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Boeing B-29 Superfortress desde arriba


Unidades B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial, Robert F Dorr. A pesar del título, este libro en realidad analiza el desarrollo y la carrera de servicio del B-29 Superfortress, desde la convocatoria de antes de la guerra para un bombardero pesado hasta su apogeo en 1945 cuando las flotas del bombardero plateado masivo devastaron las ciudades de Japón. [ver más]


Cambio de juego de la Segunda Guerra Mundial: el Boeing B-29 Superfortress era simplemente imparable

El Superfortress salió por primera vez de la línea de montaje como avión de producción en julio de 1943 y fue la respuesta a la necesidad estadounidense de un bombardero estratégico de alto nivel y largo alcance. Concebido en 1938, el Superfortress fue diseñado para aumentar el alcance, la carga útil y la velocidad de sus predecesores y, en última instancia, estaba programado para su servicio únicamente en el Teatro de Operaciones del Pacífico. El B-29 tenía un rango de carga de alrededor de 4,000 millas, podía transportar una carga de bomba de hasta 20,000 libras, tenía un techo de combate de más de 36,000 pies y viajaba a una velocidad máxima de más de 350 millas por hora con una velocidad de crucero. de 230 millas por hora. Ningún otro bombardero en el mundo se acercó a sus capacidades.

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La Superfortaleza también influyó en la estrategia estadounidense en el Pacífico. Ya dueños de las Islas Salomón, Gilbert y Marshall, los estrategas estadounidenses eligieron pasar por alto el bastión japonés en las Islas Carolinas y, en cambio, centrar su atención en las Islas Marianas. Su decisión estuvo influenciada en parte por la disponibilidad del nuevo bombardero B-29, que podría llegar fácilmente al continente de Japón a unas 1.500 millas de las islas Marianas de Saipan, Tinian y Guam.

El B-29 también trajo una serie de innovaciones tecnológicas al arsenal aéreo existente en Estados Unidos. Fue el primer avión en contar con una cabina de tripulación presurizada y con calefacción, que mejoró en gran medida la comodidad de la tripulación y la efectividad del combate al tiempo que disminuyó su fatiga. Con presurización, el B-29 podría operar a altitudes significativamente más altas que los bombarderos anteriores y, a menudo, por encima del techo de los cazas enemigos. También fue el primer bombardero en ser pionero en el tren de aterrizaje triciclo de dos ruedas. Anteriormente, el B-17 Flying Fortress presentaba una rueda trasera y el B-24 Liberator una sola rueda de morro, lo que hacía que este último fuera notoriamente inestable al aterrizar. Sin descartar estas innovaciones aeronáuticas, lo que realmente distinguió al B-29 de todos los demás bombarderos del mundo fue su sistema de artillería de última generación, que lo convirtió literalmente en una superfortaleza voladora.

La aeronave presentaba un sistema de control de fuego centralizado modelo 2CFR55B1 de General Electric Company, o CFC, que transformó la artillería defensiva de los bombarderos de una colección suelta de armas independientes en un sistema de artillería integrado. Los componentes principales del sistema CFC eran cinco miras, cinco torretas controladas a distancia, cinco computadoras de orientación y un sistema eléctrico de conmutación de armas. Cada una de las cinco torretas fue operada de forma remota por un artillero estacionado en una de las cinco estaciones de observación ubicadas en todo el avión. La trayectoria de disparo se calculó mediante cinco computadoras de orientación, cada una asociada con una estación de observación y cada una conectada a una o más torretas que podrían ser operadas desde esa única estación de observación.

Dos torretas estaban ubicadas en la sección delantera de la aeronave, con la torreta delantera superior en la parte superior del fuselaje y la torreta delantera inferior en la parte inferior, ambas colocadas ligeramente a popa del compartimiento presurizado de la tripulación hacia adelante donde el piloto, copiloto, vuelo ingeniero y navegante se sentó. De manera similar, las torretas de popa superior e inferior estaban ubicadas en la parte superior e inferior del fuselaje hacia la parte trasera de la aeronave por delante de su aleta de cola. El quinto estaba montado en la cola mirando hacia atrás.

El B-29 llevaba una tripulación de 11 aviadores, cinco de los cuales eran artilleros. El oficial de control de incendios, también llamado artillero de anillo o artillero superior, miró a través de una ampolla de plexiglás en la parte superior del fuselaje y se sentaron en el compartimento central presurizado de la tripulación en una silla alta conocida como la "silla de barbero". Los artilleros del lado derecho e izquierdo, o artilleros de ampollas, estaban estacionados debajo del artillero superior, mirando a través de ampollas en lados opuestos del fuselaje. El bombardero se sentó en el morro de la aeronave, delante del piloto y el copiloto, y funcionó como artillero del morro cuando no estaba involucrado en el recorrido real del bombardeo. La mira del artillero de morro se replegó para guardarla fuera del camino cuando volvió su atención a la mira de la bomba, que estaba fijada al suelo entre sus pies. Finalmente, el artillero de cola se sentó en la parte trasera del avión solo en el compartimiento presurizado de popa.

A un artillero se le asignó el control principal o "primera llamada" sobre el uso de cada una de las cinco torretas. A través de una serie de interruptores eléctricos, el control de la torreta podría pasarse a un artillero secundario que podría operarlo solo o junto con su torreta principal. El artillero de morro tenía el control principal de ambas torretas delanteras. El control secundario de la torreta delantera superior recayó en el artillero superior; la torreta delantera inferior estaba controlada por cualquiera de los artilleros laterales. El artillero superior tenía el control principal de la torreta de popa superior y el control secundario de la torreta delantera superior. Los artilleros laterales tenían el control principal de la torreta de popa inferior con control secundario de la torreta delantera inferior y la torreta de cola. El artillero de cola solo podía controlar la torreta de cola.

Con todas las posibilidades de control de incendios superpuestas, la comunicación adecuada entre los artilleros a través del sistema de interfono de la aeronave era primordial, y el oficial de control de incendios supervisaba todo el proceso. El sistema de posicionamiento de las armas, con la excepción del soporte de cola, contenía levas de interrupción de incendios, que prohibían que las armas dispararan sobre las alas o la cola de sus propios aviones. Sin embargo, los cañones podrían disparar en su propia formación si las armas estuvieran activas en el momento en que el control cambiaba entre los artilleros y los cañones giraban hacia la posición de objetivo del segundo artillero.

Cada una de las cinco torretas contaba con dos ametralladoras Browning M2 calibre 50 refrigeradas por aire. En respuesta a la efectividad relativa de los ataques frontales, las versiones posteriores de la aeronave incluyeron dos .50 adicionales en la torreta delantera superior. Para evitar el sobrecalentamiento de las armas, los artilleros recibieron instrucciones de disparar en ráfagas cortas y luego contar hasta tres antes de volver a disparar. Los cañones de las pistolas calientes se expandirían, disminuyendo la precisión, o podrían romperse por completo o "cocinarse" en la siguiente ronda por disparos inducidos térmicamente. Se podía disparar un máximo de 25 rondas a la vez, pero luego se requería al menos 15 segundos de enfriamiento, lo que debió parecer una eternidad cuando se enfrentó al enemigo. Los primeros modelos B-29 también incluían un cañón de 20 mm en la montura trasera. El cañón estaba controlado por el mismo mecanismo de avistamiento y disparo que la torreta trasera de la ametralladora y podía dispararse junto con las ametralladoras, pero no solo. La ronda de 20 mm pesaba aproximadamente el doble que la ronda de calibre .50, pero tenía casi tres veces su fuerza.

Cada artillero operaba manualmente una mira, que estaba conectada eléctricamente al sistema CFC y contenía un ocular de vidrio de 2 pulgadas por 3 pulgadas. La óptica de vidrio tenía dos filtros de cielo intercambiables, lo que permitía al artillero mantener una visión clara de su objetivo a través de la óptica en condiciones casi oscuras o incluso avistar a un enemigo atacando desde fuera del sol. Una retícula que consiste en un círculo de puntos alineados alrededor de un punto central, similar a la mira en un visor de rifle o las marcas de enfoque en el visor de una cámara, se reflejaba en el cristal óptico mediante una lámpara de retícula de iluminación ajustable.

Cuando se encontraba un objetivo, se requería que el artillero primero identificara visualmente el tipo de avión enemigo y luego ajustara la perilla de tamaño del objetivo en la mira del arma de 35 pies a 150 pies para corresponder con la envergadura del avión objetivo. El tamaño de la retícula proyectada cambió a medida que se ajustó la perilla de tamaño del objetivo, mostrando la configuración actual del tamaño del objetivo en pies en la posición de las 12 en punto en el círculo de la retícula. Colocando el punto central de la retícula en el centro del objetivo, el artillero ajustaría la rueda de alcance de la mira hasta que las alas del avión objetivo llenaran completamente el círculo de la retícula.

Seguir el objetivo requería el movimiento suave de la mira tanto en el eje vertical, o elevación, como en el eje horizontal, o acimut, para mantener el avión objetivo centrado en la retícula y alineado correctamente dentro de los límites del círculo de la retícula. Los cambios en el azimut se vieron afectados por el artillero que giraba la mira horizontalmente junto con su cuerpo, mientras que los cambios de elevación requerían mover la mira verticalmente girando las dos empuñaduras del volante que estaban ubicadas en los lados exteriores del marco de la mira. Los ajustes de fricción permitieron al artillero personalizar el toque de los movimientos de la mira según sus preferencias.

Cada movimiento en la mira, ya sea en elevación o en azimut, resultó en un movimiento correspondiente activado eléctricamente a los cañones (elevación), la torreta (azimut) o ambos. El mecanismo para transmitir estos movimientos involucró generadores selsyn diferenciales en la mira y en el emplazamiento del arma, así como un servoamplificador y dos generadores amplidyne, que accionaban los dos motores que movían las armas.

Con la excepción del soporte de cola, las torretas podrían girar 360 grados en azimut y los cañones podrían inclinarse a 90 grados en elevación con respecto al cuerpo de la aeronave. Los gatillos de disparo no fueron "apretados" per se, sino que fueron botones ubicados junto a las ruedas manuales y presionados por cualquiera de los pulgares del artillero. Un interruptor de acción presionado por la palma izquierda del artillero mientras estaba en contacto con el volante sirvió como una anulación de control para la estación de observación. Si el interruptor de acción no estaba presionado, como en el caso de que el artillero estuviera incapacitado, las armas no podrían dispararse desde esa estación de observación. El control de la (s) torre (s) luego pasó a la estación de observación de otro artillero independientemente de la configuración actual de los interruptores de control eléctrico, asegurando que todas las torretas permanezcan operativas.

Mientras estaba en contacto con el enemigo, el artillero simplemente necesitaba dimensionar, rango y rastrear adecuadamente el objetivo con su mira y luego disparar al rango efectivo apropiado. El sistema CFC movió las armas mientras la computadora calculaba continuamente todas las correcciones necesarias para que el proyectil disparado alcanzara el objetivo. Con el objetivo calculado por computadora, el alcance efectivo de los cañones era de 900 yardas, un 50 por ciento más lejos que los cañones con mira manual y más del doble del alcance efectivo de los cañones de la mayoría de los cazas enemigos.

La computadora introdujo la corrección como una desviación de los movimientos de espejo paralelos entre la mira y los cañones transmitidos por el sistema de selsyns. La corrección total calculada fue la suma de las correcciones individuales de balística, paralaje y plomo. Las correcciones balísticas compensaron la deflexión del proyectil causada por la gravedad y el viento cuando el proyectil salió de una aeronave que viajaba a unas 250 millas por hora. Dado que las armas en sí estaban alejadas de las miras, la corrección de paralaje permitió la distancia a lo largo de la aeronave entre la mira y los cañones de las armas. La corrección de plomo permitió la distancia de viaje de la aeronave objetivo durante el tiempo que el proyectil estuvo en el aire.

Para realizar sus cálculos de corrección, la computadora requirió una serie de piezas de información de entrada obtenidas de varias fuentes diferentes. Estas entradas incluyeron la posición actual de los cañones tanto en elevación como en azimut, la velocidad real del aire, la altitud y la temperatura exterior de la aeronave, que fueron ingresadas por el navegador de la aeronave, el rango al objetivo obtenido de la mira mientras el artillero rastreaba el objetivo y ajustaba la rueda de alcance y la velocidad relativa del objetivo recibida de dos giroscopios ubicados en la mira mientras el artillero seguía al objetivo.

Dependiendo del tipo de paralaje, se utilizaron dos modelos diferentes de computadoras. Se utilizó una computadora de paralaje único, el modelo 2CH1C1 de General Electric, en las estaciones de avistamiento que tenían paralaje entre la mira y la ubicación de una sola pistola, como la estación de artillero de cola, que controlaba solo una torreta, o la estación de artillero de morro, cuyas dos las torretas estaban ubicadas una encima y otra debajo de la otra casi equidistantes longitudinalmente de la mira del arma. Se utilizó una computadora de doble paralaje, el modelo 2CH1D1, para las tres estaciones de avistamiento de los artilleros superiores y laterales, ya que los tres artilleros podían controlar simultáneamente dos torretas de paralaje diferente de su mira. Aunque los artilleros laterales eran capaces de controlar tres torretas diferentes a través del sistema de conmutación de control, solo podían operar dos a la vez.

Todas las entradas a la computadora eran eléctricas, pero la computadora en sí realizaba sus cálculos mecánicamente, ya que una calculadora puramente eléctrica estaba fuera del alcance de la tecnología existente en la era de los tubos de vacío con su apetito por la corriente eléctrica y la enorme producción de calor. A bordo de un avión, el tamaño y el peso eran otras preocupaciones. La conversión de las entradas eléctricas en el sistema de cálculo mecánico se logró mediante una serie de selsyns y potenciómetros.

La computadora en sí era en realidad varias unidades de cálculo separadas pero interconectadas contenidas dentro del mismo chasis, que era del tamaño de una maleta y pesaba más de 50 libras. La unidad de cálculo balístico se programó con los efectos conocidos de la gravedad y las características balísticas de un proyectil calibre .50 disparado desde el Browning M2, como su velocidad de salida. Para realizar el cálculo de la corrección balística, la unidad balística necesitaba conocer la posición actual del cañón para el ángulo de velocidad inicial, el alcance hasta el objetivo, la velocidad del aire real actual, que afectaba el viento, y la altitud actual y la temperatura exterior de la aeronave, que afectó la densidad del aire y, por lo tanto, el arrastre de la bala. De manera similar, la unidad de cálculo de paralaje se programó con la (s) distancia (s) longitudinal (es) entre su mira y la (s) torre (s) que la vista podía controlar, pero necesitaba conocer la posición actual del arma y el rango al objetivo para calcular la corrección de paralaje trigonométricamente. . Finalmente, la unidad de cálculo de plomo calculó la corrección de plomo a partir del alcance y la velocidad relativa del objetivo junto con las características balísticas, que afectaron el tiempo del proyectil al objetivo.

La salida de la computadora, que consistía en la señal paralela recibida de la mira selsyn ajustada para la suma de las tres correcciones calculadas, se convirtió luego de nuevo en impulsos eléctricos, que alimentaron un servoamplificador, o controlador de retroalimentación, que impulsó los dos motores de posicionamiento de la pistola, uno para elevación y otro para acimut. Así, la corrección de la computadora se introdujo como una alteración de la posición de los cañones y de la torreta de la que habría sido exactamente paralela a la posición de la mira.

Debido a que estaban conectadas eléctricamente, las computadoras no tenían que estar ubicadas físicamente ni con las miras ni con las torretas. La computadora del artillero de morro estaba ubicada en la cabina presurizada delantera detrás del blindaje del piloto, mientras que las otras cuatro computadoras estaban ubicadas debajo del piso en el compartimiento del operador del radar cerca de la parte trasera de la cabina presurizada central rodeada por blindaje. En caso de falla de la computadora o daño en combate, un interruptor de anulación permitió al artillero pasar por alto la computadora por completo y operar las armas sin su corrección utilizando una mirilla retráctil abatible hacia abajo en la mira de la pistola.

Según los registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU., Se entregó un total de 3.760 Superfortress de producción, alrededor del 70 por ciento de las cuales fueron construidas por Boeing en sus plantas de Wichita, Kansas y Renton, Washington. El resto fue producido en Marietta, Georgia, por Bell Aircraft Company y en Omaha, Nebraska, por Glenn L. Martin Company, más tarde parte de Martin-Marietta.

Una vez finalizado el montaje, pero antes de que la aeronave estuviera lista para el combate, se armonizaron los cañones y se probaron las computadoras de selección de objetivos. Primero, ambos cañones en una sola torreta se alinearon con marcas de objetivos paralelas mediante el uso de una herramienta de mira de orificio con la alineación realizada mediante cambios en los tornillos de ajuste. Luego, cada torreta se alineó con cada una de las estaciones de observación que podían controlarla mediante el uso de un objetivo de armonización predefinido colocado al menos a 100 pies de distancia de la aeronave. Se hicieron ajustes al selsyn en la estación de avistamiento o al de la torreta, dependiendo de qué combinación de mira y torreta se estaba ajustando. Después de que se armonizaron las armas y las estaciones de observación, las computadoras de orientación junto con todos los sistemas de entrada y componentes de cálculo se probaron utilizando un dispositivo de prueba integral que contenía en su cara más de 50 diales, medidores e interruptores.

La producción de aviones superó rápidamente la capacidad de los fabricantes para instalar los revolucionarios sistemas CFC, por lo que la USAAF comenzó a entrenar a sus propias tripulaciones para asegurarse de que los bombarderos que de otro modo estarían listos para el combate no se demoraran en el despliegue. El cabo de USAAF Robert W. “Bob” Truxell de Lansing, Michigan, fue parte de la primera clase en graduarse de las escuelas de capacitación en computación y CFC B-29 en Lowry Field en Denver, Colorado. Truxell había desaparecido previamente del entrenamiento de piloto cadete aéreo debido a un episodio de fiebre reumática que duró tres meses, lo que lo descalificó permanentemente para servir en una tripulación de vuelo. La enfermedad resultó ser fortuita ya que la mayor parte de su escuadrón de cadetes aéreos se perdió más tarde en la incursión mal concebida en las refinerías de petróleo de Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943. Después de recuperarse de su enfermedad, Truxell fue reasignado de cadetes aéreos a aviones. armamento, donde completó el curso de mecánico de torreta de control remoto.

Después del curso de torreta, Truxell fue seleccionado para el curso de especialista en CFC B-29 de 16 semanas porque había comenzado a estudiar ingeniería, incluida la trigonometría, en el Instituto General Motors en Flint, Michigan, antes de alistarse en febrero de 1943. El cabo Truxell terminó primero. en su clase de CFC, ganando la entrada a la escuela de informática dirigida y una tercera franja una vez completada. Poco tiempo después, se le dio el mando de la primera clase de graduados y el mando de un sargento de personal. La primera asignación de la nueva tripulación fue en Georgia.

Truxell escribe: "Todos fuimos enviados a la fábrica de B-29 [Bell Aircraft] en Marietta, Georgia, donde los B-29 completos se alinearon durante una milla esperando la alineación adecuada de las torretas de los cañones y la computadora central". Recuerda vívidamente el uso de un extintor de incendios para sacar a los civiles que dormían en el reloj a expensas del gobierno fuera de los túneles presurizados de la tripulación de los bombarderos para que su tripulación pudiera acceder a las áreas de popa de la aeronave. Una vez que se despejó el atraso en Georgia, la tripulación saltó a varias bases aéreas en los Estados Unidos donde los escuadrones B-29 estaban listos para el despliegue en el extranjero, excepto para el ajuste final de sus sistemas de artillería. Después de que se desplegó un escuadrón en particular, la tripulación de artillería se trasladó a la siguiente base. Truxell llama a su servicio un "trabajo bastante seguro e interesante".

El revolucionario sistema de artillería del B-29 hizo que el trabajo de un piloto de combate japonés no fuera ni bastante seguro ni interesante. Según el Army Air Forces Statistical Digest publicado en diciembre de 1945, en el período de 13 meses desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en agosto de 1945, los B-29 fueron responsables de la destrucción de 914 aviones enemigos en el aire con una pérdida de apenas 72 propios a aviones enemigos durante más de 31.000 salidas de combate realizadas.


1 de noviembre de 1954

1 de noviembre de 1954: La Fuerza Aérea de los Estados Unidos comienza a retirar del servicio el Boeing B-29 Superfortress. En la fotografía de arriba, B-29A-20-BN 42-94012 se encuentra en la instalación de almacenamiento de aviones, Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Tucson, Arizona, & # 8220 The Boneyard. & # 8221 El clima desértico seco y el suelo duro y alcalino hacen que la base sea ideal para el almacenamiento de aviones a largo plazo. Las montañas de Santa Catalina están al fondo.

El B-29 Superfortress fue el avión tecnológicamente más avanzado y complejo de la Segunda Guerra Mundial. Se requirió la capacidad de fabricación de toda la nación para producir. Se necesitaron más de 1.400.000 horas-hombre de ingeniería para diseñar los prototipos.

El Superfortress fue fabricado por Boeing en Seattle y Renton, Washington y Wichita, Kansas por Glenn L. Martin Company en Omaha, Nebraska y por Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Había tres prototipos XB-29, 14 aviones de prueba de preproducción YB-29, 2,513 B-29 Superfortresses, 1,119 B-29A y 311 aviones B-29B. El bombardero sirvió durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea y continuó en servicio activo en los EE. UU. Hasta 1960. Además de su misión principal como bombardero pesado de largo alcance, el Superfortress también sirvió como un avión de reconocimiento fotográfico, designado F-13, un clima avión de reconocimiento (WB-29) y un camión cisterna (KB-29).

Boeing B-29 Superfortresses en Wichita, Kansas, 1944. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El B-29 fue operado por una tripulación de 11 a 13 hombres. Tenía 99 pies, 0 pulgadas (30,175 metros) de largo con una envergadura de 141 pies, 3 pulgadas (43,068 metros). La aleta vertical tenía 27 pies y 9 pulgadas (8,305 metros) de altura. Las alas tenían un total de 1,720 pies cuadrados (metros cuadrados). El ángulo de incidencia fue de 4 ° con 4 ° 29 ′ 23 ″ dihderal. Los bordes de ataque fueron barridos hacia atrás 7 ° 1 ′ 26 ”. El peso vacío del bombardero # 8217 fue de 71.500 libras (kilogramos) con un peso máximo de despegue de 140.000 libras (kilogramos).

El B-29 estaba propulsado por cuatro motores Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (también conocido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) de dos filas, refrigerados por aire, sobrealimentados, de 3347,66 pulgadas cúbicas de desplazamiento (54,858 litros). Motores radiales de 18 cilindros, que tenían una potencia normal de 2000 caballos de fuerza a 2400 rpm y 2200 caballos de fuerza a 2800 rpm. para el despegue. Condujeron hélices de velocidad constante Hamilton Standard de 16 pies, 7 pulgadas (5.055 metros) de diámetro, cuatro palas, a través de una reducción de engranaje de 0.35: 1. El R-3350-23A medía 1,937 metros (6 pies, 4,26 pulgadas) de largo, 1,417 metros (4 pies, 7,78 pulgadas) de diámetro y pesaba 1.200 kilogramos (2.646 libras).

Boeing B-29A-30-BN Superfortress 42-94106, alrededor de 1945. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

La velocidad máxima del B-29 era de 353 nudos (406 millas por hora / 654 kilómetros por hora) a 30.000 pies (9.144 metros), aunque su velocidad de crucero normal era de 198 nudos (228 millas por hora / 367 kilómetros por hora) a 25.000 pies (7.620 metros). En su peso máximo de despegue, el B-29 requirió 1 hora y 1,5 minutos para ascender desde el nivel del mar a 20.000 pies (6.096 metros). El techo de servicio del bombardero # 8217 era de 43.200 pies (13.167 metros). El rango de combate fue de 3.445 millas náuticas (3.964 millas terrestres / 6.380 kilómetros) y su alcance máximo de transbordador fue de 4.493 millas náuticas (5.170 millas terrestres / 8.321 kilómetros).

El Superfortress podía transportar un máximo de 20.000 libras (9.072 kilogramos) de bombas en dos bahías de bombas. Para la defensa, tenía 12 ametralladoras Browning M2 calibre 50 en cuatro torretas controladas a distancia y una posición de cola tripulada. El B-29 llevaba 500 cartuchos de munición por arma.

Varias Superfortalezas B-29 están en exhibición en lugares de todo el mundo, pero solo dos, la Fuerza Aérea Conmemorativa y # 8217s B-29A-60-BN 44-62070, Fifiy B-29-70-BW 44-69972, Doc, están en condiciones de volar. (Después de una larga restauración, Doc recibió su Certificado de Aeronavegabilidad Especial de la Administración Federal de Aviación, el 19 de mayo de 2016.)

Superfortalezas B-29 almacenadas en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. (Revista LIFE)


Esta es la historia de cómo los rusos diseñaron a la inversa el Boeing B-29 Superfortress

Si bien muchos creen que fue la bomba atómica la que llevó a la victoria contra Japón en la Segunda Guerra Mundial, en realidad, el Boeing B-29 Superfortress es lo que realmente les quitó la pelea. Varios meses antes de que el Bockscar llevara el último clavo en el ataúd, cientos de B-29 de los EE. UU. Habían cruzado el Pacífico en miles de salidas y habían destruido varias ciudades japonesas y la capacidad de Japón para luchar.

El Boeing B-29 Superfortress era el avión más avanzado de su tiempo y presentaba tecnología de vanguardia, que incluía pistolas controladas a distancia, compartimentos presurizados de dos ruedas, motores increíblemente potentes y tren de aterrizaje triciclo. Era capaz de transportar hasta 20,000 libras de bombas y lanzarlas a distancias de 3,000 millas. Podría volar a una altitud de más de 30,000, una altitud que lo colocó fuera del alcance de la mayoría de las armas y aviones japoneses, a velocidades de 350 mph. El Boeing B-29 Superfortress estaba en realidad una generación por delante en comparación con los B-24 y B17 de Boeing y también con el Junkers Ju 290 de la Luftwaffe. Japón no tenía ningún bombardero avanzado, mientras que el bombardero más avanzado que estaba presente en la fuerza aérea soviética dependía en alerones cubiertos de tela, mientras que el B-29 usaba alerones totalmente de aluminio.

Stalin había estado solicitando al presidente Roosevelt que proporcionara a la Unión Soviética B-29 en el marco del programa de ayuda militar estadounidense. Este era un entendimiento que existía entre las naciones aliadas en el que se suponía que debían compartir alimentos, aceite y materiales entre ellos. Estados Unidos envió a la Unión Soviética de todo menos los bombarderos pesados. Sin embargo, Stalin tuvo suerte porque a las tripulaciones de los B-29 se les permitió aterrizar en Rusia en caso de emergencias. Una de esas emergencias en el verano de 1944 llevó al aterrizaje de tres B-29 en Vladivostok. Los tres aviones eran el General H.H. Arnold Special, Ding How y Ramp Tramp. Los soviéticos los llevaron a unas instalaciones en Moscú. Las tripulaciones de la aeronave fueron enviadas de regreso a los EE. UU. Después de varios pedidos de los EE. UU. Sin embargo, los aviones nunca fueron devueltos.

Stalin dio la orden de copiar exactamente el B-29 y así comenzó los proyectos de ingeniería inversa más ambiciosos de la historia. De los tres Boeing B-29 Superfortress, uno fue desarmado mientras que el segundo se mantuvo intacto como referencia. El tercero se utilizó para el vuelo de prueba. La Unión Soviética enfrentó una variedad de problemas al intentar copiar el B-29. La Unión Soviética carecía de las capacidades de fabricación necesarias para crear muchas piezas y, por lo tanto, se hicieron varios compromisos. Las ametralladoras calibre .50 no pudieron obtenerse y fueron reemplazadas por cañones.

La copia del sistema central de control de incendios también resultó ser uno de los mayores desafíos. Fue una tarea tan compleja que Andrei Tupolev, quien era el ingeniero jefe del proyecto, se sorprendió cuando su equipo de ingenieros lo llevó a cabo. La superfortaleza soviética Tupolev Tu-4 estuvo lista dos años después de esto, y aunque hubo muchos desafíos, solo pesaba 340 kilogramos más que el B-29. Ambos aviones presentaban la misma envergadura y longitud de fuselaje. Ambos ofrecían la misma velocidad, alcance, carga útil, pero el Tu-4 ofrecía un techo de servicio un poco más alto.

El primer lote de Tu-4 se fabricó en 1947 y despegó por primera vez el 19 de mayo de 1947. En 1952, la Unión Soviética tenía 850 bombarderos, y la experiencia adquirida durante el proceso de copia y fabricación ayudó a la Unión Soviética a lanzar su programa de bombarderos estratégicos.


Variantes del Boeing B-29 Superfortress

Durante la Segunda Guerra Mundial, se fabricaron tres modelos de Superfortress: el B-29, B-20A y el B-29B.

Después de la guerra, los B-29 se adaptaron para varias funciones, incluido el reabastecimiento de combustible en vuelo como KB-29, patrulla antisubmarina, la versión de reconocimiento RB-29, reconocimiento meteorológico WB-29 y servicio de rescate.

Petrolero aéreo KB-29

Se desarrollaron y produjeron dos versiones de cisternas: KB-29M y KB-29P. El B-29 jugó un papel importante en el desarrollo del uso efectivo del reabastecimiento aéreo a fines de la década de 1940. El primer avión producido para repostaje aéreo fue el KB-29M petrolero que utilizó un enfoque de manguera flexible.

Se utilizó un sistema más refinado en el KB-29P, que incluía un sistema de brazo volante rígido. La botavara estaba montada en el extremo más a popa del KB-29P y tenía dos alas pequeñas. Este enfoque se utilizaría más tarde en otros petroleros de la Fuerza Aérea, incluidos el KB-50, KC-97, KC-135 y KC-10.

Aviones de reconocimiento RB-29 y F-13 Superfortress

La versión de reconocimiento fotográfico del B-29 fue originalmente designada como Superfortaleza F-13. En 1944, un F-13 se convirtió en el primer avión estadounidense en sobrevolar Tokio desde abril de 1942.

Se reconfiguró un total de 118 aviones B-29 para el trabajo fotográfico. En 1948, los F-13 fueron redesignados como RB-29 o RB-29A.

Aeronave de monitoreo meteorológico WB-29

los WB-29s eran aviones de producción modificados para realizar misiones de vigilancia meteorológica. Se instaló una posición de observación sobre la sección central del fuselaje. Realizaron vuelos estándar de recopilación de datos, incluso desde Inglaterra sobre el Océano Atlántico, pero también se utilizaron para acumular datos meteorológicos de huracanes.

Como el avión más grande de la Fuerza Aérea en 1950, el WB-29 se convirtió en el primer avión en ser designado con un & quotW & quot para servicio meteorológico. El 53 ° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico obtuvo muchos "primeros" con la Superfortaleza. Por ejemplo, en 1946 fue el primero en volar hacia la cima de un huracán, a 22.000 pies (con la parte superior de las nubes a 36.000 pies).

Avión de entrenamiento TB-29

los TB-29 era una versión de entrenador del B-29 que se usaba para entrenar a Cresw para misiones de bombardeo. Se utilizaron otros TB-29 para remolcar objetivos.

B-29 Superfortress & quotSilverplates & quot

Durante la Segunda Guerra Mundial, el 509o grupo compuesto incluía 15 B-29 con modificaciones especiales de & quotSilverplate & quot y 1.800 hombres. los Plateado B-29s tenían modificaciones necesarias para entregar armas atómicas, que incluían una bahía de bombas extensamente modificada con puertas neumáticas, hélices especiales, motores modificados y la eliminación de armaduras protectoras y torretas de armas.

Superfortaleza XB-39

los Superfortaleza XB-39 estaba destinado a demostrar que el B-29 podría funcionar con éxito si la primera opción de motor, el motor radial Wright R-3350 refrigerado por aire, se encontrara con dificultades de desarrollo o producción. El XB-39 estaría equipado con motores en línea W24 refrigerados por líquido Allison V-3420-17.

El banco de pruebas del proyecto fue YB-29, S / N 41-36954 y fue transferido en noviembre de 1943 a la Sección de Desarrollo de Aeronaves Fisher Body de General Motors para que se le equipara con los motores Allison.

El primer vuelo del B-39 se realizó el 9 de diciembre de 1944 en Cleveland, Ohio. Las pruebas de vuelo iniciales del B-39 fueron impresionantes. Sin embargo, los B-29 en servicio funcionaban a un nivel que hacía que el XB-39 no valiera la pena. En consecuencia, el proyecto B-39 fue cancelado y no se construyeron otros tipos.

Superfortaleza XB-44

Pratt y Whitney recibieron B-29A S / N 42-93845 para probar motores radiales R-4360 más potentes. Este avión fue conocido como el XB-44, y más tarde como el B-29D.

Para asegurar la financiación de la nueva aeronave, y debido a la gran cantidad de modificaciones de la aeronave del B-29, la designación se cambió posteriormente de B-29D a B-50.

Superfortaleza B-50

Una variante posterior del B-29, el B-50 hizo su primer vuelo en 1947, originalmente llamado el B-29D. Essentially an improved version of the B-29, this aircraft's large number of modifications caused its redesignation as the B-50.

The B-50 was configured with more powerful Pratt & Whitney radial engines than the B-29, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Boeing B-54 Ultrafortress Strategic Bomber

The Boeing B-54 was a strategic bomber designed by Boeing for use by the United States Air Force. Derived from the YB-50C Superfortress, construction of the prototype was cancelled before completion, and the aircraft was never flown.

Boeing C-97 and Boeing 377

After the war Boeing developed the Model 367, a military transport airplane based on the B-29 Superfortress bomber. Its civilian counterpart was the Model 377 Stratocruiser.

los C-97 Stratofreighter had a double-lobe fuselage consisting of two intersecting circular sections, so that the 74-foot-long upper deck had a larger diameter.

The Boeing 377, also called the Stratocruiser, was a large long-range airliner built after World War II. It was developed from the C-97 Stratofreighter.

Tupolev Tu-4

The Tupolev Tu-4 is a reversed-engineered variant of the Boeing B-29. Using B-29s which made emergency landings in the Soviet territory, Tupolev engineers designed and built a clone of the B-29, with its first flight in May of 1947.


The Boeing B-29 Superfortress was a four-engine propeller-driven heavy bomber that was flown by the United States Military in World War II and the Korean War. The B-29 is one of our favorite models.

Boeing B-29 Superfortress WWII Heavy Bomber

The X-1 Rocket and the "Fat Man" Atom Bomb Models carried by the B-29 are included with the B-29 Download!


The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.


The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.


By the end of the World War II, the Boeing Wichita plant had built 1,644 B-29s, nearly 65 percent of the total produced during the war.
The Commemorative Air Force (CAF) has now grounded FIFI, who used to tour --last in Wichita about 4 years ago. She was coming back in Sept 0f '01, but you-know-what grounded everything but the geese. The FIFI pilots are hopefully going to pilot, and train pilots, for DOC. Those committed to preservation pull together!

Hey chip: You folks at FG just keep trying to out-do yourselves. Now we modelers are going to have to build the B-36, b-17 and B-29 all in the same scale. My wife said, and I quote " You had better finish the model room in the storage shed. You're NOT hanging those three from the bedroom ceiling!" Oh well, keep up the good work! Dave (10/03)

On the B-29, All I can say is WOW! Caramba, Cowabongas! (10/03)

How VERY nice! This is one that was worth the wait! Bravo, Bravo, Bravissimo! (10/03)

Thanks Chip & Crew, for two differing but excellent aircraft in their own right - l love the 'planes from the inter war era. The B 29 will be an excellent project for any spare time over Christmas! Phil Wilkinson (10/03)

¡Guau! Thanks - and thanks for the Russian Tu-4 markings. Discovery-Wings channel did an episode on the Tu-4. Enola is "alone" spelled backwards. Yes, it was his mother's name, but it makes you wonder. Thanks again, John

WAAAYY TO GO CHIP & GANG! wm

Chip and Crew, Thanks again for such a wonderful creation! The way you guys are pumping out these fantastic models I will have to put on a major house extension to display these little beauties. Regards, Louis Rizzo Urbanform Designs P/

We are DEFINITELY havin' fun.. Steve B. MD

The model looks great I will start building it as you read this. Lucas Hidding Holland

Guys, Great kits, I never thought I would see a B-17 or B-29 paper kit. I do enjoy the era of wood and fabric. Have you ever considered making a Dragon Rapide, Handley Page 400, De Havilland DH-4, or the French Voison? So much paper, so little time. Thanks JW

I'm pretty excited about this model my Dad worked on these planes and I'm going to surprise him with my rendition. Paul Berger

Hi Chip! You guys are super. I'm always eagerly awaiting whatever's next. You ought to see my office..Thanks, and best regards, Bob F

I downloaded the B-29. ¡¡GUAU!! So glad I put the plastic modeling to one side, who needs it when there are beauties like this to be had? Derek

los Boeing B-29 Superfortress was an American four-engine heavy bomber, and easily the largest aircraft of World War II. It was the primary US strike weapon against Japan and continued to serve long after the war was over.

Boeing began planning for a very large, long range bomber in 1938, an aircraft far larger and more ambitious than any yet built. It was a very ambitious project - too ambitious, some felt - but it was not the first time Boeing had tried to build a giant bomber. Their B-17 had been an equally ambitious design when it was first planned in 1934, and its development had been long and troubled. Nevertheless, Boeing offered its design study for a still more advanced pressurized development of the B-17 to the United States Army Air Corps in 1938 and, though there was no immediate interest, they were encouraged to keep working on it.

In January 1940, with the B-17 just entering service and the bigger Consolidated B-24 still more than a year away, the Air Corps issued a request for proposals for a much larger bomber, which was to have the range for operation over the Pacific - it being understood that war with Japan was all but inevitable. Four firms submitted design studies, but Douglas and Lockheed soon withdrew. In September 1940 Boeing and Consolidated were awarded development contracts for the XB-29 and the XB-32.

The Boeing B-29 was designed in 1940 as an eventual replacement for the B-17 and B-24. The first one built made its maiden flight on September 21, 1942. In December 1943 it was decided not to use the B-29 in the European Theater, thereby permitting the airplane to be sent to the Pacific area where its great range made it particularly suited for the long over-water flight required to attack the Japanese homeland from bases in China. During the last two months of 1944, B-29s began operating against Japan from the islands of Saipan, Guam and Tinian.

The B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. The crew areas were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be left during un pressurized flight. The B-29 was also the heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

By the standards of the day, it was an enormous airplane: 30m long, a 43m wingspan, over 32 tonnes empty, and when fully loaded almost 63 tonnes. For range, the mid-set wings had a high aspect ratio, and to keep the landing speed within reason, large Fowler flaps were fitted. Three separate pressurized crew compartments were provided: one in the nose, a second one just aft of the wing for gunners, and a third, isolated one for the tail gunner. Rather than fit traditional bulky manned gun turrets, Boeing used small, remote control units (which were to give endless trouble in the early years).

The manufacturing task was immense, involving four main factories at Renton, Wichita (both Boeing plants), Marietta (Bell) and Omaha (Martin), and thousands of sub-contractors.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kansas, (previously the Stearman Aircraft Co., bought by Boeing in 1929) and in Renton, Washington. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

Perhaps the most recognized B-29 is the "Enola Gay", which dropped an atomic bomb on Hiroshima in 1945. The "Bockscar", also a B-29, dropped another nuclear weapon on Nagasaki on August 9, 1945. Shortly thereafter, Japan surrendered.

The Soviet Air Force's Tupolev Tu-4 was a bolt-for-bolt copy of the B-29, first widely revealed to the world audience in August of 1947.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, anti-submarine patrol, weather reconnaissance, and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.

With the advent of the conflict in Korea in June 1950, the B-29 was once again thrust into battle. For the next several years it was effectively used for attacking targets in North Korea.

The B-29 was soon made obsolete by the development of the jet engine and was replaced in the early 1950s by the Convair B-58 "Hustler", the Boeing B-47 "Stratojet", and eventually, the Boeing B-52 "Stratofortress".

As of August, 2003, the only B-29 in the world which is still airworthy is the Confederate Air Force's "Fifi." However, work is actively proceeding at the Boeing plant in Witchita, Kansas on restoring a B-29 named "Doc," and the airplane is expected to fly in 2004. Also, the United States Air Force Museum at the old Wright-Patterson Air Force base is considering restoring "Bock's Car" to airworthy condition it is presently restored as a static display. In addition, the Smithsonian has not decided whether to restore "Enola Gay" as a static display or to bring the airplane back to flight status.

los B-29A was the version of the Superfortress built by Boeing at the Navy-owned Renton plant. The B-29A was essentially the same as the B-29, differing from the B-29 primarily in the wing structure. The B-29 employed a two-piece wing center section that was bolted together at the center line and which was installed as a single unit passing entirely through the fuselage and supporting the engine nacelles. The B-29A used a very short stub center section that projected only a very short distance beyond the fuselage sides. Each pair of engine nacelles was fitted to a separate short section of wing. The outer wing panels attached at the same point on B-29s and B-29As alike. This change gave the B-29A an additional foot of wingspan as compared to the B-29.

The B-29A was powered by four R-3350-57 engines. 1119 B-29As were built, block numbers reaching -75. The 20-mm cannon was removed from the tail turret beginning with production Block 20, and a pair of 0.50-inch guns were added to the top forward turret to provide additional protection against fighter attacks coming from the front.

Revised engine nacelles were developed and tested and were to be used on late-model B-29As. These engine nacelles had the oil coolers and inter coolers moved further aft, which gave them a "chinless" appearance. Because of this chinless appearance, these nacelles became known by the nickname "Andy Gump", who was a famous cartoon character of the period.

Some early B-29As were fitted with pneumatically-operated bomb-bay doors which could be snapped shut in less than a second. The normal hydraulic doors took seven seconds to close. By early 1945, all B-29s were being manufactured with pneumatic doors as a standard fit.

The B-29 had always been somewhat underpowered for its weight, and in search of more power, one B-29A (42-93845) was handed over to Pratt & Whitney for conversion as a testbed for the four-row 28-cylinder Pratt & Whitney R-4360 air-cooled radial engine. This aircraft was later re designated XB-44, and was readily recognizable by the new engine installation, with the oil cooler intake pulled further back on the lower part of the nacelle. The aircraft had been initially ordered into production as the B-29D, but all contracts were cancelled at the end of the war. However, the B-29D project was later reinstated as B-50A.

The A-Bombs used over Japan Little Boy (left) and Fat Man (right)

Just three days after the bomb was dropped to Hiroshima, the second atomic bomb called "Fat Man" was dropped to Nagasaki. Though the amount of energy generated by the bomb dropped to Nagasaki was significantly larger than that of the Little Boy, the damage given to the city was slighter than that given to Hiroshima due to the geographic structure of the city. It is estimated that approximately 70,000 people died by the end of the year because of the bombing.

The volunteers who participated in this project, strongly believe that the world must learn about weapons of total destruction. We hope that the information presented here will help you understand the pain and devastation that nuclear weapons can cause. We don't want you to just feel sorry for the people of Hiroshima and Nagasaki, the war inflicted untold pain and suffering on many people in Asia and the Pacific. Rather we want you to work with us to ensure that all of us can live in a safe world.

We hope this document helps you understand what it was and what it means.


Crew: 10
Span: 141 ft. 3 in.
Length: 99 ft. 0 in.
Height: 27 ft. 9 in.
Weight: 133,500 lbs. máx.

Armamento
Eight .50-cal. machine guns in remote controlled turrets
Two .50-cal. machine guns and one 20mm cannon in tail
20,000 lbs. of bombs
Engines: Four Wright R-3350s of 2,200 hp. ea.

Rendimiento
Maximum speed: 357 mph.
Cruising speed: 220 mph.
Range: 3,700 miles
Service Ceiling: 33,600 ft.


A Tribute to the Great Boeing B-29 Superfortress

This website is a tribute to the Boeing B-29 Superfortress, and to the people who designed, built, flew, and serviced these aircraft.


"Enola Gay" parked on tarmac after the Hiroshima atomic bomb flight

We provide first-hand commentary, specifications, history and original photographs of the Superfortress.

Boeing began work on a pressurized long-range bomber in 1938. In December 1939, the Army Air Corps issued a formal specification for a so called "superbomber", capable of delivering 20,000 lbs of bombs to a target 2,667 miles distant, at a speed of 400 mph.

The B-29 was one of the most advanced bombers of its time, featuring innovations such as a pressurized cabin, a central fire-control system, and remote-controlled machine gun turrets.

As part of the World War II military buildup, 3,970 B-29s were built during production at four assembly plants across the United States.

Read about the B-29's role in World War II and Korea, the bomber's development, production and deployment.

Explore our coverage of the B-29 Superfortress "Enola Gay" and its role in dropping the first atomic bomb on Hiroshima on August 6, 1945. Days later, the B-29 "Bockscar" dropped the second bomb, on Nagasaki.


Left fuselage view of the Boeing WB-50D, S/N 49-0310 (staff photo)

After World War II, many of the existing B-29 aircraft were sent for storage, and ultimately scrapping at aircraft storage and disposal facilities around the U.S.

The remaining B-29s helped build the initial bomber inventory of the Strategic Air Command when it was formed in March of 1946. Many served during the Korean War and as KB-29 aerial tankers during the 1950s.

A later variant of the B-29 was the B-50 Superfortress which featured more powerful Pratt & Whitney radial engines, a stronger structure, a taller fin, and other improvements.

Only 22 complete B-29 airframes are currently on display in the United States. We've had the privilege of seeing, and photographing, 16 of these, and have on this website a list of surviving B-29 Superfortresses, photographs and locations. These surviving bombers provide us a first-hand, up-close opportunity to appreciate the size and power of these aircraft.

Continued Evolution of This Aviation Website Series

We launched Planes of the Past in 2012, which over time grew into a large site covering a variety of aviation-related topics. In 2015, we split the website into more focused topics based on our viewers' interests. Now we offer the following websites:


Boeing B-29 Superfortress

Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) on Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien (USAAF, US Army Air Forces, USAF:in edeltäjä) käyttämä nelimoottorinen raskas pommikone.

Superfortaleza B-29

USAAFin B-29 Superfortress.
Tyyppi strateginen pommikone
Alkuperämaa Yhdysvallat
Valmistaja Boeing
Ensilento 21. syyskuuta 1942 [1]
Esitelty 8. toukokuuta 1944 [2]
Poistettu käytöstä 21. kesäkuuta 1960
Estado 1 lentokuntoinen, 1 restauroitavana, useita museoissa
Pääkäyttäjät USAAF
USAF
RAF
Valmistusmäärä 3 970
Valmistusvuodet 1943–1946 [3]
Yksikköhinta 639 188 USD [4]
Muunnelmat KB-29 Superfortress
XB-39 Superfortress
Boeing XB-44 Superfortress
Boeing B-50 Superfortress
Boeing 377 Stratocruiser
Tupolev Tu-4
Cuadro de información OK

Konetyyppi kehitettiin edelleen B-17 Flying Fortress -tyypistä. Kehitystyö kohtasi ongelmia, sillä B-29:ää pidettiin hankalana lennettävänä. Lisäksi moottorit saattoivat syttyä tuleen kesken lennon. Koelentäjä Edmund "Eddie" T. Allen sai surmansa, sekä samalla koko 11 hengen miehistön kaikki jäsenet menetettiin Wichitan eteläpuolella lento-onnettomuudessa, missä koelentokone törmäsi teollisuuskiinteistöön jossa menehtyi 18 henkeä. [5]

B-29 oli toisen maailmansodan suurin ja kehittynein aktiivipalveluksessa ollut kone, jossa oli muun muassa ensimmäisenä pommikoneena paineistetut miehistötilat, erittäin kehittynyt Norden M-9B -pommitustähtäin [6] ja keskitetty konekiväärien tulenjohtojärjestelmä, johon kuului muun muassa sähköinen laskin. Konekiväärit olivat kauko-ohjatuissa torneissa, joissa oli kaksi 12,7 mm Browning M2 -konekivääriä, ja lisäksi perän tornissa oli 20 mm tykki. Alun perin se oli tarkoitettu pääasiassa korkean lentokorkeuden päiväpommittajaksi, mutta sitä käytettiin useimmiten matalan lentokorkeuden yöpommittajana. B-29 toimi Yhdysvaltain pääasiallisena hyökkäysaseena Japania vastaan ja onkin tunnettu Hiroshiman ja Nagasakin atomipommien kuljettajana. Kone oli ainoa USAAF:in konetyyppi, B-32 Dominatoria lukuun ottamatta, joka pystyi kuljettamaan melkein 4 600 kiloa painavan pommin.

B-29 pystyi lentämään niin korkealla (yli 9 300 m) ja nopeasti (huippunopeus 574 km/h) [2] että suurin osa japanilaisista hävittäjäkoneista ei pystynyt saamaan sitä kiinni, joten se ei usein edes tarvinnut järeää puolustusaseistustaan. Tämän vuoksi ydinpommittajiksi varustetuista koneista riisuttiin koneen keventämiseksi aseistus pyrstöaseita lukuun ottamatta.

B-29 pysyi käytössä vielä pitkään toisen maailmansodan jälkeenkin. Sitä käytettiin rakettimoottorein varustettujen koekoneiden, muun muassa X-1:n ja Douglas Skyrocketin kuljettamiseen noin 12 kilometrin korkeuteen, missä koekone irrotettiin pommittajan erityisesti tarkoitukseen muutetusta pommikuilusta ja jatkoi lentoaan omin voimin. Tässä tehtävässä jotkut näistä muutetuista koneista varustettiin laitteistolla, jolla koekoneet saattoi tankata ennen lähtöä: vaikka ne tankattiin kentällä, herkästi haihtuva nestehappi tahtoi kiehua ja siis poistua käytöstä sen noin tunnin aikana, joka kului koneyhdistelmän kohotessa lähtökorkeuteen.

Kun B-29 poistui käytöstä 1960-luvulla, yhteensä noin 3 900 konetta oli rakennettu. Kone oli erittäin kallis rakentaa. Se maksoi 300 000 dollaria aikana, jolloin hyvän hotellihuoneen sai kolmella dollarilla yö. On laskettu, että sillä alumiinimäärällä, mikä kului yhden Superfortressin rakentamiseen, olisi voitu rakentaa laivueellinen (16 kpl) P-51 Mustangeja.

Lentokonetyyppiä käytettiin myös tiedustelukone RB-29:nä vielä toisen maailmansodan jälkeen 1950-luvulla. Neuvostoliitto kehitti kolmesta haltuunsa joutuneesta B-29:stä itselleen vuoteen 1947 mennessä Tupolev Tu-4:n strategiseksi pommikoneekseen. Tupolev Tu-4:ää käyttivät Neuvostoliiton ilmavoimien lisäksi myös Kansan vapautusarmeijan ilmavoimat Kiinan kansantasavallassa.

Koneesta kehitettiin myöhemmin siviiliversio Boeing 377 Stratocruiser, jossa oli kaksikerroksinen runko. Stratocruiserista tuli suihkukoneiden tuloon asti hyvin suosittu pitkillä lentolinjoilla. Kuljetuskonemuunnoksen tyyppimerkintä oli C-97 ja siitä kehitettiin erikseen ilmatankkausmuunnelma KC-97, joka palveli siihen asti kunnes Boeing 707 -koneesta kehitetyt KC-135 Stratotanker -tankkerit tulivat palveluskäyttöön.


Historic Lake Mead B-29

While the plane is mostly known for its function as a heavy bomber used during World War II, the Lake Mead B-29 was used for science.

Susan Edwards, a research archaeologist and historian from Desert Research Institute, said the B-29 was destined for storage until Dr. Carl Anderson, a professor of physics and Nobel Laureate, proposed using the B-29 for cosmic research.

After the war, he requested one B-29 from the Army Air Force. His request went up the chain, and the Department of Defense agreed to give him three B-29s. Project APOLLO, the High Altitude Flying Laboratory Program was approved.

“The missions weren’t classified,” Edwards said, “but what they were going to do with the research was. High-energy particle physics research clearly dominated the B-29 flights, but a wide variety of other upper atmospheric research experiments were interspersed between the cosmic ray studies. The program was really important.”

“It had a protocol that day,” she said. “It had to start at a low altitude and ascend 500 feet a minute and collect readings. At 30,000 feet, it descended at 500 feet a minute. It was a protocol they had done multiple times before.”

The Crash

At 9:51 a.m. July 21, 1948, a B-29 Superfortress, weighing in at 104,556 pounds, took off from China Lake, California. It traveled to a test area near Lake Mead to conduct high-altitude atmospheric research.

After the last measurements were taken, the pilot took the plane a little lower. Both the pilot and co-pilot thought they were around 400 feet above the lake’s surface, but the altimeter was reportedly off. Around 12:30 p.m. traveling at 230 miles per hour, the B-29 struck the water.

Capt. Robert M. Madison, 1st Lt. Paul M. Hesler, Staff Sgt. David D. Burns and John W. Simeroth escaped and climbed along the spine of the plane and inflated two life rafts. Sargento. Frank A. Rico was still inside. Madison and Simeroth pulled him from the back of the plane out through the co-pilot’s window.

They all climbed aboard the life rafts and watched the plane slip below the surface of the lake.

After two hours in the water, Edwards said the crew was able to signal a civilian aircraft flying overhead. Its pilot saw the rafts and reported it. The National Park Service dispatched rescue crews.

By 6:15 p.m., all men were off the water and in Boulder City.

The Discovery

Fo r decades, finding the plane proved to be quite a challenge. The National Park Service knew the general area where the plane crashed, but it rested a couple hundred feet underwater.

In 2000, a private dive team discovered the wreck, using a side-scan sonar - a device that is prohibited in the park without a permit. The group dove on the plane in 2001 and illegally removed artifacts from the site.

With the location of the plane in a national park it was now a national cultural resource that required protection by law. Therefore, the artifacts were returned to the park service.

The exact location was still unclear to the park service until 2002 when Mark Sappington, a park employee, worked with the Bureau of Reclamation to reprocess existing map data of the area when an outline of a plane appeared.

Fifty-five years after it crashed, the park service dropped an underwater camera at the mapped location and found the plane. It was found that there were ropes and lights from previous un-authorized dives and parts of the aircraft were missing due to looting.

In 2003, the park sponsored a team of technical divers to survey the wreckage. Since the aircraft was now at almost 300 feet below the surface (water levels fluctuated year to year) and that required special diving equipment and back-up systems.

During a special event to commemorate the Lake Mead B-29, Submerged Resources Center Chief Dave Conlin recalled that first dive.

He said his crew had to undergo new training and obtain new equipment for a dive this complex. It involved breathing a mixed air that included helium.

“The first time I dove on that plane, I was terrified. We went down and down and down and down and suddenly, there was a plane,” he said. “The lights went on, and it looked like a spaceship. It was in incredible condition.”

At the end of the dive, his team had a map of the area and a better idea of what happened when the plane crashed.

The number two engine hit the water and flipped up under the wing and hit the tail. Then, the number three and four engines hit the water. The number one engine caught fire, and the tail cone broke off.

Conlin said all of the crew members escaped the B-29 before it sunk and hit the bottom nose first.

Protecting the B-29

Following the crash, the plane was recommended for salvage, but the recommendation was canceled Feb. 18, 1949. As an agency dedicated to the preservation of America’s resources, the National Park Service now serves as the custodian of the Lake Mead B-29.

Because the Lake Mead B-29 is such a unique, significant resource, the National Park Service balances recreational access with protection.

Over the next 100 years, the park wants new visitors to be able to experience this moment in history.

Diving on the B-29

2002: Due to the damage and looting discovered at the site diving on the B-29 was banned.

2007-2008: After National Park Service divers conducted a thorough assessment of the plane and crash site, it was opened to limited permitted diving. Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc. and Xtreme Scuba.

2009-2014: The B-29 site was closed for public diving while the park service assessed the plane's conditions and reviewed the terms of the permit to help make it more economically viable for businesses.

2015-2017: Commercial tours were provided by Scuba Training and Technology Inc.

2018-2020: The park took a pause in permitted diving to further assess the plane's condition.

2020-2022: Commercial tours are now available through Las Vegas Scuba, LLC and Scuba Training and Technology Inc. Water levels fluctuate at Lake Mead, but the plane usually rests at depths that place it in a technical dive category.

There are many other diving experiences open to the public at Lake Mead, including an aggregate plant and other submerged planes, boats and vehicles.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Historia de la aviación. To subscribe click here!


Ver el vídeo: B-29 Superfortress advance on Japan. (Diciembre 2021).