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Santa Barbara I SP-4522 - Historia


Santa Bárbara I

(SP-4522: dp. 13,320, 1. 420'5 "; b. 53'9", dr. 28'6 "dph. 34'2"; s. 12 k .; cpl. 106; a. 1 5 ", 1 6 pdr.)

El primer Santa Bárbara, un carguero de acero de un solo tornillo, construido durante 1916 por William Cramp and Sons, Filadelfia, Pensilvania, recibió la orden de la Armada el 1 de febrero de 1918 de la Atlantic & Pacific Steamship Co. de Nueva York. y comisionado el 15 de abril de 1918 en Nueva York, el teniente comandante. J. Williamson, USNRF, al mando.

Asignada al Servicio de Transporte Naval de Ultramar (NOTS) durante la Primera Guerra Mundial, Santa Bárbara realizó tres viajes de ida y vuelta a puertos europeos antes y uno después de la firma del Armisticio el 11 de noviembre de 1918. Cada vez que navegaba desde Nueva York, llevaba hasta 7.854 toneladas de carga general en un solo viaje, descargando en Marsella, Quiberon, St. Nazaire y Verdon, Francia. Santa Bárbara se separó el 19 de febrero de 1919 de NOTS y se asignó a la Fuerza de Cruceros y Transporte de la Flota Atlántica.

Santa Bárbara pasó por un dique seco y una revisión antes de reanudar sus travesías transatlánticas. Partiendo de Nueva York el 30 de marzo de 1919, comenzó la primera de cuatro misiones de ida y vuelta a Burdeos y St. Nazaire devolviendo a miles de veteranos del ejército. Al llegar a Filadelfia el 23 de julio de 1919, Santa Bárbara se separó de la Fuerza de Cruceros y Transporte al día siguiente. Santa Bárbara fue desmantelada simultáneamente y devuelta a su dueño el 6 de agosto de 1919 en el patio de William Cramp and Sons, Filadelfia, Pensilvania. Permaneciendo bajo el registro de los Estados Unidos como Santa Bárbara y luego como estadounidense, fue hundida por torpedos submarinos frente a la costa este de Honduras Británica el 11 de junio de 1942.


Museo del Ferrocarril del Estado de California

los Museo del Ferrocarril del Estado de California es un museo en el sistema de parques estatales de California, Estados Unidos, que interpreta el papel del "caballo de hierro" en la conexión de California con el resto de la nación. Está ubicado en Old Sacramento State Historic Park en 111 I Street, Sacramento. [1]

El museo cuenta con 21 locomotoras y vagones de ferrocarril restaurados, algunos de los cuales datan de 1862. La "Escena de la Sierra" muestra una maqueta a gran escala de una escena de construcción en lo alto de Sierra Nevada que representa el paso de Donner alrededor de 1867, con la locomotora Gobernador Stanford. Otras exhibiciones muestran cómo la influencia de los ferrocarriles cambió la sociedad estadounidense, influyendo en los viajes, el comercio y la vida diaria, así como en la vida de los ferroviarios y la diversidad de personas que trabajan en los ferrocarriles. Las exhibiciones cambiantes con fotografías, objetos efímeros y artefactos de la colección del museo, agregan profundidad e información incidental a la historia general de la historia del ferrocarril. El Museo tiene un extenso programa educativo para estudiantes de primaria de toda la región para ayudarlos a aprender sobre la historia del ferrocarril utilizando recreaciones, docentes disfrazados e incluyendo viajes en tren y vagones de mano. El área de la casa circular del museo presenta una exhibición giratoria de locomotoras y equipos pertenecientes al museo. Cuando no están en exhibición, estos artículos se almacenan y se manipulan en las cercanías de Sacramento Railyards en los edificios restantes que formaban parte del complejo Southern Pacific Shop original. En el museo también se encuentra un gran diseño de tren modelo de vía O de 3 rieles.

Adyacente al edificio principal del museo se encuentra una reconstrucción de la estación de pasajeros de Central Pacific Railroad de la década de 1870 y el depósito de carga en Front Street, que alberga equipos ferroviarios históricos y contemporáneos. A principios de 2011, el interior permanecía cerrado al uso público, pero ocasionalmente está abierto para eventos especiales. Entre abril y octubre, el Sacramento Southern Railroad, operado por el museo, lleva a los pasajeros en una ruta de ida y vuelta de 40 minutos y 6 millas (9,7 km) a lo largo del río Sacramento en una parte del ramal Walnut Grove del antiguo Southern Pacific Railroad. . El ferrocarril del sur de Sacramento posee el derecho de paso de Walnut Grove Branch que se extiende hacia el sur desde Sacramento a lo largo de la orilla este del río Sacramento. Se reconstruyeron unas pocas millas de vías a lo largo del dique cerca de Freeport, California, como parte de un proyecto del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. El CSRRM espera algún día tener una línea de excursión más larga, quizás hasta Hood, California. [ cita necesaria ] En ese lugar, los pasajeros del ferrocarril podían desembarcar del tren y tomar un barco de vapor turístico de regreso por el río Sacramento hasta Old Sacramento.

En 1992, Railtown 1897 en Jamestown comenzó a funcionar bajo el museo.


Santa Barbara I SP-4522 - Historia

SP Train 98 el Coast Daylight con destino a Los Ángeles recibe un cambio de tripulación y sus faros se limpian durante la parada de la estación a principios de la década de 1960. El tren de hoy es conducido por un par de PA con 6036 adelante y un par de unidades E detrás.

Robert Morris
Dunsmuir, CA
Robert Morris Photography

¡Otra foto fantástica Bob! Gracias por publicar una de mis ubicaciones favoritas.

Es difícil de ver, también difícil de creer. pero parece que podría haber un vagón de equipaje en la parte delantera. 98/99 llevó una cosechadora al frente, hasta muy tarde en el juego, presumiblemente cuando las cosechadoras ya no estaban disponibles.

Stanford White
Carmel Valley, CA

Solo una pista a lo largo de Santa Bárbara ahora, a diferencia del pasado.

¡Otra gran foto de Morris!

FiveChime escribió:
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& gt Solo una pista en todo Santa Bárbara
& gt ahora a diferencia del pasado.
& gt
& gt ¡Otra gran foto de Morris!
& gt
& gt Saludos, Jim Evans


Los mapas de Google y UP ETT dicen que actualmente hay dos pistas principales desde South Santa Barbara MP 368.6 hasta North Santa Barbara MP 365.0.

Debe haber sido un viaje terriblemente polvoriento y embarrado desde San Francisco para requerir que se limpiara la cubierta del faro. ¿Fue esa una práctica estándar en Santa Bárbara durante esta época o fue un hecho inusual?


photobob escribió:
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& gt SP Train 98 la luz del día de la costa con destino a Los
& gt cambio de tripulación y sus faros limpiados durante
parada de la estación & gt a principios de la década de 1960.

Hou74-76 escribió:
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& gt Debe haber sido un viaje terriblemente polvoriento y embarrado
& gt desde San Francisco para requerir el faro
& gt cubierta para limpiar. ¿Era esa práctica estándar?
& gt en Santa Bárbara durante esta época o fue esto un
& gt ocurrencia inusual?
& gt
& gt
& gt photobob escribió:
& gt ------------------------------------------------- -
& gt -----
& gt & gt SP Train 98 la luz del día de la costa con destino a Los
& gt & gt cambio de tripulación y sus faros limpiados durante
parada de la estación & gt & gt a principios de la década de 1960.


Cuando comencé con el SP en Santa Bárbara había un trabajador que abastecía y limpiaba los motores. Oxnard y San Luis Obispo tenían jornaleros.


Abraza la naturaleza

La belleza de Santa Bárbara es que nunca hay escasez de inspiración al aire libre. Justo al lado de la orilla es Parque Nacional Channel Islands, un archipiélago donde puedes navegar en kayak a través de cuevas, bucear en aguas cristalinas y caminar entre la vida silvestre.

Avistamiento de ballenas es una visita obligada en Santa Bárbara, cuyas aguas costeras brindan paso a las ballenas jorobadas, azules, grises y asesinas. Condor Express y el Sunset Kidd son dos de varias empresas que ofrecen excursiones de avistamiento de ballenas inolvidables, siendo noviembre a abril la mejor época del año para ir.

Santa Bárbara también se encuentra a las puertas del Bosque Nacional Los Padres, que se extiende desde San Luis Obispo hasta el norte de Los Ángeles. El cercano Romero Canyon Trailhead es popular entre los excursionistas y ciclistas de montaña. Los Padres también ofrece oportunidades para acampar, pescar y nadar.


Historia del agua en Santa Bárbara

FOTOS DE CORTESÍA
Esta es la presa Juncal, como se muestra en "Sequía e inundación: la historia del agua en Santa Bárbara y Montecito".

Durante su carrera de cuatro décadas trabajando como geólogo e hidrogeólogo a través de su firma de consultoría geológica Hoover Consulting, el residente de Santa Bárbara, Mike Hoover, ha aprendido mucho sobre los recursos hídricos locales y está pasando sus años de jubilación obteniendo la información que conoce en libros.

En su último libro, "Sequía e inundación: la historia del agua en Santa Bárbara y Montecito", el Sr. Hoover sostiene dos tesis principales: que Santa Bárbara ha tenido escasez de agua durante cientos de años con muy pocos respiros de agua suficiente, y que poner una medida para la desalinización en la misma boleta que el Proyecto Estatal de Agua en 1991 fue un "error horrible".

El geólogo le dijo a News-Press que debido a que trabajó en el campo de los recursos hídricos durante tantos años, escribir el libro no le llevó mucho tiempo.

Esta es la secuela del flujo de escombros de Montecito, como se muestra en "Sequía e inundación".

Sin embargo, había algunos aspectos del tema del libro que tenía que investigar.

Estos incluyen el contenido de la primera sección del libro que explora la historia geológica del área que ahora es el condado de Santa Bárbara, y los primeros ejemplos del uso del agua de personas como los indios Chumash y los franciscanos de la Misión de Santa Bárbara.

Otro tema que tuvo que estudiar detenidamente fue el clima.

"No sabía mucho sobre el clima, y ​​eso es algo que tuve que investigar bastante", dijo.

El capítulo sobre medidas de respuesta a la sequía, como las represas, ilustra el argumento de su libro de que la sequía en Santa Bárbara es una norma y los ciclos húmedos son la excepción.

Según su sección sobre la creación de la presa Bradbury, que forma el embalse del lago Cachuma, la presa se creó para satisfacer las necesidades de agua de Santa Bárbara cuando se determinó que la presa de Gibraltar no lograría esto como se esperaba.

“En 1920, parecía que la presa de Gibraltar cubriría todas las necesidades de agua de Santa Bárbara a perpetuidad. Debido a la tala y la sequía, el lago Gibraltar se estaba secando en menos de una década ”, decía.

Según el Sr. Hoover, cuando se completó el Proyecto Cachuma en 1953, se pensó ampliamente que también sería una respuesta permanente a la escasez de agua en el área. Eso, por supuesto, resultó no ser cierto.

“Todos pensaron que habíamos terminado cuando llenamos el lago Cachuma, pero estaban equivocados”, dijo.

En la actualidad, Hoover cree que Santa Bárbara está en buena forma en lo que respecta al suministro de agua debido a la Planta Desalinizadora Charles E. Meyer, que se reactivó en 2017 después de más de décadas de inactividad.

El libro explica que la planta desalinizadora de $ 30 millones fue víctima de "la naturaleza cíclica del clima de Santa Bárbara".

Antes de que se construyera la planta, Santa Bárbara había pasado siete años de sequía. Los 15 años posteriores a su construcción se caracterizaron por lluvias generalmente superiores al promedio, y en 1997 los residentes de Santa Bárbara pagaban $ 500 por acre-pie por el agua del lago Cachuma, que se estaba desbordando hacia el océano.

El costo del agua de la planta desalinizadora fue de $ 2,000 por acre-pie, y la planta se desconectó en 1997 y se deconstruyó parcialmente.

El Sr. Hoover agregó que poner tanto la desalinización como la participación en el Proyecto Estatal de Agua en la boleta de 1991 fue un error. El Proyecto de Agua del Estado trae agua desde el centro de California a través de un sistema de tuberías hasta Santa Bárbara.

Explicó que esto era un paso en falso porque la gente pensaba que las tuberías del Proyecto Estatal de Agua abastecerían de agua a Santa Bárbara cuando la región estaba en una sequía, sin darse cuenta de que las áreas de las que dependía Santa Bárbara también estarían en una sequía.

"Cuando estamos secos, ellos están secos", dijo Hoover.

Al conocer las consecuencias de aprobar tanto la desalinización como la participación en el Proyecto Estatal de Agua, el Sr. Hoover espera que sus lectores vean que es importante que los votantes sean cautelosos al aprobar nuevos proyectos.

La otra lección importante que espera que su libro les dé a los lectores es "no dar por sentados los recursos hídricos".


Ferrocarriles abandonados de California

California ha perdido aproximadamente 3,500 millas de su infraestructura desde la década de 1920. & # xa0 Como la mayoría de los estados, la mayoría de estos abandonos ocurrieron después de 1965.

A pesar de una pérdida tan grande, la mayoría de las líneas eliminadas del estado consisten en ramas secundarias o agrícolas operadas predominantemente por Southern Pacific. Además, también se han eliminado algunas vías de Santa Fe y Union Pacific.

Los abandonos notables incluyen:

  • La legendaria "Línea Modoc" de SP a través del noreste de California (que actuaba como puerta de entrada desde su línea Cascade hasta la ruta terrestre)
  • Northwestern Pacific Railroad que recorre la costa noroeste hasta Eureka (oficialmente fuera de servicio, pero es poco probable que vuelva a ver trenes)
  • Pacific Electric Railway (el interurbano más grande de los EE. UU. Que opera 1,100 millas y sirve a Los Ángeles y sus suburbios de San Bernardino, Long Beach, Pasadena, Santa Ana, Hollywood, Redondo, Pomona, Riverside, Santa Mónica y San Fernando)
  • La mayor parte de Sacramento & # xa0Northern entre San Francisco y Oroville
  • Operaciones de registro, en particular & # xa0McCloud River Railroad y West Side Lumber
  • La mayor parte del & # xa0Tonopah & Tidewater Railroad que iba desde una conexión con Santa Fe en Ludlow hasta Goldfield, Nevada. & # Xa0 Todas las operaciones cesaron en 1940.

En 1880, once años después de la finalización de la línea transcontinental, California contaba con una asombrosa ruta de 2,185 millas de vías férreas.

Hoy en día, el estado tiene más de 6,000 millas de pistas y gran parte de ellas se concentran alrededor de sus diez ciudades más grandes (el resto de las cuales en su mayoría se dirigen hacia el norte, sur, este y oeste en el camino de las principales líneas principales).

* El primer ferrocarril de California que se puso en servicio fue Arcata & Mad River Railroad. & # Xa0 Según el libro del Dr. George W. Hilton, "American Narrow Gauge Railroads", fue organizado en 1854 por Union Company como Union Wharf. & Plank Walk Company con el fin de trasladar madera de las goletas atracadas en un muelle en Union (Arcata) a lo largo de la bahía de Humboldt cerca de Eureka. & # Xa0

Utilizaba rieles de madera a través de un sistema de tranvía para caballos y se construyó con un ancho de 3 pies y 9 1/4 pulgadas. En 1855, 2 millas de esta vía estaban en servicio. En 1875 su nombre fue cambiado a Union Plank Walk & Railroad Company. & # Xa0 Se convirtió en Arcata & Mad River Railroad en 1880 y durante toda su existencia corporativa manejó el tráfico de madera.

A principios del siglo XX, California estaba en auge y también sus ferrocarriles. En todo el estado se encontraría el hogar de algunos de los ferrocarriles de Clase I más legendarios y celebrados de todos los tiempos.

Estos incluyen nombres como Union Pacific, Western Pacific, Santa Fe y Southern Pacific. De todos estos sistemas clásicos, el Pacífico Sur está muy por encima del resto, ya que dominó por completo California.

El "Espee" es tan sinónimo del Estado Dorado como lo es el Ferrocarril de Pensilvania con el Estado de Pensilvania.

Un conjunto A-B-B-B de F7 "Black Widow" de Southern Pacific pasa por el antiguo muelle de hielo (ahora desaparecido) en Roseville, California, con un cargamento en dirección este a punto de luchar contra Donner Pass durante enero de 1966. Foto de Drew Jacksich.

El SP sirvió a todos los grandes mercados del estado y de la misma manera se trasladó a todos los tipos de carga imaginables hacia el este.

Algo de esto incluyó cosas como productos perecederos del Valle de San Joaquín, una operación que alguna vez fue masiva que proporcionó ganancias significativas para el SP.

Hoy, sin embargo, estos son poco más que espuelas y edificios abandonados que salpican el valle donde el ferrocarril solía cargar y congelar su carga (el servicio murió debido al mal servicio de SP a fines de la década de 1970 que hoy, aunque está haciendo una pequeña reaparición, sigue siendo casi exclusivamente depende de camiones para transportar productos frescos como lechuga, zanahoria y repollo). & # xa0

Santa Fe PA-1's # 67 y # 58 organizan su propia excursión de despedida (patrocinada por la Asociación de Locomotoras del Pacífico) en Richmond, California en marzo de 1968. Foto de Drew Jacksich.

El resto del tráfico incluyó mercancías, intermodales y repuestos automotrices.

Si bien los dos primeros siguen siendo bulliciosos, las partes automotrices son otra fuente de tráfico que se ha secado en su mayoría, particularmente en el área de la bahía de San Francisco, una vez industrializada, en auge y bullicio.

Ferrocarriles clásicos para servir a California

En un momento, Southern Pacific envió varios trenes al día dentro y fuera de la ciudad. Sin embargo, en la década de 1970, este tráfico comenzó a desaparecer a medida que se cerraban las plantas de la zona.

Hoy en día, San Francisco está completamente desprovisto de casi todos los servicios de trenes de carga y todo lo que queda son las operaciones de trenes ligeros y de cercanías. & # Xa0

Incluso el Pacífico Sur mismo se ha ido. El Espee, que alguna vez fue un gran ferrocarril occidental extremadamente dominado y rentable, comenzó a perder el rumbo en la década de 1970 y, en la década de 1980, era un mero caparazón de lo que era antes.

Un aspecto de la historia del ferrocarril de California a menudo se pasa por alto como su industria interurbana / de tranvías. & # Xa0 En el oeste, estos sistemas estaban dispersos y eran menos numerosos que en el medio oeste y el este. & # Xa0

Sin embargo, el Golden State se jactó de 1,295 millas de interurbanos durante su apogeo a principios del siglo XX. & # Xa0

Según el libro, "Los ferrocarriles interurbanos eléctricos en América"por los autores George Hilton y John Due, esto ocupó el tercer lugar del estado en kilometraje histórico. & # xa0 Los sistemas & # xa0 más notables incluyeron:

  • Ferrocarril del norte de Sacramento
  • Ferrocarril eléctrico del lado oeste del valle de Sacramento
  • Compañía de tracción de California Central
  • Ferrocarril del sur de Tidewater
  • Ferrocarril de Petaluma y Santa Rosa
  • Ferrocarril de San Francisco, Napa y Calistoga
  • Ferrocarril Peninsular
  • Ferrocarril eléctrico Visalia
  • Ferrocarril de la costa del Pacífico
  • Compañía de tracción del condado de Nevada
  • Compañía de tracción de Watsonville
  • Ferrocarril eléctrico del Pacífico

Por desgracia, todos habían desaparecido en gran parte durante la Segunda Guerra Mundial, excepto Pacific Electric y Sacramento Northern, que sobrevivieron unos años más como transportistas de carga.

Un conjunto A-B-B-B-A de Western Pacific F7 parece estar rodando por el Altamont Pass de California (?) Con autos nuevos alrededor de la década de 1970.

El Denver & Rio Grande Western Railroad finalmente lo compró en 1988, que asumió el nombre de Southern Pacific.

En 1996, estos dos venerables ferrocarriles desaparecieron en el redil de Union Pacific. & # Xa0

Aunque el SP desapareció en la década de 1990, dejó atrás y es famoso por varios hitos ferroviarios de California.

Estos incluyen sus dos famosas líneas principales, el & # xa0Ruta terrestre& # xa0conectando el norte de California con Ogden, Utah y su & # xa0Ruta del atardecer, que conecta la mayor parte del sur de California con gran parte del suroeste y el sur profundo.

De punto a punto el & # xa0Ruta del atardecer¡& # xa0 conecta Nueva Orleans con Los Ángeles!

En todo el Pacífico Sur crecería un sistema de más de 15.000 millas de longitud, casi el doble del tamaño de Union Pacific antes del movimiento de fusión.

El SP también se destaca por su Donner Pass en Sierra Nevada Range y Tehachapi Loop cerca de Tehachapi, California.

Una foto publicitaria del Pacífico Sur que muestra el "Estado Dorado" en dirección este en Palm Springs, California, a principios de 1946. El tren era un servicio conjunto con Rock Island entre Chicago y Los Ángeles.

A pesar de todo su prestigio en relación con California, el Pacífico Sur, por supuesto, no era el único ferrocarril conocido que operaba en el estado.

El Pacífico Occidental fue otro ferrocarril famoso que se encuentra dentro de las fronteras de California.

El más pequeño de los grandes sistemas clásicos de California, su línea principal Feather River Canyon entre Reno y Sacramento (en todo lo que conectaba el Área de la Bahía con Salt Lake City, Utah) es posiblemente la ruta más hermosa del estado y todavía es operada por Union Pacific como una línea principal importante. & # xa0

Antes del movimiento de fusión, Union Pacific no tenía mucha presencia en California, aunque su línea principal que conecta Salt Lake City y Los Ángeles proporcionaba al ferrocarril importantes fuentes de tráfico y continúa haciéndolo incluso hoy.

Corriendo la famosa "Coast Line", uno de los 4-8-4 aerodinámicos de Southern Pacific trae el tren # 99, el "Coast Daylight" (Los Ángeles - San Francisco), en dirección norte desde Santa Bárbara, California durante la década de 1950.

Por último, pero ciertamente no menos importante, estaba el ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe.

Fue la principal competencia del Pacífico Sur en California y el Sudoeste, ya que los dos ferrocarriles compitieron por gran parte del mismo tráfico.

El legendario sistema de Santa Fe se extendía masivamente desde Chicago hasta el oeste de Louisiana, así como San Francisco y Los Ángeles, aunque sus rutas californianas nunca fueron tan estratégicas como las de Espee.

El hito ferroviario de California más conocido de Santa Fe es Cajon Pass en la cordillera de San Bernardino en la parte sur del estado.

La ATSF también es famosa por sus numerosos depósitos y estaciones estilo misión que construyó en el suroeste, incluida California. Hoy, las líneas de Santa Fe en el Estado Dorado son operadas por su sucesor, el Ferrocarril BNSF.

Un nuevo conjunto de ABBA de la pose de Southern Pacific F7 junto a 4-2-4T # 1, el "CP Huntington" en Sacramento, California durante 1950. La pequeña máquina fue construida originalmente por Danforth, Cooke & Company de Patterson, Nueva Jersey en 1863 para el Pacífico Central. Fue la tercera locomotora de CP y ayudó en el esfuerzo por construir el Ferrocarril Transcontinental. Sin embargo, para llegar a la costa oeste, se envió al sur desde Nueva York, alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur y finalmente al norte hasta California (aproximadamente 19.000 millas). Hoy, el "Huntington" se encuentra en exhibición en el Museo del Ferrocarril del Estado de California.

Líneas cortas

Sin embargo, California también presenta mucho más que los grandes sistemas de Clase I, ya que docenas de ferrocarriles más pequeños salpican el estado. Algunos de estos incluyen:

  • Ferrocarril de las estribaciones de Amador
  • Ferrocarril del norte de California
  • Ferrocarril Carrizo Gorge
  • Tracción de California Central
  • Modesto & Empire Traction
  • Ferrocarril del norte de Modoc
  • Ferrocarril de la terminal de Oakland
  • Línea Pacific Harbour
  • Ferrocarril de Quincy
  • Ferrocarril del Pacífico de Richmond
  • Ferrocarril de San Diego e Imperial Valley
  • Ferrocarril del Valle de San Joaquín
  • Ferrocarril Sierra
  • Stockton Terminal y ferrocarril del este
  • Ferrocarril de Trona
  • Ferrocarril del condado de Ventura
Southern Pacific 4-8-4 # 4416 (GS-3) que parece haber llegado o saldrá de Los Ángeles con el tren sin nombre # 71 (Los Ángeles - San Francisco) en una escena que probablemente data de algún momento alrededor de 1937 cuando fue entregado desde Lima.

Museos y atracciones ferroviarias

Dejando a un lado el ferrocarril de carga, si usted es un turista que busca lugares para visitar o simplemente un fanático de los trenes que ama los trenes, California incluye varios museos y líneas turísticas.

Algunos de los museos y ferrocarriles turísticos más reconocidos del estado incluyen:

  • California State Railroad Museum (un museo enormemente popular muy conocido en todo el país, no solo en California) ubicado en las antiguas tiendas de Sacramento del Pacífico Sur
  • Ferrocarril occidental de California (El tren mofeta)
  • Tren del vino del valle de Napa
  • Ferrocarril del cañón de Niles
  • Museo del Ferrocarril del Sudoeste del Pacífico
  • Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental
  • Tren con cena Shasta Sunset
  • Museo del Ferrocarril Occidental

Otros ferrocarriles que no son de carga incluyen los sistemas de trenes ligeros, de tránsito y de cercanías cada vez mayores de California.

El estado es líder en trenes de cercanías y una de las razones detrás de esto es su intento de encontrar formas de reducir sus grandes cantidades de emisiones de monóxido de carbono, principalmente del tráfico en las carreteras.

El sistema de trenes de cercanías del estado incluye CalTrain (el Área de la Bahía), Metrolink (Sur de California) y Altamont Commuter Express (que presta servicios en Central Valley y Silicon Valley). & # Xa0

Western Pacific FP7 # 805-D lidera un grupo de F3 B-B-B-A mientras impulsan un cargamento en dirección este a través de Manteca, California durante abril de 1972. Foto de Drew Jacksich.

Por supuesto, el estado también alberga muchos servicios locales como el de Amtrak Surfliner y Corredor del Capitolio operaciones que forman parte de los servicios estatales de Amtrak California y del transportista de pasajeros, así como el famoso sistema de tranvías de San Francisco. & # xa0

En general, California ofrece una multitud de cosas para experimentar y ver, por lo que mi consejo es simplemente encontrar lo que más le interese y comenzar por ahí.

Ya sean las famosas maravillas de la ingeniería como Tehachapi y Cajon o los museos del ferrocarril como CSRM y el famoso Tren del Vino del Valle de Napa, realmente hay algo para todos en California.

Lo que es más importante, lo que sea que decida hacer primero, si visita el Estado Dorado y cuando lo haga, ¡recuerde divertirse!


Historia

El año 1925 fue un momento decisivo en la historia de Santa Bárbara.

En las primeras horas de la mañana del 29 de junio de 1925, un gran terremoto destruyó gran parte del corredor del centro de State Street.

En el momento de este desastre había un creciente movimiento comunitario en Santa Bárbara liderado por Bernard Hoffman y Pearl Chase para tener un estilo arquitectónico uniforme, evocando nuestro pasado colonial español. Sus esfuerzos llevaron a Santa Bárbara a formar la primera junta de revisión arquitectónica del país y rsquos con estrictos estándares de diseño. Lo que el terremoto niveló ahora sería reconstruido y mdash al estilo español.

Este aspecto distintivo de & quot; El Pueblo Viejo & quot & mdash, el distrito histórico central de la ciudad & rsquos & mdash se levantó de los escombros y sirve hoy para diferenciar a Santa Bárbara. Nuestra reconocida arquitectura hispana se define por techos de tejas rojas, paredes de estuco blanco, hierro forjado decorativo en ventanas, balcones y pasamanos de paredes y tejas decorativas. El paisaje exuberante proporciona color y contraste. El encanto y la historia de la ciudad impregna sus edificios y espacios públicos, dando vida al tapiz cultural de Santa Bárbara.

Los residentes de Santa Bárbara eran los indios Chumash que vivieron aquí hace 6.000 años. Los primeros soldados españoles llegaron en el siglo XVIII para ocupar el área y construyeron el fuerte español original, El Presidio, para proteger la costa alta de California de los invasores extranjeros. Los sacerdotes españoles vinieron para "cristianizar" a los indios y enseñarles oficios y habilidades útiles para España en el Nuevo Mundo.

Cuando México obtuvo su independencia de España en 1822, California se convirtió en parte de México. En 1848, después de la Guerra México-Estadounidense, California se convirtió en parte de los Estados Unidos en expansión y se unió a la unión como estado en 1850. Para obtener más información sobre la historia del Presidio y los primeros asentamientos de nuestra ciudad, explore Santa Barbara Sitio web de Trust for Historic Preservation.

La calle principal de la ciudad y los rsquos, State Street, ha sido la ruta a través de la cual la historia, la gente y los eventos han entrado y dado forma al centro de Santa Bárbara.

La fiebre del oro marcó el comienzo de la era estadounidense y cambió a Santa Bárbara de un pueblo tranquilo a una pequeña ciudad bulliciosa. Pronto llegaron los barcos de vapor, cargados con visitantes de los estados del este. Cuando se construyó el histórico Stearns Wharf en 1872, permitió el acceso directo a los barcos para descargar de manera segura materiales de construcción, carga y pasajeros. A principios del siglo XX, se completó el ferrocarril que conectaba completamente a Santa Bárbara con Los Ángeles y San Francisco, poniendo fin al aislamiento de la comunidad y los rsquos y asegurando su futuro como un importante destino turístico y turístico.

Un flujo constante de minoristas, médicos, banqueros y empresas de servicios instalaron sus escaparates y oficinas en el centro de Santa Bárbara.

De 1912 a 1921, Santa Bárbara fue un importante centro de producción de cine mudo en los días anteriores a Hollywood (Salvatore Ferragamo comenzó su carrera aquí elaborando zapatos para las estrellas de cine). En la década de 1940, State Street también se había establecido como una meca de las compras minoristas. para la región y sus visitantes.

Las cosas empezaron a cambiar a finales de los años cincuenta y sesenta, cuando los límites de la ciudad se expandieron hacia el norte. La atención se desvió del antiguo centro de la ciudad y hacia los nuevos desarrollos comerciales de la zona residencial. En todo el país, los centros urbanos comenzaron a experimentar esta espiral descendente de desinterés y desinversión. El centro de Santa Bárbara no fue una excepción, ya que las compras en centros comerciales se convirtieron en la nueva forma de vida.

En respuesta al desarrollo del primer centro comercial regional de la región, La Cumbre Plaza, los negocios del centro se organizaron como la Organización del Centro de Santa Bárbara en 1967.

Las promociones minoristas y las celebraciones comunitarias que reflejan la historia local y las comodidades culturales fueron establecidas por el centro de Santa Bárbara. Estos incluyeron el Desfile Anual Navideño del Centro de Santa Bárbara, el Art & amp Wine Tour, 1er jueves, El sábado de pequeñas empresas, el desayuno anual de premios y los miembros mezclados. Otros eventos comunitarios apoyados por el centro de Santa Bárbara incluyeron Old Spanish Days, Santa Barbara Summer Solstice Celebration, el Festival Internacional de Cine de Santa Bárbara, Pianos on State, así como una variedad de otros eventos.

Los líderes de la ciudad siempre han reconocido el valor de un centro de la ciudad sólido. La Agencia de Reurbanización de Santa Bárbara (1972 hasta 2012) impulsó una inversión pública sin precedentes en el centro de Santa Bárbara, incluida la construcción del Paseo Nuevo como una asociación público-privada y la creación de estacionamientos y garajes convenientes en el centro.

Uno de los desarrollos importantes de la ciudad fue & ldquoThe Plaza, una sección de seis cuadras de State Street. Originalmente construido en 1969 y diseñado por el arquitecto Robert Ingle Hoyt, las aceras, los paseos y el paisaje urbano de Plaza definen el encanto especial y el ambiente peatonal del centro. La Plaza se expandió en la década de 1990, con adiciones de arte público, bancos y nuestro favorito, el Programa de banderas de State Street.

El centro de Santa Bárbara también brindó un liderazgo importante para la revitalización del centro de la ciudad, avanzando una propuesta a mediados de la década de 1970 para crear una autoevaluación de todos los negocios para crear un presupuesto estable en apoyo de la organización y el trabajo de los rsquos. El primer Distrito de Mejoramiento Comercial del Centro de Santa Bárbara (BID) se creó en 1975, y se creó un segundo BID para el Distrito de la Ciudad Vieja en 1976.

La mezcla minorista del centro de Santa Bárbara y los rsquos también siguió evolucionando en los años setenta y ochenta. El compromiso de la Ciudad de Santa Bárbara con la planificación continuó con la finalización de un esfuerzo de estudio de Recursos Históricos, junto con la adopción del & quot; Plan Burgard & quot, un plan visionario para combinar el comercio y la cultura para hacer de las artes una parte integral de la experiencia de Santa Bárbara. . El Paseo Nuevo abrió con fanfarria en 1989, y las pequeñas empresas continuaron haciendo del centro de Santa Bárbara su hogar, expandiendo el distrito a calles laterales y creciendo de 400 negocios en 1975 a más de 1420 negocios en 2015.

La recesión económica de 2008 creó un aumento de las vacantes y los desafíos presupuestarios, y la eliminación de las agencias de reurbanización en el estado de California en 2012 marcó el final de una era para la reinversión pública. Sin embargo, el centro de Santa Bárbara se ha recuperado y se ha recuperado de la recesión económica.

Hoy en día, State Street es el corazón y el alma cultural de Santa Bárbara. Su vibrante distrito de teatros tiene cinco teatros que atienden de 80 a 2000 espectadores y nueve museos, algunos de los cuales, como el Museo de Arte de Santa Bárbara, tienen una reputación nacional distinguida.

En los últimos años, las nuevas empresas y las empresas relacionadas con la tecnología, como Sonos Corporation, han hecho del centro de Santa Bárbara su sede, lo que ha creado una nueva demanda de inquilinos similares. A la mezcla se suma un número creciente de operaciones de degustación de vinos, que crean una industria artesanal y un nuevo pasatiempo y un nuevo pasatiempo para los clientes y residentes del centro.

El centro de Santa Bárbara se encuentra hoy en una encrucijada importante, con un legado de éxito y oportunidades por delante. Nuevas inversiones están anclando los bloques inferiores de State Street, proporcionando relleno y nuevos usos para activar y conectar el núcleo del centro de la ciudad a la costa.

Su futuro sigue siendo tan brillante como su pasado, en parte debido a su increíble ubicación, su gran historia y el fuerte liderazgo inherente a la asociación público-privada entre la ciudad de Santa Bárbara y el centro de Santa Bárbara.


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The Study of Chinese History at UCSB

Personal Statement:

I am a cultural and intellectual historian of middle and late imperial China. My research focuses on epistemology, i.e., how pre-modern Chinese people pursued knowledge and generated new beliefs, and my discussion of epistemology extends from science as conventionally defined into areas such as political philosophy, ethics, cosmology, and the history of emotions. My interdisciplinary interests afford a broad and inclusive perspective for exploring ideas and knowledge in pre-modern China. My first monograph, Shen Gua’s Empiricism (Harvard University Asia Center, 2018) is a study of historical epistemology, which presents a version of empiricism that opens up a new avenue for comparing Chinese and Western thought. I have also authored several articles which engage a wide and diverse spectrum of topics, such as sensory history, book history, and the history of emotions. Currently, I am working on a monograph on tears and crying in Chinese history.

I was a tenured professor at Bowdoin College before coming to UCSB in 2020. Click here for more on my academic background.

Research and Teaching Interests:

History of Middle and Late Imperial China

Intellectual and Cultural History

History of Science, Technology, and Medicine

Current Projects:

A Cultural History of Tears in China

Selected Publications:

Shen Gua’s Empiricism, Harvard University Asia Center and Harvard University Press, the Harvard-Yenching Institute Monograph Series 113, 2018.

Southern Pacific 4-8-4 #4452 (GS-4) departs Los Angeles with train #99, the northbound/westbound "Coast Daylight," on the morning of December 30, 1953. Robert Slocum photo.

A Brief History Of The "Daylights"

Also just like the Pennsy, the Southern Pacific (also referred to affectionately as the “Espee” by railfans and historians after its SP reporting marks) has such a history that entire libraries of books could be written on the differing aspects of the railroad.

The SP was by far our country’s single largest classic railroad (i.e., before the modern-day merger movement began in the 1950s), spanning over 15,000 miles and reaching from the stretches of northwest Oregon to southeast Louisiana! 

The Southern Pacific has a whole host of renowned achievements it is credited with, far too many to go into detail here.

However, to name a few it had three important main lines which continue as important arteries under Union Pacific today, the Overland Route (San Francisco to the Midwest), the Golden State Route (the Southwest to Kansas City), and the Sunset Route (the Pacific Coast to the Gulf Coast).

Southern Pacific's Fabled Daylight Fleet And Other Trains

Golden State:  (Los Angeles - Chicago via Tucumcari in conjunction with the Rock Island)

San Joaquin Daylight: (Oakland - Los Angeles via Bakersfield)

Luz de las estrellas: (San Francisco - Los Angeles)

Sunset Limited: (Originally San Francisco - New Olreans, later Los Angeles - New Orleans)

Southern Pacific 4-8-4 #4459 (GS-5) has westbound train #99, the "Coast Daylight," departing Los Angeles (Los Angeles - San Francisco) on April 12, 1953. Donald Duke photo.

"Daylight" Locomotives

The Southern Pacific’s famed Daylight has its beginnings dating back to early 1937 when on March 21st it was inaugurated as an all-streamlined passenger train serving Los Angeles and San Francisco. Up front was a Golden State, 4-8-4 steam locomotive built by the Lima Locomotive Works.

These 4-8-4s were listed as Espee’s GS-2 class and featured handsome streamlining that would become legendary. The livery, which would also go down in history as one of the all-time classics, chosen for the train was designed by the railroad’s own Charles Eggleston of red, orange, and black. 

What made the train so successful was as much of the route it followed as the amenities aboard. Views along the way from San Francisco included the Santa Clara Valley in all of its splendor, surf-side along the Pacific Ocean, and the Santa Margarita Range.

Essentially, many of the best views that California had to offer could be witnessed right outside the windows of the Daylight. While the views outside were spectacular, the services inside were just as good.

In this Southern Pacific publicity photo a young lady waves to train #99, the "Coast Daylight," as it accelerates away from Camarillo, California and past a big pepper tree during the late 1950's. Up front is an interesting mix of power including what SP referenced as PA-3 #6040 along with E7B #5902 and an E9A.

The SP spared no expensive on the train, and it showed. Aside from the incredible outdoor views the train’s keynote feature was an articulated, two or three-car diner-tavern-lounge that offered open, unimpeded space between all three cars due to a new design feature from Pullman-Standard.

1952 Consist

This design removed the bulkheads between cars and created an open walkway space between them to look as if all three were one. On top of all of this the train was entirely air-conditioned, a rare treat in the late 1930s.

1958 Consist

According to the Southern Pacific's 1938 timetable the Daylight, listed as Trains #98 (southbound) and #99 (northbound), left San Francisco's 3rd Street Station at 8:15 am and arrive in Los Angeles by 6 pm that evening, clipping the Pacific coastline most of the way.

The train also offered connecting service via Oakland and Fruitvale to San Jose. There were other experiences like it, especially if you loved the beach and warm weather. The train carried an average train speed of nearly 50 mph and could complete its trip in under 10 hours.  

In this Southern Pacific publicity photo 2-10-2 #3731 (F-5) leads 4-8-4 #4423 (GS-3) with train #98, the southbound/eastbound "Coast Daylight," as the consist drifts downgrade over Stenner Creek Trestle and towards San Luis Obispo during the 1950's. The Santa Fe was assisting on the climb from Santa Margarita.

It was an extraordinarily popular train that within a few years of its inauguration had the highest ridership numbers in the country. Demand for the train became so high by the late 1930s that the Southern Pacific simply had no way to meet the need. 

"Coast Daylight" Timetable (1938)

(The below Daylight timetable is dated effective July of 1938.)

Read Down Time/Leave (Train #98) Milepost Localización Read Up
Time/Arrive (Train #99)
8:15 AM (Dp)0.0 San Francisco, CA (3rd & Townsend Street Station) 6:00 PM (Ar)
9:08 AM (Ar)47 San Jose, CA 5:02 PM (Dp)
Time/Leave (Train #250/Conexión) Milepost Localización Time/Arrive (Train #255/Conexión)
7:00 AM (Dp)0.0 San Francisco, CA (Ferry Building) 7:32 PM (Ar)
7:30 AM4 Oakland Pier, CA (Via Ferry) 7:00 PM
7:39 AM7 Oakland, CA 6:52 PM
7:47 AM10 Fruitvale, CA 6:42 PM
8:55 AM (Ar)10 San Jose, CA 5:08 PM (Dp)
Time/Leave (Train #98) Milepost Localización Time/Arrive (Train #99)
9:10 AM (Dp)47 San Jose, CA 5:00 PM (Ar)
10:32 AM115 Salinas, CA 3:39 PM
1:07 PM (Ar)248 San Luis Obispo, CA 12:58 PM (Dp)
1:12 PM (Dp)248 San Luis Obispo, CA 12:53 PM (Ar)
3:35 PM (Ar)367 Santa Barbara, CA 10:35 AM (Dp)
3:38 PM (Dp)367 Santa Barbara, CA 10:32 AM (Ar)
5:38 PM465 Glendale, CA 8:39 AM
6:00 PM (Ar)471 Los Ángeles, California 8:15 AM (Dp)
A parlor-observation brings up the end of Southern Pacific's northbound/westbound "Daylight" as it passes through the orchards of Hope Ranch, a few miles west of Santa Barbara, California.

As it waited for new equipment to arrive from Pullman-Standard the SP launched a second Daylight using mostly older, heavyweight equipment.

When the railroad finally did receive its new equipment it setup three San Francisco – Los Angeles runs of the train called the Morning Daylight, Noon Daylight, y Night Daylight.

Quickly realizing it was on to something the Southern Pacific decided to launch an entire fleet offering regional service to many California cities. 

These trains included the Lark (which served LA – San Francisco at night it was adorned in an interesting, but catchy two-tone gray livery), San Joaquin Daylight (Oakland – Los Angeles), and the Sacramento Daylight (Sacramento – Lathrop). ਏor more reading about the classic Daylights please click here.

A Southern Pacific publicity photo featuring 4-8-4 #4458 (GS-5) ahead of train #99, the "Coast Daylight" (Los Angeles - San Jose - San Francisco) boarding at Santa Barbara, California during the 1950s. The fully air-conditioned train offered chair cars (coaches), coffee shop car, tavern car, parlor (with drawing room), and parlor-observation.

The fleet remained very successful through the early 1960s but even the Southern Pacific with its vast array of popular and extravagant passenger trains (others of which included the Sunset Limited and long distance Shasta Daylight) just could not compete with the age of the automobile and super-fast jet airliner.

Most of the SP’s fleet had disappeared by the time of Amtrak in 1971, although its original, now named the Coast Daylight remained and was initially kept under Amtrak although was eventually terminated in favor of the Coast Starlight.

This new train now operates over the Southern Pacific’s old tracks between LA and Portland, following virtually the same route as the Shasta Daylight and is today one of Amtrak’s most popular trains.


Ver el vídeo: Санта Барбара 1499 (Diciembre 2021).