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Buque de vapor Virginia V


El primer uso del barco de vapor en los Estados Unidos fue la adopción del vapor para los pequeños buques de transporte de pasajeros y carga. Estas embarcaciones, que datan de las primeras décadas del siglo XIX, dominaron con el tiempo la flota estadounidense de excursiones a vapor. Virginia V, a sus 83 años, está en la mejor forma desde que era nuevo. "The Five" ahora está listo para otros 80 años de servicio para el noroeste del Pacífico. los Virginia V ha estado navegando por las aguas del noroeste desde 1922. Virginia V fue, como su nombre lo indica, el quinto de los vapores de Virginia. El primer Virginia se construyó como remolcador en 1908, ya que el Virginia Merrill, para Merrill and Ring Logging Company. La embarcación de 54 pies fue vendida a un consorcio de vecinos que vivían a lo largo de Colvos Passage cerca de la isla Vashon. También conocida como "West Pass", el área dio su nombre a una nueva compañía, West Pass Transportation Company, encabezada por Nels Christensen. Rebautizado Virginia, la pequeña embarcación operaba y conectaba las comunidades de West Pass con Tacoma y Seattle. Virginia fue reemplazado con el Virginia II, en 1912, y el Virginia III fue agregado, en 1914. En 1918, el vapor Tyrus fue comprado y renombrado el Virginia IVEstos buques sirvieron a la Compañía de Transporte de West Pass durante varios años. los Virginia III se vendió en 1927, mientras que el Virginia IV se vendió en 1922, cuando se quitaron el motor y la maquinaria para el nuevo vapor, Virginia V, el último de los vapores de Virginia. El éxito de la empresa se midió por el hecho de que las líneas de vapores de la competencia se habían retirado de West Pass, y en 1930, el Virginia V era el único vapor que operaba entre Seattle y Tacoma. Virginia V documenta una fase crucial en la historia marítima de Seattle. "Matt" Anderson en Maplewood; una pequeña comunidad en Puget Sound frente a la isla de Vashon. Virginia V fue ordenada y colocada, para la West Pass Transportation Company, en 1922. La Virginia VLa quilla se colocó en octubre de 1921. El casco fue enmarcado y entablado por Navidad, y el vapor fue botado sin su motor en marzo de 1922. Virginia V estaba equipado con el Virginia IVmaquinaria en abril, y en junio, la Virginia V hizo su viaje inaugural, comenzando una carrera de 16 años al servicio del Pasaje Colvos, haciendo 13 paradas en cada viaje en las diversas comunidades a lo largo del camino. Virginia V Trabajó siete días a la semana, haciendo un viaje diario de 126 millas, por un total de 46,000 millas al año. Como miembro de la flota de mosquitos, el Virginia V se unió a una escena costera que era similar a muchos otros puertos estadounidenses entre 1840 y 1940.Virginia V sobrevivió a un desastre cercano el 21 de octubre de 1934 cuando fue atrapado y golpeado contra el muelle en Olalla, Washington, durante el "gran huracán" de esa década. Setenta nudos de viento azotaron la superestructura, derrumbaron la timonera y dejaron Virginia V con $ 11,000 en daños que tardaron dos meses en repararse. Sin embargo, a fines de 1934, Virginia V había vuelto al servicio. Virginia V fue agregado al Registro Nacional de Sitios Históricos y nombrado Monumento de la Ciudad por las ciudades de Seattle y Tacoma. los Virginia V es propiedad y está operado por The Steamer Virginia V Foundation y está designado como Monumento Histórico Marítimo Nacional.


Comodidad de Old Point

Comodidad de Old Point es un punto de tierra ubicado en la ciudad independiente de Hampton, Virginia. Anteriormente conocido como Punto de comodidad, se encuentra en el extremo de la península de Virginia en la desembocadura de Hampton Roads en los Estados Unidos. Fue rebautizado como Old Point Comfort para diferenciarlo de New Point Comfort, a 34 km (21 millas) de la bahía de Chesapeake. [1]

Los primeros esclavos africanos fueron llevados a la América continental inglesa en este sitio en 1619.

Hoy en día, la ubicación alberga el Parque Continental y el Monumento Nacional Fort Monroe.


Waterman Steamship Corporation

Waterman Steamship Corporation es un transportista estadounidense de alta mar, especializado en servicios de línea y contratos de fletamento por tiempo. Es propiedad de International Shipholding Corporation, con sede en Mobile, Alabama.

Waterman Steamship Corporation
Fundado1919
SedeMobile, Alabama, Estados Unidos
ServiciosEnvío de contenedores y roll-on / roll-off
Sitio webhttp://www.intship.com

Waterman fue fundada en 1919 en Mobile, Alabama por John Barnett Waterman, T.M. Stevens, W.D. Bellingrath y C.W. Hempstead tras su salida de la empresa británica Elder Dempster Steamship Company. Waterman y asociados comenzaron con un solo barco, el Sol del Este alquilado a la U.S. Shipping Board para el servicio a Liverpool y Manchester. [1]

En 1955, McLean Industries, Inc. compró las acciones de Waterman Steamship Corporation a los accionistas. Desde sus inicios con un solo barco, Waterman había acumulado una flota de 125 barcos, poseía y operaba sus propios astilleros de construcción y reparación de barcos, poseía o controlaba otras tres compañías navieras y empleaba a miles de trabajadores. [1]

En noviembre de 1988, Waterman Marine Corp. se fusionó con Central Gulf Lines. Las dos firmas acordaron agregar un barco del Golfo Central a la operación del transatlántico de Waterman. [2]

El antiguo edificio de Waterman Steamship Corporation en Saint Joseph Street sigue siendo un edificio destacado en el horizonte del centro de Mobile. Se vendió a Darryl Smith de Hammond, LA en 2017. [3] [4] Se inauguró en 1950 y es famoso por sus extensos murales en el vestíbulo y un gran globo giratorio. El globo ahora se puede ver en exhibición en el Centro Mitchell de la Universidad del Sur de Alabama. [5]

  1. ^ aB De los registros de Waterman Steamship Corporation en el sitio web de la Universidad del Sur de Alabama
  2. ^"EL BUQUE CENTRAL DEL GOLFO SE UNE A WATERMAN RUN". Revista de comercio. 15 de noviembre de 1988. Consultado el 24 de mayo de 2021.
  3. ^https://starservice.com/portfolio/item/44-waterman-steamship-building
  4. ^https://www.al.com/business/2017/10/house_sells_for_42_million_cas.html
  5. ^
  6. Kirkland, Scotty. "Waterman Steamship Corporation". Enciclopedia de Alabama. La Enciclopedia de Alabama TM. Consultado el 16 de mayo de 2015.

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Hitos de Robert Fulton & # 39s

El 17 de agosto de 1807, el Clermont, El primer barco de vapor estadounidense de Robert Fulton, partió de la ciudad de Nueva York hacia Albany, sirviendo como el servicio de barco de vapor comercial inaugural en el mundo. El barco viajó desde la ciudad de Nueva York a Albany haciendo historia con un viaje de 150 millas que tomó 32 horas a una velocidad promedio de aproximadamente cinco millas por hora.

Cuatro años más tarde, Fulton y Livingston diseñaron el Nueva Orleans y ponerlo en servicio como barco de pasajeros y de carga con una ruta a lo largo de la parte baja del río Mississippi. En 1814, Fulton, junto con el hermano de Robert Livingston, Edward, ofrecía un servicio regular de vapor y carga entre Nueva Orleans, Louisiana y Natchez, Mississippi. Sus barcos viajaban a velocidades de ocho millas por hora río abajo y tres millas por hora río arriba.


Voces de Gold Mountain

Después de 1910, los inmigrantes que llegaron a la costa oeste pasaron por la estación de inspección de inmigración en Angel Island en la bahía de San Francisco. Muchos estuvieron detenidos allí durante semanas o meses. La rabia, la soledad y la alegría se encuentran entre las emociones que se reflejan en estas rimas de inmigrantes a los Estados Unidos o & ldquoGold Mountain & rdquo. Estos versos son del barrio chino de San Francisco y fueron escritos a principios de la década de 1910.

Soy un hombre de hazañas heroicas
Soy un hombre con orgullo y dignidad.
Mi pecho abarca la altura del cielo
y el brillo de la tierra
En todas partes me conocen como un hombre verdaderamente noble.
En busca de riqueza y mdash
La codicia me llevó por el camino a Gold Mountain.
Negado el aterrizaje al llegar a la orilla, estoy lleno de rabia.
Sin medios para cruzar la frontera, ¿qué puede hacer una persona?

Para perseguir una ganancia de cabeza de alfiler,
Soporté la separación de mi madre.
A la deriva en un viaje de miles de millas
Llegué a Flowery Flag Nation para arriesgarme.
El dolor es estar tan lejos de casa.
Debo cargar a mamá para que me envíe ropa para mi estadía.
Incapaz de preparar el látigo de los confinados en casa, varado en una tierra extranjera,
Oh, ¿cuándo podré pagar su bondad al criarme?

En una estancia en San Francisco,
La suerte y la riqueza me honran cuando llega la primavera.
Con los baúles llenos de águilas amarillas, es hora de volver a casa *
De inmediato, mi boleto de barco y mi visa están preparados y listos.
Oh, verdaderamente maravilloso y mdash
Me despido de todos mis buenos amigos.
Regreso a casa con carteras y bolsas llenas.
Pronto, veré las cejas de mis padres radiantes de alegría.

* & ldquoYellow eagles & rdquo es un término utilizado por los chinos en Estados Unidos para las monedas de oro estadounidenses.

Marlon K. Hom, Songs of Gold Mountain: Rimas cantonesas del barrio chino de San Francisco

& copy1987 Copyright / University of California Press.

Explora el barco

Los barcos de vapor a través del Pacífico transportaron un gran número de inmigrantes y solo un número modesto de pasajeros de primera clase. A partir de este plano de cubierta, puede descubrir que cientos de pasajeros de tercera clase dormían en literas cerca del motor del barco en primera clase o salón, los pasajeros dormían en camarotes más alejados del motor. Los viajeros de tercera clase no tenían comedor ni espacios de ocio. Los viajeros de primera clase tenían un comedor. espacio con claraboyas y dos salones sociales en la cubierta superior.

Cortesía del Museo de los Marineros

S.S. Japón, 1868–74

los Japón acomodaron oficialmente hasta 190 en 50 camarotes de primera clase y 908 en fila tras fila de literas abiertas apiladas en tres de alto en tercera clase. Los pasajeros de primera clase más frecuentes fueron hombres de negocios, misioneros y funcionarios gubernamentales y militares. La tercera clase estaba ocupada casi en su totalidad por comerciantes y trabajadores chinos. En la travesía del Pacífico de un mes de duración, los pasajeros de tercera clase se las arreglaron sin comedores ni salas de estar. El comercio de inmigrantes fue tan rentable que el Japón a menudo transportaba a cientos de pasajeros más allá de su límite legal. En 1873 el JapónEl capitán fue citado por transportar 451 pasajeros por encima del límite legal en un solo viaje.

Fotografía de Jack London, cortesía de The Huntington Library

Tripulaciones chinas, 1905

La Pacific Mail Steamship Company contrató a trabajadores chinos exclusivamente para tripular sus barcos y administrar sus instalaciones portuarias. Solo los oficiales de sus barcos eran estadounidenses o europeos. "El ahorro resultante, en salarios, alimentos, etc., será muy grande", escribió el presidente de la empresa. Pero en 1915, la presión de los sindicatos de marineros y las normas laborales discriminatorias del gobierno habían comenzado a obligar a cientos de marineros chinos a dejar sus puestos de trabajo.

En esta imagen, la tripulación china maneja líneas de amarre cerca de la popa del vapor Pacific Mail Siberia. Aproximadamente 227 tripulantes chinos trabajaron a bordo Siberia en cada uno de sus 11 viajes de ida y vuelta entre Hong Kong y San Francisco.

Residencia y documentos de viaje de Wong Hand

Documentos cortesía de la Biblioteca de Estudios Étnicos, Universidad de California, Berkeley

Certificado de residencia, 1894

Una ley federal aprobada en 1892 requería que todos los residentes chinos llevaran un certificado de residencia. Las personas sin uno podían ser deportadas o encarceladas, y los viajeros las necesitaban para regresar al país. Este es el certificado de residencia de Wong Hand, que lo identifica como trabajador chino y cocinero, además de residente de Redlands, California.

Tarjeta de inspección sanitaria, 1914

Los inmigrantes y los pasajeros de tercera clase en los barcos de vapor de Pacific Mail fueron sometidos a una inspección de salud diaria por parte del cirujano del barco, quien registró cada inspección perforando la tarjeta de salud de cada pasajero. La tarjeta de Wong Hand indica 31 inspecciones en su viaje de 1914 a San Francisco. Para evitar la detención en las estaciones de cuarentena de EE. UU. O en los ferrocarriles, se le habría pedido a Wong Hand que mostrara esta tarjeta. El riguroso proceso de inspección, destinado a prevenir la propagación de enfermedades y mantener alejados a los inmigrantes ilegales, también significó un momento frustrante y difícil para los residentes chinos legales que regresaban al país.

Recibo de impuestos de extranjeros, 1914

Wong Hand viajó de regreso a China en algún momento y regresó a San Francisco a bordo del vapor Pacific Mail. Siberia en 1914. Como extranjero, se le exigió que pagara un impuesto de $ 4, una suma que se le habría devuelto si hubiera vuelto a salir de los Estados Unidos en un plazo de 30 días.


Tribunal Supremo de Estados Unidos

Old Dominion Steamship Company contra Virginia

Discutido del 25 al 26 de abril de 1905

Decidido el 15 de mayo de 1905

ERROR A LA CORTE SUPREMA DE

LLAMAMIENTOS DEL ESTADO DE VIRGINIA

La regla general de que la propiedad mueble tangible está sujeta a impuestos por el estado en el que se encuentra, sin importar dónde esté el domicilio del propietario, no se ve afectada por el hecho de que la propiedad se emplea en transporte interestatal por tierra o agua.

Las embarcaciones matriculadas o matriculadas no están exentas de las normas ordinarias relativas a la tributación de los bienes muebles. El estatus artificial creado como puerto de origen de un buque, según & # 167 4141, Rev.Stat., Solo controla el lugar de tributación en ausencia de un lugar real en otro lugar.

Las embarcaciones, aunque se dedican al comercio interestatal, empleadas en dicho comercio totalmente dentro de los límites de un estado están sujetas a impuestos en ese estado, aunque pueden haber sido registradas o matriculadas en un puerto fuera de sus límites.

El 17 de marzo de 1904, la Corte Suprema de Apelaciones del Estado de Virginia, en un asunto apelado de un hallazgo de la Comisión de Corporaciones del Estado, ingresó los siguientes hallazgos y orden:

"Que Old Dominion Steamship Company era una corporación no residente, después de haber sido incorporada por el Senado y la Cámara de Representantes del Estado de Delaware, que estaba entonces y había estado durante muchos años dedicada al transporte de pasajeros y carga en el Océano Atlántico y la comunicación de aguas navegables entre la ciudad de Nueva York, en el estado de Nueva York, y Norfolk, y algunos otros puertos dentro del estado de Virginia. Esa compañía de barcos de vapor, en el procesamiento de su negocio de transporte, era propietario y operaba el barco propiedad mencionada anteriormente que estos buques, con la excepción del remolcador Germania, cuyos movimientos y uso se indicará a continuación, visitó varios puertos o puntos dentro del Estado de Virginia con el propósito de recibir carga y pasajeros, para lo cual

emitió conocimientos de embarque y boletos a puntos fuera del estado de Virginia que, debido a las aguas poco profundas donde navegaban estos buques, era imposible en la mayoría de los casos que se utilizaran los vapores oceánicos más grandes de la compañía que, en consecuencia, los buques de arriba enumerados se utilizaron para recibir la carga y los pasajeros como se mencionó anteriormente, entregando al remitente de la carga un conocimiento de embarque para la misma, con destino a Nueva York y otros puntos fuera de Virginia, y al pasajero un boleto a su destino, y así transportó dicha carga. y pasajeros a aguas más profundas en Norfolk y Old Point Comfort, donde, con dichos conocimientos de embarque y billetes, los pasajeros y la carga fueron trasladados a uno de los mayores buques transoceánicos de la compañía de vapores, y así el destino final, a saber, Nueva York y en otros lugares fuera de Virginia, se llegó a que cualquier otro negocio realizado por los buques mencionados anteriormente era de carácter incidental y comparativamente insignificante en cantidad th en dichos buques fueron construidos y diseñados especialmente para el tráfico interestatal, y eran adjuntos o ramas de la línea principal de Old Dominion Steamship Company entre Nueva York y Norfolk que todos y cada uno de dichos buques estaban inscritos regularmente, bajo los Estados Unidos leyes, fuera del estado de Virginia, con el nombre y el puerto de dicha inscripción pintados en la popa de cada uno de ellos, que dichos buques, aunque regularmente inscritos y autorizados para el comercio costero, se utilizaron luego en antiguas rutas establecidas en aguas navegables dentro de Virginia, como sigue, a saber: "

"Primero. El vapor Hampton Roads entre Fort Monroe y Hampton y Norfolk ".

"Segundo. El vapor Mobjack entre puntos en los condados de Mathews y Gloucester y Norfolk ".

"Tercero. Los vapores Luray y Accomac entre Smithfield y Norfolk ".

"Cuarto. El vapor Virginia Dare entre Suffolk y Norfolk ".

"Quinto. Los vapores Berkeley y Brandon entre Richmond y Norfolk y "

"Los vapores Berkeley y Brandon trazar entre Richmond y Norfolk. Estos dos vapores se terminaron en el año 1901, o principios de 1902, uno de ellos se construyó en el astillero William R. Trigg en la ciudad de Richmond, y el otro fuera del estado de Virginia. A principios del año 1902, se colocaron en la línea entre Norfolk y Richmond, un vapor que salía de Richmond cada noche y llegaba a Norfolk cada mañana, dando así un viaje nocturno todas las noches en cada sentido entre Richmond y Norfolk. En el momento en que estos vapores se colocaron en esta ruta, y desde ese momento, la Old Dominion Steamship Company, mediante publicidad pública, ha llamado la atención sobre el hecho de que estos dos vapores estaban especialmente equipados en lo que respecta a alojamiento en camarotes para transportar pasajeros entre Richmond y Norfolk, y los dos vapores mencionados han estado publicitando desde entonces el transporte de pasajeros y carga en su ruta entre Richmond y Norfolk, y han estado transportando regularmente carga y pasajeros entre los dos puntos mencionados en Virginia, así como también tomando carga y pasajeros para su posterior transporte en sus vapores oceánicos en Norfolk. The Old Dominion Steamship Company solicitó, de conformidad con las leyes de ingresos del estado de Virginia, una licencia para vender licor al por menor en cada uno de estos vapores, y el 1 de julio de 1902, se otorgó, a través del Comisionado de Ingresos de la La ciudad de Richmond, una licencia de Old Dominion Steamship Company para la venta de licor al por menor en cada uno de estos vapores, dijo que las licencias vencerían el 30 de abril de 1903. En o aproximadamente al mismo tiempo, dicha compañía naviera cumplió con los ingresos. leyes de los Estados Unidos y pagó el impuesto sobre la renta necesario a través de la aduana en la ciudad de Richmond con el propósito de vender licor al por menor en cada uno de estos vapores. En la primavera de 1903, dicha compañía naviera, con el fin de obtener licencias para vender licor al por menor en cada uno de estos vapores, solicitó el mismo en la ciudad de Richmond y cumplió con los requisitos de la sección 143 de la nueva ley de ingresos. , aprobada el 16 de abril de 1903, y así obtuvo

licencias para el año 1903-1904 para vender licor al por menor en cada uno de estos vapores en su ruta entre las ciudades de Richmond y Norfolk, e igualmente, en o aproximadamente al mismo tiempo, cumplió con las leyes fiscales de los Estados Unidos en la materia de vender licor al por menor en cada uno de dichos vapores en dicha ruta ".

"Sexto. El remolcador de vapor Germania, que se utilizó en el puerto de Norfolk y Hampton Roads con el propósito de atracar los grandes vapores oceánicos de la Old Dominion Steamship Company, y transferir desde diferentes puntos en esas aguas carga desde líneas de conexión destinadas a puntos fuera de Virginia ".

"Y el tribunal, habiendo considerado con madurez dicha transcripción del expediente del hallazgo antedicho y los argumentos del abogado, opina que el emplazamiento legal de las embarcaciones y barcazas tasadas para tributación por el dictamen de la Comisión Estatal de Corporaciones es, por lo tanto, propósito, dentro de la jurisdicción del Estado de Virginia, y que dicha propiedad está sujeta al impuesto sobre la misma, sin perjuicio del hecho de que dichas embarcaciones y barcazas son propiedad de una corporación no residente, que pueden haber sido inscritas bajo la ley del Congreso en algún puerto fuera del estado de Virginia, y que se dedican, en parte, al comercio interestatal, y así lo deciden y declaran. Por lo tanto, a la corte le parece que la decisión de la Comisión Estatal de Corporaciones apelada no tiene errores, y dicho hallazgo es aprobado y afirmado. Además, el tribunal considera que el apelado recupera contra el apelante treinta dólares por daños y perjuicios y sus costos por este respecto a su defensa ex pendiente de este llamamiento. "

SEÑOR. JUSTICE BREWER emitió el dictamen de la Corte.

Una vez resueltos los hechos, la única cuestión es de derecho. ¿Virginia puede someter legalmente a estos buques a impuestos estatales? La regla general es que la propiedad mueble tangible está sujeta a impuestos por el estado en el que se encuentra, sin importar el domicilio del propietario. Esta regla no se ve afectada por el hecho de que la propiedad se emplee en transporte interestatal. Pullman's Palace Car Company c. Pensilvania, 141 U. S. 18, en la que el señor Juez Gray, hablando por la Corte, dijo (p. 141 U. S. 23):

"Está igualmente bien establecido que no hay nada en la Constitución o las leyes de los Estados Unidos que impida a un estado gravar la propiedad personal empleada en el comercio interestatal o extranjero como cualquier otra propiedad personal dentro de su jurisdicción".

Esto es válido tanto para el transporte marítimo como terrestre. En Compañía de transbordadores de Gloucester contra Pensilvania, 114 U. S. 196,

114 U. S. 217, el señor Justice Field, al emitir la opinión de la Corte, luego de referirse a ciertas imposiciones al comercio interestatal, agregó:

"La libertad de tales imposiciones no implica, por supuesto, la exención de cargos razonables, como compensación por el transporte de personas, en forma de peajes o tarifas, o de los impuestos ordinarios a los que están sujetos otros bienes, más que una libertad similar del transporte terrestre implica dicha exención ".

Consulte también Casos de pasajeros, 7 ¿Cómo? 283, en el cual el Sr. Juez McLean dijo (p. 48 U. S. 402):

"Un estado no puede regular el comercio exterior, pero puede hacer muchas cosas que lo afecten más o menos. Puede gravar un barco u otro barco utilizado en el comercio, al igual que otras propiedades de sus ciudadanos".

La misma doctrina es establecida en el mismo caso por el Sr. Presidente del Tribunal Supremo Taney (p. 48 U. S. 479). Véase también Transportation Company v. Wheeling, 99 U. S. 273. El hecho de que el servicio en el que se dedicaban estas embarcaciones formara un eslabón en una línea de comercio interestatal continuo puede afectar el poder de regulación del estado, pero no su poder de tributación. Es cierto que no estaban comprometidos con un servicio independiente, ya que los taxis de Compañía de Ferrocarriles de Pensilvania contra Knight, 192 U. S. 21, pero, al estar totalmente dentro del estado, ese era su sitio real. Y, como se desprende de las autoridades mencionadas, el hecho de que se dedicaran al comercio interestatal no menoscaba la autoridad del estado para imponerles impuestos como propiedad. De hecho, no se alega que estas embarcaciones, aunque se dedican al comercio interestatal, no estén sujetas a impuestos estatales, ya que se alega que están sujetas a impuestos solo en el puerto en el que están inscritas. En apoyo de este argumento, los dos casos principales en los que se basa son Hays contra Pacific Mail Steamship Company, 17 Cómo. 596, y Morgan contra Parham, 16 Pared. 471. El Rev.Stat prescribe el registro y la inscripción. secciones 4141 y 4311, para embarcaciones de los Estados Unidos dedicadas al comercio interior y exterior. La sección 4141 dice:

"SEC. 4141. Todo buque, salvo lo que se dispone más adelante, será registrado por el recaudador de ese distrito de recolección que incluye el puerto al que pertenecerá dicho buque en el momento de su registro, qué puerto se considerará que está en o más cercano al que habitualmente reside el propietario, si es que hay uno, o, si hay más de uno, el esposo o el propietario interino y administrador de dicha embarcación ".

Por las secciones 4131 y 4311, los buques registrados o inscritos se declaran como buques de los Estados Unidos. Como dijo el canciller Kent en sus Comentarios, vol. 3, pág. * 139:

"El objeto de las leyes de registro es fomentar nuestro propio comercio, navegación y construcción naval, otorgando privilegios de comercio peculiares o exclusivos a la bandera de los Estados Unidos y prohibiendo la comunicación de esas inmunidades a la navegación y marineros de otros países. . Estas disposiciones están bien calculadas para prevenir la comisión de fraude a particulares, así como para promover la política nacional. El registro de todas las embarcaciones en la aduana y los memorandos de las transferencias agregan gran seguridad al título y aportan la estado existente de nuestra navegación y marina bajo la vista del gobierno general. Por estas regulaciones, el título puede ser remontado efectivamente a su origen ".

Este objeto no requiere, y no hay sugerencia en los estatutos, que las embarcaciones inscritas o inscritas estén exentas de las reglas ordinarias en materia de tributación de bienes muebles. Es cierto, por la sección 4141, se crea lo que podría llamarse el puerto de origen del buque, un situs artificial, que puede controlar el lugar de tributación en ausencia de un situs real en otro lugar, y en esa medida solo los dos casos referidos para ir.

En Hays contra Pacific Mail Steamship Company, 17 Cómo. 596, buques de vapor oceánicos de propiedad y registrados en Nueva York y que navegaban regularmente entre Panamá y San Francisco y los puertos de Oregón, permaneciendo en San Francisco no más de lo necesario para aterrizar y recibir pasajeros y carga y en Benicia solo para reparaciones y suministros. no sujeto a impuestos

por el Estado de California. En el curso del dictamen, por el señor Juez Nelson, se dijo (p. 58 U. S. 599):

"Estamos satisfechos de que el estado de California no tenía jurisdicción sobre estas embarcaciones con el propósito de imponer impuestos, no estaban respetando adecuadamente sus límites para incorporarse a la otra propiedad personal del estado en el que se encontraban, pero temporalmente, se dedicaban a actividades legales. comercio y comercio, con su emplazamiento en el puerto de origen, donde pertenecían los buques y donde los propietarios estaban sujetos a tributación por el capital invertido, y donde se habían pagado los impuestos ".

Claramente, el fallo fue que estos vapores no habían adquirido ningún lugar real dentro del estado de California que el tocar ocasionalmente en los puertos del estado no los hiciera incorporados con la otra propiedad personal del estado. Por lo tanto, al no tener un sitio en California, no estaban sujetos a impuestos allí, sino que estaban sujetos a impuestos estatales en el sitio artificial establecido por su registro.

En Morgan contra Parham, 16 Pared. 471, parecía que un barco de vapor estaba registrado en Nueva York, bajo la propiedad del demandante, que estaba empleada como un barco de vapor de cabotaje entre Mobile y Nueva Orleans, que su maestro la inscribía regularmente como una montaña rusa en Mobile y recibió una licencia. como buque de cabotaje para ese año y los años siguientes. Se sostuvo que ella no estaba sujeta a impuestos por el estado de Alabama. El Sr. Juez Hunt, al emitir la opinión de la Corte, dijo (págs. 83 U. S. 474-476):

"El hecho de que la embarcación estuviera físicamente dentro de los límites de la ciudad de Mobile en el momento en que se impuso el impuesto no resuelve la cuestión. Por lo tanto, si un viajero ese día había estado pasando por esa ciudad en su carruaje privado, o un emigrante con sus bienes terrenales en un carro, no se sostiene que la propiedad de cualquiera de estas personas estaría sujeta a impuestos, como propiedad dentro de la ciudad. El abogado respectivo reconoce que no lo habría sido ".

"Por otro lado, esta embarcación, aunque era un vehículo de comercio, no estaba exenta de impuestos por ese motivo. Un barco de vapor

o un autocar de correos que se dedique a un negocio local dentro de un estado puede estar sujeto a impuestos locales aunque lleve el correo de los Estados Unidos. El comercio entre los estados no puede verse interferido por impuestos u otras interrupciones, pero sus instrumentos y vehículos pueden serlo. . . . Es la opinión de la Corte que el estado de Alabama no tenía jurisdicción sobre esta embarcación con el propósito de tributar, debido a que no se había incorporado a la propiedad personal de ese estado, sino que estaba allí solo temporalmente ".

En otras palabras, aquí, como en el caso anterior, no existía la ubicación real del buque. Ella no se había mezclado con la propiedad general del estado y, por lo tanto, estaba sujeta a impuestos en el sitio artificial, el puerto de su registro.

En Compañía de transporte contra Wheeling, supra, El juez Clifford concluye su discusión con esta declaración (p. 99 U. S. 285):

"De lo cual se deduce como consecuencia necesaria que la inscripción de un buque o embarcación no exime al propietario del mismo de tributación por su participación en el buque o embarcación como propiedad, previa valoración del mismo, como en el caso de otra propiedad personal ".

Por supuesto, si la inscripción no exime a las embarcaciones de impuestos como otra propiedad personal, el lugar de inscripción, ya sea dentro o fuera del estado en el que se encuentra la propiedad, es irrelevante, ya que otras propiedades similares están sujetas a impuestos en su lugar actual.

En lo que respecta a las autoridades estatales, se puede hacer referencia a Lott v. Compañía de comercio móvil, 43 Ala. 578 Compañía Nacional de Dragado contra el Estado, 99 Ala. 462 Northwestern Lumber Co. contra el condado de Chehalis, 25 Lavado 95.

Nuestra conclusión es que, cuando las embarcaciones, aunque se dedican al comercio interestatal, se emplean en dicho comercio totalmente dentro de los límites de un estado, están sujetas a impuestos en ese estado, aunque pueden haber sido registradas o inscritas en

un puerto fuera de sus límites. Por lo tanto, la conclusión a la que llegó el Tribunal de Apelaciones de Virginia fue correcta, y su sentencia es

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Old Dominion Steamship Company contra Virginia

El 17 de marzo de 1904, la corte suprema de apelaciones del estado de Virginia, en un asunto apelado de un hallazgo de la comisión estatal de corporaciones, ingresó los siguientes hallazgos y orden:

'Que la Old Dominion Steamship Company era una corporación no residente, habiendo sido incorporada por el Senado y la Cámara de Representantes del estado de Delaware que estaba entonces y había estado involucrada durante muchos años en el transporte de pasajeros y carga en el océano Atlántico y la comunicación de aguas navegables, entre la ciudad de Nueva York, en el estado de Nueva York y Norfolk, y algunos otros puertos dentro del estado de Virginia. Que dicha empresa naviera, en la tramitación de su negocio de transporte, poseía y operaba la propiedad de la embarcación antes mencionada que estas embarcaciones, con excepción del remolcador Germania, cuyos movimientos y uso se indicará a continuación, visitaron varios puertos o puntos dentro del estado de Virginia, con el propósito de recibir carga y pasajeros, para lo cual emitieron conocimientos de embarque y boletos a puntos fuera del estado de Virginia que, debido a las aguas poco profundas donde navegaban estos buques, era imposible en la mayoría de los casos para los más grandes vapores transoceánicos de la compañía que en consecuencia se utilizaron los buques arriba enumerados para recibir la carga y los pasajeros como se mencionó anteriormente, entregando al remitente de la carga un conocimiento de embarque para la misma, con destino a Nueva York y otros puntos fuera de Virginia, y el pasajero un boleto a su destino, y así transportó dicha carga y pasajeros a aguas más profundas en Norfolk y Old Point Comfort, donde, al tales conocimientos de embarque y billetes, los pasajeros y la carga se transfirieron a uno de los buques oceánicos más grandes de la compañía de barcos de vapor, y así se llegó al destino final, a saber, Nueva York, y en cualquier otro lugar fuera de Virginia, que cualquier otro negocio tramitados por los buques mencionados anteriormente fue de carácter incidental y comparativamente insignificante en cantidad que dichos buques fueron construidos y diseñados especialmente para el tráfico interestatal, y eran adjuntos o sucursales de la línea principal de Old Dominion Steamship Company entre Nueva York y Norfolk que todos y cada uno de dichos buques estaban inscritos regularmente, bajo las leyes de los Estados Unidos, fuera del estado de Virginia, con el nombre y puerto de dicha inscripción pintado en la popa de cada uno de ellos que dichos buques, aunque regularmente inscritos y con licencia para el comercio costero, se utilizaron en antiguas rutas establecidas en aguas navegables dentro de Virginia, como sigue, a saber:

'Primero. El vapor Hampton Roads, entre Fort Monroe y Hampton y Norfolk.

'Segundo. El vapor Mobjack, entre puntos en los condados de Mathews y Gloucester y Norfolk.

'Tercera. Los vapores Luray y Accomac, entre Smithfield y Norfolk.

'Cuatro. El vapor Virginia Dare, entre Suffolk y Norfolk.

'Quinto. Los vapores Berkeley y Brandon, entre Richmond y Norfolk y los vapores Berkeley y Brandon navegan entre Richmond y Norfolk. Estos dos vapores se terminaron en el año 1901, o principios de 1902, uno de ellos se construyó en el astillero William R. Trigg en la ciudad de Richmond, y el otro fuera del estado de Virginia.A principios del año 1902 se colocaron en la línea entre Norfolk y Richmond, un vapor que salía de Richmond cada noche y llegaba a Norfolk cada mañana, dando así un viaje nocturno todas las noches en cada sentido entre Richmond y Norfolk. En el momento en que estos vapores se colocaron en esta ruta, y desde ese momento, la Old Dominion Steamship Company, mediante publicidad pública, ha llamado la atención sobre el hecho de que estos dos vapores estaban especialmente equipados en lo que respecta a alojamiento en camarotes para transportar pasajeros entre Richmond y Norfolk, y los dos vapores mencionados han estado publicitando desde entonces el transporte de pasajeros y carga en su ruta entre Richmond y Norfolk, y han estado transportando regularmente carga y pasajeros entre los dos puntos mencionados en Virginia, así como también tomando carga y pasajeros para su posterior transporte en sus vapores oceánicos en Norfolk. La Old Dominion Steamship Company solicitó, bajo las leyes de ingresos del estado de Virginia, una licencia para vender licor al por menor en cada uno de estos vapores, y el 1 de julio de 1902, se otorgó, a través del comisionado de los ingresos de la ciudad de Richmond, una licencia a Old Dominion Steamship Company para la venta de licor al por menor en cada uno de estos vapores, dichas licencias vencen el 30 de abril de 1903. En o aproximadamente al mismo tiempo, dicha compañía de vapores cumplió con las leyes de ingresos de los Estados Unidos, y pagó el impuesto sobre la renta necesario a través de la aduana en la ciudad de Richmond con el propósito de vender licor al por menor en cada uno de estos vapores. En la primavera de 1903, dicha compañía naviera, con el fin de obtener licencias para vender licor al por menor en cada uno de estos vapores, solicitó el mismo en la ciudad de Richmond y cumplió con los requisitos del § 143 de la nueva ley de ingresos. aprobó el 16 de abril de 1903, y así obtuvo licencias para el año 1903-1904 para vender licor al por menor en cada uno de estos vapores en su ruta entre las ciudades de Richmond y Norfolk, e igualmente, en o aproximadamente al mismo tiempo, cumplió con la leyes de ingresos de los Estados Unidos en materia de venta de licor al por menor en cada uno de dichos vapores en dicha ruta.

'Sexto. El remolcador de vapor Germania, que se utilizó en el puerto de Norfolk y Hampton Roads con el propósito de atracar los grandes vapores oceánicos de la Old Dominion Steamship Company, y el traslado desde diferentes puntos de esas aguas de carga desde líneas de conexión destinadas a puntos. fuera de Virginia.

Y el tribunal, habiendo considerado con madurez dicha transcripción del expediente del hallazgo antedicho y los argumentos del abogado, opina que el emplazamiento legal de las embarcaciones y barcazas evaluadas para tributación por el hallazgo de la comisión estatal de corporaciones es, por lo tanto, propósito, dentro de la jurisdicción del estado de Virginia, y que dicha propiedad está sujeta al impuesto sobre la misma, - sin perjuicio del hecho de que dichas embarcaciones y barcazas son propiedad de una corporación no residente, que pueden haber sido inscritas bajo la ley del Congreso en algún puerto fuera del estado de Virginia, y que se dedican, en parte, al comercio interestatal, y así lo deciden y declaran. Por lo tanto, a la corte le parece que la decisión de la comisión estatal de corporaciones apelada no tiene error, y dicha conclusión es aprobada y confirmada. Además, el tribunal considera que el apelado recupera contra el apelante treinta dólares por daños y perjuicios y sus gastos por la defensa gastada en esta apelación '.

Para revisar esta orden, Old Dominion Steamship Company demandó esta orden de error.


M / V Lee A. Tregurtha

M / V Lee A. Tregurtha tiene una larga y distinguida historia desde su construcción como petrolero de la Segunda Guerra Mundial. Uno de los barcos más alterados en los Grandes Lagos, también cuenta con dos estrellas de batalla para el servicio de la Segunda Guerra Mundial como el Chiwawa. Sus dimensiones originales eran 501 & rsquo8 & rdquo x 68 & rsquo x 30 & rsquo8 & rdquo y su velocidad era de 15 nudos. Chiwawa sirvió en los océanos Atlántico y Pacífico durante la guerra y estuvo presente en la Bahía de Tokio durante la ceremonia de rendición del 2 de septiembre de 1945. El buque fue dado de baja el 6 de mayo de 1946 y transferido a la Comisión Marítima poco después.

Durante el invierno de 1959-60, Cleveland-Cliffs Iron Company compró el barco inactivo para su conversión a los Grandes Lagos. No solo se alargó el barco con la inserción en el medio del cuerpo, sino que el casco se ensanchó 7 pies y se profundizó 2 pies. En 1961, el nuevo barco y mdash más grande y más largo de la flota de Cliffs (22.500 toneladas de capacidad, 730 y rsquo x 75 y rsquo) y mdash fue bautizado como Walter A. Sterling en honor al presidente de Cliffs y rsquo. En 1976, nuevamente se alargó con la adición de un cuerpo medio de 96 pies, lo que le dio una longitud total de 826 pies. Su capacidad aumentó en 7000 toneladas brutas. Dos años más tarde, regresó para convertirse en un autodescargador. También recibió una hélice de proa en 1966 y una hélice de popa en 1982.

Cuando Cleveland-Cliffs vendió lo que quedaba de su flota en 1985, el barco se unió a la flota de Ford Motor (más tarde Rouge Steel) y pasó a llamarse William Clay Ford (2).

En 1989, Rouge Steel se deshizo de su flota y el barco se unió a la familia Interlake Steamship como parte de Lakes Shipping Company, Inc. Fue rebautizada Lee A. Tregurtha en honor a la esposa del vicepresidente de Interlake & rsquos. Durante la temporada de navegación de 2005, el Lee A. Tregurtha tenía la distinción de ser el barco de vapor más grande de los Grandes Lagos.


Contenido

Inspirado en el servicio de los transatlánticos británicos RMS Reina María y Reina Elizabeth, que transportó cientos de miles de tropas estadounidenses a Europa durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de los Estados Unidos patrocinó la construcción de un buque mercante grande y rápido que sería capaz de transportar un gran número de soldados. Diseñado por el arquitecto e ingeniero naval estadounidense William Francis Gibbs (1886–1967), la construcción del transatlántico fue un esfuerzo conjunto de la Armada de los Estados Unidos y las Líneas de los Estados Unidos. El gobierno de los Estados Unidos financió 50 millones de dólares del costo de construcción de 78 millones de dólares, y los posibles operadores del barco, United States Lines, contribuyeron con los 28 millones de dólares restantes. A cambio, el barco fue diseñado para convertirse fácilmente en un barco de tropas en tiempos de guerra. El barco tiene una capacidad de 15.000 soldados y también podría convertirse en un barco hospital. [13]

El buque fue construido entre 1950 y 1952 en Newport News Shipbuilding and Drydock Company en Newport News, Virginia. El casco se construyó en un dique seco. Estados Unidos se construyó según las exigentes especificaciones de la Armada, que requerían que el barco estuviera muy compartimentado y tuviera salas de máquinas separadas para optimizar la supervivencia en tiempos de guerra. [14] Una gran parte de la construcción fue prefabricada. El casco del barco constaba de 183.000 piezas. [15]

La construcción de la superestructura del barco implicó el uso más extenso de aluminio en cualquier proyecto de construcción hasta ese momento, lo que supuso un desafío de corrosión galvánica para los constructores al unir la superestructura de aluminio a las cubiertas de acero debajo. Sin embargo, el uso extensivo de aluminio también significó un ahorro de peso significativo. [dieciséis] Estados Unidos tenía las turbinas de vapor más poderosas de cualquier buque de la marina mercante en ese momento, con una potencia total de 240.000 caballos de fuerza (180 MW) entregados a cuatro hélices de bronce de manganeso de 18 pies (5,5 m) de diámetro. El barco era capaz de navegar a popa a más de 20 nudos (37 km / h 23 mph), y podía transportar suficiente combustible y provisiones para navegar sin escalas durante más de 10,000 millas náuticas (19,000 km 12,000 mi) a una velocidad de crucero de 35 nudos. (65 km / h 40 mph). [17]

Diseño de interiores Editar

Las SS Estados Unidos Los interiores fueron diseñados por Dorothy Marckwald y Anne Urquhart, los mismos diseñadores que hicieron los interiores para el SS. America. El objetivo era "crear una apariencia moderna, fresca y contemporánea que enfatizara la simplicidad sobre la elegancia palaciega y sobria sobre el brillo y el brillo". [18] [19] También contratarían artistas para producir obras de arte de temática estadounidense para los espacios públicos. [20] Esto incluyó a artistas: Hildreth Meière, Louis Ross, Peter Ostuni, Charles Lin Tissot, William King, Charles Gilbert, Raymond Wendell, Nathaniel Choate, el muralista Austin M. Purves, Jr. y la escultora Gwen Lux. [21] La decoración interior también incluyó una sala de juegos para niños diseñada por Edward Meshekoff. [22] Markwald y Urquhart también se encargaron del desafío de crear interiores completamente ignífugos.

Seguridad contra incendios Editar

Como resultado de varios desastres marítimos que involucraron incendios que incluyeron el Castillo de SS Morro y el SS Normandie, [23] el diseñador William Francis Gibbs especificó que el Estados Unidos incorporan las normas de seguridad contra incendios más rígidas. [24]

Para minimizar el riesgo de incendio, los diseñadores de Estados Unidos prescrito sin madera en la estructura del barco, accesorios, decoraciones o superficies interiores, aunque la cocina tenía un bloque de madera de carnicero. Los accesorios, incluidos todos los muebles y telas, se fabricaron a medida en vidrio, metal y fibra de vidrio hilado, para garantizar el cumplimiento de las pautas de protección contra incendios establecidas por la Marina de los EE. UU. Los paneles cargados de amianto se utilizaron ampliamente en estructuras interiores. [25] Las perchas de ropa en las cabinas de lujo eran de aluminio. El piano de cola del salón de baile estaba hecho de caoba, aunque originalmente estaba especificado en aluminio, y se aceptó solo después de una demostración en la que se vertió gasolina sobre la madera y se encendió, sin que la madera misma se incendiara. [26]

Planos de cubiertas Editar

1952–1969 Editar

En su viaje inaugural (del 3 al 7 de julio de 1952)Estados Unidos rompió el récord de velocidad transatlántica hacia el este (en poder del RMS Reina María durante los 14 años anteriores) por más de 10 horas, haciendo el cruce inaugural desde el faro Ambrose en el puerto de Nueva York hasta Bishop Rock frente a Cornwall, Reino Unido en 3 días, 10 horas y 40 minutos a una velocidad promedio de 35,59 nudos (65,91 km / h 40,96 mph). [27] y ganando el codiciado Blue Riband. [28] En su viaje de regreso Estados Unidos también rompió el récord de velocidad transatlántica en dirección oeste, también en poder de RMS Reina María, al regresar a América en 3 días 12 horas y 12 minutos a una velocidad promedio de 34,51 nudos (63,91 km / h 39,71 mph). En Nueva York, sus propietarios recibieron el Trofeo Hales, la expresión tangible del concurso Blue Riband. [29] La velocidad máxima alcanzada para Estados Unidos se disputa ya que alguna vez se mantuvo como secreto militar. [30] El problema se debe a un supuesto valor de 43 nudos (80 km / h 49 mph) que los ingenieros filtraron a los periodistas después de la primera prueba de velocidad. En una edición de 1991 de Mecánica popular, el autor Mark G. Carbonaro escribió que si bien podía hacer 43 nudos (80 km / h 49 mph), nunca lo logró. [31] Otras fuentes, incluido un artículo de John J. McMullen & amp Associates, sitúan la velocidad máxima sostenida más alta posible del barco en 35 nudos (65 km / h 40 mph). [32]

Durante la década de 1950 y principios de la de 1960, la Estados Unidos era un barco popular para viajes transatlánticos. Atrajo a pasajeros frecuentes como el duque y la duquesa de Windsor, junto con celebridades como Marilyn Monroe, Judy Garland, Cary Grant, Salvador Dali, Duke Ellington y Walt Disney, quienes presentarían el barco en la película de 1962. ¡Buen viaje!

A mediados y finales de la década de 1960, debido a la llegada de los aviones de pasajeros a reacción, el mercado de los viajes transatlánticos en barco se había reducido.America se vendió en 1964, Reina María se retiró en 1967, y Reina Elizabeth en 1968 y Estados Unidos ya no era rentable. los Estados Unidos Sin saberlo, completó su último viaje (Número 400) el 7 de noviembre de 1969. El barco había zarpado a Newport News después de este viaje para su revisión anual programada, cuando se anunció que United States Lines decidió retirarlo del servicio. Esto se debió a los crecientes gastos de operación del barco, y el gobierno de los EE. UU. Ya no continuaría respaldando los subsidios operativos. El anuncio detuvo todo el trabajo en el barco, dejando cosas como embudos a medio pintar, algo que todavía se puede ver débilmente hoy. El barco fue sellado, con todos los muebles, accesorios, uniformes de la tripulación en su lugar y la propiedad entregada a la Administración Marítima de los Estados Unidos. [23]

1970–1980 Editar

Después de unos años, el barco se trasladó a Norfolk, Virginia. En 1976, Norwegian Caribbean Cruise Line (NCL) estaba interesada en comprar el barco y convertirlo en un crucero para cruceros en el Caribe, pero siguió comprando el antiguo SS. Francia en cambio, después de que la Administración Marítima de los EE. UU. rechazara la venta debido a los elementos de diseño naval clasificados del barco. [23] La Armada finalmente desclasificaría las características de diseño del barco en 1977. [23] Ese mismo año, un grupo encabezado por Harry Katz intentó comprar el barco y atracarlo en Atlantic City, Nueva Jersey, donde se usaría como un hotel y casino. Sin embargo, nada salió del plan. [33] El Estados Unidos fue considerado brevemente por la Marina de los EE. UU. para convertirse en un buque de transporte de tropas o un barco hospital, que se llamaría USS Estados Unidos. Este plan nunca se materializó, siendo abandonado a favor de convertir dos San Clemente superpetroleros de clase. [34] Estados Unidos fue visto como obsoleto para uso naval en 1980 y fue puesto a la venta por la Administración Marítima de Estados Unidos.

1980–1996 Editar

El buque se vendió por $ 5 millones a un grupo encabezado por el desarrollador de Seattle Richard H. Hadley, quien esperaba revitalizar el transatlántico en un formato de crucero de tiempo compartido. En 1984, para pagar a los acreedores, los accesorios y muebles del barco, que se habían dejado en su lugar desde que se selló el barco en 1969, se vendieron en una subasta en Norfolk, Virginia. [35] Después de una subasta de una semana del 8 al 14 de octubre de 1984, unos 3.000 postores pagaron 1,65 millones de dólares por los objetos del barco. Algunas de las obras de arte y muebles irían a varios museos, mientras que la colección más grande se instaló en el restaurante Windmill Point en Nags Head, Carolina del Norte.

El plan de Richard Hadley de un crucero de estilo de tiempo compartido finalmente fracasó financieramente, y el barco, que había sido incautado por alguaciles estadounidenses, fue subastado por MARAD en 1992. En una subasta, Marmara Marine Inc., encabezada por Edward Cantor y Fred Mayer, pero con Juliedi Sadikoglu, de la familia naviera turca, como propietario mayoritario, compraron el barco por 2,6 millones de dólares. [36] [37] El barco fue remolcado a Turquía y luego a Ucrania, donde, en el Astillero de Sebastopol, se sometió a una remoción de amianto que duró de 1993 a 1994. [38] El interior del barco fue despojado casi por completo durante este tiempo. En los EE. UU., No se pudo finalizar ningún plan para reutilizar el buque, y en 1996, el Estados Unidos fue remolcado al sur de Filadelfia. [39]

1997–2010 Editar

En noviembre de 1997, Edward Cantor compró el barco por $ 6 millones. [40] Dos años después, las SS Estados Unidos Fundación y las SS Estados Unidos Conservancy (entonces conocido como SS Estados Unidos Preservation Society, Inc.) logró que el barco se inscribiera en el Registro Nacional de Lugares Históricos.

En 2003, Norwegian Cruise Line (NCL) compró el barco en una subasta de la finca de Cantor después de su muerte. La intención de NCL era restaurar completamente el barco a un rol de servicio en su servicio de pasajeros hawaiano con bandera estadounidense recientemente anunciado llamado NCL America. los Estados Unidos es uno de los pocos barcos elegibles para entrar en dicho servicio debido a la Ley de Servicio al Pasajero, que requiere que cualquier barco que se dedique al comercio nacional sea construido y marcado en los EE. UU. y operado por una tripulación predominantemente estadounidense. [41] NCL inició una extensa revisión técnica a finales de 2003, tras lo cual declaró que el barco estaba en buenas condiciones. La línea de cruceros catalogó más de 100 cajas de planos del barco. [42] En agosto de 2004, NCL inició estudios de viabilidad con respecto a una nueva construcción del buque y en mayo de 2006, Tan Sri Lim Kok Thay, presidente de Star Cruises con sede en Malasia (el propietario de NCL), declaró que SS Estados Unidos volvería como el cuarto barco de NCL después de la remodelación. [43] Mientras tanto, el restaurante Windmill Point, que contenía algunos de los muebles originales del Estados Unidos, cerrado en 2007. El mobiliario del barco fue donado al Museo de los Marineros ya la Universidad Christopher Newport, ambos en Newport News, Virginia. [44]

Cuando NCL America comenzó a operar en Hawái, utilizó los barcos Orgullo de América, Orgullo de Aloha, y Orgullo de Hawaii, en vez de Estados Unidos. NCL America luego se retiró Orgullo de Aloha y Orgullo de Hawaii de su servicio hawaiano. En febrero de 2009, se informó que SS Estados Unidos "pronto estará a la venta". [45] [46]

Las SS Estados Unidos Conservancy se creó ese año como un grupo que intentaba salvar Estados Unidos recaudando fondos para comprarla. [47] El 30 de julio de 2009, H. F. Lenfest, un filántropo y empresario de medios de Filadelfia, prometió una subvención de contrapartida de 300.000 dólares para ayudar a la Estados Unidos Conservancy compra el barco a Star Cruises. [48] ​​Un partidario digno de mención, el ex presidente de los Estados Unidos Bill Clinton, también ha respaldado los esfuerzos de rescate para salvar el barco, habiendo navegado él mismo en 1968. [14] [49]

En marzo de 2010, se informó que se estaban aceptando ofertas por el barco, que se vendería como chatarra. Norwegian Cruise Lines, en un comunicado de prensa, señaló que había grandes costos asociados con mantener Estados Unidos a flote en su estado actual, alrededor de $ 800,000 al año, y eso, como las SS Estados Unidos Conservancy no pudo presentar una oferta por el barco, la empresa estaba buscando activamente un "comprador adecuado". [50] Para el 7 de mayo de 2010, las SS recaudaron más de $ 50,000 Estados Unidos Conservación. [51] The Conservancy finalmente compró SS Estados Unidos de NCL en febrero de 2011 por un total de $ 3 millones con la ayuda de dinero donado por el filántropo H.F. Lenfest. [52] El grupo tenía fondos para una duración de 20 meses (a partir del 1 de julio de 2010) que se destinarían a apoyar un plan de desarrollo para limpiar el barco de toxinas y hacer que el barco fuera económicamente autosuficiente, posiblemente como hotel u otro proyecto de desarrollo. . [53] [54] SS Estados Unidos El director ejecutivo de Conservancy, Dan McSweeney, declaró que planeaba colocar el barco en posibles ubicaciones que incluyen Filadelfia, Nueva York y Miami. [53] [55]

En noviembre de 2010, TNC anunció un plan para desarrollar un "complejo costero de usos múltiples" con hoteles, restaurantes y un casino a lo largo del río Delaware en el sur de Filadelfia en la ubicación propuesta del proyecto Foxwoods Casino estancado. Los resultados de un estudio detallado del sitio se revelaron a fines de noviembre de 2010, antes de la fecha límite del 10 de diciembre de 2010 en Pensilvania para un acuerdo destinado a que Harrah's Entertainment se hiciera cargo del proyecto del casino.Sin embargo, el acuerdo de TNC pronto colapsó, cuando el 16 de diciembre de 2010, la Junta de Control de Juegos votó para revocar la licencia del casino. [56]

2011-2015 Editar

Las SS Estados Unidos Conservancy asumió la propiedad de Estados Unidos el 1 de febrero de 2011. [7] [57] Las conversaciones sobre la posible ubicación del barco en Filadelfia, Nueva York o Miami continuaron hasta marzo. En la ciudad de Nueva York, se estaban llevando a cabo negociaciones con un desarrollador para que el barco se convirtiera en parte de Vision 2020, un plan de reurbanización frente al mar que cuesta $ 3.3 mil millones. En Miami, Ocean Group, en Coral Gables, estaba interesado en poner el barco en un resbalón en el lado norte del American Airlines Arena. [58] Con una donación adicional de $ 5.8 millones de H. F. Lenfest, la conservación tuvo alrededor de 18 meses a partir de marzo de 2011 para convertir el barco en una atracción pública. [58] El 5 de agosto de 2011, la SS Estados Unidos Conservancy anunció que después de realizar dos estudios centrados en colocar el barco en Filadelfia, "no es probable que funcione allí por una variedad de razones". Sin embargo, se informó que las discusiones para ubicar el barco en su puerto de origen original de Nueva York, como una atracción estacionaria, estaban en curso. [59] La subvención de The Nature Conservancy especifica que el reacondicionamiento y la restauración deben realizarse en el Astillero Naval de Filadelfia para el beneficio de la economía de Filadelfia, independientemente de su eventual lugar de amarre.

El 7 de febrero de 2012 se inició el trabajo preliminar en el proyecto de restauración para preparar el barco para su eventual reconstrucción, aunque aún no se había firmado un contrato. [60] En abril de 2012, se publicó una Solicitud de calificaciones (RFQ) como el comienzo de una búsqueda agresiva de un desarrollador para el barco. En mayo se emitió una Solicitud de propuestas (RFP). [61] En julio de 2012, las SS Estados Unidos Conservancy lanzó una nueva campaña en línea llamada "Save the Estados Unidos", una combinación de redes sociales y micro-recaudación de fondos que permitió a los donantes patrocinar pulgadas cuadradas de un barco virtual para su remodelación, al tiempo que les permitía subir fotos e historias sobre su experiencia con el barco. The Nature Conservancy anunció que los donantes del barco virtual aparecer en un "Muro de Honor" interactivo a bordo del futuro SS Estados Unidos museo. [62] [63]

A finales de 2012, se iba a elegir un desarrollador, que pondría el barco en una ciudad seleccionada para el verano de 2013. [64] En noviembre de 2013, se informó que el barco estaba experimentando un cambio de imagen "debajo de la cubierta". , que duró hasta 2014, con el fin de hacer que el barco sea más atractivo para los desarrolladores como una atracción en el muelle. Las SS Estados Unidos Se advirtió a Conservancy que si sus planes no se realizaban rápidamente, podría no tener más remedio que vender el barco como chatarra. [65] En enero de 2014, se vendieron piezas obsoletas del barco para cubrir los costos de mantenimiento de 80.000 dólares al mes. Se recaudó suficiente dinero para mantener el barco en funcionamiento durante otros seis meses, con la esperanza de encontrar a alguien comprometido con el proyecto, ya que la ciudad de Nueva York sigue siendo la ubicación más probable. [66]

En agosto de 2014, el barco todavía estaba amarrado en Filadelfia y el costo del alquiler del barco ascendía a 60.000 dólares al mes. Se estimó que se necesitarían mil millones de dólares para regresar Estados Unidos al servicio en alta mar, aunque se dijo que una estimación de 2016 para la restauración como un crucero de lujo era de "hasta 700 millones de dólares". [67] [68] El 4 de septiembre de 2014, se hizo un último impulso para que el barco se dirigiera a la ciudad de Nueva York. Un desarrollador interesado en reutilizar el barco como un importante destino frente al mar hizo un anuncio sobre la mudanza. The Nature Conservancy tenía solo unas semanas para decidir si el barco debía venderse como chatarra. [69] El 15 de diciembre de 2014, los acuerdos preliminares en apoyo de la remodelación de SS Estados Unidos fueron anunciados. Los acuerdos incluían la provisión de tres meses de costos de mantenimiento, con un cronograma y más detalles que se publicarán en algún momento de 2015. [70] [71] En febrero de 2015, The Nature Conservancy recibió otros $ 250,000 de un donante anónimo que se destinó a la planificación de una museo a bordo. [72]

A octubre de 2015, la SS Estados Unidos Conservancy había comenzado a explorar posibles ofertas para desguazar el barco. El grupo se estaba quedando sin dinero para cubrir el costo mensual de $ 60,000 para atracar y mantener el barco. Continuaron los intentos de reutilizar el barco. Las ideas incluyeron el uso del barco para hoteles, restaurantes o oficinas. Una idea era instalar servidores informáticos en los pisos inferiores y vincularlos a las empresas de desarrollo de software en el espacio de oficinas en los pisos superiores. Sin embargo, no se anunciaron planes firmes. La conservación dijo que si no se lograba ningún progreso antes del 31 de octubre de 2015, no tendrían más remedio que vender el barco a un "reciclador responsable". [73] Cuando pasó el plazo, se anunció que se habían recaudado 100.000 dólares en octubre de 2015, lo que libró al barco de un peligro inmediato. Para el 23 de noviembre de 2015, se informó que se habían recibido más de $ 600,000 en donaciones para atención y mantenimiento, lo que permitió ganar tiempo hasta bien entrado el próximo año para la SS. Estados Unidos Conservancy para seguir adelante con un plan para reconstruir la embarcación. [74]

2016-presente Editar

El 4 de febrero de 2016, Crystal Cruises anunció que había firmado una opción de compra para el SS Estados Unidos. Crystal cubriría los costos de atraque, en Filadelfia, durante nueve meses mientras realizaba un estudio de viabilidad para devolver el barco al servicio como crucero con base en la ciudad de Nueva York. [75] [76] El 9 de abril de 2016, se anunció que 600 artefactos de las SS Estados Unidos sería devuelto al barco desde el Museo de los Marineros y otros donantes. [77]

El 5 de agosto de 2016, el plan se abandonó formalmente, Crystal Cruises citando la presencia de demasiados desafíos técnicos y comerciales. Luego, la línea de cruceros hizo una donación de $ 350,000 para ayudar con la preservación hasta fin de año. [78] [79] [80] El SS United States Conservancy continuó recibiendo donaciones, que incluían una por $ 150,000 por parte del ejecutivo de la industria de cruceros Jim Pollin. [9] En enero de 2018, la conservación hizo un llamamiento al presidente de Estados Unidos, Donald Trump, para que tomara medidas con respecto al "buque insignia de Estados Unidos". [81] Si el grupo se queda sin dinero, los planes alternativos para el barco incluyen hundirlo como un arrecife artificial en lugar de desguazarlo. [9]

El 20 de septiembre de 2018, la conservación consultó con Damen Ship Repair & amp Conversion sobre la remodelación del Estados Unidos. Damen había convertido el antiguo transatlántico y crucero SS Rotterdam en un hotel y desarrollo de uso mixto. [82]

El 10 de diciembre de 2018, la conservación anunció un acuerdo con la firma de bienes raíces comerciales RXR Realty, de la ciudad de Nueva York, para explorar opciones para restaurar y redesarrollar el trasatlántico. [83] En 2015, RXR había expresado interés en desarrollar un transatlántico fuera de servicio como hotel y lugar de eventos en el Pier 57 de Nueva York. [84] La conservación requiere que cualquier plan de remodelación conserve el perfil del barco y el diseño exterior, e incluya aproximadamente 2323 m 2 (25 000 pies cuadrados) para un museo a bordo. [82] Comunicado de prensa de RXR sobre el Estados Unidos declaró que se considerarían múltiples ubicaciones, dependiendo de la viabilidad de los planes de restauración. [83] [84]

En marzo de 2020, RXR Realty anunció sus planes para reutilizar el transatlántico como un espacio de hospitalidad y cultural de 600,000 pies cuadrados (55,740 m 2) amarrado permanentemente, solicitando expresiones de interés de varias de las principales ciudades costeras de los EE. UU., Incluidas Boston, Nueva York, Filadelfia, Miami, Seattle, San Francisco, Los Ángeles y San Diego. [85]

Arte Editar

El Museo de los Marineros de Newport News, Va., Tiene muchos objetos de la SS Estados Unidos, incluidas las "Expresiones de libertad" de Gwen Lux, la escultura de aluminio del comedor principal, comprada durante la subasta de 1984. [35]

Las obras de arte diseñadas por Charles Gilbert que incluían paneles de vidrio grabados con criaturas marinas y plantas del salón de baile de primera clase, fueron compradas por Celebrity Cruises e inicialmente se incorporaron a bordo del infinito en su SS Estados Unidos restaurante de especialidades temáticas. [86]

En el Museo Nacional de Historia Estadounidense, se exhibe el mural "The Currents" de Raymond John Wendell. [87] Mural de salón de clase de cabina de Hildreth Meière Misisipí, Padre de las aguas también se había trasladado al museo, pero actualmente no se exhibe. [20]

Hélices y accesorios de amplificador Editar

El barco usó cuatro hélices de bronce de manganeso de 60,000 lb (27,000 kg), dos tornillos de cuatro palas en el exterior y dos en el interior de cinco palas. Una de las hélices de cuatro palas está montada en la entrada del Museo Intrepid Sea, Air & amp Space en la ciudad de Nueva York, mientras que la otra está montada fuera del Museo de la Marina Mercante Estadounidense en los terrenos de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point. , Nueva York. La hélice de cinco palas del lado de estribor está montada cerca de la costa en SUNY Maritime College en Fort Schuyler, Nueva York, mientras que la otra está en la entrada del Mariner's Museum en Newport News, Virginia, montada en un original 63 pies (19 m ) eje de transmisión largo. [88]

La campana del barco se guarda en la torre del reloj en el campus de la Universidad Christopher Newport en Newport News, Virginia. Se utiliza para celebrar eventos especiales, incluido el hecho de que los estudiantes de primer año entrante y los graduados salientes lo llamen. [89]

Uno de los cuernos del barco había estado en exhibición durante décadas sobre el edificio Rent-A-Tool en Revere, Massachusetts, pero desde entonces se vendió a un coleccionista privado en Texas por $ 8,000 en 2017. [90]

La gran colección de muebles de comedor y otros objetos de interés que se habían comprado durante la subasta de 1984 e incorporada en el restaurante Windmill Point en Nags Head, Carolina del Norte, fue donada al Museo de los Marineros y a la Universidad Christopher Newport en Newport News, VA después de la restaurante cerrado en 2007. [91] Las sillas del comedor de clase turista se utilizan en la cafetería del Museo de los Marineros.

Con los récords de velocidad en dirección este y oeste, el Estados Unidos obtuvo el Blue Riband, que marcó la primera vez que un barco con bandera estadounidense ostentaba el récord desde la SS báltico reclamó el premio 100 años antes. Estados Unidos mantuvo una velocidad de cruce de 30 nudos (56 km / h 35 mph) en el Atlántico Norte en una carrera de servicio que duró 17 años. Estados Unidos permaneció indiscutible para Blue Riband a lo largo de su carrera. Durante este período, el rápido tráfico transatlántico de pasajeros se trasladó al transporte aéreo, y muchos consideran que la historia de Blue Riband terminó con el Estados Unidos. [92] Desde entonces, su récord en dirección este se ha batido varias veces (primero, en 1986, por Virgin Atlantic Challenger II), y su récord hacia el oeste fue batido en 1990 por Destriero, pero estos buques no eran transatlánticos de pasajeros. El propio Trofeo Hales se perdió en 1990 para Hoverspeed Gran Bretaña, estableciendo un nuevo récord de velocidad en dirección este para un buque comercial.


Contenido

El área ahora conocida como Virginia Occidental era un coto de caza favorito de numerosos pueblos nativos americanos antes de la llegada de los colonos europeos. Muchos montículos de tierra antiguos construidos por varias culturas constructoras de montículos sobreviven, especialmente en las áreas de Moundsville, South Charleston y Romney. Los artefactos descubiertos en estos dan evidencia de una sociedad de aldea que tiene una cultura de sistema de comercio tribal que practicaba el trabajo en frío del cobre hasta cierto punto. A partir de 2009, se han documentado más de 12,500 sitios arqueológicos en Virginia Occidental. [1] [2]

La cultura paleoindia aparece en 10.500 a. C. en Virginia Occidental, pasando a lo largo de los principales valles fluviales y las cuencas hidrográficas. Los siguientes son los subperíodos arcaicos tradicionales Temprano (8000-6000 aC), Medio (6000-4000 aC) y Tardío (4000-1000 aC). [3] Dentro de la región más grande y vecina del estado de las montañas, la tradición de Riverton incluye la fase de Maple Creek. También están la Fase Búfalo, la Fase Arcaica de Transición, la Cultura del Período de Transición y la Fase Arcaica del Valle Central de Ohio. También dentro de la región se encuentra la tradición arcaica Laurentian, que incluye la fase Brewerton, la fase Feeley, la fase Dunlop, la fase McKibben, la fase Genesee, la fase Stringtown / Satchel, la fase Satchel y la fase Lamoka / Dustin.

El Adena proporcionó la mayor influencia cultural en el estado. A efectos prácticos, el Adena es el período Early Woodland según el Dr. Edward V. McMichael de la Universidad de West Virginia, [4] también incluido en el Estudio Geológico de 1963. La gente de los bosques medios y tardíos incluye a los alfareros de Watson de los bosques medios, la fase de los bosques tardíos, Hopewell tardío en Romney, Montana (bosques tardíos 500-1000 d. C.), cultura Wilhelm (bosques medios tardíos, c. 1 d. C.

500), Armstrong (bosque medio tardío, c. 1 d.C.

500), Buck Garden (arbolado tardío 500-1200 d. C.), fase de Childers (arbolado medio tardío c. 400 d. C.) y fase Parkline (arbolado tardío 750 d. C.)

1000). Las aldeas de Adena se pueden caracterizar por ser bastante grandes en comparación con las tribus de la Prehistoria tardía.

Los indios Adena usaban pipas ceremoniales que eran obras de arte excepcionales. Vivían en casas redondas (método de poste doble) con techos de láminas de corteza y lados de mimbre. [5] Poco se sabe sobre la vivienda de los períodos arcaico y paleoindio, pero los indios de los bosques vivían en wigwams. Cultivaron girasoles, tubérculos, calabazas, calabacines y varias semillas como cordero, may grass, sumpweed, smartweed y pequeños cereales de cebada. En el período de Fort Ancient, los indios vivían en casas de forma rectangular con postes mucho más grandes con paredes cubiertas de piel. [6] Eran agricultores que cultivaban grandes campos alrededor de sus aldeas, concentrándose en maíz, frijoles, tubérculos, girasoles, calabazas y muchos tipos de calabazas, incluida la calabaza. También criaban pavos domésticos y tenían perros como mascotas. Sus vecinas en el norte del estado, las casas de Monongahela eran generalmente de forma circular, a menudo con un rincón o apéndice de almacenamiento. Sus características de vida eran más una herencia de los indios Woodland. [7]

Las fases prehistóricas tardías (c. 950-1650 d. C.) de la antigua tradición del fuerte incluyen la Fase Feurt, la Fase Blennerhassett, la Fase Bluestone, el Complejo de Trébol seguido de la Fase Orchard (c. 1550-1650 d. C.) con una llegada Protohistórica Tardía de un culto de lagarto del complejo ceremonial del sureste. Al mismo tiempo que Fort Ancient Tradition al sur del estado, el cultura hermana llamado Monongahela se encuentra en el norte del estado montañoso derivado de la tradición Drew. Las primeras tribus históricas que vivían dentro del estado o que cazaban y comerciaban habitualmente dentro del estado incluyen a los Calicuas que más tarde se mezclaron en el noroeste colonial de Virginia-Pensilvania en el momento como se denomina popularmente Cherokee, Mohetans, Rickohockans de la antigua zona de Nation du Chat, Monetons y Monecaga o Monacan, Tomahitans o Yuchi-Occaneechi, Tuscarora o mixtos Mingoe & amp Canawagh o Kanawhas (Chiroe n haka, Mooney 1894: 7-8), Oniasantkeronons o Tramontane de el protohistórico imperio comercial de la nación neutral del sur (elemento Nation du Chat), Shattera o Tutelo, Ouabano o Mohican-Delaware, Chaouanon o Shawnee, Cheskepe o Shawnee-Yuchi, Loupe (mezcla histórica de Captina Island, Lanape & amp Powhatan), Tionontatacaga y Little Mingoe (Guyandottes), Massawomeck y luego mezclado como Mohawk, Susquesahanock o White Minqua más tarde mezclaron Mingoes y Arrigahaga o Black Minqua de la Nation du Chat y el imperio comercial protohistórico de la Nación Neutral.

Dentro del estado de la montaña, estas aldeas tribales se pueden caracterizar como bastante pequeñas y dispersas a medida que se movían por el campos viejos cada dos generaciones. Muchos se unirían a otras tribus y se mudarían a las regiones del medio oeste cuando los colonos llegaran al estado. Aunque, hubo quienes aculturaron dentro de lo histórico como a veces se llama Cabaña junto a la chimenea cultura. Algunos están documentados en la historia temprana que buscan protección más cercana, mudándose a las ciudades comerciales coloniales del este. Y más tarde, otros pequeños clanes divididos se sintieron atraídos, entre otros, por las casas comerciales de James Le Tort, Charles Poke y John Van Meter dentro del estado. Este período histórico cambió la forma de vida y se extiende desde un poco antes del siglo XVIII. Virginia y la región de Pensilvania El comercio de pieles de América del Norte comenzó en el Panhandle Oriental del estado.

En 1671, el general Abraham Wood, bajo la dirección del gobernador real William Berkeley de la colonia de Virginia, envió al grupo de Thomas Batts y Robert Fallum al área de Virginia Occidental. Durante esta expedición, la pareja siguió el río New y descubrió las cataratas Kanawha.

El 13 de julio de 1709, Louis Michel, George Ritter y el barón Christoph von Graffenried solicitaron al rey de Inglaterra una concesión de tierras en Harpers Ferry, área de Shepherdstown, condado de Jefferson, con el fin de establecer una colonia suiza. Ni la concesión de tierras ni la colonia suiza se materializaron jamás.

Al vicegobernador Alexander Spotswood a veces se le atribuye haber llevado su "Expedición de los Caballeros de la Herradura Dorada" de 1716 a lo que ahora es el condado de Pendleton, aunque según relatos contemporáneos, el rastro de Spotswood no fue más al oeste que Harrisonburg, Virginia. El Tratado de Albany, 1722, designó las Montañas Blue Ridge como el límite occidental del asentamiento blanco, [8] y reconoció los derechos de los iroqueses en el lado oeste de la cordillera, incluida toda Virginia Occidental. Los iroqueses hicieron pocos esfuerzos para asentar estas partes, pero no obstante las reclamaron como su terreno de caza, al igual que otras tribus, en particular los Shawnee y Cherokee. Poco después de esto, los colonos blancos comenzaron a mudarse al Gran Valle de Shenandoah-Potomac que formaba toda la parte oriental del estado. Lo encontraron en gran parte desocupado, aparte de Tuscaroras que se habían mudado últimamente al área alrededor de Martinsburg, WV, algunas aldeas Shawnee en la región alrededor de Moorefield, WV y Winchester, VA, y bandas frecuentes de "indios del norte" (Lenape de Nueva Jersey ) y los "indios del sur" (Catawba de Carolina del Sur) que estaban enzarzados en una amarga guerra de larga distancia, utilizando el Valle como campo de batalla.

John Van Meter, un comerciante indio, penetró en la parte norte de Virginia Occidental en 1725. También en 1725, Pisos de Pearsall en la rama sur del valle del río Potomac, se estableció el actual Romney, y más tarde se convirtió en el sitio de la empalizada de la guerra francesa e india, Fort Pearsall. Morgan ap Morgan, un galés, construyó una cabaña cerca de la actual Bunker Hill en el condado de Berkeley en 1727. El mismo año, los colonos alemanes de Pensilvania fundaron New Mecklenburg, el actual Shepherdstown, en el río Potomac, y otros pronto lo siguieron.

El condado de Orange, Virginia se formó en 1734. Incluía todas las áreas al oeste de las montañas Blue Ridge, constituyendo toda la actual Virginia Occidental. Sin embargo, en 1736, las Seis Naciones Iroquesas protestaron por la colonización de Virginia más allá de la demarcada Blue Ridge, y se libró una escaramuza en 1743. Los iroqueses estuvieron a punto de amenazar con una guerra total contra la Colonia de Virginia por las "tierras de Cohongoruton", lo que han sido destructivas y devastadoras, cuando el gobernador Gooch compró su reclamación por 400 libras en el Tratado de Lancaster (1744).

En 1661, el rey Carlos II de Inglaterra había concedido a una compañía de caballeros la tierra entre los ríos Potomac y Rappahannock, conocida como Northern Neck. La subvención finalmente pasó a manos de Thomas Fairfax, sexto Lord Fairfax de Cameron y en 1746 se erigió una piedra en la fuente del río North Branch Potomac para marcar el límite occidental de la subvención. George Washington inspeccionó una parte considerable de esta tierra, especialmente el valle del río South Branch Potomac entre 1748 y 1751. El diario que llevaba Washington indica que ya había muchos ocupantes ilegales, en gran parte de origen alemán, a lo largo del South Branch. Christopher Gist, un topógrafo de la primera Compañía de Ohio, que estaba compuesta principalmente por virginianos, exploró el país a lo largo del río Ohio al norte de la desembocadura del río Kanawha en 1751 y 1752. La compañía intentó establecer una decimocuarta colonia con el nombre Vandalia.

Muchos colonos cruzaron las montañas después de 1750, aunque se vieron obstaculizados por la resistencia de los nativos americanos. El Tratado de Lancaster de 1744 había dejado ambiguo si los iroqueses habían vendido solo hasta los Alleghenies, o todo su reclamo al sur de Ohio, incluido el resto de la actual Virginia Occidental. En la convocatoria del Tratado de Logstown de 1752, reconocieron el derecho de los asentamientos ingleses al sur de Ohio, pero los reclamos de Cherokee y Shawnee aún permanecían. Durante la Guerra de Francia e India (1754-1763), los asentamientos dispersos fueron casi destruidos. La Proclamación de 1763 confirmó nuevamente todas las tierras más allá de las Alleghenies como Territorio Indio, pero los iroqueses finalmente renunciaron a sus reclamos al sur de Ohio a Gran Bretaña en el Tratado de Fort Stanwix en 1768.

La mayor parte de la reclamación Cherokee dentro de Virginia Occidental, la parte suroeste del estado, fue vendida a Virginia en 1770 por el Tratado de Lochaber. En 1774, el gobernador de la corona de Virginia, John Murray, cuarto conde de Dunmore, dirigió una fuerza sobre las montañas, y un cuerpo de milicias al mando del coronel Andrew Lewis asestó a los indios Shawnee bajo Cornstalk un golpe aplastante en el cruce de Kanawha y Ohio. ríos, en la batalla de Point Pleasant. Tras este conflicto, conocido como la Guerra de Dunmore, Shawnee y Mingo cedieron sus derechos al sur del Ohio, es decir, a Virginia Occidental y Kentucky. Pero el jefe Cherokee renegado Dragging Canoe continuó disputando el avance de los colonos, luchando en las guerras Cherokee-Americanas (1776-1794) hasta después de la Guerra Revolucionaria Americana. Durante la guerra, los colonos en Virginia Occidental eran generalmente Whigs activos y muchos sirvieron en el Ejército Continental.

Tráfico fluvial temprano Editar

En 1739, Thomas Shepherd había construido un molino de harina impulsado por agua de Town Run o Falling Springs Branch del río Potomac en la actual Shepherdstown.

En octubre de 1748, la Asamblea General de Virginia aprobó una ley que establece un ferry a través del río Potomac desde el desembarco de Evan Watkin cerca de la desembocadura de Conococheague Creek en el actual condado de Berkeley hasta la propiedad de Edmund Wade en Maryland. En marzo de 1761, Robert Harper obtuvo un permiso para operar un ferry a través del río Shenandoah en la actual Harpers Ferry, condado de Jefferson. [8] Los dos cruces de ferry se convirtieron en las primeras ubicaciones de embarcaciones comerciales civiles autorizadas por el gobierno en lo que se convertiría en parte de las vías fluviales de Virginia Occidental.

Durante finales del siglo XVII y principios del XVIII, una creciente demanda de castores envió cazadores arriba y abajo de los arroyos tributarios de la región de Kanawha en canoa y balsa. Los puestos de entrenamiento se establecieron en la confluencia de los ríos Ohio y Kanawha en Point Pleasant, Virginia Occidental, donde, a mediados de la década de 1780, Daniel Boone residió durante varios años. Asimismo, St. Albans, West Virginia, en la confluencia de los ríos Kanawha y Coal, se convirtió en un punto de comercio.

A fines del siglo XVIII, la trampa de acero aumentó su eficiencia y los castores escasearon. Comenzó un cambio hacia la exportación de otros recursos naturales del estado. La producción de sal de Kanawha seguida de carbón y madera se podía ver en los cursos de agua. Varias ubicaciones a orillas del río se utilizaron para la producción de la Revolución Industrial temprana. Los botes de quilla se construyeron en la región de Kanawha en León, Ravenswood Murraysville y el río Little Kanawha. Se construyeron y repararon barcos de vapor del siglo XIX en Wheeling, Parkersburg, Point Pleasant y Mason City. Se construyeron barcazas de carbón de madera en el río Monongahela cerca de Morgantown, así como a lo largo del río Coal y el río Elk.

La industria maderera impulsó la industria del transporte fluvial. Se puso en uso un "tranvía" de tala tirado por caballos con un bloque especial y aparejos para la cosecha en las laderas, lo que permitió la expansión de Crooked Creek y la apertura de una planta de barriles de madera en la desembocadura del arroyo. En la década de 1880, este tranvía y otras maquinarias de vapor se utilizaron para recolectar madera utilizada como traviesas de ferrocarril en la construcción de ferrocarriles a lo largo del río Kanawha. Se construyeron espuelas de ferrocarril a lo largo de Virginia Occidental, que conectan las minas con los botes fluviales, barcazas y carboneras.

Las condiciones sociales en el oeste de Virginia eran completamente diferentes a las de la parte este del estado. La población no era homogénea, ya que una parte considerable de la inmigración procedía de Pensilvania e incluía alemanes, protestantes escoceses-irlandeses y colonos de los estados más al norte. Los condados del este y del sur fueron colonizados principalmente por virginianos del este. Durante la Revolución Americana, el movimiento para crear un estado al oeste de las Alleghenies fue revivido y se presentó al Congreso una petición para el establecimiento de "Westsylvania", con el argumento de que las montañas presentaban una barrera casi infranqueable hacia el este. La naturaleza accidentada del país hizo que la esclavitud no fuera rentable, y el tiempo solo aumentó las diferencias sociales, políticas, económicas y culturales (ver Tuckahoe-Cohee) entre las dos secciones de Virginia.

En 1829, una convención constitucional se reunió en Richmond para considerar reformas a la anticuada constitución de Virginia. Philip Doddridge, del condado de Brooke, defendió la causa de los virginianos occidentales que buscaban un marco de gobierno más democrático. [9] Sin embargo, las reformas occidentales fueron rechazadas por líderes del este de las Alleghenies que "se aferraron al poder político en un esfuerzo por preservar su estilo de vida de plantación dependiente de esclavizar a los negros". [10] Los líderes de Virginia mantuvieron una calificación de propiedad para el sufragio, privando efectivamente a los agricultores más pobres del oeste, cuyas familias hacían ellos mismos gran parte del trabajo agrícola. Además, la Convención Constitucional de Virginia de 1829-1830 otorgó a los condados propietarios de esclavos el beneficio de tres quintas partes de su población esclava al repartir la representación en la Asamblea de Virginia. Como resultado, todos los condados al oeste de las Alleghenies excepto uno votaron por rechazar la constitución, que sin embargo fue aprobada debido al apoyo oriental. El fracaso de la élite de plantadores del este en hacer reformas constitucionales exacerbó el seccionalismo este-oeste existente en Virginia y contribuyó a la división posterior de Virginia. [11]

La Convención Constitucional de Virginia de 1850-1851, la Convención de Reforma, abordó una serie de cuestiones importantes para los habitantes de Virginia occidental. Extendió el voto a todos los hombres blancos de 21 años o más. El gobernador, el teniente gobernador, el poder judicial, los alguaciles y otros funcionarios del condado serían elegidos por votación pública. Se cambió la composición de la Asamblea General. La representación en la cámara de delegados se repartió sobre la base del censo de 1850, contando únicamente a los blancos. La representación del Senado se fijó arbitrariamente en 50 escaños, con el oeste recibiendo veinte y el este treinta senadores. Esto se hizo aceptable para Occidente por una disposición que requería que la Asamblea General redistribuyera la representación sobre la base de la población blanca en 1865, o de lo contrario sometiera el asunto a un referéndum público. Pero el este también se concedió una ventaja fiscal al exigir un impuesto sobre la propiedad a su valor real y real, excepto para los esclavos. Los esclavos menores de 12 años no pagaban impuestos y los esclavos mayores de esa edad pagaban solo $ 300, una fracción de su valor real. Los pequeños agricultores, sin embargo, tenían todos sus activos, animales y tierras gravados al valor total. A pesar de este impuesto y de la falta de mejoras internas en occidente, la votación fue de 75.748 a favor y 11.063 en contra de la nueva Constitución. La mayor parte de la oposición provino de delegados de los condados del este, a quienes no les gustaron los compromisos hechos para el oeste. [12]

Para las áreas occidentales, los problemas incluían la distancia desde la sede del gobierno estatal en Richmond y la diferencia de intereses económicos comunes resultante del cultivo de tabaco y cultivos alimentarios, la pesca y el transporte costero al este de la División Continental Oriental (aguas que drenan al Océano Atlántico) a lo largo de las Montañas Allegheny, y los intereses de la parte occidental que desembocaba en los ríos Ohio y Mississippi y el Golfo de México.

El área occidental centró su comercio en los vecinos del oeste, y muchos ciudadanos sintieron que las áreas orientales más pobladas eran demasiado dominantes en la Asamblea General de Virginia e insensibles a sus necesidades. Las grandes crisis en el gobierno del estado de Virginia por estas diferencias se evitaron en más de una ocasión durante el período anterior a la Guerra Civil estadounidense, pero los problemas subyacentes fueron fundamentales y nunca se resolvieron bien. Dadas estas diferencias, muchos en el oeste habían contemplado durante mucho tiempo un estado separado. En particular, hombres como el abogado Francis H. Pierpont de Fairmont, se habían irritado durante mucho tiempo bajo la dominación política de los esclavistas de Tidewater y Piedmont. Además de las diferencias sobre la abolición de la esclavitud, él y sus aliados sintieron que el gobierno de Virginia ignoró y se negó a gastar fondos en las mejoras internas necesarias en el oeste, como autopistas y ferrocarriles. [13]

John Brown en Harpers Ferry, 1859 Editar

John Brown (1800-1859), un abolicionista que consideraba que la esclavitud era un pecado, dirigió un movimiento contra la esclavitud en Kansas (ver Kansas sangrante) y esperaba armar a los esclavos y liderar una revuelta violenta contra la esclavitud. Con 18 hombres armados del 16 al 17 de octubre de 1859, tomó rehenes y liberó esclavos en Harpers Ferry, pero ningún esclavo respondió a su llamada y, en cambio, la milicia local rodeó a Brown y sus hombres en una estación de bomberos. El presidente envió una unidad de marines estadounidenses liderada por Robert E. Lee, irrumpieron en la estación de bomberos y tomaron prisionero a Brown. Brown fue rápidamente condenado por traición a la Commonwealth de Virginia y ahorcado el 2 de diciembre.

En 1861, cuando los propios Estados Unidos se dividieron masivamente sobre la esclavitud, lo que llevó a la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), las regiones occidentales de Virginia se dividieron políticamente con la parte oriental y nunca más se reconciliaron como un solo estado. En 1863, la región occidental fue admitida en la Unión como un nuevo estado separado, inicialmente planeado para llamarse Estado de Kanawha, pero finalmente llamado Virginia Occidental.

Separación Editar

El 17 de abril de 1861, la convención de Richmond votó sobre la Ordenanza de Secesión. De los 49 delegados del futuro estado de West Virginia, 17 votaron a favor, 30 en contra y dos se abstuvieron. [14] [15] Casi inmediatamente después de la adopción de la ordenanza, una reunión masiva en Clarksburg recomendó que cada condado en el noroeste de Virginia enviara delegados a una convención para reunirse en Wheeling el 13 de mayo de 1861.

Cuando se reunió la Primera Convención Wheeling, estaban presentes 425 delegados de 25 condados, pero pronto surgió una división de sentimientos. Algunos delegados favorecieron la formación inmediata de un nuevo estado, mientras que otros argumentaron que, como la secesión de Virginia aún no había sido ratificada o no se había hecho efectiva, tal acción constituiría una revolución contra los Estados Unidos. [16] Se decidió que si se adoptaba la ordenanza (de la que había pocas dudas), otra convención que incluyera a los miembros electos de la legislatura debería reunirse en Wheeling en junio de 1861.

En un referéndum el 23 de mayo de 1861, la secesión fue ratificada por una gran mayoría en el estado en su conjunto. Pero en los condados occidentales que formarían el estado de Virginia Occidental, la votación fue aproximadamente 34,677 en contra y 19,121 a favor de la ratificación de la Ordenanza de Secesión.

La Segunda Convención Wheeling se reunió según lo acordado el 11 de junio de 1861 y adoptó "Una Declaración del Pueblo de Virginia". Este documento, redactado por el ex senador estatal John S. Carlile, declaró que la Declaración de Derechos de Virginia requería que cualquier cambio sustancial en la naturaleza o forma del gobierno estatal fuera aprobado por el pueblo. Por lo tanto, dado que la Convención de Secesión fue convocada por la legislatura y no por el pueblo, todos sus actos son ilegales. Además, declaró nulo el gobierno pro-secesión en Richmond y pidió una reorganización del gobierno estatal, adoptando la línea de que todos los que se adhirieron a la Ordenanza de Secesión habían dejado efectivamente sus oficinas. La convención aprobó una ley para la reorganización del gobierno el 19 de junio de 1861. Al día siguiente, la convención eligió a Francis H. Pierpont como gobernador del "Gobierno Restaurado de Virginia", eligió a otros funcionarios y levantó la sesión. La legislatura del Gobierno Restaurado estaba compuesta por miembros de los condados occidentales que habían sido elegidos el 23 de mayo de 1861 y algunos senadores que habían sido elegidos en 1859. Se reunió en Wheeling el 1 de julio de 1861, llenó el resto del estado. oficinas, completó la reorganización del gobierno estatal y eligió a dos senadores de los Estados Unidos que rápidamente se sentaron en Washington. Por lo tanto, había dos gobiernos que afirmaban representar a toda Virginia, uno que debía lealtad a los Estados Unidos y otro a la Confederación.

Incluso antes de la Guerra Civil estadounidense, los condados del noroeste de Virginia habían deseado separarse de Virginia para formar un nuevo estado. Sin embargo, la Constitución federal no permitía que se creara un nuevo estado a partir de un estado existente a menos que el estado existente diera su consentimiento. Poco después de que el gobierno de la Unión declarara que el Gobierno Restaurado era el gobierno legítimo del Commonwealth, el Gobierno Restaurado afirmó su autoridad para dar tal aprobación. Autorizó la creación del estado de Kanawha, que consiste en la mayoría de los condados que ahora componen Virginia Occidental. Poco más de un mes después, Kanawha pasó a llamarse West Virginia. La Convención Wheeling, que había tomado un receso hasta el 6 de agosto de 1861, se reunió nuevamente el 20 de agosto de 1861 y pidió una votación popular sobre la formación de un nuevo estado y una convención para enmarcar una constitución si el voto era favorable.

En las elecciones celebradas el 24 de octubre de 1861, se emitieron 18.408 votos a favor del nuevo estado y solo 781 en contra. En ese momento, Virginia Occidental tenía casi 70,000 votantes calificados, y la votación del 23 de mayo de 1861 a favor de la secesión había atraído a casi 54,000 votantes. [17] Sin embargo, la mayoría de los elementos pro-Confederados ya no se consideraban ciudadanos de los Estados Unidos, se veían a sí mismos como ciudadanos de otro país (la Confederación) y no votaban en las elecciones patrocinadas por los Estados Unidos. Los votos de los condados secesionistas en la votación del 24 de octubre sobre la estadidad fueron emitidos principalmente por refugiados en el área alrededor de Wheeling, no en los condados mismos. [18] En los condados secesionistas donde se llevó a cabo una encuesta fue por intervención militar. Incluso en algunos condados que habían votado en contra de la secesión, como Wayne y Cabell, era necesario enviar soldados de la Unión. [19]

Los retornos de algunos condados fueron tan bajos como el 5%, p. Ej. El condado de Raleigh 32-0 a favor de la estadidad, Clay 76-0, Braxton 22-0, y algunos no dieron ningún resultado. La Convención Constitucional se inició el 26 de noviembre de 1861 y terminó su trabajo el 18 de febrero de 1862. El instrumento fue ratificado el 11 de abril de 1862, con 18.162 votos a favor y 514 en contra.

La composición de los tres convenios Wheeling, el convenio (primero) de mayo, el convenio (segundo) de junio y el convenio constitucional, era de naturaleza irregular. Los miembros de la Convención de Mayo fueron elegidos por grupos de unionistas, principalmente en los condados del noroeste. Más de un tercio procedía de los condados de la zona norte del territorio. [20] La Convención de mayo resolvió reunirse nuevamente en junio de 1861 en caso de que la Ordenanza de Secesión fuera ratificada por votación pública el 23 de mayo de 1861, que era el caso. La convención de junio de 1861 constaba de 104 miembros, 35 de los cuales eran miembros de la Asamblea General en Richmond, algunos elegidos en la votación del 23 de mayo y algunos senadores estatales retenidos. Arthur Laidley, elegido miembro de la Asamblea General del condado de Cabell, asistió a la Convención de junio pero se negó a participar. [21] Los otros delegados a la Convención de junio fueron "elegidos incluso de manera más irregular, algunos en reuniones masivas, otros por el comité del condado, y otros aparentemente fueron autoproclamados". [22] Fue esta Convención de junio la que redactó la resolución sobre la estadidad. La Convención Constitucional se reunió en noviembre de 1861 y estaba integrada por 61 miembros. Su composición era igualmente irregular. Un delegado que representaba al condado de Logan fue aceptado como miembro de este organismo, aunque no vivía en el condado de Logan, y sus "credenciales consistían en una petición firmada por quince personas que representaban a seis familias". [23] El gran número de norteños en esta convención provocó una gran desconfianza sobre la nueva Constitución durante los años de la Reconstrucción. En 1872, bajo el liderazgo de Samuel Price, ex vicegobernador de Virginia, se descartó la constitución Wheeling y se redactó una completamente nueva según los principios anteriores a la guerra. [24]

Al principio, los políticos de Wheeling controlaban solo una pequeña parte de Virginia Occidental. Sin embargo, las fuerzas federales pronto expulsaron a los confederados de la mayor parte de Virginia Occidental. [25]

El 13 de mayo de 1862, la legislatura estatal del gobierno reorganizado aprobó la formación del nuevo estado. Se presentó al Congreso una solicitud de admisión a la Unión. El 31 de diciembre de 1862, el presidente Lincoln aprobó una ley habilitante que admitía a Virginia Occidental con la condición de que se insertara en la Constitución una disposición para la abolición gradual de la esclavitud. [26] [27] La ​​convención se volvió a convocar el 12 de febrero de 1863 y se satisfizo la demanda. La constitución revisada fue adoptada el 26 de marzo de 1863, y el 20 de abril de 1863, el presidente Lincoln emitió una proclamación admitiendo al estado al final de los 60 días, el 20 de junio de 1863. Mientras tanto, se eligieron los oficiales para el nuevo estado, y El gobernador Pierpont trasladó el Gobierno Restaurado a Alejandría, desde donde afirmó jurisdicción sobre los condados de Virginia dentro de las fronteras federales.

Legalidad Editar

La constitucionalidad del nuevo estado se logró cuando el gobierno unionista de Virginia aprobó la división. La cuestión de la adición de dos condados llegó ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso de Virginia contra Virginia Occidental, 78 U.S. 39 (1871). [28] Los condados de Berkeley y Jefferson que se encuentran en el Potomac al este de las montañas, en 1863, con el consentimiento del gobierno reorganizado de Virginia votaron a favor de la anexión a Virginia Occidental. Muchos hombres ausentes en el ejército confederado cuando se realizó la votación se negaron a reconocer el traslado a su regreso.La Asamblea General de Virginia derogó el acto de cesión y en 1866 entabló una demanda contra Virginia Occidental solicitando al tribunal que declarara a los dos condados como parte de Virginia. Mientras tanto, el Congreso, el 10 de marzo de 1866, aprobó una resolución conjunta reconociendo la transferencia. La Corte Suprema falló a favor de Virginia Occidental y no ha habido más preguntas.

Guerra civil Editar

Durante la Guerra Civil estadounidense, Virginia Occidental sufrió comparativamente poco. Las fuerzas del general George B. McClellan ganaron posesión de la mayor parte del territorio en el verano de 1861. Tras la derrota del general confederado Robert E. Lee en Cheat Mountain en el mismo año, la supremacía en el oeste de Virginia nunca volvió a ser seriamente desafiada. En 1863, el general John D. Imboden, con 5.000 confederados, invadió una parte considerable del estado. Bandas de guerrilleros ardieron y saquearon en algunas secciones, y no fueron reprimidas por completo hasta que terminó la guerra. Las estimaciones del número de soldados del estado, de la Unión y de la Confederación, han variado mucho, pero estudios recientes han colocado los números casi iguales, [29] de 22.000 a 25.000 cada uno. La baja participación en los votos para el referéndum sobre la estadidad se debió a muchos factores. El 19 de junio de 1861, la convención Wheeling promulgó un proyecto de ley titulado "Ordenanza para autorizar la detención de personas sospechosas en tiempo de guerra" que establecía que cualquier persona que apoyara a Richmond o la Confederación "se considerará súbdito o ciudadano de un Estado extranjero o poder en guerra con los Estados Unidos ". [30] Muchos ciudadanos privados fueron arrestados por las autoridades federales a pedido de Wheeling e internados en campos de prisioneros, sobre todo en Camp Chase en Columbus, Ohio. [31] También se colocaron soldados en las urnas para desanimar a los secesionistas y sus partidarios. [32] Además, una gran parte del estado era secesionista, [33] y las elecciones allí tenían que realizarse bajo intervención militar. La votación se vio comprometida aún más por la presencia de un número indeterminado de votos de soldados no residentes. [34]

En la Convención Constitucional del 14 de diciembre de 1861, el reverendo Gordon Battelle, un nativo de Ohio, planteó la cuestión de la esclavitud y trató de presentar una resolución para la emancipación gradual. Granville Parker, originario de Massachusetts y miembro de la convención, describió la escena: "En esa ocasión descubrí como nunca antes lo había hecho, la influencia misteriosa y abrumadora que 'la peculiar institución' tenía sobre los hombres por lo demás cuerdos y confiables. ¿Por qué? , cuando el Sr. Battelle presentó sus resoluciones, una especie de temblor, ¡un horror sagrado, fue visible en toda la casa! " [35] En lugar de la resolución del Rev. Battelle, se adoptó una política de "exclusión de negros" para el nuevo estado para evitar que nuevos esclavos, o hombres libres, tomaran residencia, con la esperanza de que esto satisficiera el sentimiento abolicionista en el Congreso. Sin embargo, cuando el proyecto de ley sobre la estadidad llegó al Congreso, la falta de una cláusula de emancipación provocó la oposición del senador Charles Sumner y el senador Benjamin Wade de Ohio. Se llegó a un compromiso conocido como la Enmienda Willey que fue aprobada por los votantes unionistas en el estado el 26 de marzo de 1863. Pidió la emancipación gradual de los esclavos basada en la edad después del 4 de julio de 1863. [36] La esclavitud fue oficialmente abolida por West. Virginia el 3 de febrero de 1865. Para tomar nota, fue necesaria la ratificación de la 13ª Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos realizada el 6 de diciembre de 1865 para abolir la esclavitud en todo el país.

Durante la guerra y años después, el sentimiento partidista se elevó. La propiedad de los confederados podría ser confiscada y, en 1866, se adoptó una enmienda constitucional que privaba del derecho al voto a todos los que habían brindado ayuda y consuelo a la Confederación. La adición de las Enmiendas 14 y 15 a la Constitución de los Estados Unidos provocó una reacción, el Partido Demócrata aseguró el control en 1870, y en 1871, la Enmienda Constitucional de 1866 fue derogada. Sin embargo, los republicanos dieron los primeros pasos hacia este cambio en 1870. El 22 de agosto de 1872, se adoptó una constitución completamente nueva.

Después de la guerra, Virginia presentó sin éxito un caso ante la Corte Suprema impugnando la secesión del condado de Berkeley y el condado de Jefferson a Virginia Occidental. (Cinco condados más se formaron más tarde, para dar como resultado los 55 actuales).

El presidente Lincoln estaba en una campaña cerrada cuando ganó la reelección en 1864 con la mayoría del voto popular y 212 votos electorales, frente a 21 votos electorales emitidos por su oponente demócrata. Sin embargo, la ley que creó West Virginia se firmó en 1862, dos años antes de la reelección de Lincoln.

Duraderas disputas Editar

A partir de la reconstrucción, y durante varias décadas a partir de entonces, los dos estados disputaron la participación del nuevo estado en la deuda del gobierno de Virginia antes de la guerra, que se había contraído principalmente para financiar mejoras de infraestructura pública, como canales, carreteras y ferrocarriles bajo la Junta de Virginia. de Obras Públicas. Los virginianos liderados por el ex general confederado William Mahone formaron una coalición política basada en esta teoría, el Partido Reajustador. Aunque la primera constitución de Virginia Occidental preveía la asunción de una parte de la deuda de Virginia, las negociaciones abiertas por Virginia en 1870 fueron infructuosas, y en 1871 ese estado financió dos tercios de la deuda y asignó arbitrariamente el resto a Virginia Occidental. La cuestión se resolvió finalmente en 1915, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que Virginia Occidental le debía a Virginia $ 12,393,929.50. La última cuota de esta suma se pagó en 1939.

Las disputas sobre la ubicación exacta de la frontera en algunos de los tramos montañosos del norte entre el condado de Loudoun, Virginia y el condado de Jefferson, Virginia Occidental, continuaron hasta bien entrado el siglo XX. En 1991, ambas legislaturas estatales asignaron dinero para que una comisión de límites examinara 15 millas (24 km) del área fronteriza. [37]

En los últimos años, se ha hablado seriamente de la posibilidad de que ciertos condados del Panhandle Oriental se reincorporen al Commonwealth de Virginia. Frustrado por las malas condiciones económicas y lo que perciben como negligencia del gobierno de Charleston, este movimiento ha ganado al menos algo de impulso. En 2011, el delegado del estado de West Virginia, Larry Kump, patrocinó una legislación para permitir que los condados de Morgan, Berkeley y Jefferson se reincorporasen a Virginia por voto popular. [38]

Sal Editar

El nuevo estado se benefició del desarrollo de sus recursos minerales más que cualquier otra actividad económica después de la Reconstrucción. Gran parte de la franja norte y la parte norte-central del estado están sustentadas por depósitos de sal de más de 50 pies (15 m) de espesor. La extracción de sal había estado en marcha desde el siglo XVIII, aunque lo que podía obtenerse fácilmente se había agotado en gran medida en la época de la Guerra Civil Estadounidense, cuando la sal roja del condado de Kanawha era un bien valioso de las primeras fuerzas confederadas y más tarde de la Unión. Desde entonces, la tecnología más nueva ha demostrado que Virginia Occidental tiene suficientes recursos de sal para satisfacer las necesidades de la nación durante aproximadamente 2,000 años. Durante los últimos años, la producción ha sido de alrededor de 600.000 a 1.000.000 de toneladas por año. [39]

Madera Editar

Virginia Occidental estaba cubierta de bosques. Durante el período de 1870 a 1920, la mayor parte de los bosques primarios se talaron. La explotación forestal se apoyaba en una densa red ferroviaria que se extendía por las montañas y los huecos. [40] Pequeños focos de bosque virgen permanecen en Gaudineer Scenic Area y Cathedral State Park. [41]

Carbón Editar

En la década de 1850, geólogos como el experto británico Dr. David T. Ansted (1814-1880), inspeccionaron potenciales campos de carbón e invirtieron en tierras y en proyectos de minería temprana. Después de la guerra, con los nuevos ferrocarriles llegó un método práctico para transportar grandes cantidades de carbón a los mercados de exportación y de EE. UU. En expansión. Entre los numerosos inversores se encontraban Charles Pratt y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Abram S. Hewitt, cuyo suegro, Peter Cooper, había sido un hombre clave en el desarrollo anterior de las regiones de carbón de antracita centradas en el este de Pensilvania y el noroeste de Nueva Jersey. A medida que esas minas se estaban agotando a fines del siglo XIX, estos hombres se encontraban entre los inversores e industriales que centraron un nuevo interés en los recursos de carbón, en gran parte sin explotar, de Virginia Occidental.

Accidentes en minas de carbón Editar

Rakes (2008) examina las muertes en minas de carbón en el estado en la primera mitad del siglo XX antes de que se aplicaran estrictamente las normas de seguridad en la década de 1960. Además de los muy publicitados desastres mineros que mataron a varios mineros a la vez, hubo muchos episodios más pequeños en los que uno o dos mineros perdieron la vida. Los accidentes de minas se consideraron inevitables y la seguridad en las minas no mejoró apreciablemente la situación debido a la laxitud en la aplicación de la ley. Las minas de West Virginia se consideraban tan inseguras que los funcionarios de inmigración no las recomendaban como fuente de empleo para los inmigrantes, y los inmigrantes no calificados que trabajaban en las minas de carbón eran más susceptibles a la muerte o lesiones. Cuando la Oficina de Minas de los Estados Unidos recibió más autoridad para regular la seguridad de las minas en la década de 1960, la conciencia de seguridad mejoró y las minas de carbón de Virginia Occidental se volvieron menos peligrosas. [42]

Primeros ferrocarriles, envío a la costa este y los Grandes Lagos Editar

La finalización del ferrocarril Chesapeake y Ohio (C & ampO) en el oeste a través del estado desde Richmond, Virginia hasta la nueva ciudad de Huntington en el río Ohio en 1872 abrió el acceso al New River Coalfield. En 10 años, el C & ampO estaba construyendo vías al este desde Richmond por la península de Virginia para llegar a su enorme muelle de carbón en la nueva ciudad de Newport News, Virginia, en el gran puerto de Hampton Roads. Allí, el fundador de la ciudad, Collis P. Huntington, también desarrolló lo que se convertiría en el mayor constructor naval del mundo, Newport News Shipbuilding and Drydock Company. Entre sus muchos productos, el astillero comenzó a construir barcos transoceánicos, conocidos como minas de carbón, para transportar carbón a otros puertos del este (especialmente en Nueva Inglaterra) y al extranjero.

En 1881, los nuevos propietarios con sede en Filadelfia del antiguo ferrocarril de William Mahone Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM & ampO), que se extendía a lo largo de la franja sur de Virginia desde Norfolk, tenían la vista puesta claramente en Mountain State, donde los propietarios tenían grandes extensiones de tierra. Su ferrocarril pasó a llamarse Norfolk y Western (N & ampW), y se desarrolló una nueva ciudad ferroviaria en Roanoke para manejar la expansión planificada. Después de que su nuevo presidente Frederick J. Kimball y un pequeño grupo viajaron a caballo y vieron de primera mano la rica veta de carbón bituminoso (que la esposa de Kimball llamó "Pocahontas", el N & ampW redirigió su planificada expansión hacia el oeste para llegar a él. Pronto, el N & ampW también estaba enviando de sus propios nuevos muelles de carbón en Hampton Roads en Lamberts Point en las afueras de Norfolk. En 1889, en la parte sur del estado, a lo largo de las líneas ferroviarias de Norfolk y Western, se fundó el importante centro de carbón de Bluefield, Virginia Occidental. La "capital" del yacimiento de carbón de Pocahontas, esta ciudad seguirá siendo la ciudad más grande en la parte sur del estado durante varias décadas y comparte una ciudad hermana con el mismo nombre, Bluefield, en Virginia.

En la parte norte del estado y en otros lugares, el antiguo ferrocarril de Baltimore y Ohio (B & ampO) y otras líneas también se expandieron para aprovechar las oportunidades del carbón. El B & ampO desarrolló muelles de carbón en Baltimore y en varios puntos de los Grandes Lagos. Otros transportistas ferroviarios importantes de carbón fueron el Western Maryland Railway (WM), particularmente notable fue un recién llegado, el Virginian Railway (VGN), construido de manera extraordinaria con los últimos y más altos estándares y terminado en 1909.

Nuevo competidor ayuda a abrir "Billion Dollar Coalfield" Editar

Para 1900, solo una gran área del terreno más accidentado del sur de Virginia Occidental estaba a alguna distancia de los ferrocarriles existentes y la actividad minera. Dentro de esta área al oeste de New River Coalfield en los condados de Raleigh y Wyoming se encuentra Winding Gulf Coalfield, más tarde promovido como el "Billion Dollar Coalfield".

Un protegido del Dr. Ansted fue William Nelson Page (1854-1932), un ingeniero civil y gerente de minería con sede en Ansted en el condado de Fayette. El ex gobernador de Virginia Occidental, William A. MacCorkle, lo describió como un hombre que conocía la tierra "como un granjero conoce un campo". A partir de 1898, Page se asoció con inversores del norte y de Europa para aprovechar el área no urbanizada. Adquirieron grandes extensiones de tierra en el área, y Page comenzó el Deepwater Railway, un ferrocarril de línea corta que fue fletado para extenderse entre el C & ampO en su línea a lo largo del río Kanawha y el N & ampW en Matoaka, una distancia de aproximadamente 80 millas ( 130 km).

Aunque el plan de Deepwater debería haber proporcionado un mercado de envío competitivo a través de cualquiera de los dos ferrocarriles, los líderes de los dos grandes ferrocarriles no apreciaron el esquema y buscaron desalentar la competencia en un área que consideraban suya para los planes de expansión. En una colusión secreta, pero legal (en una era antes de que se promulgaran las leyes antimonopolio de EE. UU.), Cada uno se negó a negociar tarifas favorables con Page, ni se ofreció a comprar su ferrocarril, ya que tenían muchas otras líneas cortas. Sin embargo, si los presidentes de C & ampO y N & ampW pensaban que podían acabar con el proyecto de Page, se demostraría que estaban equivocados. Uno de los socios inversores silenciosos que Page había contratado era el industrial millonario Henry Huttleston Rogers, director de Standard Oil Trust de John D. Rockefeller y experto en el desarrollo de los recursos naturales, el transporte. Un maestro en la "guerra" competitiva, a Henry Rogers no le gustaba perder en sus esfuerzos, y también tenía "bolsillos profundos".

En lugar de darse por vencidos, Page (y Rogers) planearon en secreto y estudiaron una ruta para proporcionar un nuevo y tercer ferrocarril principal, hasta llegar a las nuevas instalaciones del muelle de carbón en Sewell's Point en el puerto de Hampton Roads, en total 440 millas (710 km). ) lejos de la cabeza del carril en el río Kanawha. A principios de 1904, un abogado de Rogers formó silenciosamente el Tidewater Railway, un nuevo ferrocarril, en Virginia. Los tramos necesarios de derecho de paso y terreno fueron adquiridos antes de que los grandes ferrocarriles se dieran cuenta de lo que estaba sucediendo. Los esfuerzos para bloquear a Page y Rogers a través de muchas tácticas legales e incluso varios enfrentamientos violentos finalmente fracasaron.

Con Page como su primer presidente, y financiado en gran parte con la fortuna personal de Rogers, los dos ferrocarriles se fusionaron en 1907 para formar el Virginian Railway (VGN). La construcción del ferrocarril de Virginia costó 40 millones de dólares cuando se completó en 1909. Bien diseñado y altamente eficiente con toda la nueva infraestructura, operó de manera muy rentable. El ferrocarril de clase 1 llegó a ser conocido como el "ferrocarril pequeño más rico del mundo".

A pesar de los temores competitivos de C & ampO y N & ampW, pronto los tres ferrocarriles estaban enviando volúmenes cada vez mayores de carbón para exportar desde Hampton Roads. El VGN y el N & ampW finalmente se convirtieron en partes del moderno sistema Norfolk Southern, y las bien diseñadas pistas del siglo XX del VGN continúan ofreciendo un gradiente favorable a Hampton Roads). A principios del siglo XX, el carbón de Virginia Occidental también tenía una gran demanda en los puertos de los Grandes Lagos en el lago Erie. Se desarrollaron instalaciones de transbordo de carbón en varios puntos, en particular en Toledo, Ohio.

Trabajo, cuestiones ecológicas Editar

A medida que la minería del carbón y el trabajo relacionado se convirtieron en una de las principales actividades de empleo en el estado, hubo una considerable lucha laboral a medida que surgieron las condiciones de trabajo y los problemas de seguridad, así como los económicos. Incluso en el siglo XXI, la seguridad minera y las preocupaciones ecológicas son un desafío para el estado, cuyo carbón continúa alimentando plantas generadoras de electricidad en muchos otros estados.

Sufragio femenino Editar

Las sufragistas de West Virginia trabajaron para apoyar las agendas propuestas por la Asociación Nacional de Sufragio de la Mujer Estadounidense, la Asociación Nacional de Mujeres de Color y la Unión de Mujeres Cristianas por la Templanza en la década de 1890 hasta principios del siglo XX. Según la historiadora Anne Wallace Effland, las creencias sociales y religiosas conservadoras junto con las campañas de los antisufragistas mantuvieron una sólida defensa contra ellas. [43] El trabajo organizado por los clubes de mujeres durante la Primera Guerra Mundial ayudó a convencer a los legisladores de su papel en conseguir que sus mujeres se hicieran libres. Después de un intento fallido de incluir el sufragio femenino como enmienda constitucional estatal en 1916, el gobernador pro-sufragio John J. Cornwell incluyó la ratificación de la enmienda federal para el sufragio femenino en la agenda de una sesión legislativa especial en febrero de 1920. The West Virginia Equal La Asociación de Sufragio bajo el liderazgo de la presidenta Sra. John L. Ruhl y la presidenta del Comité de Ratificación de WVESA, Lenna Lowe Yost, crearon una "petición viva" de sufragistas que saludaron y presionaron personalmente a cada legislador mientras se preparaban para votar. Esta estrategia fue un éxito y Virginia Occidental se convirtió en el 34º de los 36 estados necesarios para ratificar la Decimonovena Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos.

Criaderos estatales e industria turística Editar

El biólogo de vida silvestre Robert Silvester del State Wildlife Center escribió una historia de conservación en West Virginia. Explica que a medida que la industria se desarrolló en la región, la gente de Virginia Occidental vio la necesidad de la conservación de la vida silvestre. La Comisión de Vida Silvestre y Pesca se creó en 1921. La comisión estableció la Granja de Caza French Creek en 1923. Se criaron varios animales de caza y aves ahora protegidas por razones de conservación, repoblación o control en todo el estado. Casualmente, era similar a un zoológico abierto de especies autóctonas de hoy y se convirtió en un lugar de 'salidas familiares' visitación. Los años siguientes vieron un crecimiento significativo de visitantes. Buffalo se incluyó en 1954 y atrajo visitantes adicionales. Hoy en día, la instalación zoológica es un moderno Centro de Vida Silvestre de 338 acres (1,37 km 2) bajo la dirección de la División de Recursos Naturales. [44]

Mike Shingleton de la División de Recursos Naturales explicó la evolución de la trucha dorada del centenario. En el pequeño criadero de truchas arco iris en 1955, el gerente de Petersburg, Vincent Evans, notó un alevín moteado de amarillo. De ese pequeño lote de crías lo llamó "Pequeño Camuflaje". Meses más tarde, tras su llegada, al nuevo director técnico de Petersburgo, Chester Mace, se le mostró la curiosa novedad. En instalaciones limitadas a finales de 1956, "Goldy" había desovado con algunas truchas arco iris. Unos meses más tarde, en 1957, el criadero de Petersburg trasladó estos moteados amarillos al criadero más grande de Spring Run. Para la repoblación de primavera de 1963, el año del centenario de Virginia Occidental, Evans y Mace habían supervisado el desove de reproductores de buen color y calidad de la trucha dorada centenaria de Mountain State. [45]

Segunda Guerra Mundial Editar

West Virginia apoyó con entusiasmo la Segunda Guerra Mundial, con 67,000 hombres y alrededor de 1,000 mujeres vistiendo uniformes. El desempleo terminó como las minas, los ferrocarriles. molinos y fábricas trabajaron horas extras para crear el "Arsenal de la Democracia" que suministró las municiones para ganar la guerra. Sin embargo, en repetidas ocasiones John L. Lewis convocó a su sindicato United Mine Workers a la huelga, desafiando al gobierno, indignando a la opinión pública y fortaleciendo la mano de los congresistas antisindicales. En los años de la posguerra continuó su militancia; sus mineros se declaraban en huelga o "paros laborales" anualmente. Edwards (2008) explora los roles de las mujeres voluntarias en Virginia Occidental durante la Segunda Guerra Mundial.Las mujeres se ofrecieron como voluntarias para programas de capacitación en economía agrícola y doméstica, clubes de Organizaciones de Servicios Unidos (USO) que brindaban entretenimiento y asistencia a los militares, campañas de rescate para producir chatarra de acero y capacitación en defensa civil que enseñaba técnicas de primeros auxilios y respuesta a emergencias. Las mujeres de clase media constituían la mayoría de las voluntarias; muchos programas no estaban abiertos a mujeres afroamericanas y blancas de clase baja. Algunas mujeres de Virginia Occidental también se ofrecieron como voluntarias para el servicio militar, que estaba disponible para las mujeres afroamericanas. A pesar del sexismo, el racismo y las distinciones de clase que enfrentan las mujeres en el voluntariado, miles respondieron al esfuerzo de guerra nacional. [46]

Integración escolar Editar

La respuesta en Virginia Occidental al 1954 Brown contra la Junta de Educación La decisión de la Corte Suprema de prohibir las escuelas segregadas fue en general positiva, ya que el gobernador William C. Marland se comprometió a integrar las escuelas del estado. Las experiencias de integración del estado fueron en general pacíficas, rápidas y cooperativas. [47]

Guerra de Vietnam Editar

El estado tuvo la 27ª tasa de mortalidad más alta del país durante la guerra de Vietnam. 711 de sus ciudadanos murieron. [48] ​​[49]


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