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Estados Unidos suspende los ataques aéreos - Historia


13 de mayo de 1965

Estados Unidos suspende ataques aéreos

Aviones F-100 sobre Vietnam

Estados Unidos suspende los ataques aéreos contra Vietnam del Norte, con la esperanza de una apertura pacífica de los norvietnamitas. Al mismo tiempo, Estados Unidos lanza una ofensiva diplomática que fracasó.


El presidente Johnson se mantuvo muy dividido sobre cómo proceder. No estaba optimista de que Estados Unidos pudiera salir victorioso, pero tampoco estaba dispuesto a ser derrotado. Johnson esperaba poder negociar con los norvietnamitas para encontrar una solución negociada. Por lo tanto, sugirió la idea de la pausa del bombardeo como parte de una iniciativa de paz que llamó Operación Mayflower. Johnson ordenó a Fay Kohler, la embajadora de Estados Unidos en la Unión Soviética, que pidiera a los soviéticos que transmitieran un mensaje, pidiéndoles que mostraran cierta reciprocidad por el alto de Estados Unidos. Los norvietnamitas se negaron a aceptar el mensaje estadounidense. Dos días después, Radio Hanoi atacó la acción estadounidense como una mera estratagema. Johnson ordenó la reanudación del bombardeo.


La incursión israelí contra el reactor iraquí - 40 años después: nuevas perspectivas de los archivos

40 años después de que la Fuerza Aérea de Israel lanzara su ataque contra el reactor nuclear iraquí en Osirak, conocido como Operación Opera, nuevos documentos revelan cómo reaccionó la Administración Reagan a la noticia.

El 7 de junio de 1981, la Fuerza Aérea de Israel lanzó un ataque contra el reactor nuclear iraquí Osirak, marcándolo como la primera incursión exitosa realizada contra un reactor nuclear "hostil". La redada ha recibido mucha atención en círculos académicos y políticos, especialmente en el contexto del programa nuclear iraní, pero significativamente, algunas preguntas importantes sobre la reacción de Washington a la redada y su impacto en la política de no proliferación de Reagan quedaron sin respuesta. Abordamos estas preguntas explorando documentos desclasificados de numerosos archivos en un artículo de próxima publicación en el Revista de estudios de la guerra fría.[1]

El programa nuclear del Iraq logró avances fundamentales en 1979 y 1980, con la asistencia de tecnología nuclear importada de Francia e Italia. En julio de 1979, los diplomáticos estadounidenses dijeron a sus homólogos italianos que era una "fuerte creencia estadounidense" que Irak estaba buscando una capacidad nuclear.

Cuando Reagan ganó las elecciones presidenciales de noviembre de 1980, el programa nuclear de Irak no estaba en su agenda. Su equipo de transición de la Agencia de Control de Armas y Desarme (ACDA) pidió una ruptura limpia y dramática de las políticas de la administración saliente de Carter sobre la proliferación nuclear.

El 7 de junio de 1981, el día de la redada, se presentó al NSC un documento de política elaborado por el "Grupo Interinstitucional Superior sobre No Proliferación y Cooperación Nuclear" (SIG). El documento coronó los esfuerzos de no proliferación de la administración como un "objetivo clave de política exterior" y llamó a revisar la legislación existente de la era Carter, la Ley de No Proliferación Nuclear de 1978 (NNPA).

Cuando tuvo lugar la redada, tomó por sorpresa a la administración, lo que provocó una reacción inicialmente dura hacia Israel. El secretario de Estado, Alexander Haig, dijo a los israelíes que la redada causó una complicación grave para Estados Unidos y dijo: "El presidente Reagan piensa lo mismo". Los israelíes supieron por Haig y por otra fuente que el secretario de Defensa, Caspar Weinberger, estaba promoviendo una respuesta dura y antiisraelí. La redada fue llevada a cabo por aviones estadounidenses F-16 e Israel estaba legalmente obligado a no usarlos para atacar a sus vecinos, a menos que fuera un acto de “legítima defensa propia”. La administración suspendió la entrega de aviones adicionales, a la espera de una revisión legal de la huelga. El embajador de Israel en Washington, Ephraim Evron, informó a Reagan que Israel estaba sorprendido y preocupado por la suspensión inesperada.

Una semana después de la redada, la actitud de Estados Unidos comenzó a cambiar. El asesor de seguridad nacional Richard V. Allen informó a Reagan que, de hecho, la administración "no estaba obligada a tomar una determinación legal sobre si Israel violó la ley estadounidense", y afirmó que el tema debería tratarse "como una cuestión política en lugar de legal". Los diplomáticos indios especularon que la suspensión fue quizás un gesto de buena voluntad estadounidense hacia el presidente egipcio Anwar Sadat, diseñado para apaciguarlo y mantener vivo el proceso de paz con él.

Los funcionarios de la administración se fueron dando cuenta gradualmente de un "vacío" en la "memoria institucional" de la administración, como lo denominó el embajador de Estados Unidos en Israel, Sam Lewis. En un cable diplomático, Lewis explicó que la administración Carter tenía claras indicaciones de Israel sobre su intención de lanzar un ataque. Al darse cuenta de que la redada debería haberse anticipado al menos un poco, la administración decidió adoptar un enfoque más suave.

Dentro de la administración, el personal de NSC apoyó la línea más suave, sin apoyar la redada. Por otro lado, una voz clave pro-israelí pertenecía al Director Designado de ACDA, Eugene Rostow, quien declaró que Israel debería recibir una exención del TNP dados los peligros de la región.

A los pocos días de la crisis, Haig propuso una nueva estrategia para hacer frente a la redada. Según esta estrategia, Washington condenaría duramente a Israel pero "trazaría la línea del castigo". Weinberger se adhirió a su apoyo de una respuesta punitiva, expresando sus críticas al liderazgo israelí en otros casos no relacionados en los meses venideros.

La batalla diplomática se extendió al OIEA. Israel criticó públicamente a la agencia por sus deficiencias en Irak, mientras que los funcionarios de la agencia organizaron su propia campaña en contra. En septiembre de 1981, se ordenó a la delegación estadounidense a la Conferencia General (CG) de la agencia que anticipara un "ataque severo" contra Israel y que objetara "enérgicamente" una votación sobre la "suspensión de la ayuda técnica" a Israel. En septiembre de 1982, mientras continuaba el conflicto diplomático, se ordenó a la delegación que abandonara el edificio del OIEA, retirándose así del organismo, en respuesta a una votación en la que se rechazaban las credenciales de la delegación israelí.

En el Congreso, la administración criticó a la agencia, planteando “interrogantes” sobre la “credibilidad y confiabilidad” de sus salvaguardas. [2] Pero la retirada duró poco y Washington reanudó la participación plena en la agencia en febrero de 1983, una vez que se aclaró el estatus de Israel. La administración explicó esto subrayando el papel fundamental de la agencia y la falta de alternativas para su sistema de salvaguardias. [3]

Nuestro estudio subraya la jerarquía de objetivos dentro de la política exterior de la administración a raíz del ataque aéreo de Osirak. En particular, las preocupaciones por la no proliferación tuvieron un lugar inestable, pero estable, ya que la administración adoptó un enfoque improvisado y cauteloso de la no proliferación, en lugar de una estrategia bien ordenada. Después de algunas disputas, Washington aparentemente trabajó para preservar el régimen de no proliferación existente, visto como la única opción creíble disponible, en lugar de socavarlo por completo.

[1] Giordana Pulcini y Or Rabinowitz, “¿Una onza de prevención, una libra de cura? La política de no proliferación de la Administración Reagan y la redada de Osirak ", Revista de estudios de la guerra fría, vol.23, n.2, primavera 2021.

[2] Oficina Ejecutiva del presidente de los Estados Unidos, "Informe al Congreso de conformidad con la Sección 601 de la Ley de No Proliferación Nuclear de 1978: para el año que termina el 31 de diciembre de 1981". (1982), pág. 23-24, DNSA.

[3] Informe al Congreso de conformidad con la Sección 601 de la Ley de No Proliferación Nuclear de 1978: para el año que termina el 31 de diciembre de 1982 ". (Enero de 1983). pag. 5. DNSA.


Fuerza Aliada, Noble Yunque, Kosovo, 23 de marzo de 1999 a 10 de junio de 1999

La crisis de Kosovo comenzó a principios de 1998 cuando estallaron combates a gran escala que provocaron el desplazamiento de unas 300.000 personas. En octubre de 1998 se acordó un alto el fuego que permitió a los refugiados encontrar refugio, evitando una inminente crisis humanitaria durante el invierno. Se desplegó una misión de verificación bajo los auspicios de la Organización para la Seguridad y la Cooperación en Europa (OSCE). Sin embargo, la violencia continuó y la situación empeoró significativamente en enero de 1999. Una conferencia de paz, celebrada en París, se disolvió el 19 de marzo con la negativa de la delegación yugoslava a aceptar un arreglo pacífico.

La Operación Fuerza Aliada fue una respuesta de contingencia de la OTAN destinada a garantizar el pleno cumplimiento de la Resolución 1199 del Consejo de Seguridad de la ONU (23 de septiembre de 1998). La Operación Noble Anvil fue el componente estadounidense de esta acción de la OTAN para promover la estabilidad, la cooperación y la seguridad regionales, en apoyo de la comunidad internacional. A las 19.00 horas GMT del 24 de marzo de 1999, las fuerzas de la OTAN iniciaron operaciones aéreas sobre la República Federativa de Yugoslavia. Estos ataques aéreos contra objetivos militares serbios en la ex Yugoslavia pretendían:

Garantizar un cese verificable de todas las acciones militares y el fin inmediato de la violencia y la represión en Kosovo Retirada de Kosovo de las fuerzas militares, policiales y paramilitares serbias

Acuerdo para el estacionamiento en Kosovo de una presencia militar internacional

Acuerdo para el regreso incondicional y seguro de todos los refugiados y personas desplazadas, y acceso sin trabas a ellos por parte de las organizaciones de ayuda humanitaria

Brindar garantías creíbles de la voluntad de Serbia de trabajar sobre la base de los Acuerdos de Rambouillet en el establecimiento de un acuerdo marco político para Kosovo de conformidad con el derecho internacional y la Carta de las Naciones Unidas.

La OTAN estaba dispuesta a suspender sus ataques aéreos una vez que Belgrado aceptara inequívocamente las condiciones mencionadas y comenzara a retirar sus fuerzas de Kosovo de manera demostrable de acuerdo con un calendario preciso y rápido. Esto seguiría a la aprobación de una resolución del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas que requiere la retirada de las fuerzas serbias y la desmilitarización de Kosovo y que comprende el despliegue de una fuerza militar internacional para salvaguardar el rápido regreso de todos los refugiados y personas desplazadas, así como el establecimiento de un administración provisional internacional de Kosovo.

La OTAN encargó a la fuerza multinacional que pusiera fin rápidamente a las hostilidades cometidas por la República Federativa de Yugoslavia contra las personas de etnia albanesa en la provincia meridional de Kosovo. El objetivo militar de la Operación Fuerza Aliada era degradar y dañar la estructura militar y de seguridad que el presidente yugoslavo, el presidente Milosevic, ha utilizado para despoblar y destruir a la mayoría albanesa en Kosovo. El Comandante Supremo Aliado de Europa (SACEUR) delegó la autoridad para la implementación de la Operación Fuerza Aliada al Comandante en Jefe de las Fuerzas Aliadas del Sur de Europa (CINCSOUTH), cuya sede se encuentra en Nápoles, Italia. CINCSOUTH delegó el control de la operación en el Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Sur de Europa (COMAIRSOUTH), también con base en Nápoles. La conducción operativa de las misiones diarias se delegó al Comandante de la 5ª Fuerza Aérea Táctica Aliada, en Vicenza, Italia.

Los yugoslavos aparentemente pensaron que podrían acabar con el Ejército de Liberación de Kosovo en cinco a siete días como parte de la Operación Herradura. Pensaron que una vez que hicieran eso, podrían negociar un arreglo para la paz. Aparentemente, el liderazgo serbio también asumió que la OTAN nunca lanzaría ataques aéreos, y que una vez que se lanzaran los ataques aéreos serían pequeños pinchazos que durarían unos días. Y asumieron que la OTAN no permanecería unificada el tiempo suficiente para llevar a cabo importantes ataques aéreos, que terminarían rápidamente debido a las divisiones políticas dentro de la OTAN.

El plan operativo OPLAN 10601 & quotAllied Force & quot cubría en total cinco fases, que iban desde la transferencia sobre una posible aplicación fuera y dentro del espacio aéreo de la República Federativa de Yugoslavia hasta el redespliegue. La instrucción de aplicación (ACTORD) entró en vigor el 13 de octubre de 1998, con aprobación simultánea y ejercicios preparatorios. La decisión de la OTAN del 27 de octubre de 1998 fue mantener el ACTORD con ejecución dependiente de una decisión adicional del consejo de la OTAN. Restringido por la directiva de que los daños colaterales debían evitarse en la medida de lo posible, el concepto de operaciones contemplaba una selección de objetivos basada en una aplicación gradual gradual y ajustada a la situación de las fuerzas aéreas de la OTAN, dependiendo de los desarrollos políticos y militares. La Operación Fuerza Aliada se implementó, cuando fue ordenada por el Consejo del Atlántico Norte, operaciones escalonadas que difieren según los objetivos del ataque y su ubicación geográfica.

Fase Cero - Durante la Fase 0, lanzada el 20 de enero de 1999 como señal política, las fuerzas aéreas de la OTAN fueron trasladadas para acomodar la operación de vuelo de práctica a sus aeródromos operativos.

Fase uno: llevar a cabo operaciones aéreas limitadas, como ataques aéreos contra objetivos designados de importancia militar. La fase 1 comenzó el 24 de marzo de 1999 con ataques al sistema integrado de defensa aérea (por ejemplo, sistemas de armas, instalaciones de radar, dispositivos de control, aeródromos / aeronaves) en toda la República Federativa de Yugoslavia.

Fase dos: desde la autorización de esta fase el 27 de marzo de 1999, los ataques se extendieron a la infraestructura militar de las fuerzas de seguridad en Kosovo y a las fuerzas de refuerzo (por ejemplo, cuarteles generales, instalaciones de telecomunicaciones, depósito de material y municiones, sistemas de producción y almacenamiento de combustible, cuarteles). La autorización de esta fase se produjo con la resolución unánime de los aliados de la OTAN.

Fase Tres - El enfoque de esta fase, que no fue autorizada, fue la expansión de las operaciones aéreas contra una amplia gama de objetivos particularmente importantes de importancia militar al norte del paralelo 44 en toda la República Federativa de Yugoslavia. [Conferencia de prensa de la OTAN del 24 de abril de 1999] Un mes después de iniciada la campaña aérea se hizo evidente para la OTAN que un enfoque limitado y por fases no era eficaz. Ante la insistencia de los líderes estadounidenses, la OTAN amplió la campaña aérea para producir los efectos estratégicos en Serbia propiamente dicha. En la Cumbre de la OTAN de abril, SACEUR tuvo la flexibilidad de atacar objetivos adicionales, dentro de la autoridad existente de la fase 1 y la fase 2 de la operación que eran necesarios para mantener la presión, tanto en el lado táctico en Kosovo como en el lado estratégico. en otras partes de Yugoslavia. Fase cuatro - [¿apoyo a las operaciones de estabilización?]

Fase cinco: [¿operaciones de redespliegue?]

La Fase Uno "Respuesta Aérea Limitada" proporcionó una rápida disponibilidad, temporalmente limitada y respaldada con operaciones aéreas factibles de pequeña fuerza contra objetivos militares en la República Federativa de Yugoslavia, exclusivo para el uso de armas de precisión. Se proporcionaron operaciones adicionales fuera de la República Federativa de Yugoslavia para la observación y la defensa aérea del espacio aéreo de las naciones de la OTAN y Bosnia-Herzegovina, así como para la protección de la SFOR. La selección de categorías objetivo con el objetivo de minimizar los daños colaterales con un alto significado político y militar al mismo tiempo. Se requirió la ejecución de la operación dentro de las 48 horas posteriores a la posible decisión del asesoramiento de la OTAN. Este Concepto de Operaciones fue aprobado el 21 de agosto de 1998, con la instrucción de aplicación ACTORD del 13 de octubre de 1998, la decisión del consejo de la OTAN del 27 de octubre de 1998 para el mantenimiento de ACTORD con ejecución dependiente de una decisión adicional del consejo de la OTAN.

El objetivo inicial de la Fase Uno de la campaña era intentar forzar a Yugoslavia a sentarse en la mesa de negociaciones. Algunos países de la OTAN argumentaron que podría ser posible hacerlo con unos días o una semana de ataques, sin demoler todo el país. Algunos de los socios de la OTAN estaban inicialmente preparados para emprender solo una operación aérea por fases para mostrar la determinación de la OTAN con la esperanza de lograr un arreglo temprano. La campaña no comenzó de la forma en que Estados Unidos normalmente aplicaría el poder aéreo: masivamente, golpeando los centros estratégicos de gravedad que apoyan a Milosevic y su régimen opresivo. El concepto escalonado de operaciones de la Operación Fuerza Aliada no aplicó principios de operaciones militares como la sorpresa y el uso de fuerza abrumadora, y esto costó tiempo, esfuerzo y potencialmente más bajas, siendo el resultado neto que la campaña fue indudablemente prolongada. La OTAN no tuvo éxito en este intento inicial de coaccionar a Milosevic a través de ataques aéreos para que aceptara sus demandas, ni logró evitar que la República Federativa de Yugoslavia emprendiera una campaña de separación étnica.

Las operaciones aéreas iniciales comenzaron a una altitud que se estimó apropiada para la amenaza de defensa aérea que se esperaba, lo que permitió ataques contra objetivos fijos con municiones guiadas en Kosovo y alrededor de Belgrado. Volando a 15.000 pies o más, los aviones de ataque volaban solo de noche y se les indicó que no hicieran múltiples pasadas u otras maniobras que entrañen riesgos innecesarios. La OTAN ganó la superioridad aérea sobre Kosovo y el resto de Yugoslavia al degradar el sistema integrado de defensa aérea de Milosevic. Después de que aviones aliados bombardearan por error dos convoyes de refugiados el mismo día cerca de la ciudad de Djakovica en Kosovo, se implementaron nuevas tácticas con pilotos volando más bajo para identificar mejor los objetivos. El resultado neto fue un mayor riesgo para los pilotos aliados. Tres cazabombarderos de la OTAN fueron alcanzados por fuego terrestre a principios de mayo, y un F-16 estadounidense se estrelló con una falla de motor sobre Serbia como resultado del fuego antiaéreo yugoslavo.

A medida que Yugoslavia demostró que era completamente indiferente e intransigente, la presión y el ritmo de los ataques aumentaron, con la decisión en la Cumbre de la OTAN aquí el 23 de abril de 1999 de expandir la campaña. A medida que la campaña continuó, la lista de objetivos se expandió a los llamados objetivos de sostenimiento: petróleo, líneas de comunicación, redes eléctricas y objetivos de comando y control.

Las operaciones aéreas no atacaron algunos objetivos estratégicos debido a la ansiedad entre los 19 gobiernos de la OTAN de que más bajas civiles accidentales pudieran erosionar el apoyo público a la operación. El 7 de mayo de 1999, la OTAN bombardeó la Embajada de China en Belgrado. El objetivo previsto era la Dirección Federal de Abastecimiento y Adquisiciones de Belgrado, pero se atacó el edificio equivocado. Tras el bombardeo erróneo de la embajada de China por parte de la OTAN, la alianza dejó de atacar objetivos en la ciudad durante casi dos semanas mientras las autoridades de la OTAN buscaban asegurarse de que no ocurriera otro error similar.

A mediados de mayo, los pilotos de la OTAN se habían familiarizado cada vez más con el terreno de Kosovo y con las tácticas de las Fuerzas Armadas de Serbia sobre el terreno. Los pilotos sabían cada vez más dónde se concentraban las fuerzas serbias, lo que explicaba el cambio en las tácticas de las fuerzas serbias. Operaban en unidades cada vez más pequeñas para hacerlas más difíciles de detectar desde el aire. La desventaja para las fuerzas serbias es que esto las hizo cada vez más vulnerables a las emboscadas del ELK, y también hizo que las fuerzas serbias fueran menos móviles en beneficio de los kosovares que aún viven dentro de Kosovo.

Los objetivos sensibles o "flexibles" eran objetivos en las fuerzas desplegadas, y normalmente no objetivos que serían un objetivo estático como un puente o un área petrolera o un edificio. Dichos objetivos se mueven y se localizarían por diversos medios, como un informe piloto o JSTARS.La OTAN tenía aviones en el área que pueden responder rápidamente para atacar tales objetivos "Flex". Las opciones de respuesta rápida para los objetivos que pueden aparecer a través de diferentes medios incluyen aviones que se detienen en un tanquero fuera del área esperando que ocurra un objetivo, aviones en tierra esperando en alerta o aviones desviados de otra zona de combate a un objetivo de oportunidad.

Durante los dos primeros meses de operaciones aéreas, la mayoría de los días el clima fue desfavorable o marginal. La persistente nubosidad baja sobre Kosovo y el resto de Yugoslavia obligó a cancelar muchos ataques planificados. La OTAN tenía la capacidad de operar a través de una nube sólida, sin embargo, por una variedad de razones, hubo restricciones en las operaciones con mal tiempo. La principal razón fue el compromiso de garantizar ataques solo contra objetivos militares y relacionados con el ejército. Volar por debajo de las nubes es más peligroso desde un punto de vista técnico, lo que coloca a las tripulaciones aéreas de la OTAN en el rango de misiles tácticos de superficie a aire, artillería antiaérea y fuego de armas pequeñas. También resalta los aviones contra las nubes, haciéndolos más fáciles de ver y apuntar desde el suelo. Kosovo es una zona muy montañosa, y con los picos de las montañas frecuentemente envueltos por las nubes, las tripulaciones aéreas tuvieron cuidado de evitar el terreno. El clima también proporcionó cierta cobertura para que los militares serbios continuaran con sus ataques, y aprovecharon estos tiempos para realizar operaciones terrestres y aéreas.

Al comienzo de la operación, el clima era tan malo que la OTAN solo podía operar contra fuerzas desplegadas alrededor del 15% del tiempo. Desde aquellos primeros días, la OTAN adaptó sus tácticas para aprovechar al máximo su amplia gama de capacidades de recopilación de inteligencia. A principios de mayo, la OTAN pudo recopilar y distribuir información de manera eficiente para que las tripulaciones aéreas pudieran reaccionar rápidamente a los objetivos de oportunidad. La OTAN también ajustó los patrones de vuelo para garantizar una presencia continua del poder aéreo de combate que pueda operar en los ataques dirigidos contra las fuerzas terrestres serbias. La OTAN tenía aviones dando vueltas, esperando la llamada para atacar de otros aviones que volaban en misiones de observación de control aéreo.

El factor fundamental en la conclusión de ALLIED FORCE fue la unidad y determinación de la OTAN. La OTAN actuó de forma dura, cada vez más dura a lo largo de la campaña. No pudo ser desviado de sus objetivos. Esta lección fue muy clara para Milosevic, que esperaba poder esperar más que la OTAN. En segundo lugar, tanto la precisión como la persistencia de la campaña aérea fueron factores fundamentales para convencer a Milosevic de que era hora de poner fin a la pelea. La campaña aérea, que comenzó lentamente pero cobró impulso a medida que avanzaba, fue dañando sistemáticamente toda su infraestructura militar, no solo las fuerzas sobre el terreno en Kosovo, sino en todo el país. El golpe que recibieron sus fuerzas durante la última semana tuvo que tener un gran impacto en su determinación de continuar la lucha. Tuvo un gran impacto en la moral de las fuerzas. Las deserciones aumentaban y aumentaban los informes de falta de alimentos, falta de combustible, falta de equipo, falta de voluntad, falta de moral y creciente consternación con el liderazgo no solo de las fuerzas sino del país, y un sentimiento cada vez mayor. que simplemente no vieron salida. Y se dieron cuenta, debido a la persistencia de la OTAN, que la situación iba a empeorar cada vez más.

El 3 de junio, el presidente Slobodan Milosevic aceptó finalmente las condiciones de paz presentadas por el enviado de la UE, el presidente Martti Ahtisaari, y el enviado ruso, Viktor Chernomyrdin. Con la autorización de las Naciones Unidas el 10 de junio de 1999, las fuerzas de la OTAN se desplegaron en Kosovo.

24 de marzo: la OTAN lanza una campaña aérea, con el objetivo de paralizar la maquinaria de guerra serbia en Kosovo y hacer cumplir el plan de paz internacional elaborado en Rambouillet, Francia.

26 de marzo: la primera de una marea masiva de refugiados llega a Albania.

27 de marzo: un caza furtivo estadounidense F-117 Nighthawk se pierde cerca de Belgrado, pero el piloto se recupera.

31 de marzo: las fuerzas serbias secuestran a tres soldados estadounidenses después de un incidente en la frontera con Macedonia.

1 de abril: la televisión serbia muestra al líder kosovar moderado Ibrahim Rugova hablando con el presidente yugoslavo Slobodan Milosevic.

13 de abril: las fuerzas yugoslavas montan un ataque transfronterizo contra una aldea en el norte de Albania.

14 de abril: Yugoslavia afirma que los cohetes disparados por aviones aliados mataron a 75 personas en dos columnas de refugiados separadas. Más tarde, la OTAN admite haber chocado accidentalmente con un vehículo civil.

20 de abril - El presidente ruso Boris Yeltsin dice que Moscú "no puede romper con las principales potencias mundiales" sobre Kosovo.

21 de abril: dos misiles de la OTAN se estrellan contra la sede del gobernante Partido Socialista de Yugoslavia.

23 de abril: la OTAN bombardea la sede de la televisión estatal serbia. Los líderes de la OTAN en Washington rechazan por inadecuada la oferta de Milosevic de aceptar una "presencia internacional" en Kosovo.

28 de abril: el viceprimer ministro yugoslavo, Vuk Draskovic, es destituido después de que acusa a los gobernantes del país de "estar con el pueblo".

1 de mayo: 47 pasajeros de autobús mueren cuando la OTAN bombardea un puente en Kosovo.

2 de mayo: tres soldados estadounidenses capturados son puestos bajo la custodia del líder de los derechos civiles estadounidense Jesse Jackson.

5 de mayo: la OTAN sufre sus primeras pérdidas cuando la tripulación de dos hombres de un helicóptero de ataque Apache estadounidense muere en un accidente en Albania. Rugova es liberada por las autoridades yugoslavas y vuela a Roma.

6 de mayo: los ministros de Relaciones Exteriores del Grupo de los Ocho (G8) acuerdan un marco para un plan de paz que exige el regreso de todos los refugiados y el despliegue de una fuerza internacional de "seguridad" en Kosovo.

8 de mayo - La embajada china en Belgrado es alcanzada por misiles de la OTAN que matan a tres personas. La OTAN describe el bombardeo como un "error trágico" causado por "información incorrecta".

10 de mayo: Yugoslavia inicia procedimientos ante la Corte Internacional de Justicia de la ONU en La Haya, acusando a la OTAN de genocidio. Belgrado dice que ha comenzado a retirar tropas de Kosovo.

13 de mayo - La OTAN descarta como insignificante la retirada de 250 soldados yugoslavos.

14 de mayo: Al menos 79 personas mueren y 58 resultan heridas cuando misiles de la OTAN impactan en Korisa, una aldea en el sur de Kosovo.

19 de mayo: Milosevic y el enviado ruso de los Balcanes, Viktor Chernomyrdin, respaldan un arreglo del conflicto de Kosovo en el marco de las Naciones Unidas.

21 de mayo: Rusia dice que los esfuerzos de mediación con Occidente están estancados. Una bomba de la OTAN mata a 10 presos en una cárcel de Pristina.

22 de mayo: una misión humanitaria de la ONU visita Kosovo, ya que la OTAN admite haber bombardeado una posición ocupada por el ELK.

23 de mayo - Lucha contra las bengalas en la frontera entre las fuerzas serbias y la policía albanesa. El presidente Bill Clinton dice que ya no descarta "otras opciones militares".

26 de mayo: la OTAN acuerda aumentar el número de tropas en una futura misión de mantenimiento de la paz en Kosovo de 28.000 a 45.000.

27 de mayo: Milosevic y otros cuatro altos funcionarios son acusados ​​de crímenes de guerra por el Tribunal Penal Internacional en La Haya.

29 de mayo: Yugoslavia dice que ha aceptado los principios del Grupo de los Ocho para un acuerdo de paz en Kosovo.

30 de mayo: la OTAN dice que quiere una declaración clara y personal de Milosevic de que acepta las condiciones de la alianza antes de que detenga los ataques aéreos. Un soldado alemán muere cuando un tanque se estrella contra un puente en Albania.

31 de mayo - Al menos 20 personas mueren en un sanatorio en Surdulica, en el sur de Serbia. La OTAN niega que sus misiles sean los responsables.

1 de junio: Belgrado dice en una carta a Bonn que "ha aceptado los principios del G8". Los enviados europeos, estadounidenses y rusos se reúnen en Bonn para elaborar una política común para una misión de paz en Belgrado.

2 de junio: la Corte Internacional de Justicia rechaza la petición de Yugoslavia de ordenar el fin de los ataques aéreos de la OTAN. Los enviados de la UE y Rusia viajan a Belgrado para conversar con Milosevic y le entregan un plan de paz elaborado en Bonn con el subsecretario de Estado de Estados Unidos, Strobe Talbott.

3 de junio - Se reanudan las conversaciones en Belgrado para una segunda sesión. Un portavoz ruso en Moscú dice que Yugoslavia vio el plan de paz como una salida "realista" de la crisis de Kosovo.

9 de junio: las autoridades militares yugoslavas y de la OTAN firman un acuerdo sobre la retirada de las fuerzas de seguridad yugoslavas de Kosovo.

10 de junio: la OTAN suspende los ataques aéreos.

Incidentes de daños colaterales

La OTAN ha negado repetidamente que ataque deliberadamente edificios no militares e insiste en que se tomen todas las precauciones posibles para evitar víctimas civiles. Los funcionarios serbios calculan el número de muertos por los siguientes incidentes, la mayoría de los cuales, aunque no todos, la OTAN reconoce como errores, en más de 460. En total, dicen, unos 2.000 civiles han muerto desde el inicio de la campaña aérea el 24 de marzo.

5 de abril: una bomba de la OTAN de 550 libras dirigida contra los cuarteles del ejército yugoslavo en Aleksinac, en el sur de Serbia, no alcanza su objetivo y aterriza en una zona residencial. Los serbios calculan el número de muertos en 17.

9 de abril: la OTAN ataca viviendas cerca de una central telefónica en la capital de Kosovo, Pristina. La OTAN dijo que era posible que hubiera víctimas civiles, pero ninguna de las partes proporcionó un número de muertos.

12 de abril: un piloto de la OTAN dispara dos misiles contra un tren que cruza un puente en Grdelicka Klisura en el sur de Serbia, matando a 55 personas, según Belgrado. La OTAN insiste en que el puente, una línea de suministro clave para las fuerzas yugoslavas en Kosovo, era el objetivo y que el piloto vio el tren demasiado tarde.

14 de abril: la OTAN bombardea convoyes de refugiados en la región de Djakovica, en el sureste de Kosovo, dejando 75 muertos, según Belgrado. La OTAN, sin confirmar el número de víctimas civiles, dijo que tenía como objetivo vehículos militares, pero admitió haber alcanzado dos convoyes.

28 de abril: la OTAN, con el objetivo de construir un cuartel del ejército en la aldea serbia de Surdulica (250 kms / 150 millas al sur de Belgrado), bombardea una zona residencial, dejando al menos 20 civiles muertos.

1 de mayo: la OTAN bombardea un puente en Luzane, cerca de Pristina, y mata a 47 personas a bordo de un autobús que lo recorría. La OTAN, sin confirmar la cifra, admitió al día siguiente haber apuntado al puente sin intención de causar bajas civiles.

7 de mayo: un ataque aéreo de la OTAN golpea el centro de Nis en el sureste de Serbia, dejando al menos 15 muertos y 70 heridos. La OTAN dijo que sus aviones apuntaban a una pista de aterrizaje y un transmisor de radio, pero que una bomba de racimo había fallado.

8 de mayo: la OTAN ataca por error la embajada china en Belgrado y mata a tres periodistas. Estados Unidos y la OTAN dijeron que el objetivo previsto era un edificio yugoslavo con uso militar, pero los mapas estadounidenses utilizados en la planificación de la operación eran antiguos y marcaban la embajada en una dirección anterior.

13 de mayo - La OTAN bombardea la aldea de Korisa, dejando 87 civiles muertos según los serbios. Los aliados afirman que los civiles estaban siendo utilizados como "escudos humanos" y que Korisa era un objetivo militar legítimo.

20 de mayo: un hospital de Belgrado es alcanzado por un misil alrededor de la 1:00 a.m., matando a tres pacientes. La OTAN atribuye el accidente a un misil que se descarrió durante un ataque a un cuartel militar cercano.

21 de mayo: la OTAN bombardea la prisión de Istok en el noroeste de Kosovo. Los funcionarios de la Alianza insisten en que la prisión se estaba utilizando como punto de reunión de las fuerzas serbias en la provincia. Los serbios dicen que murieron al menos 100 reclusos y un funcionario de prisiones.

22 de mayo - La OTAN admite haber bombardeado por error posiciones del Ejército de Liberación de Kosovo en Kosare, cerca de la frontera con Albania. Fuentes cercanas al ELK dicen que siete guerrilleros murieron y 15 resultaron heridos.

30 de mayo: la OTAN bombardea un puente de la carretera en Varvarin en una redada diurna en el centro de Serbia. Los serbios afirman que 11 personas murieron mientras intentaban cruzar el puente en sus coches. La OTAN no ha confirmado si había automóviles en el puente e insiste en que el puente era un arma militar legítima.

31 de mayo: misiles alcanzan un sanatorio en Surdulica, en el sur de Serbia, matando al menos a 20 personas, según las autoridades serbias. La OTAN dice que atacó con éxito un cuartel militar en la ciudad, pero se niega a confirmar, o negar categóricamente, haber golpeado el hospital.

31 de mayo: una bomba de la OTAN dirigida contra un complejo militar golpea un bloque de apartamentos de cuatro pisos en la ciudad de Novi Pazar. La OTAN confirma que una de sus bombas se descarrió y aterrizó en una zona residencial. Las autoridades serbias informan de 23 muertos.

1 de junio: una bomba de la OTAN cayó en un barrio residencial de la ciudad serbia de Novi Pazar.


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Dirigible Editar

Durante los años pioneros de la aeronáutica, términos como "dirigible", "barco aéreo", "barco aéreo" y "barco aéreo" significaban cualquier tipo de máquina voladora navegable o dirigible. [6] [7] [8] [9] [10] [11] En 1919, se informó que Frederick Handley Page se refería a "barcos del aire", con tipos de pasajeros más pequeños como "yates aéreos". [12] En la década de 1930, los grandes hidroaviones intercontinentales también se denominaban a veces "barcos del aire" o "barcos voladores". [13] [14] Hoy en día, el término "dirigible" se usa solo para globos dirigibles propulsados, y los subtipos se clasifican como rígidos, semirrígidos o no rígidos. [3] La arquitectura semirrígida es la más reciente, siguiendo los avances en las estructuras deformables y la exigencia de reducir el peso y volumen de las aeronaves. Tienen una estructura mínima que mantiene la forma en conjunto con la sobrepresión de la envolvente de gas. [15] [16]

Aerostato Editar

Un aerostato es una aeronave que permanece en el aire usando flotabilidad o sustentación estática, a diferencia del aerodino, que obtiene sustentación moviéndose por el aire. Los dirigibles son un tipo de aerostato. [3] El término aeróstato También se ha utilizado para indicar un globo atado o amarrado en lugar de un globo flotante. [17] Los aerostatos de hoy son capaces de levantar una carga útil de 3000 libras (1400 kg) a una altitud de más de 4,5 kilómetros (2,8 millas) sobre el nivel del mar. [18] También pueden permanecer en el aire durante períodos de tiempo prolongados, especialmente cuando se alimentan con un generador a bordo o si la correa contiene conductores eléctricos. [18] Debido a esta capacidad, los aerostatos pueden utilizarse como plataformas para servicios de telecomunicaciones. Por ejemplo, Platform Wireless International Corporation anunció en 2001 que utilizaría una carga útil aérea atada de 570 kg (1,250 libras) para brindar servicio de telefonía celular a una región de 230 km (140 millas) en Brasil. [19] [20] Según se informa, el proyecto ABSOLUTE de la Unión Europea también estaba explorando el uso de estaciones de aerostato atadas para proporcionar telecomunicaciones durante la respuesta a desastres. [21]

Dirigible Editar

Las aeronaves se llamaban originalmente globos dirigibles, del francés ballon dirigeable a menudo acortado a dirigeble (que significa "orientable", del francés diriger - dirigir, guiar o conducir). Este fue el nombre que le dio el inventor Henri Giffard a su máquina que realizó su primer vuelo el 24 de septiembre de 1852.

Dirigible Editar

Un dirigible es un aerostato no rígido. [22] En el uso británico se refiere a cualquier aerostato no rígido, incluidos los globos de barrera y otros globos de cometa, que tienen una forma aerodinámica y aletas de cola estabilizadoras. [23]

Zeppelin editar

El término zepelín se refería originalmente a los dirigibles fabricados por la Compañía alemana Zeppelin, que construyó y operó los primeros dirigibles rígidos en los primeros años del siglo XX. Las iniciales LZ, para Luftschiff Zeppelin (Alemán para "dirigible Zeppelin"), por lo general prefija los identificadores de serie de su nave.

Rígido aerodinámico (o semirrígido) [ cita necesaria ] Los dirigibles se denominan a menudo "Zeppelins", debido a la fama que adquirió esta empresa debido a la cantidad de dirigibles que produjo. [24] [25]

Dirigible híbrido Editar

Los dirigibles híbridos vuelan con una contribución aerostática positiva, generalmente igual al peso vacío del sistema, y ​​la carga útil variable se sostiene mediante propulsión o contribución aerodinámica. [26] [27]

Los dirigibles se clasifican según su método de construcción en tipos rígidos, semirrígidos y no rígidos. [3]

Aeronaves rígidas Editar

Una aeronave rígida tiene un armazón rígido cubierto por una piel exterior o sobre. El interior contiene una o más bolsas de gas, celdas o globos para proporcionar elevación. Los dirigibles rígidos generalmente no están presurizados y pueden fabricarse prácticamente de cualquier tamaño. La mayoría de los dirigibles alemanes Zeppelin, aunque no todos, han sido de este tipo.

Dirigibles semirrígidos Editar

Una aeronave semirrígida tiene algún tipo de estructura de soporte, pero la envolvente principal se mantiene en forma por la presión interna del gas de elevación. Por lo general, la aeronave tiene una quilla extendida, generalmente articulada, que corre a lo largo de la parte inferior de la envolvente para evitar que se doble en el medio distribuyendo las cargas de suspensión en la envolvente, al tiempo que permite presiones de envolvente más bajas.

Dirigibles no rígidos Editar

Los dirigibles no rígidos a menudo se denominan "dirigibles". La mayoría de los dirigibles estadounidenses de Goodyear, pero no todos, han sido dirigibles.

Un dirigible no rígido depende completamente de la presión del gas interno para mantener su forma durante el vuelo. A diferencia del diseño rígido, la envoltura de gas de la aeronave no rígida no tiene compartimentos. Por lo general, tiene bolsas internas más pequeñas o "ballonets". A nivel del mar, estos se llenan de aire. A medida que aumenta la altitud, el gas de elevación se expande y el aire de los ballonets se expulsa a través de válvulas para mantener la forma del casco. Para volver al nivel del mar, el proceso se invierte: el aire se fuerza de regreso a las bolas extrayendo aire del escape del motor y utilizando ventiladores auxiliares.

Edición de sobres

La envoltura en sí es la estructura, incluidos los textiles que contienen el gas flotante. Internamente dos balines colocados en la parte delantera y en la parte trasera del casco contienen aire. [28]

El problema de la determinación exacta de la presión sobre la envolvente de un dirigible sigue siendo problemático y ha fascinado a importantes científicos como Theodor Von Karman. [29]

Algunas aeronaves han sido revestidas de metal, con ejemplos rígidos y no rígidos. Cada tipo usaba un sobre de metal delgado y hermético a los gases, en lugar del sobre de tela recubierto de goma habitual. Solo se sabe que se han construido cuatro barcos revestidos de metal, y solo dos volaron realmente: el primer dirigible rígido de aluminio de Schwarz de 1893 se derrumbó, [30] mientras que su segundo voló [31] el ZMC-2 no rígido construido para la Marina de los EE. UU. Voló desde 1929 a 1941 cuando fue descartado por ser demasiado pequeño para uso operativo en patrullas antisubmarinas [32] mientras que la no rígida Slate Aircraft Corporation de 1929 Ciudad de Glendale colapsó en su primer intento de vuelo. [33] [34]

Elevación de gas Editar

Los dirigibles térmicos usan un gas de elevación calentado, generalmente aire, de manera similar a los globos de aire caliente. El primero en hacerlo fue volado en 1973 por la compañía británica Cameron Balloons. [35]

Góndola Editar

Propulsión y control Editar

Los dirigibles pequeños llevan su motor o motores en su góndola. Donde había varios motores en aeronaves más grandes, estos se colocaron en góndolas separadas, denominadas coches de potencia o coches de motor. [36] Para permitir que se aplicara un empuje asimétrico para maniobrar, estos carros de potencia se montaron hacia los lados de la envolvente, lejos de la góndola de la línea central. Esto también los elevó por encima del suelo, reduciendo el riesgo de un impacto de la hélice al aterrizar.Los coches de motor ampliamente espaciados también se denominaron coches de ala, desde el uso de "ala" para significar estar al lado de algo, como en un teatro, en lugar del dispositivo aerodinámico. [36] Estos coches de motor llevaban una tripulación durante el vuelo que mantenía los motores según fuera necesario, pero que también trabajaba los controles del motor, el acelerador, etc., montados directamente en el motor. Las instrucciones les fueron transmitidas desde la estación del piloto por un sistema de telégrafo, como en un barco. [36]

La principal ventaja de los dirigibles con respecto a cualquier otro vehículo es de naturaleza medioambiental. Requieren menos energía para permanecer en vuelo, en comparación con cualquier otro vehículo aéreo. [37] [38] Se estimaría que una aeronave propulsada por energía solar utilizaría solo el 8 por ciento del combustible requerido por los aviones a reacción. [39] Además, la utilización de la corriente en chorro podría permitir una alternativa de transporte de carga más rápida y energéticamente eficiente al transporte marítimo. [40] La Asociación Internacional de Transporte Aéreo ha pedido aumentar el uso de dirigibles en un esfuerzo por abordar las emisiones de gases de efecto invernadero, afirmando reducciones del 80-90% en relación con los aviones convencionales. [41] Esta es una de las razones por las que China ha adoptado su uso recientemente. [42]

Primeros pioneros Editar

Siglos XVII-XVIII Editar

En 1670, el padre jesuita Francesco Lana de Terzi, a veces referido como el "padre de la aeronáutica", [43] publicó una descripción de un "barco aéreo" sostenido por cuatro esferas de cobre de las que se evacuaba el aire. Aunque el principio básico es sólido, tal nave era irrealizable entonces y lo sigue siendo hasta el día de hoy, ya que la presión del aire exterior haría que las esferas colapsaran a menos que su grosor fuera tal que las hiciera demasiado pesadas para flotar. [44] Una nave hipotética construida con este principio se conoce como Dirigible de vacío.

En 1709, el sacerdote jesuita brasileño-portugués Bartolomeu de Gusmão hizo ascender a los cielos un globo aerostático, el Passarola, ante una asombrada corte portuguesa. Habría sido el 8 de agosto de 1709, cuando el padre Bartolomeu de Gusmão celebró, en el patio de la Casa da Índia, en la ciudad de Lisboa, la primera manifestación de la Passarola. [45] [46] El globo se incendió sin despegar del suelo, pero, en una segunda demostración, se elevó a 95 metros de altura. Se trataba de un pequeño globo de grueso papel marrón, lleno de aire caliente, producido por el "fuego de material contenido en un cuenco de barro incrustado en la base de una bandeja de madera encerada". El evento fue presenciado por el Rey Juan V de Portugal y el futuro Papa Inocencio XIII. [47]

Un dirigible dirigible más práctico fue descrito por el teniente Jean Baptiste Marie Meusnier en un documento titulado "Mémoire sur l’équilibre des Machines Aerostatiques"(Memorando sobre el equilibrio de las máquinas aerostáticas) presentado a la Academia Francesa el 3 de diciembre de 1783. Los 16 dibujos a color de agua publicados el año siguiente representan un sobre aerodinámico de 260 pies de largo (79 m) con balonnets internas que podrían utilizarse para regular la sustentación: se adjuntaba a un carro largo que podía utilizarse como bote si el vehículo se veía obligado a aterrizar en el agua. El dirigible fue diseñado para ser impulsado por tres hélices y gobernado con un timón de popa en forma de vela. En 1784 Jean-Pierre Blanchard colocó una hélice manual en un globo, el primer medio de propulsión registrado que se transportaba en alto. En 1785, cruzó el Canal de la Mancha en un globo equipado con alas batientes para propulsión y una cola de pájaro para dirigir. [48 ]

Siglo XIX Editar

El siglo XIX vio continuos intentos de agregar métodos de propulsión a los globos. El australiano William Bland envió diseños para su "Aeronave Atmótica" a la Gran Exposición celebrada en Londres en 1851, donde se exhibió un modelo. Este era un globo alargado con una máquina de vapor que impulsaba hélices gemelas suspendidas debajo. La elevación del globo se estimó en 5 toneladas y el automóvil con el combustible pesaba 3,5 toneladas, lo que da una carga útil de 1,5 toneladas. [49] [50] Bland creía que la máquina podía conducirse a 80 km / h (50 mph) y volar de Sydney a Londres en menos de una semana.

En 1852, Henri Giffard se convirtió en la primera persona en realizar un vuelo con motor cuando voló 27 km (17 millas) en una aeronave a vapor. [51] Los dirigibles se desarrollarían considerablemente durante las próximas dos décadas. En 1863, Solomon Andrews voló su diseño de aereon, un dirigible controlable y sin energía en Perth Amboy, Nueva Jersey, y ofreció el dispositivo a las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Durante la Guerra Civil. [52] Voló un diseño posterior en 1866 alrededor de la ciudad de Nueva York y hasta Oyster Bay, Nueva York. Este concepto utilizó cambios en la sustentación para proporcionar fuerza propulsora y no necesitaba un motor. En 1872, el arquitecto naval francés Dupuy de Lome lanzó un gran globo navegable, impulsado por una gran hélice impulsada por ocho hombres. [53] Se desarrolló durante la guerra franco-prusiana y tenía la intención de mejorar los globos utilizados para las comunicaciones entre París y el campo durante el asedio de París, pero se completó solo después del final de la guerra.

En 1872, Paul Haenlein voló una aeronave con un motor de combustión interna que funcionaba con el gas de carbón utilizado para inflar la envoltura, el primer uso de tal motor para propulsar un avión. [54] [55] Charles F. Ritchel hizo un vuelo de demostración pública en 1878 de su aeronave rígida de un solo hombre con propulsión manual, y pasó a construir y vender cinco de sus aviones. [55]

En 1874, Micajah Clark Dyer presentó la patente estadounidense 154.654 "Aparato para navegar por el aire". [56] [57] [58] Se cree que se realizaron vuelos de prueba con éxito entre 1872-1874, pero las fechas detalladas no están disponibles. [59] El aparato utilizaba una combinación de alas y ruedas de paletas para la navegación y la propulsión.

Al operar la maquinaria, las alas reciben un movimiento hacia arriba y hacia abajo, a la manera de las alas de un pájaro, los extremos exteriores ceden cuando se levantan, pero se abren y permanecen rígidos mientras se presionan. Las alas, si se desea, se pueden colocar en un ángulo para propulsar hacia adelante así como para elevar la máquina en el aire. Las ruedas de paletas están destinadas a ser utilizadas para propulsar la máquina, de la misma manera que un barco se propulsa en el agua. Se adjunta un instrumento que responde a un timón para guiar la máquina. Se utilizará un globo para elevar el barco volador, después de lo cual se guiará y controlará a gusto de sus ocupantes. [60]

Se pueden encontrar más detalles en el libro sobre su vida. [61]

En 1883, el primer vuelo con propulsión eléctrica fue realizado por Gaston Tissandier, quien instaló un motor eléctrico Siemens de 1,5 hp (1,1 kW) en un dirigible.

El primer vuelo libre totalmente controlable fue realizado en 1884 por Charles Renard y Arthur Constantin Krebs en el dirigible del ejército francés. La France. La France realizó el primer vuelo de una aeronave que aterrizó donde despegó de la aeronave de 170 pies (52 m) de largo, 66,000 pies cúbicos (1,900 m 3) que cubrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos con la ayuda de un motor de 8.5 hp. (6,3 kW) motor eléctrico, [62] y una batería de 435 kg (959 lb). Hizo siete vuelos en 1884 y 1885. [55]

En 1888, el diseño del Campbell Air Ship, diseñado por el profesor Peter C. Campbell, fue presentado al ingeniero aeronáutico Carl Edgar Myers para su examen. [63] Después de su aprobación, fue construido por Novelty Air Ship Company. Se perdió en el mar en 1889 mientras el profesor Hogan lo volaba durante un vuelo de exhibición. [64]

De 1888 a 1897, Friedrich Wölfert construyó tres dirigibles propulsados ​​por motores de gasolina de Daimler Motoren Gesellschaft, el último de los cuales se incendió en vuelo y mató a ambos ocupantes en 1897. [65] La versión de 1888 usaba un motor de 2 caballos de fuerza (1,5 kW). cilindro motor Daimler y voló 10 km (6 millas) desde Canstatt a Kornwestheim. [66] [67]

En 1897, el ingeniero húngaro-croata David Schwarz construyó un dirigible con una envoltura de aluminio. Hizo su primer vuelo en el campo de Tempelhof en Berlín después de la muerte de Schwarz. Su viuda, Melanie Schwarz, recibió 15.000 marcos del Conde Ferdinand von Zeppelin para liberar al industrial Carl Berg de su contrato exclusivo para suministrar aluminio a Schwartz. [68]

De 1897 a 1899, Konstantin Danilewsky, médico e inventor de Kharkiv (ahora Ucrania, luego Imperio Ruso), construyó cuatro aeronaves de propulsión muscular, con un volumen de gas de 150-180 m 3 (5.300-6.400 pies cúbicos). Se realizaron alrededor de 200 ascensos en el marco del programa de vuelo experimental, en dos lugares, sin incidentes significativos [69] [70]

Principios del siglo XX Editar

En julio de 1900, el Luftschiff Zeppelin LZ1 realizó su primer vuelo. Esto condujo a los dirigibles más exitosos de todos los tiempos: los Zeppelins, que llevan el nombre del Conde von Zeppelin, que comenzó a trabajar en diseños de dirigibles rígidos en la década de 1890, lo que llevó al defectuoso LZ1 en 1900 y al LZ2 más exitoso en 1906. Los dirigibles Zeppelin tenían un marco compuesto por vigas de celosía triangular cubiertas con tela que contenían celdas de gas separadas. Al principio, se utilizaron superficies de cola multiplano para control y estabilidad: los diseños posteriores tenían superficies de cola cruciformes más simples. Los motores y la tripulación se acomodaron en "góndolas" colgadas debajo del casco impulsando hélices unidas a los lados del bastidor por medio de largos ejes de transmisión. Además, había un compartimento de pasajeros (más tarde un compartimento de bombas) ubicado a medio camino entre los dos compartimentos del motor.

Alberto Santos-Dumont era un joven brasileño adinerado que vivía en Francia y tenía pasión por volar. Diseñó 18 globos y dirigibles antes de centrar su atención en los aviones de alas fijas. [71] El 19 de octubre de 1901 voló su aeronave Número 6, desde el Parc Saint Cloud hasta y alrededor de la Torre Eiffel y de regreso en menos de treinta minutos. [72] Esta hazaña le valió el premio Deutsch de la Meurthe de 100.000 francos. Muchos inventores se inspiraron en las pequeñas aeronaves de Santos-Dumont. Muchos pioneros de las aeronaves, como el estadounidense Thomas Scott Baldwin, financiaron sus actividades a través de vuelos de pasajeros y vuelos públicos de demostración. Stanley Spencer construyó el primer dirigible británico con fondos de la publicidad de comida para bebés en los lados del sobre. [73] Otros, como Walter Wellman y Melvin Vaniman, fijaron sus miras en metas más elevadas, intentando dos vuelos polares en 1907 y 1909, y dos vuelos transatlánticos en 1910 y 1912. [74]

En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo publicó detalles de un innovador diseño de aeronave en España y Francia. Con un cuerpo no rígido y alambres de refuerzo internos, superó las fallas de este tipo de aeronaves en cuanto a estructura rígida (tipo zepelín) y flexibilidad, proporcionando a las aeronaves más estabilidad durante el vuelo, y la capacidad de utilizar motores más pesados ​​y un mayor carga de pasajeros. En 1905, ayudado por el Capitán A. Kindelán, construyó el dirigible "España" en la base militar de Guadalajara. Al año siguiente, patentó su diseño sin despertar el interés oficial. En 1909 patentó un diseño mejorado que ofreció a la empresa francesa Astra, que comenzó a producirlo en masa en 1911 como el dirigible Astra-Torres. El diseño distintivo de tres lóbulos fue ampliamente utilizado durante la Gran Guerra por las potencias de la Entente.

Otros constructores de dirigibles también estuvieron activos antes de la guerra: desde 1902 la compañía francesa Lebaudy Frères se especializó en dirigibles semirrígidos como el Patrie y el República, diseñado por su ingeniero Henri Julliot, quien más tarde trabajó para la empresa estadounidense Goodrich, la empresa alemana Schütte-Lanz construyó la serie SL con marco de madera a partir de 1911, presentando importantes innovaciones técnicas, otra empresa alemana Luft-Fahrzeug-Gesellschaft construyó el Parseval-Luftschiff (PL) de 1909, [75] y la firma italiana Enrico Forlanini habían construido y volado las dos primeras aeronaves Forlanini. [76]

El 12 de mayo de 1902, el inventor y aeronauta brasileño Augusto Severo de Albuquerque Maranhao y su mecánico francés, Georges Saché, fallecieron cuando sobrevolaban París en la aeronave llamada Pax. Una placa de mármol en el número 81 de la Avenue du Maine en París, conmemora el lugar del accidente de Augusto Severo. [77] [78] La catástrofe del globo "Le Pax" es un cortometraje mudo de 1902 que recrea la catástrofe, dirigido por Georges Méliès.

En Gran Bretaña, el ejército construyó su primer dirigible, el Nulli Secundus, en 1907. La Marina ordenó la construcción de un rígido experimental en 1908. Oficialmente conocido como el Dirigible No. 1 de Su Majestad y apodado el Efímera, se rompió la espalda en 1911 antes de realizar un solo vuelo. El trabajo sobre un sucesor no comenzó hasta 1913.

En 1910, Walter Wellman intentó sin éxito un cruce aéreo del Océano Atlántico en el dirigible America.

Primera Guerra Mundial Editar

La perspectiva de los dirigibles como bombarderos había sido reconocida en Europa mucho antes de que los dirigibles estuvieran a la altura de la tarea. H. G. Wells La guerra en el aire (1908) describió la destrucción de flotas y ciudades enteras por el ataque de una aeronave. Las fuerzas italianas se convirtieron en las primeras en utilizar dirigibles con fines militares durante la guerra ítalo-turca, y la primera misión de bombardeo se realizó el 10 de marzo de 1912. [79] La Primera Guerra Mundial marcó el verdadero debut de la aeronave como arma. Los alemanes, franceses e italianos utilizaron aeronaves para funciones de exploración y bombardeo táctico al principio de la guerra, y todos se enteraron de que la aeronave era demasiado vulnerable para las operaciones en el frente. La decisión de poner fin a las operaciones en apoyo directo de los ejércitos fue tomada por todos en 1917. [80] [81]

Muchos en el ejército alemán creían que habían encontrado el arma ideal con la que contrarrestar la superioridad naval británica y atacar a Gran Bretaña, mientras que los defensores de los dirigibles más realistas creían que el valor del zepelín era como una nave de exploración / ataque de largo alcance para operaciones navales. Las incursiones en Inglaterra comenzaron en enero de 1915 y alcanzaron su punto máximo en 1916: tras las pérdidas de las defensas británicas, solo se realizaron unas pocas incursiones en 1917-18, la última en agosto de 1918. [82] Los zepelines demostraron ser armas aterradoras pero inexactas. La navegación, la selección de objetivos y el apuntar con bombas resultaron ser difíciles en las mejores condiciones, y la capa de nubes que encontraban con frecuencia las aeronaves redujo aún más la precisión. El daño físico causado por las aeronaves en el transcurso de la guerra fue insignificante y las muertes que causaron ascendieron a unos pocos cientos. [83] Sin embargo, la incursión provocó una desviación significativa de los recursos británicos hacia los esfuerzos de defensa. Inicialmente, las aeronaves eran inmunes a los ataques de aviones y cañones antiaéreos: como la presión en sus envolturas era solo un poco más alta que el aire ambiente, los agujeros tuvieron poco efecto. Pero tras la introducción de una combinación de munición incendiaria y explosiva en 1916, su gas de elevación de hidrógeno inflamable los hizo vulnerables a los aviones defensores. Varios fueron abatidos en llamas por los defensores británicos y muchos otros destruidos en accidentes. Se desarrollaron nuevos diseños capaces de alcanzar una mayor altitud, pero aunque esto los hizo inmunes a los ataques, empeoró aún más la precisión de los bombardeos.

Las contramedidas de los británicos incluyeron equipos de detección de sonido, reflectores y artillería antiaérea, seguidos por cazas nocturnos en 1915. Una táctica utilizada al principio de la guerra, cuando su alcance limitado significaba que los dirigibles tenían que volar desde bases avanzadas y las únicas instalaciones de producción de zepelines estaban en Friedrichshafen, fue el bombardeo de cobertizos de dirigibles por el Servicio Aéreo Naval Real Británico. Más adelante en la guerra, el desarrollo del portaaviones condujo al primer ataque aéreo exitoso de la historia con un portaaviones: en la mañana del 19 de julio de 1918, se lanzaron siete Camels Sopwith 2F.1 desde el HMS. Furioso y golpeó la base de la aeronave en Tønder, destruyendo los zepelines L 54 y L 60. [84]

El ejército británico había abandonado el desarrollo de los dirigibles en favor de los aviones antes del comienzo de la guerra, pero la Royal Navy había reconocido la necesidad de pequeños dirigibles para contrarrestar la amenaza de los submarinos y las minas en las aguas costeras. [85] A partir de febrero de 1915, comenzaron a desarrollar la clase de dirigible SS (Sea Scout). Estos tenían una pequeña envolvente de 1,699–1,982 m 3 (60,000–70,000 pies cúbicos) y al principio usaban fuselajes de aviones sin las superficies de ala y cola como autos de control. Más tarde, se utilizaron dirigibles más avanzados con góndolas especialmente diseñadas. La clase NS (Mar del Norte) fueron los dirigibles no rígidos más grandes y efectivos en el servicio británico, con una capacidad de gas de 10.200 m 3 (360.000 pies cúbicos), una tripulación de 10 y una autonomía de 24 horas. Se transportaron seis bombas de 100 kg (230 lb), así como de tres a cinco ametralladoras. Los dirigibles británicos se utilizaron para tareas de exploración, remoción de minas y patrullaje de convoyes. Durante la guerra, los británicos operaron más de 200 dirigibles no rígidos. [86] Varios se vendieron a Rusia, Francia, Estados Unidos e Italia. La gran cantidad de tripulaciones capacitadas, la baja tasa de desgaste y la experimentación constante en las técnicas de manejo significaron que, al final de la guerra, Gran Bretaña era el líder mundial en tecnología de aeronaves no rígidas.

La Royal Navy continuó el desarrollo de aeronaves rígidas hasta el final de la guerra. El armisticio había completado ocho dirigibles rígidos (No. 9r, cuatro Clase 23, dos Clase R23X y una Clase R31), aunque varios más estaban en un avanzado estado de finalización al final de la guerra. [87] Tanto Francia como Italia continuaron utilizando aeronaves durante la guerra. Francia prefirió el tipo no rígido, mientras que Italia voló 49 aeronaves semirrígidas tanto en funciones de exploración como de bombardeo. [88]

Los aviones habían reemplazado esencialmente a los dirigibles como bombarderos al final de la guerra, y los zepelines restantes de Alemania fueron destruidos por sus tripulaciones, desechados o entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra. El programa de dirigibles rígidos británicos, que había sido principalmente una reacción a la amenaza potencial de los dirigibles alemanes, fue cancelado.

El período de entreguerras Editar

Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania construyeron dirigibles rígidos entre las dos guerras mundiales. Italia y Francia hicieron un uso limitado de zepelines entregados como reparaciones de guerra. Italia, la Unión Soviética, Estados Unidos y Japón operaban principalmente dirigibles semirrígidos.

Según los términos del Tratado de Versalles, a Alemania no se le permitió construir aeronaves de mayor capacidad que un millón de pies cúbicos. Dos pequeños dirigibles de pasajeros, LZ 120 Bodensee y su barco hermano LZ 121 Nordstern, fueron construidos inmediatamente después de la guerra, pero fueron confiscados tras el sabotaje de los zepelines en tiempo de guerra que iban a ser entregados como reparación de guerra: Bodensee fue entregado a Italia y Nordstern a Francia. El 12 de mayo de 1926, el italiano construyó un dirigible semirrígido. Norge fue el primer avión en sobrevolar el Polo Norte.

Los británicos R33 y R34 eran copias casi idénticas del alemán L 33, que se había quedado casi intacto en Yorkshire el 24 de septiembre de 1916. [89] A pesar de estar casi tres años desactualizados cuando se lanzaron en 1919, se convirtió en dos de los dirigibles más exitosos en el servicio británico. La creación de la Royal Air Force (RAF) a principios de 1918 creó un programa híbrido de dirigibles británicos.La RAF no estaba interesada en los dirigibles mientras que el Almirantazgo lo estaba, por lo que se llegó a un acuerdo en el que el Almirantazgo diseñaría cualquier aeronave militar futura y la RAF se encargaría de la mano de obra, las instalaciones y las operaciones. [90] El 2 de julio de 1919, el R34 inició el primer doble cruce del Atlántico por un avión. Aterrizó en Mineola, Long Island el 6 de julio, después de 108 horas en el aire, el cruce de regreso comenzó el 8 de julio y tomó 75 horas. Esta hazaña no generó entusiasmo por el desarrollo continuo de aeronaves, y el programa de aeronaves británicas se canceló rápidamente.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos adquirió su primer dirigible, el DH-1, [91] pero fue destruido mientras se inflaba poco después de su entrega a la Armada. Después de la guerra, la Armada de los EE. UU. Contrató la compra del R 38, que se estaba construyendo en Gran Bretaña, pero antes de ser entregado, fue destruido debido a una falla estructural durante un vuelo de prueba. [92]

América luego comenzó a construir el USS Shenandoah, diseñado por la Oficina de Aeronáutica y basado en el Zeppelin L 49. [93] Montado en el Hangar No. 1 y volado por primera vez el 4 de septiembre de 1923 [94] en Lakehurst, Nueva Jersey, fue el primer dirigible inflado con el helio de gas noble, que entonces era tan escaso que el Shenandoah contenía la mayor parte del suministro mundial. Un segundo dirigible, USS los Angeles, fue construido por la compañía Zeppelin como compensación por los dirigibles que deberían haber sido entregados como reparaciones de guerra de acuerdo con los términos del Tratado de Versalles, pero habían sido saboteados por sus tripulaciones. Esta orden de construcción salvó las obras de Zeppelin de la amenaza de cierre. El éxito de la los Angeles, que se voló con éxito durante ocho años, alentó a la Marina de los EE. UU. a invertir en sus propias aeronaves más grandes. Cuando el los Angeles fue entregado, las dos aeronaves tuvieron que compartir el suministro limitado de helio y, por lo tanto, alternaron el funcionamiento y las revisiones. [95]

En 1922, Sir Dennistoun Burney sugirió un plan para un servicio aéreo subsidiado en todo el Imperio Británico utilizando aeronaves (el Esquema Burney). [90] Tras la llegada al poder del gobierno laborista de Ramsay MacDonald en 1924, el esquema se transformó en el Esquema de aeronave imperial, en virtud del cual se construyeron dos aeronaves, una por una empresa privada y la otra por Royal Airship Works bajo el control del Ministerio del Aire. . Los dos diseños eran radicalmente diferentes. El barco "capitalista", el R100, era más convencional, mientras que el barco "socialista", el R101, tenía muchas características de diseño innovadoras. La construcción de ambos tomó más tiempo de lo esperado, y los dirigibles no volaron hasta 1929. Ninguno de los dirigibles fue capaz de realizar el servicio previsto, aunque el R100 completó un vuelo de prueba a Canadá y en 1930. [96] El 5 de octubre de 1930, el El R101, que no había sido probado a fondo después de modificaciones importantes, se estrelló en su viaje inaugural a la India en Beauvais, Francia, y mató a 48 de las 54 personas a bordo. Entre los muertos se encontraban el diseñador jefe de la nave y el Secretario de Estado de Aire. El desastre acabó con el interés británico por los dirigibles.

Los Tratados de Locarno de 1925 levantaron las restricciones a la construcción de aeronaves alemanas y la empresa Zeppelin inició la construcción del Graf Zeppelin (LZ 127), el dirigible más grande que podría construirse en el cobertizo existente de la compañía, y destinado a estimular el interés en los dirigibles de pasajeros. los Graf Zeppelin quemado gas blau, similar al propano, almacenado en grandes bolsas de gas debajo de las celdas de hidrógeno, como combustible. Dado que su densidad era similar a la del aire, evitaba el cambio de peso a medida que se usaba combustible y, por lo tanto, la necesidad de válvulas de hidrógeno. los Graf Zeppelin tenía un récord de seguridad impresionante, volando más de 1.600.000 km (990.000 millas) (incluida la primera circunnavegación del mundo en dirigible) sin que un solo pasajero se lesionara. [97]

La Marina de los Estados Unidos experimentó con el uso de dirigibles como portaaviones aerotransportados, desarrollando una idea iniciada por los británicos. El USS los Angeles se utilizó para los experimentos iniciales, y el USS Akron y Macon, las más grandes del mundo en ese momento, se utilizaron para probar el principio en operaciones navales. Cada uno llevaba cuatro cazas F9C Sparrowhawk en su hangar, y podía llevar un quinto en el trapecio. La idea tuvo resultados dispares. Cuando la Armada comenzó a desarrollar una sólida doctrina para el uso de aeronaves tipo ZRS, la última de las dos construidas, USS Macon, se había perdido. El hidroavión se había vuelto más capaz y se consideraba una mejor inversión. [98]

Finalmente, la Marina de los EE. UU. Perdió las tres aeronaves rígidas construidas en EE. UU. A causa de accidentes. USS Shenandoah voló en una tormenta eléctrica severa sobre el condado de Noble, Ohio, durante un vuelo publicitario mal planificado el 3 de septiembre de 1925. Se rompió en pedazos, matando a 14 de su tripulación. USS Akron fue atrapado en una fuerte tormenta y voló a la superficie del mar frente a la costa de Nueva Jersey el 3 de abril de 1933. No llevaba botes salvavidas y pocos chalecos salvavidas, por lo que 73 de sus 76 tripulantes murieron ahogados o hipotermia. USS Macon se perdió después de sufrir una falla estructural en alta mar cerca del faro de Point Sur el 12 de febrero de 1935. La falla provocó una pérdida de gas, que se agravó mucho cuando la aeronave fue conducida por encima de la altura de presión, lo que provocó que perdiera demasiado helio para mantener el vuelo. [99] Solo dos de sus 83 tripulantes murieron en el accidente gracias a la inclusión de chalecos salvavidas y balsas inflables después del Akron desastre.

El Empire State Building se completó en 1931 con un mástil dirigible, en previsión del futuro servicio de aeronave de pasajeros, pero ninguna aeronave utilizó el mástil. Varios empresarios experimentaron con los desplazamientos y el envío de mercancías por aeronave. [100]

En la década de 1930, los zepelines alemanes compitieron con éxito con otros medios de transporte. Podrían transportar significativamente más pasajeros que otras aeronaves contemporáneas al tiempo que brindan comodidades similares a las de los transatlánticos, como cabinas privadas, plataformas de observación y comedores. Menos importante, la tecnología era potencialmente más eficiente energéticamente que los diseños más pesados ​​que el aire. Los zepelines también eran más rápidos que los transatlánticos. Por otro lado, la operación de dirigibles fue bastante complicada. A menudo, la tripulación superaba en número a los pasajeros, y en tierra eran necesarios grandes equipos para ayudar al amarre y se requerían hangares muy grandes en los aeropuertos.

A mediados de la década de 1930, solo Alemania seguía buscando el desarrollo de aeronaves. La empresa Zeppelin continuó operando el Graf Zeppelin en el servicio de pasajeros entre Frankfurt y Recife en Brasil, con una duración de 68 horas. Incluso con los pequeños Graf Zeppelin, la operación fue casi rentable. [101] A mediados de la década de 1930, se comenzó a trabajar en un dirigible diseñado específicamente para operar un servicio de pasajeros a través del Atlántico. [102] El Hindenburg (LZ 129) completó una exitosa temporada de 1936, transportando pasajeros entre Lakehurst, Nueva Jersey y Alemania. El año 1937 comenzó con el accidente de dirigible más espectacular y recordado. Al acercarse al mástil de amarre de Lakehurst minutos antes de aterrizar el 6 de mayo de 1937, el Hindenburg de repente estalló en llamas y se estrelló contra el suelo. De las 97 personas a bordo, 36 murieron: 13 pasajeros, 22 tripulantes y un tripulante de tierra estadounidense. El desastre ocurrió ante una gran multitud, fue filmado y un reportero de noticias de radio estaba grabando la llegada. Este fue un desastre que los asistentes al teatro pudieron ver y escuchar en los noticiarios. los Hindenburg El desastre destrozó la confianza del público en los dirigibles y puso fin definitivamente a su "edad de oro". El día después del Hindenburg desastre, el Graf Zeppelin aterrizó a salvo en Alemania después de su vuelo de regreso desde Brasil. Este fue el último vuelo internacional en dirigible de pasajeros.

Hindenburg nave hermana idéntica, la Graf Zeppelin II (LZ 130), no podía transportar pasajeros comerciales sin helio, que Estados Unidos se negó a vender a Alemania. los Graf Zeppelin Hizo varios vuelos de prueba y realizó algo de espionaje electrónico hasta 1939 cuando fue puesto a tierra debido al comienzo de la guerra. Los dos Graf Zeppelins fueron desechados en abril de 1940.

El desarrollo de aeronaves continuó solo en los Estados Unidos y, en menor medida, en la Unión Soviética. La Unión Soviética tenía varios dirigibles semirrígidos y no rígidos. El dirigible semirrígido SSSR-V6 OSOAVIAKhIM fue uno de los más grandes de estas naves, y estableció el vuelo de resistencia más largo en ese momento de más de 130 horas. Se estrelló contra una montaña en 1938, matando a 13 de las 19 personas a bordo. Si bien esto fue un duro golpe para el programa de dirigibles soviéticos, continuaron operando dirigibles no rígidos hasta 1950.

Segunda Guerra Mundial Editar

Mientras Alemania determinó que los dirigibles eran obsoletos para fines militares en la guerra que se avecinaba y se concentró en el desarrollo de aviones, Estados Unidos siguió un programa de construcción de dirigibles militares a pesar de que no había desarrollado una doctrina militar clara para el uso de dirigibles. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, lo que llevó a Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos tenía 10 aeronaves no rígidas:

  • 4 K-clase: K-2, K-3, K-4 y K-5 diseñado como barcos de patrulla, todos construidos en 1938.
  • 3 L-clase: L-1, L-2 y L-3 como pequeños buques escuela, producidos en 1938.
  • 1 GRAMO-clase, construida en 1936 para entrenamiento.
  • 2 TC-clase que eran aeronaves de patrulla más antiguas diseñadas para las fuerzas terrestres, construidas en 1933. La Marina de los Estados Unidos adquirió ambas del Ejército de los Estados Unidos en 1938.

Solamente K- y TC-Los dirigibles de clase eran adecuados para el combate y rápidamente se pusieron en servicio contra los submarinos japoneses y alemanes, que luego hundían los barcos estadounidenses dentro del alcance visual de la costa estadounidense. El mando de la Armada de los Estados Unidos, recordando el éxito antisubmarino del dirigible en la Primera Guerra Mundial, solicitó inmediatamente nuevos dirigibles antisubmarinos modernos y el 2 de enero de 1942 formó la unidad de patrulla ZP-12 con base en Lakehurst a partir de los cuatro K aeronaves. La unidad de patrulla ZP-32 se formó a partir de dos TC y dos L dirigibles un mes después, con base en NAS Moffett Field en Sunnyvale, California. Allí también se creó una base de entrenamiento de aeronaves. El estado de las aeronaves Goodyear de caza de submarinos en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial ha creado una confusión significativa. Aunque varios relatos se refieren a dirigibles Resuelto y Voluntario como operando como "corsarios" bajo una carta de marca, el Congreso nunca autorizó una comisión, ni el presidente firmó una. [103]

En los años 1942-1944, aproximadamente 1.400 pilotos de dirigibles y 3.000 miembros de la tripulación de apoyo fueron capacitados en el programa de entrenamiento de tripulaciones de dirigibles militares y el personal militar de dirigibles aumentó de 430 a 12.400. Los dirigibles estadounidenses fueron producidos por la fábrica de Goodyear en Akron, Ohio. Desde 1942 hasta 1945, se construyeron 154 dirigibles para la Marina de los EE. UU. (133 K-clase 10 L-clase, siete GRAMO-clase, cuatro METRO-clase) y cinco L-clase para clientes civiles (números de serie L-4 para L-8).

Las tareas principales del dirigible eran patrullar y escoltar convoyes cerca de la costa estadounidense. También sirvieron como centro de organización de los convoyes para dirigir los movimientos de los barcos y se utilizaron en operaciones de búsqueda y rescate navales. Las tareas más raras de las aeronaves incluían reconocimiento aerofoto, colocación y barrido de minas navales, transporte y despliegue de unidades de paracaídas, transporte de carga y personal. Se les consideró bastante exitosos en sus funciones con el factor de preparación para el combate más alto en toda la fuerza aérea de los EE. UU. (87%).

Durante la guerra, unos 532 barcos sin escolta de dirigibles fueron hundidos cerca de la costa de los Estados Unidos por submarinos enemigos. Solo un barco, el petrolero Perséfone, de los 89.000 aproximadamente en convoyes escoltados por dirigibles fue hundido por el enemigo. [104] Los dirigibles se enfrentaron a submarinos con cargas de profundidad y, con menos frecuencia, con otras armas a bordo. Eran excelentes para derribar submarinos, donde su velocidad y alcance limitados les impedía atacar convoyes. Las armas disponibles para los dirigibles eran tan limitadas que hasta la llegada del torpedo autoguiado tenían pocas posibilidades de hundir un submarino. [105]

Solo un dirigible fue destruido por un submarino: en la noche del 18 al 19 de julio de 1943, el K-74 de la división ZP-21 estaba patrullando la costa cerca de Florida. Usando un radar, la aeronave localizó un submarino alemán que salió a la superficie. los K-74 hizo que su ataque se ejecutara, pero el submarino abrió fuego primero. K-74 Las cargas de profundidad no se liberaron cuando cruzó el submarino y el K-74 recibió graves daños, perdiendo presión de gas y un motor, pero aterrizando en el agua sin pérdida de vidas. La tripulación fue rescatada por botes patrulleros por la mañana, pero un tripulante, el compañero de segunda clase del maquinista de aviación Isadore Stessel, murió a causa de un ataque de tiburón. El submarino submarino U-134, sufrió daños leves y al día siguiente fue atacado por aviones, sufriendo daños que lo obligaron a regresar a la base. Finalmente fue hundido el 24 de agosto de 1943 por un Vickers Wellington británico cerca de Vigo, España. [106] [107]

Fleet Airship Wing One operó desde Lakehurst, Nueva Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, Carolina del Norte, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS y Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nueva Escocia y Argentia, Terranova.

Algunos dirigibles de la Armada vieron acción en el teatro de guerra europeo. En 1944-1945, la Marina de los EE. UU. Movió un escuadrón completo de ocho dirigibles clase Goodyear K (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 y amp K- 134) con tripulaciones de vuelo y mantenimiento desde la Estación Aérea Naval de Weeksville en Carolina del Norte hasta la Estación Aérea Naval de Port Lyautey, Marruecos francés. [108] Su misión era localizar y destruir submarinos alemanes en las aguas relativamente poco profundas alrededor del Estrecho de Gibraltar, donde la detección de anomalías magnéticas (MAD) era viable. Los aviones PBY habían estado buscando en estas aguas, pero MAD requería vuelos a baja altitud que eran peligrosos por la noche para estos aviones. Los dirigibles se consideraron una solución perfecta para establecer una barrera (valla) MAD 24/7 en el Estrecho de Gibraltar con los PBY en el turno de día y los dirigibles en el turno de noche. Los dos primeros dirigibles (K-123 y K-130) salieron de South Weymouth NAS el 28 de mayo de 1944 y volaron a Argentia, Terranova, las Azores y, finalmente, a Port Lyautey, donde completaron la primera travesía transatlántica con aeronaves no rígidas el 1 de junio de 1944. . Los dirigibles del escuadrón USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, también conocido como El escuadrón de África) también llevó a cabo operaciones de detección y barrido de minas en puertos clave del Mediterráneo y varias escoltas, incluido el convoy que transportaba al presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, y al primer ministro británico, Winston Churchill, a la Conferencia de Yalta en 1945. Los dirigibles de la unidad ZP-12 tomaron parte en el hundimiento del último submarino antes de la capitulación alemana, hundiendo el U-881 el 6 de mayo de 1945 junto con los destructores Atherton y Mobery.

Otras aeronaves patrullaban el Caribe, Fleet Airship Wing Two, con sede en NAS Richmond, Florida, cubría el Golfo de México desde Richmond y Key West, Florida, Houma, Louisiana, así como Hitchcock y Brownsville, Texas. FAW 2 también patrullaba el norte del Caribe desde San Julián, [ aclaración necesaria ] la Isla de Pinos (ahora llamada Isla de la Juventud) y la Bahía de Guantánamo, Cuba, así como Vernam Field, Jamaica.

Los dirigibles de la Armada del Ala Cinco del Dirigible de la Flota (ZP-51) operaban desde bases en Trinidad, Guayana Británica y Paramaribo, Surinam. El ala cuatro del dirigible de la flota operaba a lo largo de la costa de Brasil. Dos escuadrones, VP-41 y VP-42 volaron desde bases en Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (cerca de Salvador, Bahía), Caravelas, Vitória y el hangar construido para el Graf Zeppelin en Santa Cruz, Rio de Janeiro.

Fleet Airship Wing Tres escuadrones operados, ZP-32 de Moffett Field, ZP-31 en NAS Santa Ana y ZP-33 en NAS Tillamook, Oregon. Los campos auxiliares estaban en Del Mar, Lompoc, Watsonville y Eureka, California, North Bend y Astoria, Oregon, así como Shelton y Quillayute en Washington.

Desde el 2 de enero de 1942 hasta el final de las operaciones de dirigibles de guerra en el Atlántico, los dirigibles de la flota atlántica realizaron 37.554 vuelos y volaron 378.237 horas. De los más de 70.000 barcos en convoyes protegidos por dirigibles, solo uno fue hundido por un submarino mientras estaba escoltado por dirigibles. [105]

La Unión Soviética voló un solo dirigible durante la guerra. los W-12, construido en 1939, entró en servicio en 1942 para entrenamiento de paracaidistas y transporte de equipo. Hizo 1432 vuelos con 300 toneladas métricas de carga hasta 1945. El 1 de febrero de 1945, los soviéticos construyeron un segundo dirigible, un Pobeda-clase (Victoria-clase) (utilizada para el barrido de minas y la limpieza de escombros en el Mar Negro) que se estrelló el 21 de enero de 1947. Otro W-clase - W-12bis Patriota - se encargó en 1947 y se utilizó principalmente hasta mediados de la década de 1950 para entrenamiento de tripulaciones, desfiles y propaganda.

Periodo de posguerra Editar

Aunque los dirigibles ya no se utilizan para el transporte principal de carga y pasajeros, todavía se utilizan para otros fines, como publicidad, turismo, vigilancia, investigación y promoción.

En la década de 1980, Per Lindstrand y su equipo introdujeron el GA-42 dirigible, el primer dirigible en utilizar el control de vuelo fly-by-wire, lo que redujo considerablemente la carga de trabajo del piloto.

El dirigible térmico más grande del mundo (300.000 pies cúbicos 8.500 metros cúbicos) fue construido por la empresa Per Lindstrand para botánicos franceses en 1993. El AS-300 llevó una balsa suspendida, que fue colocada por la aeronave en la parte superior de las copas de los árboles en la selva tropical, lo que permitió a los botánicos llevar a cabo su investigación en las copas de los árboles sin causar daños significativos a la selva tropical. Cuando se terminó la investigación en un lugar determinado, la aeronave regresó para recoger y reubicar la balsa. [109]

En junio de 1987, la Marina de los EE. UU. Otorgó un contrato de 168,9 millones de dólares a Westinghouse Electric and Airship Industries del Reino Unido para averiguar si un dirigible podía usarse como plataforma aerotransportada para detectar la amenaza de misiles que rozan el mar, como el Exocet. [110] Con 2,5 millones de pies cúbicos, el diseño del prototipo Westinghouse / Airship Industries Sentinel 5000 (redesignado YEZ-2A por la Marina de los EE. UU.) Iba a ser el dirigible más grande jamás construido. [111] La financiación adicional para el Programa de aeronaves navales se eliminó en 1995 y el desarrollo se interrumpió.

los CA-80 El dirigible, que fue producido en 2000 por Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., tuvo un vuelo de prueba exitoso en septiembre de 2001. Este fue diseñado para publicidad y propagación, fotografía aérea, pruebas científicas, giras y tareas de vigilancia. Fue certificado como un programa de introducción de alta tecnología de grado A (No. 20000186) en Shanghai. La autoridad CAAC otorgó una aprobación de diseño de tipo y un certificado de aeronavegabilidad para el dirigible. [112]

En la década de 1990, la compañía Zeppelin regresó al negocio de los dirigibles. Su nuevo modelo, designado Zeppelin NT, realizó su primer vuelo el 18 de septiembre de 1997.En 2009 [actualización] había cuatro aviones NT volando, un quinto se completó en marzo de 2009 y se estaba construyendo un NT-14 ampliado (14.000 metros cúbicos de helio, capaz de transportar 19 pasajeros). Uno se vendió a una empresa japonesa y se planeó volar a Japón en el verano de 2004. Debido a las demoras en obtener el permiso del gobierno ruso, la empresa decidió transportar el dirigible a Japón por mar. Una de las cuatro naves NT se encuentra en Sudáfrica y lleva equipos de detección de diamantes de De Beers, una aplicación en la que sobresale la plataforma NT muy estable y de baja vibración. El proyecto incluyó adaptaciones de diseño para operaciones de alta temperatura y clima desértico, así como un mástil de amarre separado y un camión de amarre muy pesado. NT-4 pertenecía a Airship Ventures de Moffett Field, Mountain View en el área de la bahía de San Francisco, y ofrecía recorridos turísticos.

Los dirigibles se utilizan con fines publicitarios y como plataformas de cámaras de televisión en los principales eventos deportivos. El más icónico de estos son los Goodyear Blimps. Goodyear opera tres dirigibles en los Estados Unidos, y The Lightship Group, ahora The AirSign Airship Group, [113] opera hasta 19 dirigibles publicitarios en todo el mundo. Airship Management Services posee y opera tres dirigibles Skyship 600. Dos operan como barcos publicitarios y de seguridad en América del Norte y el Caribe. Airship Ventures operó un Zeppelin NT para publicidad, servicio de pasajeros y proyectos de misiones especiales. Fueron el único operador de aeronaves en los EE. UU. Autorizado para transportar pasajeros comerciales, hasta que cerraron sus puertas en 2012.

Skycruise Switzerland AG posee y opera dos dirigibles Skyship 600. Uno opera regularmente sobre Suiza utilizado en recorridos turísticos.

El Skyship 600, con sede en Suiza, también ha desempeñado otros roles a lo largo de los años. Por ejemplo, voló sobre Atenas durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2004 como medida de seguridad. En noviembre de 2006, llevó publicidad llamándolo El espíritu de Dubai al comenzar una gira publicitaria de Londres a Dubai, Emiratos Árabes Unidos en nombre de The Palm Islands, las islas artificiales más grandes del mundo creadas como un complejo residencial.

Worldwide Eros Corp., con sede en Los Ángeles, produce aeronaves Eros 40D Sky Dragon certificadas por la FAA. [114]

En mayo de 2006, la Marina de los Estados Unidos comenzó a volar aeronaves nuevamente después de una pausa de casi 44 años. El programa utiliza un solo dirigible no rígido A-170 de American Blimp Company, con designación MZ-3A. Las operaciones se centran en la formación y la investigación de la tripulación, y el integrador de la plataforma es Northrop Grumman. El programa está dirigido por el Comando de Sistemas Aéreos Navales y se está llevando a cabo en NAES Lakehurst, el centro original de operaciones más ligeras que el aire de la Marina de los EE. UU. En décadas anteriores.

En noviembre de 2006, el Ejército de Estados Unidos compró un dirigible A380 + de American Blimp Corporation a través de un contrato de nivel de sistemas con Northrop Grumman y Booz Allen Hamilton. La aeronave comenzó las pruebas de vuelo a fines de 2007, con el objetivo principal de transportar 2.500 lb (1.100 kg) de carga útil a una altitud de 15.000 pies (4.600 m) bajo control remoto y navegación autónoma por puntos de referencia. El programa también demostrará el transporte de 450 kg (1,000 lb) de carga útil a 6,100 m (20,000 pies). La plataforma podría usarse para recolecciones de Inteligencia Múltiple. En 2008, el CA-150 El dirigible fue lanzado por Vantage Airship. Esta es una modificación mejorada del modelo CA-120 y terminó de fabricar en 2008. Con un mayor volumen y una mayor capacidad de pasajeros, es el dirigible no rígido tripulado más grande de China en la actualidad. [115]

Una aeronave apareció de forma destacada en la película de James Bond. Una vista para matar, lanzado en 1985. El Skyship 500 tenía la librea de Zorin Industries. [116]

A finales de junio de 2014, la Electronic Frontier Foundation voló el dirigible GEFA-FLUG AS 105 GD / 4 [117] AE Bates (propiedad de Greenpeace y en conjunto con Greenpeace) sobre el centro de datos de Bluffdale Utah de la NSA en protesta. [118]

Proyectos de posguerra Editar

Los diseños híbridos, como el dirigible / helicóptero Heli-Stat, el avión aerostático / aerodinámico Aereon y el CycloCrane (un aerostático / helicóptero híbrido), lucharon por alzar el vuelo. La Cyclocrane también fue interesante porque la envolvente de la aeronave giraba a lo largo de su eje longitudinal.

En 2005, un proyecto de corta duración de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU. (DARPA) fue Walrus HULA, que exploró el potencial de usar aeronaves como naves de carga pesada de larga distancia. [119] [120] El objetivo principal del programa de investigación era determinar la viabilidad de construir un dirigible capaz de transportar 500 toneladas cortas (450 t) de carga útil a una distancia de 12.000 millas (19.000 km) y aterrizar en una ubicación no mejorada sin el uso de balasto externo o equipo de tierra (como mástiles). En 2005, dos contratistas, Lockheed Martin y US Eros Airships recibieron cada uno aproximadamente $ 3 millones para realizar estudios de factibilidad de diseños para WALRUS. El Congreso eliminó la financiación de Walrus HULA en 2006. [121]

Aeronaves militares Editar

En 2010, el Ejército de los EE. UU. Otorgó un contrato de $ 517 millones (£ 350.6 millones) a Northrop Grumman y su socio Hybrid Air Vehicles para desarrollar un sistema de vehículos de inteligencia múltiple de larga duración (LEMV), en forma de tres HAV 304. [122] [123] [124] El proyecto se canceló en febrero de 2012 debido a que estaba retrasado y por encima del presupuesto, además de la inminente retirada de Estados Unidos de Afganistán, donde estaba previsto que se desplegara. [125] Después de esto, los vehículos aéreos híbridos HAV 304 Airlander 10 fueron recomprados por vehículos aéreos híbridos y luego modificados y reensamblados en Bedford, Reino Unido, y renombrados como Airlander 10. [126] Actualmente se está probando en preparación para su programa de pruebas de vuelo en el Reino Unido. . [127]

A-NSE [fr], una empresa francesa, fabrica y opera aeronaves y aeróstatos. Durante 2 años, A-NSE ha estado probando sus dirigibles para el ejército francés. Los dirigibles y aerostatos se utilizan para proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Sus aeronaves incluyen muchas características innovadoras, como sistemas de despegue y aterrizaje de lastre de agua, envolventes de geometría variable y sistemas de vectorización de empuje.

El gobierno de los Estados Unidos ha financiado dos proyectos importantes en el ámbito de las grandes altitudes. La plataforma propulsada de gran altura de casco compuesto (CHHAPP) está patrocinada por el Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de EE. UU. Este avión también se llama a veces Dirigible de gran altitud HiSentinel. Este prototipo de barco realizó un vuelo de prueba de cinco horas en septiembre de 2005. El segundo proyecto, el dirigible de gran altitud (HAA), está patrocinado por DARPA. En 2005, DARPA otorgó un contrato por casi $ 150 millones a Lockheed Martin para el desarrollo de prototipos. El primer vuelo del HAA estaba previsto para 2008, pero sufrió retrasos programáticos y de financiación. El proyecto HAA evolucionó hasta convertirse en el demostrador de gran resistencia y gran altitud (HALE-D). El ejército de los Estados Unidos y Lockheed Martin lanzaron el primero de su tipo HALE-D el 27 de julio de 2011. [129] Después de alcanzar una altitud de 32,000 pies (9,800 m), debido a una anomalía, la compañía decidió abortar la misión. . La aeronave realizó un descenso controlado en una zona despoblada del suroeste de Pensilvania. [130] [131] [132]

El 31 de enero de 2006, Lockheed Martin realizó el primer vuelo de su dirigible híbrido construido en secreto designado como P-791. El diseño es muy similar al SkyCat, promovido sin éxito durante muchos años por la empresa británica Advanced Technologies Group (ATG).

Los dirigibles se han utilizado en la guerra de Afganistán con fines de reconocimiento, ya que permiten el monitoreo constante de un área específica a través de cámaras montadas en los dirigibles. [133]

Transporte de pasajeros Editar

En la década de 1990, el sucesor de la empresa original Zeppelin en Friedrichshafen, el Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, volvió a participar en la construcción de aeronaves. La primera embarcación experimental (más tarde bautizada Friedrichshafen) del tipo "Zeppelin NT" voló en septiembre de 1997. Aunque más grande que los dirigibles comunes, el Tecnología Neue Los zepelines (de nueva tecnología) son mucho más pequeños que sus antepasados ​​gigantes y en realidad no son del tipo Zeppelin en el sentido clásico. Son semirrígidos sofisticados. Aparte de la mayor carga útil, sus principales ventajas en comparación con los dirigibles son una mayor velocidad y una excelente maniobrabilidad. Mientras tanto, varios Zeppelin NT se han producido y operado de forma rentable en viajes de placer, vuelos de investigación y aplicaciones similares.

En junio de 2004, se vendió un Zeppelin NT por primera vez a una empresa japonesa, Nippon Airship Corporation, para turismo y publicidad principalmente en Tokio. También se le dio un papel en la Expo 2005 en Aichi. El avión inició un vuelo desde Friedrichshafen a Japón, con escala en Ginebra, París, Rotterdam, Múnich, Berlín, Estocolmo y otras ciudades europeas para transportar pasajeros en tramos cortos del vuelo. Las autoridades rusas negaron el permiso de sobrevuelo, por lo que el dirigible tuvo que ser desmantelado y enviado a Japón en lugar de seguir el histórico Graf Zeppelin vuelo de Alemania a Japón.

En 2008, Airship Ventures Inc. comenzó a operar desde el aeródromo federal Moffett cerca de Mountain View, California y hasta noviembre de 2012 ofreció recorridos por el área de la bahía de San Francisco para hasta 12 pasajeros.

Exploración Editar

En noviembre de 2005, De Beers, una empresa minera de diamantes, lanzó un programa de exploración de aeronaves sobre el remoto desierto de Kalahari. Se utilizó un Zeppelin NT, equipado con un gradiómetro de gravedad Bell Geospace, para encontrar posibles minas de diamantes escaneando la geografía local en busca de formaciones rocosas de baja densidad, conocidas como tuberías de kimberlita. El 21 de septiembre de 2007, la aeronave resultó gravemente dañada por un torbellino mientras se encontraba en Botswana. Un miembro de la tripulación, que estaba de guardia a bordo de la embarcación amarrada, resultó levemente herido pero fue dado de alta después de la observación nocturna en el hospital.

Aeronaves térmicas Editar

Varias empresas, como Cameron Balloons en Bristol, Reino Unido, construyen aeronaves de aire caliente. Estos combinan las estructuras de globos aerostáticos y pequeñas aeronaves. El sobre tiene la forma normal de un cigarro, completo con aletas traseras, pero se infla con aire caliente en lugar de helio para proporcionar la fuerza de elevación. Una pequeña góndola, que transporta al piloto y los pasajeros, un pequeño motor y los quemadores para proporcionar el aire caliente están suspendidos debajo del sobre, debajo de una abertura a través de la cual sobresalen los quemadores.

Los dirigibles de aire caliente normalmente cuestan menos de comprar y mantener que los dirigibles modernos a base de helio, y pueden desinflarse rápidamente después de los vuelos. Esto los hace fáciles de transportar en remolques o camiones y económicos de almacenar. Por lo general, se mueven muy lentamente, con una velocidad máxima típica de 25 a 30 km / h (15 a 20 mph, 6,7 a 8,9 m / s). Se utilizan principalmente para publicidad, pero al menos uno se ha utilizado en las selvas tropicales para la observación de la vida silvestre, ya que pueden transportarse fácilmente a áreas remotas.

Mandos a distancia no tripulados Editar

Las aeronaves teledirigidas (RC), un tipo de sistema aéreo no tripulado (UAS), a veces se utilizan con fines comerciales, como publicidad y video y fotografía aéreos, así como con fines recreativos. Son particularmente comunes como mecanismo publicitario en estadios cubiertos. Si bien las aeronaves RC a veces vuelan al aire libre, hacerlo con fines comerciales es ilegal en los EE. UU. [134] El uso comercial de un dirigible no tripulado debe estar certificado de conformidad con la parte 121. [ aclaración necesaria ]

Hoy en día, con aviones y helicópteros de ala fija grandes, rápidos y más rentables, se desconoce si los dirigibles enormes pueden operar de manera rentable en el transporte regular de pasajeros, aunque, a medida que aumentan los costos de energía, la atención está volviendo una vez más a estos aviones más livianos que recipientes de aire como posible alternativa. Como mínimo, la idea de un crucero relativamente lento y "majestuoso" a altitudes relativamente bajas y en una atmósfera confortable ciertamente ha conservado algo de atractivo. Ha habido algunos nichos para aeronaves durante y después de la Segunda Guerra Mundial, como observaciones de larga duración, patrullas antisubmarinas, plataformas para equipos de cámaras de televisión y publicidad, que generalmente solo requieren naves pequeñas y flexibles y, por lo tanto, generalmente se han adaptado mejor a precios más baratos. dirigibles (no pasajeros).

Levantamiento pesado Editar

Se ha sugerido periódicamente que se podrían emplear dirigibles para el transporte de carga, especialmente para transportar cargas extremadamente pesadas a áreas con infraestructura deficiente a grandes distancias. A esto también se le ha llamado transporte por carretera sin carreteras. [135] Además, las aeronaves podrían usarse para levantar objetos pesados ​​en distancias cortas (por ejemplo, en sitios de construcción), esto se describe como carga pesada, corta distancia. [136] En ambos casos, los dirigibles son transportadores pesados. Una empresa reciente de este tipo fue la Cargolifter proyecto, en el que un dirigible híbrido (por lo tanto, no del todo tipo Zeppelin) incluso más grande que Hindenburg fue proyectado. Alrededor del año 2000, CargoLifter AG construyó la nave autoportante más grande del mundo, que mide 360 ​​m (1180 pies) de largo, 210 m (690 pies) de ancho y 107 m (351 pies) de alto a unos 60 km (37 millas) al sur de Berlín. En mayo de 2002, el proyecto se detuvo por razones financieras y la empresa tuvo que declararse en quiebra. El enorme hangar CargoLifter se convirtió más tarde para albergar el Tropical Islands Resort. [137] Aunque actualmente no se utilizan dirigibles rígidos para levantar objetos pesados, se están desarrollando dirigibles híbridos para tales fines. AEREON 26, probado en 1971, fue descrito en John McPhee's La semilla de calabaza deltoides.

Un impedimento para el desarrollo a gran escala de los dirigibles como transportadores pesados ​​ha sido descubrir cómo se pueden utilizar de forma rentable. Para tener una ventaja económica significativa sobre el transporte marítimo, los dirigibles de carga deben poder entregar su carga útil más rápido que los transportistas marítimos, pero más baratos que los aviones. William Crowder, miembro del Logistics Management Institute, ha calculado que los dirigibles de carga solo son económicos cuando pueden transportar de 500 a 1.000 toneladas, aproximadamente lo mismo que un avión superjumbo. [137] La ​​gran inversión inicial necesaria para construir un dirigible tan grande ha sido un obstáculo para la producción, especialmente dado el riesgo inherente a una nueva tecnología. El director comercial de la compañía que espera vender el LMH-1, un dirigible de carga que actualmente está desarrollando Lockheed Martin, cree que los dirigibles pueden ser económicos en lugares de difícil acceso, como las operaciones mineras en el norte de Canadá que actualmente requieren carreteras de hielo. . [137]

Aeronaves revestidas de metal Editar

Una aeronave revestida de metal tiene una envoltura de metal muy delgada, en lugar de la tela habitual. El caparazón puede ser reforzado internamente o monocasco como en el ZMC-2, que voló muchas veces en la década de 1920, el único ejemplo que lo ha hecho. El caparazón puede ser hermético a los gases como en un dirigible no rígido, o el diseño puede emplear bolsas de gas internas como en un dirigible rígido. En comparación con un sobre de tela, se espera que el revestimiento de metal sea más duradero.

Dirigibles híbridos Editar

Un dirigible híbrido es un término general para un avión que combina características de tecnología más pesada que el aire (avión o helicóptero) y más ligera que el aire. Los ejemplos incluyen híbridos de helicóptero / dirigible destinados a aplicaciones de elevación pesada y dirigibles de elevación dinámica destinados a cruceros de largo alcance. La mayoría de los dirigibles, cuando están completamente cargados con carga y combustible, generalmente tienen lastre para ser más pesados ​​que el aire y, por lo tanto, deben usar su sistema de propulsión y su forma para crear la sustentación aerodinámica, necesaria para mantenerse en el aire. Todas las aeronaves se pueden operar para que sean un poco más pesadas que el aire en períodos durante el vuelo (descenso). Por consiguiente, el término "dirigible híbrido" se refiere a naves que obtienen una parte significativa de su sustentación de sustentación aerodinámica u otros medios cinéticos.

Por ejemplo, el Aeroscraft es un vehículo aéreo asistido por flotabilidad que genera sustentación a través de una combinación de aerodinámica, vectorización de empuje y generación y gestión de la flotabilidad del gas, y durante gran parte del tiempo volará más pesado que el aire. Aeroscraft es la continuación de Worldwide Eros Corporation del proyecto Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) ahora cancelado de DARPA. [138]

El dirigible híbrido Patroller P3 desarrollado por Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Canadá, es una nave flotante relativamente pequeña (85,000 pies3 = 2,400 m3), tripulada por una tripulación de 5 y con una resistencia de hasta 72 horas. Las pruebas de vuelo con el modelo a escala 40% RC demostraron que una nave de este tipo puede ser lanzada y aterrizada sin un gran equipo de operadores de tierra fuertes. [139] El diseño presenta una “aleta” especial para el control de la elevación aerodinámica. [140]

Aeronaves en la exploración espacial Editar

Los dirigibles se han propuesto como una posible alternativa barata a los lanzamientos de cohetes de superficie para alcanzar la órbita terrestre. JP Aerospace ha propuesto el proyecto Airship to Orbit, que tiene la intención de hacer flotar una aeronave de múltiples etapas hasta altitudes mesosféricas de 55 km (180.000 pies) y luego usar propulsión iónica para acelerar a velocidad orbital. [141] A estas alturas, la resistencia del aire no sería un problema significativo para alcanzar tales velocidades. La empresa aún no ha construido ninguna de las tres etapas.

La NASA ha propuesto el Concepto Operacional de Venus a Gran Altitud, que comprende una serie de cinco misiones que incluyen misiones tripuladas a la atmósfera de Venus en aeronaves. [142] [143] [144] [145] Las presiones en la superficie del planeta son demasiado altas para la habitación humana, pero a una altitud específica la presión es igual a la que se encuentra en la Tierra y esto convierte a Venus en un objetivo potencial para la colonización humana. .

Hipotéticamente, podría haber una aeronave levantada por un vacío, es decir, por un material que no puede contener nada en absoluto en el interior pero resistir la presión atmosférica del exterior. En este punto, es ciencia ficción, aunque la NASA ha postulado que algún tipo de aeronave al vacío podría eventualmente usarse para explorar la superficie de Marte. [146]

Dirigible de transporte de alimentador de crucero Editar

El proyecto EU FP7 MAAT [147] ha estudiado un innovador sistema de dirigible crucero / alimentador, [148] para la estratosfera con un crucero que permanece en el aire durante mucho tiempo y alimentadores que lo conectan al suelo y vuelan como globos piloteados. [149]

La ventaja de los dirigibles sobre los aviones es que el gas de elevación genera una sustentación estática suficiente para el vuelo y no requiere potencia del motor. Esta fue una inmensa ventaja antes de mediados de la Primera Guerra Mundial y siguió siendo una ventaja para las operaciones de larga distancia o de larga duración hasta la Segunda Guerra Mundial. Los conceptos modernos para aeronaves de gran altitud incluyen células fotovoltaicas para reducir la necesidad de aterrizar para repostar, por lo que pueden permanecer en el aire hasta que caduquen los consumibles. De manera similar, esto reduce o elimina la necesidad de considerar el peso variable del combustible en los cálculos de flotabilidad.

Las desventajas son que un dirigible tiene un área de referencia muy grande y un coeficiente de arrastre comparativamente grande, por lo tanto, una fuerza de arrastre mayor en comparación con la de los aviones e incluso los helicópteros. Dada la gran área frontal y la superficie mojada de una aeronave, se alcanza un límite práctico de alrededor de 130 a 160 kilómetros por hora (80 a 100 mph). Por lo tanto, los dirigibles se utilizan donde la velocidad no es crítica.

La capacidad de elevación de un dirigible es igual a la fuerza de flotación menos el peso del dirigible. Esto asume condiciones estándar de temperatura y presión del aire. Por lo general, se realizan correcciones para el vapor de agua y la impureza del gas de elevación, así como el porcentaje de inflado de las celdas de gas en el momento del despegue.[150] Según la elevación específica (fuerza de elevación por unidad de volumen de gas), la mayor elevación estática la proporciona el hidrógeno (11,15 N / m 3 o 71 lbF/ 1000 pies cúbicos) con helio (10,37 N / m 3 o 66 lbF/ 1000 pies cúbicos) un segundo cercano. [151]

Además de la sustentación estática, una aeronave puede obtener una cierta cantidad de sustentación dinámica de sus motores. La sustentación dinámica en aeronaves pasadas ha sido aproximadamente el 10% de la sustentación estática. La elevación dinámica permite que un dirigible "despegue pesado" de una pista similar a un avión de ala fija y de ala giratoria. Esto requiere un peso adicional en los motores, el combustible y el tren de aterrizaje, anulando parte de la capacidad de elevación estática.

La altitud a la que puede volar una aeronave depende en gran medida de la cantidad de gas de elevación que puede perder debido a la expansión antes de alcanzar la estasis. El máximo récord de altitud para un dirigible rígido fue establecido en 1917 por el L-55 bajo el mando de Hans-Kurt Flemming cuando obligó al dirigible a 7.300 m (24.000 pies) intentando cruzar Francia después del "Silent Raid" en Londres. La L-55 perdió sustentación durante el descenso a altitudes más bajas sobre Alemania y se estrelló debido a la pérdida de sustentación. [152] Si bien tal desperdicio de gas era necesario para la supervivencia de los dirigibles en los últimos años de la Primera Guerra Mundial, no era práctico para operaciones comerciales u operaciones de dirigibles militares llenos de helio. El vuelo más alto realizado por un dirigible de pasajeros lleno de hidrógeno fue de 1.700 m (5.500 pies) en el Graf Zeppelin vuelo alrededor del mundo. [153]

La mayor desventaja de la aeronave es el tamaño, que es esencial para aumentar el rendimiento. A medida que aumenta el tamaño, los problemas de manejo en tierra aumentan geométricamente. [154] Como la Armada alemana cambió de la clase P de 1915 con un volumen de más de 31.000 m 3 (1.100.000 pies cúbicos) a la clase Q más grande de 1916, la clase R de 1917, y finalmente la clase W de 1918, en Casi 62.000 m 3 (2.200.000 pies cúbicos) problemas de manejo en tierra redujeron el número de días que los Zeppelins pudieron realizar vuelos de patrulla. Esta disponibilidad disminuyó del 34% en 1915 al 24,3% en 1916 y finalmente al 17,5% en 1918. [155]

Mientras la relación potencia-peso de los motores de las aeronaves se mantuviera baja y el consumo específico de combustible alto, la aeronave tenía una ventaja para operaciones de largo alcance o duración. A medida que esas cifras cambiaron, el equilibrio cambió rápidamente a favor del avión. A mediados de 1917, la aeronave ya no podía sobrevivir en una situación de combate en la que la amenaza eran los aviones. A fines de la década de 1930, el dirigible apenas tenía ventaja sobre el avión en vuelos intercontinentales sobre el agua, y esa ventaja se había desvanecido al final de la Segunda Guerra Mundial.

Esto es en situaciones tácticas cara a cara. Actualmente, se planea un proyecto de dirigible a gran altitud para estudiar cientos de kilómetros como su radio de operación, a menudo mucho más lejos que el rango de combate normal de un avión militar. [ aclaración necesaria ] Por ejemplo, un radar montado en la plataforma de una embarcación a 30 m (100 pies) de altura tiene un horizonte de radio a 20 km (12 millas) de alcance, mientras que un radar a 18.000 m (59.000 pies) de altitud tiene un horizonte de radio a 480 km (300 millas). ) distancia. Esto es muy importante para detectar misiles de crucero de bajo vuelo o cazabombarderos.

El gas de elevación más utilizado, el helio, es inerte y, por lo tanto, no presenta riesgo de incendio. [156] La Agencia de Investigación y Evaluación de la Defensa del Reino Unido (DERA) realizó una serie de pruebas de vulnerabilidad en un Skyship 600. Dado que la presión interna del gas se mantuvo a solo un 1% o un 2% por encima de la presión del aire circundante, el vehículo demostró ser muy tolerante a los efectos físicos. daños o ataques con armas pequeñas o misiles. Se dispararon varios cientos de balas de alta velocidad a través del casco, e incluso dos horas después, el vehículo habría podido regresar a la base. Los artefactos pasaron a través de la envoltura sin causar una pérdida crítica de helio. Los resultados y el modelo matemático relacionado se han presentado en la hipótesis de considerar un dirigible del tamaño de Zeppelin NT. [157] En todos los casos de fuego de armamento ligero evaluados tanto en condiciones de prueba como en vivo, la aeronave pudo completar su misión y regresar a la base. [158]


Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Tanto en la Guerra Civil como en la Guerra Hispanoamericana, Estados Unidos hizo uso de globos más ligeros que el aire con fines de observación, pero no fue hasta 1907 que se hizo el primer esfuerzo para emplear dispositivos más pesados ​​que el aire de la tipo que los hermanos Wright habían sido pioneros unos años antes. Comenzó en una escala extremadamente pequeña, como la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU. Poco después, el Ejército solicitó ofertas para un avión adecuado, que se esperaba que transportara a dos hombres durante una hora a una velocidad de 40 mph. Los hermanos Wright produjeron tal avión en 1909. Ellos entrenaron a los primeros pilotos y pronto el Ejército tuvo sus propias escuelas de entrenamiento. En 1914, el Congreso otorgó reconocimiento oficial a los esfuerzos aeronáuticos del Ejército al establecer la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales, con una fuerza autorizada de 60 oficiales y 260 hombres. Se avanzó en el uso del avión como elemento de combate, con los primeros intentos de lanzar bombas y disparar ametralladoras desde el aire. Comparado con las potencias europeas, sin embargo, fue un esfuerzo menor y cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, solo podía contar con 35 pilotos del Ejército. Estados Unidos recuperó rápidamente el tiempo perdido. Se creó un Servicio Aéreo, separado del Cuerpo de Señales, y grandes asignaciones hicieron posible una mayor producción de aviones y el entrenamiento de muchos pilotos. Cuando se declaró el Armisticio en 1918, Estados Unidos estaba desplegando 45 escuadrones en el frente con 740 aviones. Había 195.000 hombres sirviendo en el Servicio Aéreo. Pasó más de un año después de la declaración de guerra antes de que los aviones estadounidenses entraran en combate en el teatro europeo. Los aviones estadounidenses anotaron un número desproporcionadamente alto de aviones enemigos derribados, y Billy Mitchell ganó su primera fama con bombardeos masivos en posiciones alemanas detrás de las líneas. Después de la guerra, Mitchell usó sus bombarderos para demostrar la capacidad de los aviones para destruir buques de guerra. Después de haber demostrado con éxito los resultados del poder aéreo, Mitchell promovió que el uso de aviones es el arma militar principal del futuro. Su tono agresivo lo llevó a un conflicto agudo con los almirantes y generales de opiniones más ortodoxas y en 1925 fue sometido a la corte marcial. Después de ser suspendido, Mitchell dimitió en desgracia temporal, aunque sus puntos de vista fueron confirmados por acontecimientos posteriores. A pesar del fracaso de Mitchell, el aumento de la importancia del poder aéreo fue inexorable. En 1926, el Congreso elevó su perfil al agregar un Subsecretario de Guerra para el Aire y cambiar el nombre de la fuerza de Air Service a Air Corps. El crecimiento en número fue lento, con solo 45 escuadrones en servicio en 1932. La comprensión de que los bombarderos podían desempeñar un papel importante llevó al desarrollo por parte de la Compañía Boeing de un bombardero de cuatro motores. El primer prototipo de un & # 34Flying Fortress & # 34 fuertemente blindado voló en 1935. El acercamiento de la Segunda Guerra Mundial ocasionó un crecimiento constante en las capacidades aéreas del Ejército, que dio un giro ascendente después de la caída de Francia en 1940. En junio de 1941 , todas las unidades aéreas del Ejército fueron absorbidas por las Fuerzas Aéreas del Ejército. La expansión se aceleró después de que Estados Unidos entró en la guerra tras el ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941. En 1942, la A.A.F. se convirtió en uno de los tres componentes principales del Ejército, bajo el mando del General H.H. Arnold. En 1944, con una fuerza de 2,386,000, las Fuerzas Aéreas del Ejército constituían la fuerza aérea más grande del mundo. Durante la Segunda Guerra Mundial, la A.A.F. operado tanto en el Teatro Europeo como en el Pacífico. En Europa, el poder aéreo jugó un papel decisivo en el norte de África y en el control de los cielos durante el Día D en Normandía. Tanto los bombarderos británicos como los estadounidenses atacaron objetivos alemanes, y los estadounidenses generalmente optaron por ataques diurnos que permitían una mayor precisión. En el Pacífico, Pearl Harbor fue un gran revés y la A.A.F. se retiró junto con otras unidades militares estadounidenses. La incursión de Doolitle en Tokio tuvo un gran efecto en la moral en tiempos de guerra, aunque su importancia militar fue menor. Provistos gradualmente de aeródromos avanzados, se llevaron a cabo bombardeos sobre Japón con gran efecto y dos A.A.F. Los bombarderos B-29 llevaron las bombas atómicas que se lanzaron sobre Hiroshima y Nagasaki. En 1947, la reorganización militar que produjo el Departamento de Defensa creó una rama independiente del ejército dedicada al poder aéreo. Se asignó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos su propio secretario, que dependía del Secretario de Defensa. Además del Comando de Defensa Aérea y el Comando Aéreo Táctico, se creó el Comando Aéreo Estratégico (SAC) para proporcionar la entrega a larga distancia de bombas atómicas y de hidrógeno. La Guerra de Corea renovó la importancia de la Fuerza Aérea e introdujo el primer uso de combate de aviones a reacción estadounidenses. Con el desarrollo de misiles de mayor alcance, la Fuerza Aérea recibió la responsabilidad de todos los misiles balísticos intercontinentales o misiles balísticos intercontinentales.


Globo de hidrógeno Charlière

El globo de hidrógeno Charlière superó al anterior globo de aire caliente Montgolfier en tiempo en el aire y en la distancia recorrida. Con su góndola de mimbre, red y sistema de válvula y lastre, se convirtió en la forma definitiva del globo de hidrógeno durante los siguientes 200 años. Se informó que la audiencia en los Jardines de las Tullerías ascendía a 400.000, la mitad de la población de París.

La limitación de usar aire caliente era que cuando el aire en el globo se enfriaba, el globo se veía obligado a descender. Si se mantenía encendido un fuego para calentar el aire constantemente, era probable que las chispas alcanzaran la bolsa y la incendiaran. El hidrógeno superó este obstáculo.


Colombia enviará jets contra bandas criminales

El ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas, dijo que se utilizaría toda la fuerza del estado, incluidos los militares, para combatirlos.

Las bandas surgieron de escuadrones paramilitares de derecha disueltos bajo el último gobierno de Álvaro Uribe, en el poder hasta hace cinco años.

Las autoridades dicen que hay tres bandas criminales con unos 3.000 miembros.

Los ataques aéreos contra las Farc de izquierda, el grupo rebelde más grande del país y # x27, están actualmente suspendidos, mientras continúan las conversaciones de paz en un esfuerzo por poner fin a cinco décadas de conflicto.

"Esto permitirá la aplicación de toda la fuerza del estado, sin excepción, contra los grupos armados organizados, contra las mafias poderosas", dijo Villegas.

La nueva estrategia se dirige específicamente a tres grupos: el Clan Usuga, Los Pelusos y Los Puntilleros.

El clan Usuga, es el más grande y está acusado de traficar cocaína a Centroamérica y Estados Unidos.

La pandilla Los Pelusos tiene fuertes vínculos con el poderoso Cartel de Sinaloa en México. Los Puntilleros están involucrados en la trata de personas en Colombia y la región del Catatumbo de # x27s.

Los analistas dicen que la decisión de militarizar la lucha contra el crimen organizado marca un giro brusco en la estrategia a medida que el gobierno se acerca a un acuerdo de paz con las Farc.

Los ataques aéreos han sido la estrategia militar más poderosa contra los grupos guerrilleros y han provocado la muerte de muchos de sus comandantes más temidos.

El presidente Juan Manuel Santos dijo a principios de esta semana que Estados Unidos estaba proporcionando inteligencia para ayudar a combatir las bandas criminales.


Los ataques aéreos ahuyentan a los civiles de Birmania

Un miembro de la familia lamenta la muerte de Aung Myo Thant mientras se reúnen en su funeral en Yangon, Myanmar, el martes 30 de marzo de 2021. Los familiares dijeron que Aung Myo Thant murió el lunes durante un enfrentamiento con las fuerzas de seguridad en una protesta contra el ejército y Golpe # 39 que derrocó al gobierno de Aung San Suu Kyi el 1 de febrero (Foto AP)

MAE SAM LAEP, Tailandia - La violencia en el este de Birmania, incluidos los ataques aéreos que llevaron a miles de miembros de la minoría étnica Karen a buscar refugio al otro lado de la frontera en Tailandia, se intensificó el martes con nuevos ataques aéreos de los militares que tomaron el poder de un gobierno electo. el mes pasado.

El primer ministro de Tailandia negó que las fuerzas de seguridad de su país hubieran obligado a los aldeanos a regresar a Birmania que habían huido de los ataques aéreos militares durante el fin de semana, diciendo que regresaron a casa por su propia voluntad.

Pero la situación en el este de Birmania parecía volverse más peligrosa.

El Departamento de Estado de EE. UU. Ordenó el martes a los diplomáticos estadounidenses no esenciales y a sus familias que abandonen Birmania, esperando que las protestas continúen. Estados Unidos suspendió anteriormente un acuerdo comercial e impuso sanciones a los líderes de la junta, así como restringió los negocios con compañías de cartera militares.

El departamento dijo en un breve comunicado que requeriría que los empleados no esenciales del gobierno de EE. UU. Y sus dependientes salieran del país en una actualización de sus instrucciones anteriores del 14 de febrero que les había permitido irse voluntariamente. El departamento también reiteró una advertencia anterior para que los estadounidenses no viajen a Birmania.

"El ejército birmano ha detenido y depuesto a funcionarios gubernamentales electos", dice el comunicado. "Se han producido protestas y manifestaciones contra el gobierno militar y se espera que continúen".

Saw Taw Nee, jefe del departamento de asuntos exteriores de la Unión Nacional Karen, el principal organismo político que representa a la minoría Karen allí, confirmó que las nuevas redadas del martes dejaron seis civiles muertos y 11 heridos.

Dave Eubank, miembro de Free Burma Rangers, que brinda asistencia médica a los aldeanos de la región, proporcionó la misma información.

Los ataques del ejército de Birmania llevaron a la Unión Nacional Karen a emitir un comunicado de una de sus unidades armadas diciendo que las "tropas terrestres militares del gobierno están avanzando hacia nuestros territorios desde todos los frentes" y prometiendo responder.

"No nos queda otra opción que enfrentar estas graves amenazas que plantea el ejército de la junta militar ilegítima para defender nuestro territorio, nuestros pueblos Karen y sus derechos de autodeterminación", dijo el comunicado, emitido en nombre de los Karen. Oficina de la Unión Nacional para el distrito que fue atacado por primera vez el sábado.

Dijo que los ataques fueron los últimos de una serie de acciones del ejército de Birmania que rompieron un acuerdo de alto el fuego. La Unión Nacional Karen ha estado luchando por una mayor autonomía para el pueblo Karen.

El primer ministro tailandés, Prayuth Chan-ocha, hablando antes de los últimos ataques aéreos, dijo que su país está listo para albergar a cualquiera que esté escapando de los combates, como lo ha hecho muchas veces durante décadas. Sus comentarios se hicieron un día después de que grupos humanitarios dijeran que Tailandia ha estado enviando de regreso a algunas de las miles de personas que han huido de los ataques aéreos.

"Todavía no hay afluencia de refugiados. Les preguntamos a los que cruzaron a Tailandia si tenían algún problema en su área. Cuando dijeron que no hay problema, simplemente les pedimos que regresaran a su tierra primero. Les preguntamos, no usamos ningún fuerza ", dijo Prayuth a los periodistas.

"No los rechazaremos", dijo. 'Si están teniendo peleas, ¿cómo podemos hacerlo? Pero si no tienen ninguna pelea en este momento, ¿pueden regresar primero? "

El gobernador de la provincia tailandesa de Mae Hong Son, donde hasta 3.000 refugiados habían buscado refugio, dijo más tarde que se esperaba que los que todavía estaban en suelo tailandés regresaran a su propio país en uno o dos días.

Los ataques son una nueva escalada de la violenta represión de la junta de Birmania contra las protestas contra su toma de poder el 1 de febrero.

Al menos 510 manifestantes han sido asesinados desde el golpe, según la Asociación de Asistencia a Presos Políticos de Birmania, que dice que la cifra real es probablemente mucho mayor. Dice que 2.574 personas han sido detenidas.

Las protestas continuaron el martes a pesar de la muerte de más de 100 personas solo el sábado.

El gobierno de Birmania ha luchado intermitentemente contra las guerrillas Karen durante años, junto con otras minorías étnicas que buscan más autonomía, pero los ataques aéreos marcaron una gran escalada de violencia.

Las organizaciones políticas que representan a Karen y Kachin en el norte de Birmania se unieron el martes a la Alianza de los Tres Hermanos, que representa a los ejércitos guerrilleros de las minorías Rakhine, Kokang y Ta-ang, también conocidas como Palaung.

La alianza condenó el asesinato de manifestantes y dijo que si no se detenía de inmediato, abandonarían un cese al fuego autodeclarado y se unirían a otros grupos para proteger a la gente.

Birmania a menudo se llama Myanmar, un nombre que las autoridades militares adoptaron en 1989. Algunas naciones, como Estados Unidos y Gran Bretaña, se han negado a adoptar el cambio de nombre.


La historia del piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que murió en la incursión de 1986 en Libia revivida en la ópera de Nathan Felix 'Ribas-Dominicci'

Blanca Berain Ribas y su hijo, Fernando Ribas-Berain, se sientan fuera de la casa de Ribas-Berain. El esposo de Ribas, Fernando Luis Ribas-Dominicci, era un piloto de la Fuerza Aérea que murió en acción en una redada de 1986 en Libia. Su historia está siendo celebrada en una nueva ópera del compositor de San Antonio Nathan Felix.

Kin Man Hui / Fotógrafo del personal

Algunos de los recuerdos más claros de Fernando Luis Ribas-Berain & rsquos de la primera infancia lo involucran esperando en lo alto de las escaleras a que su papá regrese a casa del trabajo.

"Siempre era lo mismo, él con su traje de vuelo y botas, botas negras, atadas y relucientes", dijo Ribas-Berain.

También tiene un recuerdo claro del día en que se enteró de que su padre no volvería a casa nunca más.

"Recuerdo vívidamente abrir mis ojos al sonido de mi madre llorando", dijo. "Fue un sonido ahogado a través de esas paredes de piedra, a través de mi puerta cerrada". Ella estaba abajo.

& ldquoY cuando lo escuché, me levanté de la cama y vi al oficial militar allí, sentado junto a ella en un sofá largo que teníamos. La veo llorando en el sofá e inmediatamente lo sé. & Rdquo

Su padre, el mayor Fernando Luis Ribas-Dominicci, era piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Él y el capitán Paul F. Florence murieron durante la Operación Cañón El Dorado, un ataque aéreo de 1986 contra Libia.

El incidente y la historia de amor entre Ribas-Berain & rsquos mamá y papá se relatan en & ldquoRibas-Dominicci & rdquo, una nueva ópera que está desarrollando el compositor Nathan Felix.

Un segmento de 25 minutos de la pieza se transmitirá a las 2 p.m. Viernes en la página de Facebook de Texas Public Radio y rsquos como parte de su serie & ldquoDaystream & rdquo. Será cantada por la mezzosoprano Kathleen Shelton y el barítono Lee Farrar Bailey, interpretando personajes basados ​​en los padres de Ribas-Berain & rsquos.

Kathleen Shelton y Lee Farrar Bailey interpretan a marido y mujer en un segmento de la ópera & # 8220Ribas-Dominicci & # 8221. Su actuación fue filmada en el teatro de Texas Public Radio & # 8217 y se transmitirá en la página de Facebook de TPR & # 8217.

Felix está desarrollando & ldquoRibas-Dominicci & rdquo en una ópera en toda regla que espera estrenar el próximo año. Idealmente, le gustaría verlo representado en San Antonio o en Puerto Rico, que es donde nació y se crió Ribas-Dominicci y donde un pequeño aeropuerto fue nombrado en su honor después de su muerte.

El compositor y Ribas-Berain son amigos desde que se conocieron en el instituto. Félix escuchó por primera vez la historia de su amigo y papá de rsquos hace dos o tres años, en un largo viaje en auto para ir a acampar. Lo dejó llorando.

"Pensé que era de conocimiento común entre mis amigos, pero por alguna razón, esa vez probablemente estaba enfocado en la historia entre él y mi madre en contraposición a la historia de su muerte", dijo Ribas-Berain, de 39 años.& ldquoThat & rsquos por qué fue más conmovedor para él. Creo que & rsquos es una parte mucho más identificable de la historia & hellip the love and the loss. & Rdquo

Félix preguntó si podía escribir una ópera sobre sus padres. Eligió esa forma porque la mamá de Ribas-Berain & rsquos, Blanca Berain Ribas, es una fanática de la ópera de toda la vida.

Blanca Berain Ribas es la viuda de Fernando Luis Ribas-Dominicci, un piloto de la Fuerza Aérea que murió en acción en Libia en 1986. La historia del romance de la pareja y su muerte se cuenta en & # 8220Ribas-Dominicci, & # 8221 una nueva ópera desarrollada por el compositor Nathan Felix.

Kin Man Hui / Fotógrafo del personal

Ribas-Berain dijo que su madre tendría que aceptarlo, así que Félix le pidió su bendición. Ella se lo dio. Ella también ha conversado con él durante la cena de vez en cuando para que pudiera obtener un relato más personal de quién era Ribas-Dominicci de lo que se podría obtener de las cuentas de noticias y otras fuentes.

& ldquoMe atraganto mucho haciendo la investigación. Está cerca de mí porque es mi mejor amigo y yo crecí con él ”, dijo Felix. "Es una historia tan triste, triste, pero también es una historia heroica". Me siento muy honrado de contarlo. & Rdquo

Ribas ha escuchado algo de la música y quedó impresionada.

"Hay una pieza allí, una parte de ella, donde ella canta el Padre Nuestro y reza por su esposo, y eso me pareció muy conmovedor porque me vi a mí misma en ese papel", dijo.

Ella y su esposo solo estuvieron juntos durante ocho años y medio, pero ese breve período tuvo un gran impacto en su vida.

Fernando Ribas-Berain es hijo de Fernando Luis Ribas-Dominicci, un piloto de la Fuerza Aérea cuya historia está siendo contada en una nueva ópera por el compositor de San Antonio Nathan Felix, un amigo de Ribas-Berain & # 8217s.

Kin Man Hui / Fotógrafo del personal

"Hemos estado separados más tiempo del que estuvimos juntos", dijo Ribas, de 69 años. "Mucha gente me pregunta después de que digo eso", dicen, "¿Por qué no te volviste a casar?". Creo que no me volví a casar porque siempre estaba buscando a otro chico con quien dame esa sensación que me dio, y nunca la encontré. Creo que mis aspiraciones eran demasiado altas. Pero yo y rsquo he tenido una vida maravillosa. & Rdquo

La pareja se conoció en Ciudad Acuña, México, su ciudad natal, en una tienda de su propiedad que vendía joyas y artesanías a los turistas. Ribas-Dominicci estaba recibiendo su entrenamiento de piloto en Laughlin Air Force Base en Del Rio y cruzaría la frontera los fines de semana.

"Su inglés era muy malo", dijo. & ldquoY luchó toda la semana mientras estaba entrenando, tratando de hablar inglés. Entonces se iría a México para encontrar a alguien con quien hablar español y así poder recuperar su lengua más a la normalidad. & Rdquo

Las charlas en la tienda llevaron al romance. Pero cuando terminó su entrenamiento y recibió órdenes de ir a la Base de la Fuerza Aérea Cannon en Nuevo México, se separaron. Ninguno de los dos estaba muy seguro de hacia dónde iba la relación, dijo Ribas.

El tiempo de separación parece haber aclarado las cosas, porque poco después de que él se fue, sugirió que ella se uniera a él. Había una universidad cerca y siempre había querido continuar sus estudios. Entonces vendió su negocio a su hermano y se mudó a los Estados Unidos. Al día siguiente de su llegada, ella y Ribas-Dominicci acudieron al juez de paz y se casaron.

Estuvieron en Clovis, Nuevo México, durante seis años. Había poco que hacer en la pequeña ciudad, dijo, pero lo aprovecharon al máximo.

"Tuvimos todos esos años que estuvimos juntos sin familia", dijo. “Realmente nos dio la oportunidad de conocernos realmente. Estuve flotando en una nube durante mucho tiempo. Me tomó mucho tiempo bajar. & Rdquo

Quedó embarazada en su último semestre en la universidad. Unos años más tarde, la pareja y su pequeño se mudaron a Inglaterra. Ese & rsquos donde vivían cuando Ribas-Dominicci partió en su último vuelo.

Era una misión secreta, dijo Ribas. Ella pensó que estaba participando en un ejercicio de entrenamiento y se sorprendió cuando un oficial llegó a su puerta para decirle que el avión de su esposo y rsquos se había estrellado sobre la costa de Libia. Los informes de noticias de la época afirmaron que había sido parte de un bombardeo ordenado por el entonces presidente Ronald Reagan en represalia por los ataques terroristas de Libia.

Ribas tardó mucho en empezar a procesar su pérdida.

"Fue una experiencia muy traumática", dijo. & ldquoMe tomó la mayor parte de mis 30 años superarlo. & rdquo

El hecho de que el cuerpo de su esposo estuviera desaparecido y no fuera devuelto durante más de dos años después del accidente hizo que seguir adelante fuera aún más difícil de lo que podría haber sido.

& ldquoSabía que lo habían matado en acción. "No estaba delirando", dijo. & ldquoPero en mi corazón, había una pequeña, pequeña, pequeña esperanza.

& ldquoAntes de que su cuerpo fuera recuperado, inicialmente se especuló tanto sobre lo que había sucedido y mdash que no pudieron encontrar la cápsula o sus cosas, por lo que solo quieres tener esperanza. & rdquo

Treinta y cinco años después, el incidente se ha desvanecido de los recuerdos de muchas personas y rsquos.

"Han pasado tantos años, y parece que cuanto más tiempo pasa, menos y menos personas que conozco saben algo", dijo. "Y no fue una gran guerra o algo tan grande como eso", fue solo una acción que Reagan decidió tomar. & hellip La razón por la que fue impactante en ese momento fue porque no estábamos involucrados en ninguna guerra. Estábamos en una guerra fría con la Unión Soviética, pero aparte de eso, no estábamos involucrados en ninguna guerra. Así que no había soldados muertos cada dos semanas. & Rdquo

Significa mucho para ella que Felix esté contando la historia. Y espera que la pieza completa le dé a la gente una idea del hombre del que se enamoró hace tantos años.

"Era un individuo extraordinario", dijo. & ldquoSuena como lo que debería decir la esposa. Pero en realidad, si tomas a 10 personas que lo conocieron, esas 10 personas dirían lo mismo.

"No solo digo eso porque él falleció o por la forma en que murió o porque era mi esposo y yo estaba enamorado de él, sino porque realmente lo estaba".


Estados Unidos suspende los viajes aéreos desde Europa

En respuesta a la mayor propagación del COVID-19, el presidente Donald Trump anunció una prohibición de 30 días para todos los viajes aéreos de pasajeros desde Europa a Estados Unidos a partir del viernes 13 de marzo a las 12 a.m.

Aunque el presidente inicialmente indicó que tanto las personas como los bienes estarían restringidos, luego aclaró en Twitter y a través de una Proclamación Presidencial que la carga aérea no se verá afectada.

En este momento, informamos que varias aerolíneas suspenden los servicios de carga desde Europa debido a la incertidumbre que rodea al COVID-19. Recomendamos a los clientes que se preparen para las interrupciones de la cadena de suministro debido a las suspensiones del servicio y la reducción de la capacidad.

Los países restringidos incluyen Austria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Islandia, Italia, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Noruega, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia y Suiza. La prohibición no incluye el Reino Unido (Reino Unido).


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