastle. Sin embargo, un plan de C. A. Harrison (el sobrino de T. E. Harrison) cortó el techo del almacén de mercancías del ancho de cuatro vías. Los extremos cortados estaban vidriados y desde los trenes que pasaban por el puente era posible mirar hacia el piso del almacén. The erection of the bridge (masonry and steel work) was awarded to the Cleveland Bridge & Engineering Co. Ltd. On 13 February 1902 and eventually cost £500,000 excluding land and permanent way. The bridge consists of four spans of (from the south) 191ft, 300ft, 300ft, and 231ft, weighing 1,350 tons, 1741 tons, 1741 tons and 950 tons respectively, with masonry arches at both ends. The extra weight at the southern end is accounted for by the fact that the line splits over two viaducts to form a triangular junction with the Team Valley Line. The arches also crossed the 1839 Redheugh incline the gradient of which was improved at the time the new bridge was built. The building of the King Edward Bridge gave the NER the opportunity to provide the last link in a developing railway system to serve the industries around Dunston. The new line gave a direct connection from Gateshead to Dunston avoiding the Redheugh incline. The foundation stone for the bridge was laid on 29 July 1902 and although not completely finished was opened by King Edward VII on 10 July 1906. Regular traffic commenced running over the bridge on 1 October 1906 and the goods line to Dunston, which was built to the east of the main line and passed under it by means of a short tunnel, was opened in March 1907.

Other Notable Railway Viaducts around Newcastle

After agreement to build Newcastle Central station on 4 February 1845 the Newcastle & Carlisle Railway got down to planning an extension of its line a distance of half a mile from the temporary terminus at Railway Street to the Forth. In 1846 an Act for this was obtained and the line was completed, mostly on a low sandstone viaduct of 44 arches, culminating in an ornamental cast-iron girder bridge across Forth Banks (no picture available) This seldom noticed viaduct, built with unusual forethought for 3 tracks, was rebuilt in connection with making the approaches to the King Edward Bridge. To the east of Newcastle station the North Shields railway entered Newcastle by an embankment across Pandon Dene, after which an impressive stone bridge, designed by the Greens, was constructed to carry the line over Trafalgar Street, Pilgrim Street and Dean Street, bypassing their Carliol Square Station (Figure 13) with the opening of the viaduct from Manors to Newcastle Central Station. And lastly a wrought iron bridge over St. Nicholas Street. (Figures 12, 15 & 16).

A Proposed Bridge

To enable express passenger trains and goods trains to bypass Newcastle station a plan was drawn up in 1918 for a new railway bridge across the Tyne. On 18 September 1919 the NER Estate Agent was authorised to negotiate with Newcastle Corporation for the necessary land to build a bridge situated near St. Anthonys to carry a line from north of Heaton to Washington. This commenced with north and south connections to the main line at Benton Bank, crossing the Heaton - Tynemouth line east of Walkergate station, and the bridge was to be constructed across the Tyne gorge at two and a half to two and three quarter miles from the beginning of the new line. The line would then continue parallel to the Pelaw - Washington route, but almost one quarter of a mile to the east of the 1848 line, finally connecting with it north of Washington station. Various connections were planned north of the Tyne there were north and south connections from the new line to the Riverside branch between Walker and Carville. South of the Tyne there was to be a lengthy connection from the new line Wardley, northwards to join the Gateshead to South Shields line near Hebburn, and later a proposal for a connection from the south end of the new bridge to join the South Shields to Gateshead line near Felling. Finally there was to be a connection which ran from the Pontop and South Shields line at Beamish to join the East Coast main line between Birtley and Chester-le-Street.

In April 1922 a price of 35,000 pounds was agreed for the land purchased from Newcastle Corporation and a further stretch of land was purchased from Lord Northbourne for £36,550 in December 1926. However, under the LNER the plan was allowed to quietly fade away.

Bibliografía

  • Rail Centres: No. 8, Newcastle, by K. Hoole Publ. Booklaw Publications.
  • A Portrait of the North Eastern Railway, by D. & C. Williamson and M.Grocock Publ. NERA.
  • The High Level Bridge and Newcastle Central Station, by J. Addyman and B. Fawcett Publ. NERA.
  • Railway Archive, Issue No. 19. Publ. Lightmoor Press.
  • The North Eastern Railway. Its Rise and Development, by W. W. Tomlinson Publ. Longmans, Green and Company.

Acknowledgments

Thank you to Malcolm Peirson for the bulk of the above text and all of the images not credited to other people or organisations.

Figure 1 is out of copyright but was sourced from Gateshead Library.

The copyright for Figures 2 & 3 are owned by the SINE (Structural Images of the North East - a project of the University of Newcastle.

Thank you to George Moffat for providing the information and text about the Wiebeking System, as well as the image of the Weardale Iron and Coal Co. Limited flyer.


Agradecimientos

Maps of wooden waggonways from the 2 volumes of
A Fighting Trade: rail transport in Tyne coal, 1600-1800
by G Bennett, E Clavering and A Rounding.
Published by Portcullis (Gateshead Council) 1990, ISBN 0901273147

Acknowledgement is made to the Public Libraries of:-
Consejo del condado de Durham
Hartlepool Borough Council
Middlesbrough Borough Council
Redcar and Cleveland Borough Council,
for the free use of the People's Network computers.
www.peoplesnetwork.gov.uk

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The Wayback Machine has an archived copy of "Waggonways in North East England".


The North Eastern Railway V2: Its Rise and Development (1915)

Tomlinson, William Weaver

Published by Literary Licensing, LLC (2014)

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The North East Railway

From 1882, the Tasmanian government constructed numerous branch lines including the Launceston-Scottsdale line as well as extending the Western Line along the North-West Coast. The Launceston-Scottsdale line was opened in February 1889 and passed through twelve stations along the way. The railway was extended to Branxholm in 1911, and later, Herrick.


Scottsdale Station today

Train travel was slow by contemporary standards. In 1923, a ‘modern’ motor train was trialled between Launceston and Scottsdale. While the journey took over 3 hours, it was deemed a success having shaved 23 minutes off the usual time. Due to increased competition from road transport, sluggish commute times threatened the future of rail. At the time, the fastest service to Launceston occupied 2 hours and 45 minutes compared to just 2 hours by motor car.

The shift away from rail, including trams, was a widespread phenomenon in the post war years across Australia and the English speaking world. Urban and state planners anticipated savings and greater flexibility from promoting road and personal motor car use. By 1978, the last passenger trains closed down in Tasmania and the rail network, including the Launceston-Scottsdale line, focused on carrying freight. By the early 1980s there were just three daily services between Scottsdale and Launceston transporting logs, woodchips and other goods however, by 2005, the line was closed. Enthusiasts still hope that a passenger service might be revived as a result of the increased popularity of heritage railways.

Tunnel

When you see a place called Tunnel on the map, it's not hard to imagine what you'll find there. Tunnel sits near of Lebrina, just a few kilometres past Lilydale. The tunnel itself is little known and well hidden. It was part of the north eastern Launceston to Herrick railway line. Work on building the structure’s approaches began in late 1885. It would be a further two years, Mr Dix said, until the two headings met. It was another 12 months until the 700 metre tunnel ras completed. The first passenger train to run through the tunnel did so on February 2, 1889, with the state's Governor on board, but initially the line only went as far as Scottsdale.

At the time, the tunnel was a rare feature of Tasmanian railways. So rare, in fact, that the accompanying railway station was named Tunnel Station – hence, the tunnel at Tunnel. The last train to pass through the tunnel did so, carry freight, from Tonganah to Launceston, on October 1, 2004.

Moss now grows over the tracks, and blackberry shrubs edge further down the banks each season, but otherwise the tunnel is in good condition. Work on a 26 km long rail trail from Scottsdale to Tulendeena along the former railway line has been in progress for several years, and the trail sits at 26 kilometres in length. As progress continues on the trail, it is planned that it will be expanded to pass through the tunnel. Location: off Tunnel Road, Tunnel, Tas.

North East Rail Trail

This is a spectacular rail trail with lush forest vegetation that still provides views of the surrounding mountains. The trail has a good gravel surface, suitable for all weather and best either walked or ridden on a mountain bike. The trail starts at the old Scottsdale Railway Station in Ellenor St (accessed between the Mitre 10 Store and the railway crossing on the road). Also Kings St (which is the main street) though no car parking. There are numerous interpretive signs to provide a background on the area and the railway. Bikes can be hires from Scottsdale Art Gallery Café and Bike Hire, and the Red Dirt Cycle Company in Scottsdale which has bikes for sale and hire.

The Scottsdale to Tonganah section (10km) descends through picturesque farmland to the Great Forester River at Tonganah. The Tonganah to Tulendeena (Billycock Hill) section (16km) is a gentle but steady climb almost all the way from Tonganah up to the former station of Tullendeena then to Snake Track, a few km short of Legerwood. This section of the rail trail winds through beautiful tall forests with spectacular tree fern-lined cuttings and huge embankments across gullies, well away from any roads.

The rail trail follows a section of the 124 km railway to Herrick, which branched off the Bell Bay railway line at Coldwater Creek Junction, 13km north of Launceston. It reached Branxholm in 1911 and finally Herrick in 1919. It was closed back to Tonganah in 1992, the rails in this section were removed around 1996 and the land returned to the Crown.


Ver el vídeo: Ferrocarriles Nacionales de México: Lo que quedo (Noviembre 2021).