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Historia de Shark II - Historia


Tiburón II

Schooner Shark, un corredor de bloqueo confederado capturado por el vapor Union, Carolina del Sur, frente a Galveston Tex., El 4 de julio de 1861, pasó a llamarse George W. Rodgers (q.v.) poco después de que la Marina la tomara el 5 de septiembre de 1863.


Arte de la nariz

Arte de la nariz es una pintura o diseño decorativo en el fuselaje de un avión, generalmente en el fuselaje delantero.

Si bien comenzó por razones prácticas de identificación de unidades amigas, la práctica evolucionó para expresar la individualidad a menudo limitada por la uniformidad de los militares, para evocar recuerdos de la vida en el hogar y en tiempos de paz, y como una especie de protección psicológica contra el estrés de la guerra y la probabilidad. de la muerte. La apelación, en parte, provino de que el arte de la nariz no fue aprobado oficialmente, incluso cuando no se hicieron cumplir las regulaciones en su contra. [1] [2]

Por su carácter individual y extraoficial, se considera arte popular, inseparable del trabajo y representativo de un grupo. [1] También se puede comparar con un grafiti sofisticado. En ambos casos, el artista suele ser anónimo y el arte en sí es efímero. Además, se basa en materiales disponibles de inmediato. [1]

El arte de la nariz es en gran parte una tradición militar, pero los aviones civiles operados por Virgin Group tienen "Virgin Girls" en la nariz como parte de su librea. En un sentido amplio, el arte de la cola de varias aerolíneas, como el Eskimo de Alaska Airlines, puede llamarse "arte de la nariz", al igual que las marcas de la cola de los escuadrones de la Marina de los Estados Unidos actuales. Hubo excepciones, incluido el VIII Bomber Command, 301st Bomb Group B-17F "Whizzer", que tenía su chica montando una bomba en la aleta dorsal. [3]


Hanspeter Bohi de Muenchenstein, Suiza, construye una réplica perfecta del concepto Corvette más importante de todos los tiempos.

Línea de fecha 2-4-18, fotos de Hans Peter Bohi y GM Archives: este artículo apareció por primera vez en la edición de abril de 2018 de la revista Vette.

El Mako Shark-II de 1965/1966 estableció el aspecto básico y la proporción para todos los Corvettes en el futuro. Para entender el Mako Shark-II, tenemos que entrar en la mente de Vicepresidente de diseño de GM, Bill Mitchell. Su tarea era ver el futuro y luego convertirlo en realidad a través de sus diseñadores y estilistas. Mitchell no "dibujó" una sola línea ni del Sting Ray ni del Mako Shark-II, pero sabía lo que quería.

Las llantas de aluminio con aletas Corvette Edición Coleccionista de 1982 son un toque de gracia para las llantas utilizadas en el Mako Shark-II y están calzadas con neumáticos de carreras Firestone de época correcta.

Así es como Bill mandaba a sus tropas que quería, “… Una sección central y una carrocería cupé angostas y esbeltas, una cola ahusada, una combinación completa de las partes superior e inferior de la carrocería a través del centro (evitando la apariencia de un techo agregado a una carrocería) y ruedas prominentes con sus guardabarros protectores claramente separados del cuerpo principal, pero injertados orgánicamente en él. & # 8221 Mitchell casi estaba allí con el Monza GT de 1962. Después de que se definió el diseño, se construyó una versión de tamaño completo que no funcionaba y se mostró a la gerencia en marzo de 1965. Fue unánime que el Mako Shark-II TENÍA QUE SER el próximo Corvette.

Si bien muchos de los autos diseñados por Mitchell tenían un fuerte acento italiano, el Mako Shark-II era un original único en su tipo y después de más de 50 años sigue siendo tan sorprendente, como lo demuestra la réplica de Hanspeter.

Mientras el Mako Shark II hacía su debut en la Feria Mundial de Nueva York de 1964-1965, Se comenzó a trabajar en una versión en ejecución y en la versión de producción, programada como Corvette de 1967. La gerencia pensó que podían llevar un prototipo a producción en solo 18 meses, pero no sucedió. Transformar un auto de exhibición en el Corvette de 1968 tomó 30 meses y, en retrospectiva, debería haber sido un modelo de 1969.

El Mako Shark-II fue uno de esos diseños perfectos desde todos los ángulos de visión. La nariz extremadamente puntiaguda y el pliegue central pronunciado eran partes esenciales del diseño general, pero no llegaron a la versión de producción. El C3 es un clásico, pero parece dócil al lado del Mako Shark-II.

El Mako Shark-II no corriendo fue un éxito en el circuito de autos de exhibición t y cuando el Mako Shark se completó el 5 de octubre de 1965, estaba lleno de características especiales, demasiadas para describirlas aquí. Días después, Chevrolet debutó con el Mako Shark-II en el Salón del Automóvil de París, luego en Londres, Turín, Bruselas, Ginebra y, finalmente, en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1966. El 21 de marzo de 1966, GM presentó una solicitud para EE. UU. Patente sobre el diseño. Las ilustraciones oficiales de patentes estadounidenses fueron esenciales para el proyecto de Hanspeter Bohi, como veremos.

El techo del Mako Shark-II lo conecta con el Sting Ray de 1963-1967. Los fanáticos del Mako Shark-II se sintieron decepcionados cuando llegó el C3 con el diseño de techo de "pala de azúcar". Ambos diseños tenían una visión trasera severamente restringida.

¿Qué pasó con los autos Mako Shark-II que no funcionan y que funcionan? Después de que se completó la versión en funcionamiento, el automóvil que no funcionaba se llevó a casa y se desmontó. Después de que se lanzó la producción del Corvette de 1968, el Mako Shark-II en funcionamiento se transformó en el Manta Ray de 1969 y sobrevive hasta el día de hoy.

El Mako Shark-II era un bombón, pero no todo el mundo estaba encantado con la interpretación de la producción. pero a la mayoría de los fanáticos del Corvette les gustó el auto. El fabricante de automóviles de kit John Silva hizo su kit de cuerpo completo “Maco Shark”. Joel Rosen de Motion ofreció su propia llave en mano Motion Maco Corbetas . Como sucede con la mayoría de los impresionantes Corvettes, se desvanecen de la gloria gracias a sus sucesores. Pero algunos fanáticos nunca olvidaron ni superaron el Mako Shark-II.

"¡Buena multitud!" El Mako Shark-II de Hanspeter fue un gran éxito en el "Super Corvette Sunday", la feria automovilística más grande de Suiza. ¡El diseño de casi 53 años sigue siendo un giro de cabeza! Hanspeter escuchó muchas veces: "¡Nunca había visto algo así antes! ¡Excelente! ¡Eso fue un espectáculo! ”El Mako Shark-II abrumó a la gente.

Hanspeter Bohi de Muenchenstein, Suiza, es uno de esos fanáticos. Un mecánico de automóviles con formación formal a finales de la década de 1960, la pasión de Hanspeter eran los Corvettes y las motocicletas. En 1976 Bohi abrió su empresa, "Speed-Shop Bohi AG" especializada en corbetas de caja de la cesta. Durante su carrera, ha reconstruido los Corvettes C1 a C6, lo que le ha proporcionado un conocimiento profundo de la mecánica de los Corvette. La tienda de Hanspeter creció y en 1988 se trasladó a una instalación más grande con cinco ascensores en Muenchenstein. A lo largo de los años, Hanspeter siempre tuvo uno o dos Corvettes.

Los autos de exhibición y los autos de concepto están deliberadamente sobrecargados para que cuando llegue el momento de hacer la versión de producción, los detalles extremos puedan revertirse. La nariz del C3 es puntiaguda, ¡pero no tanto!

Desde su primer Corvette, un 454 LS5 de 1970, Hanspeter tenía su corazón puesto en el Mako Shark-II. En 2004, Bohi lanzó su proyecto, y finalmente recopiló más de 300 imágenes e incluso fotos de cuando el Mako Shark-II estaba en Ginebra en 1966. Cuando Hanspeter obtuvo una copia de la patente estadounidense, se dio cuenta de que sería un proyecto difícil, ya que todo tenía que fabricarse a mano. Bohi decidió replicar la primera versión, el Mako Shark-II que no funcionaba.

Dos de los "gee wiz" del Mako Shark-II Se ven características en esta foto los faros ocultos y la trampilla de techo automática.

Las obras se iniciaron en 2013 como proyecto de tardes y fines de semana. El chasis es de un Corvette de 1969 construido con especificaciones de bloque grande. El motor LS6 454 tiene culatas de aluminio Edelbrock, con un colector original tipo copo de nieve con un solo carburador Rochester de cuatro barriles, acoplado a una transmisión TurboHydramatic de tres velocidades. ¡Esta fue la parte fácil! Lo asombroso del Mako Shark-II de Hanspeter es el cuerpo. Parece que le robó la carrocería a Chevrolet en 1966. ¡Ni mucho menos!

El interior del Mako Shark-II que no funcionaba no estaba bien documentado, pero la característica más atípica era el volante estilo avión con controles giratorios. La versión de Hanspeter captura el aspecto del original. La consola central es completamente funcional, al igual que los indicadores del lado del pasajero. El cinturón de seguridad y la hebilla son de un juego de asientos de aviones Boeing.

anspeter explica “Comenzando con el dibujo de patente estadounidense, medí la distancia angular y las curvaturas & # 8211 todo el tiempo comparando la forma del Mako Shark-II en mi automóvil donante. A veces fabriqué una sección parcial de tres a cinco veces antes de quedar feliz con la forma. Luego agregaría la pieza nueva al carro donante. Cada sección se hizo con de cuatro a cinco capas de fibra de vidrio, con refuerzos para mayor resistencia ".

Hanspeter y Margrit Bohi en casa con su Mako Shark-II. Otro interés de Hanspeter es volar helicópteros y motocicletas.

Comencé con las luces de la sección trasera usando luces traseras de 1967. Reparé piezas para el lado derecho e izquierdo, hice un molde negativo y luego una sola pieza positiva. Si no estuviera bien, lo tiraría y empezaría de nuevo. Cuando lo hacía bien, me tomaba un descanso, disfrutaba de la sección terminada, imaginaba lo maravilloso que sería este auto cuando terminara, y luego pasaba a otra sección. Así es como hice todo el cuerpo y mantuve mi entusiasmo ".

Hanspeter dio crédito a sus buenos amigos. "No podría haber completado mi Mako Shark-II sin la ayuda de mis amigos". De izquierda a derecha: Hanspeter Bohi, Markus Bowald y Heinz Breitenstein

El trabajo realmente duro fue crear los soportes de montaje para los faros y la parte delantera inclinable. Las puertas superior e inferior de los faros tardaron 1-1 / 2 años en fabricarse y utilizan cuatro motores. Mi amigo Markus "Bowi" Bowald, un ingeniero eléctrico, elaboró ​​el mecanismo para que cuando las luces delanteras están encendidas, las puertas se abran y se cierren cuando las luces están apagadas. Mi amigo Heinz Breitenstein, dibujante CAD y maquinista, ayudó con gran parte del trabajo de fabricación de las piezas de la parrilla, los escapes laterales, la consola central, el mecanismo de las puertas de los faros y el emblema del guardabarros Mako Shark-II. Mi parte fue la fabricación de fibra de vidrio, el motor, la transmisión, el chasis, el bastidor, el sistema de escape completo y la caja de filtro de aire única. Habría sido imposible completar este proyecto sin mis dos amigos ingenieros bien calificados. Pasé más de 4.000 horas en el proyecto, más tiempo de mis amigos. El dinero gastado fue secundario, cumplir el sueño fue lo que nos impulsó ”.

Esto es lo que hizo posible el proyecto Mako Shark-II de Hanspeter. Si bien a William L. Mitchell se le atribuyó la patente, además de un boceto rápido en la parte posterior de un sobre, Bill no trazó una sola línea en el Mako Shark-II, pero guió y controló todo el proyecto.

El Mako Shark-II de Hanspeter tiene muchas características especiales. Cuando toca la manija de la puerta, la parte superior se abre para facilitar el ingreso, al igual que el Mako-Shark-II original. Cuando está dentro del automóvil, si la capota no está asegurada cuando la transmisión está en marcha, se enciende una luz roja. Las puertas de los faros delanteros, la parte superior, las rejillas traseras y las puertas laterales de los intermitentes funcionan con interruptores en la consola central. Puede cambiar de marcha con un botón y activar los frenos de estacionamiento con un botón cuando el encendido está apagado. Los cinturones de seguridad únicos son de un conjunto de asientos de aviones Boeing. Las ruedas de estilo imitación con aletas son de un Corvette Edición Coleccionista de 1982, calzadas con neumáticos de carreras genuinos Firestone correctos de la época. Los neumáticos venían en negro y Hanspeter pintó a mano la delgada pared blanca.

Bill Mitchell era un gran fanático de los tubos laterales. La versión no rodante presentaba tubos de escape cubiertos que sobresalían del guardabarros delantero. La versión para correr tenía escapes de salida trasera. Esto podría haberse hecho por una cuestión de conveniencia para completar la versión en ejecución a tiempo para el Salón del Automóvil de París en octubre de 1965.

Para nuestros lectores familiarizados con el Mako Shark-II, probablemente se esté preguntando si Hanspeter planea ofrecer reproducciones de sus moldes corporales. Lo siento, este es un auto único y no tiene planes de vender kits de carrocería. El automóvil fue construido para eventos locales, exhibiciones de automóviles y posiblemente un viaje a Estados Unidos. Sería genial ver el Mako Shark-II hecho a mano por Hanspeter entre el Mako Shark-I y el Manta Ray en el GM Heritage Center. & # 8211 Scott

Aquí hay algunas fotos de Hanspeter & # 8217s 1965 Mako Shark-II build

Así es como se crean curvas compuestas complejas. Hanspeter utilizó la misma técnica que utilizan los constructores de barcos para crear el casco de un barco. Luciendo como “Dr. Mako Shark ”Hanspeter posa con una de las muchas piezas que fabricó a mano. Cada sección se creó por separado. Hanspeter dijo: "Si no estuviera bien, lo tiraría y empezaría de nuevo". El molde de la nariz tiene 10 partes, puede ver que cada guardabarros está hecho en 2 partes delanteras y traseras. Los alrededores del parachoques delantero cromado también son 4 partes. Hanspeter tuvo que trabajar con cuidado en los cubos de los faros y el mecanismo para que cuando llevara su cúter a la punta real del cuerpo del Mako Shark-II, su primer corte fuera acertado. Hanspeter dijo: “Créame, vacila cuando hace su primer corte. ¡No se puede reanimar la fibra de vidrio! ¡Corta, corta! " Siendo un tipo de autos musculosos, Hanspeter eligió usar un motor LS6 454, mientras que el Mako Shark-II que no funciona tenía un motor de bloque grande 396/425 de serie. El amigo de Hanspeter, Markus Bowald, diseñó y construyó las diversas cajas cerebrales del Mako Shark-II. Solo los dos tubos descendentes delanteros llevan realmente escape. Los tubos descendentes laterales tienen una funda de metal con nervaduras añadidas. No se sabe exactamente cómo se suponía que funcionaban las tuberías laterales del Mako Shark-II que no funcionaba, pero Hanspeter ideó esta solución única. Los colectores de escape de hierro fundido están conectados a accesorios de tubería de escape estándar y luego a un silenciador de rendimiento. El extremo de salida del silenciado luego hace un giro en U, corriendo hacia el frente donde se conecta a los tubos laterales hechos a mano.


  • La tiburón hembra de 3.541 libras llamada Nukumi generalmente nada por la costa este de EE. UU.
  • El gran tiburón de 17 pies está siendo rastreado por OCEARCH utilizando tecnología satelital
  • La matriarca de 50 años es la más grande jamás etiquetada en la región de América del Norte.
  • Los expertos no pueden decir con certeza que llegará a las costas del Reino Unido, pero es capaz de hacerlo.

Publicado: 15:32 BST, 23 de abril de 2021 | Actualizado: 16:26 BST, 23 de abril de 2021

Un gran tiburón blanco de 17 pies de largo ha cruzado el Atlántico, convirtiéndose en el segundo en la historia conocida en hacerlo, golpeando potencialmente las costas británicas este verano.

La tiburón hembra de 3.541 libras llamada Nukumi generalmente nada arriba y abajo de la costa este de Estados Unidos y Canadá, pero la criatura marcada dio un giro inesperado.

La matriarca de 50 años, la más grande jamás marcada en la región por los científicos que la están monitoreando, tomó un viraje hacia el este, cruzando el Atlántico.

Las especies migratorias como los grandes tiburones blancos rara vez cruzan la Cordillera del Atlántico Medio, una barrera en medio del océano, pero Nukumi dio el paso a principios de este mes.

Y ha continuado, saliendo a la superficie el tiempo suficiente para que la etiqueta de su aleta dorsal haga "ping" en una ubicación de GPS a los rastreadores de tiburones de la organización científica OCEARCH.

Un gran tiburón blanco de 17 pies de largo ha cruzado el Atlántico, convirtiéndose en el segundo en la historia conocida en hacerlo, golpeando potencialmente las costas británicas este verano.

La costa británica se enfrenta a una invasión de TIBURONES como resultado de la reducción del tráfico marítimo en el encierro

Una caída en el tráfico marítimo puede estar detrás de un aumento en la cantidad de tiburones vistos en aguas británicas, según un experto.

Ha habido múltiples avistamientos de tiburones peregrinos y marrajo sardinero en las últimas semanas y miembros del público los vieron más cerca de la costa de lo habitual.

Algunos han terminado en puertos deportivos, mientras que otros han sido fotografiados y filmados en el mar frente a la costa.

David Sims, profesor de Ecología Marina, Ciencias Oceánicas y Terrestres en la Universidad de Southampton, cree que el pico podría deberse a una caída en los viajes marítimos.

El único otro gran tiburón blanco que se rastreó en la travesía fue Lydia, en abril de 2014, que sorprendió a los científicos con un viaje épico a la costa de Portugal.

El viaje de dos meses de Nukumi la ha llevado hasta ahora a 1.700 millas náuticas de las costas británicas, y los expertos admitieron: "Es capaz de llegar a la costa del Reino Unido".

Los expertos calculan que está en movimiento porque podría estar embarazada y está buscando un lugar para dar a luz lejos de sus agresivos homólogos masculinos.

El científico jefe de OCEARCH, el Dr. Bob Hueter, dijo que Nukumi ha cruzado desde el Atlántico occidental hasta el Atlántico oriental sobre la Cordillera del Atlántico Medio, la característica que divide entre el oeste y el este.

`` Ha estado nadando hacia el este durante unos dos meses desde que dejó la costa de Estados Unidos frente al estado de Carolina del Norte '', explicó.

`` En su última ubicación conocida, Nukumi todavía estaba a unas 1.700 millas náuticas del Reino Unido '', que es menos que su distancia desde la costa de los EE. UU. Que ya ha viajado.

“Es capaz de llegar a la costa del Reino Unido, pero no predecimos que lo hará, ya que los tiburones blancos son raros en el Reino Unido.

Si no regresa pronto, podría ir a islas o montes submarinos en el Atlántico oriental, lugares como las Azores.

O tal vez se dirija hacia la abertura del mar Mediterráneo, ya que hay tiburones blancos en el Mediterráneo.


Tiburón mako (coche conceptual)

los Coche de concepto XP-755, también conocido como el Marrajo, fue diseñado por Larry Shinoda bajo la dirección del jefe de Diseño y Estilo de General Motors, Bill Mitchell. Con el diseño del Corvette C2 de 1963 bloqueado, en 1961, como concepto para el futuro Chevrolet Corvette, se sentaron las bases para el XP-755. Sobre la base del diseño de la "doble burbuja" XP-700 de 1958, el XP-755 agregó elementos de diseño del C2 Corvette que pronto se lanzará. De acuerdo con el nombre, el hocico puntiagudo y aerodinámico y otros detalles se inspiraron en parte en el elegante y rápido tiburón mako de aleta corta. La cola del Corvette '61 recibió dos luces traseras adicionales (seis en total) para el prototipo. El concepto también se inspiró en el corredor Stingray XP-87 de Bill Mitchell de 1959, que también influyó en el Corvette Sting Ray de 1963.

El Mako Shark debutó en el New York Coliseum en el 6º Salón Internacional del Automóvil de 1962, [1] y el coche fue un éxito en el circuito de exposiciones del automóvil. Con muchos de los elementos de diseño de Mako en producción en los futuros Covettes, tuvo éxito en generar entusiasmo para la próxima generación de Corvette. [2]

Como muchos autos de exhibición, el Mako Shark experimentó cambios de estilo y detalles con el tiempo. Se modificaron el capó y el salpicadero y se actualizó el interior. El coche también perdió el distintivo toldo de "doble burbuja". El coche fue apodado retroactivamente Mako Shark I cuando debutó el Mako Shark II. El automóvil ahora se encuentra en la Colección GM Heritage. [2]

Una historia apócrifa dice que Mitchell tenía un tiburón marrajo real montado en la pared de su oficina, y ordenó a su equipo pintar el auto para que coincidiera con la distintiva superficie superior azul grisácea que se mezcla con la parte inferior blanca del pez. Después de que fracasaron numerosos intentos de igualar el esquema de color del tiburón, el equipo tuvo la idea de secuestrar al pez una noche, pintarlo para que coincidiera con sus mejores esfuerzos en el automóvil y devolverlo a la oficina. Mitchell nunca se dio cuenta de la diferencia y se declaró complacido con la duplicación del trabajo manual de la naturaleza en el automóvil por parte del equipo. [3]

El hijo de Charles M. Jordan, Mark, informa que el XP-755 se construyó a partir del auto de exhibición 1958 XP-700 Corvette. [4]

Apariencia en TV Editar

El XP-755 Mako Shark, un concept car se utilizó en [5] Ruta 66 que salió al aire en octubre de 1961. [6] General Motors suministró la mayoría de los vehículos que se condujeron en la serie. [7] En este episodio en particular, los personajes principales de Ruta 66, Buzz y Tod conducen un Corvette de 1962. Pero otro personaje, Prudie Adams, conduce un XP-755 Mako Shark I de aspecto muy exótico con una parte superior de doble burbuja y tubos de escape laterales.


Fotos: Cuchillos de hoja fija de la Segunda Guerra Mundial

Debido a la escasez de latón y aluminio durante la Segunda Guerra Mundial, Western utilizó plástico para los protectores y pomos de sus modelos "Baby Shark".

El sábado 19 de mayo de 2018 es el Día de las Fuerzas Armadas. Es un día participar en ejercicios que expresen nuestro reconocimiento de la habilidad, la valentía y la inquebrantable devoción al deber característicos de las Fuerzas Armadas en el desempeño de sus misiones, como lo expresó el presidente Harry Truman en 1950. .

ESPADA está haciendo su parte al echar un vistazo a los cuchillos que acompañaron a los uniformados durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando ESPADA escribe sobre vidas en función de los cuchillos, no solo se refiere al usuario. Si un soldado depende de un cuchillo, los ciudadanos también dependen de ese cuchillo.

Nota del editor & # 8217: Lo siguiente es de Richard D. White.

MARCA 1

Pal (abajo) y Robeson hicieron estos Mark 1 con pomos de madera. La madera se utilizó debido a la escasez de aluminio durante la Segunda Guerra Mundial. Ambos cuchillos tienen vainas hechas a mano, probablemente hechas en barcos por militares. (Todas las imágenes por Richard D. White)

Con una hoja plana de 5 a 5,25 pulgadas, el cuchillo utilitario Mark 1 fue adoptado por la Marina como un cuchillo de supervivencia con funda. A cada marinero que trabajaba "en la parte superior" se le entregó una hoja fija para cortar cuerdas / sedal.

El Mark I probablemente sea el cuchillo militar de la Segunda Guerra Mundial que más se encontró en el mercado. Hay un número significativo de variedades diferentes, algunos historiadores dicen que hasta 42. Camillus, Colonial, Geneva Forge, Pal, Robeson, KA-BAR, Boker y Kinfolks las hicieron.

Los acabados de la hoja incluyen pulido, azulado y parkerizado. Los pomos eran el diseño tradicional en forma de pico de pájaro o planos de acero, plástico o madera. Los mangos generalmente eran de cuero apilado, algunos con espaciadores de fibra, otros sin ellos. Los Mark 1 de Colonial tenían mangos de plástico inyectado.

MARCA 2

Dos excelentes "KA-BAR" con el sello de Mark 2 son sinónimos de los cuchillos de combate militares estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Union Cutlery Co. fabricó aproximadamente 1 millón de cuchillos KA-BAR con sello del USMC para su distribución en el Pacífico Sur.

El Mark 2 se puso a disposición de los soldados de combate en 1943. Tenía 30 centímetros de largo con una hoja de 18 centímetros. El mango era de cuero apilado, generalmente ranurado. Se mantuvo en su lugar con una arandela de acero clavada en la espiga. Los ejemplos son abundantes y, a menudo, se fotografiaron colgados de los cinturones de los soldados que lucharon en las islas del Pacífico Sur.

La parte posterior de las espigas KA-BAR Mark 2 muestra el estampado muy profundo y distintivo "USMC", una preferencia declarada del autor, en las hojas pulidas (izquierda) y recubiertas.

KA-BAR, Robeson, Pal, Utica, Ontario y Camillus fueron los principales fabricantes de Mark 2. Las variaciones incluyeron diferentes colores de espaciadores, marcas / sellos, espesores y materiales del pomo, punteado versus soldadura de los pomos, cuchillas azules versus pulidas y mangos lisos vs. ranurados.

El M3, este de Camillus, es uno de los cuchillos de combate de la Segunda Guerra Mundial más deseables debido a su hoja de doble filo. Aunque supuestamente se produjeron más de 2,5 millones durante la Segunda Guerra Mundial, los precios siguen siendo bastante altos para ellos. Boker, Kinfolks, Robeson, Utica, Imperial, Case, Aerial y Pal también fabricaron M3.

El M3 fue diseñado para hacer frente a la escasez de cuchillos de combate, especialmente a principios de 1942. Según Frank Trzaska, un historiador de cuchillos militares, la decisión de diseñar el M3 en lugar de seguir produciendo el Mark 2 se basó en la escasez de acero de EE. UU.

Se seleccionó el M3 porque era más fácil de fabricar y tenía una hoja más delgada, que era de 6,75 pulgadas y estaba afilada en toda su longitud, excluyendo el área de la espiga estampada. El borde superior se afiló aproximadamente un tercio de la longitud de la hoja. La protección era de acero grueso en ángulo en la parte superior para formar un apoyo para el pulgar.

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El mango era de cuero apilado con una serie de ranuras cortadas. Originalmente se suponía que había ocho ranuras, pero algunas empresas solían tener de seis a siete. Las ranuras proporcionaron una mejor compra. El pomo era de acero plano y estaba clavado a la espiga.

El M3 tenía muchas variaciones, incluidos espaciadores agregados en la protección y el extremo del pomo, o inclinar la espiga para mantener el pomo en su lugar en lugar de sujetar el pomo en la espiga.

VAYA OCCIDENTAL

Debido a la escasez de latón y aluminio durante la Segunda Guerra Mundial, Western utilizó plástico para los protectores y pomos de sus modelos "Baby Shark".

Cualquier revisión de las cuchillas fijas militares de la Segunda Guerra Mundial debe incluir varios ejemplos de cuchillos occidentales. Si bien algunos son muy raros, como los cuchillos paracaidistas L-76, L-77, "Bushman" y USMC, varios ejemplos son más omnipresentes.

Uno es el "Tiburón". Western fabricó dos: uno con una hoja de 6 pulgadas, el G46-6, y otro con una hoja de 5 pulgadas, el G46-5. Ambos tenían enormes surcos de sangre, asas de cuero apiladas y varios protectores y pomos diferentes. Ambos venían con pomos planos de acero, aluminio o plástico marrón jaspeado.

Los protectores eran de acero doble, el latón o el plástico muy raros, como los pomos. Muchas veces los guardias y los pomos se mezclaron y combinaron. Los tiburones más pequeños se entregaron a los pilotos de la Armada y el Cuerpo Aéreo del Ejército como un cuchillo de rescate. Los acabados de las hojas fueron azulados y pulidos.

De estos dos cuchillos de combate Western 46-8, el más tradicional de la Segunda Guerra Mundial es el de abajo, con pomo de acero plano y hoja azulada. El modelo superior es quizás posterior a la Segunda Guerra Mundial porque cuenta con una protección de bronce. Debido a la demanda de latón para proyectiles de artillería y municiones, pocos cuchillos militares de la Segunda Guerra Mundial cuentan con el material para guardias.

Otra hoja fija de la Segunda Guerra Mundial Occidental fue la 46-8, una enorme e impresionante cuchillo de combate con una hoja de 8 pulgadas. Se conocía oficialmente como G46. La hoja tenía un enorme surco de sangre y un borde falso en la columna vertebral. El cuchillo presentaba mangos de cuero apilados, protectores de acero de doble cara y pomos de acero planos. La mayoría tenían hojas azuladas, aunque algunas estaban pulidas.

El Cattaraugus 225Q fue el favorito de los GI debido a su hoja maciza y gruesa y el pomo de acero de tres partes. La funda está en perfectas condiciones y se compró con el cuchillo a un veterano de 95 años de la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de los 225Q tienen una ranura áspera cortada en el mango de cuero apilado para una mejor compra.

El Cattaraugus 225-Q tenía una de las hojas más fuertes de cualquier cuchillo de combate de la Segunda Guerra Mundial. Muchos observadores dicen que fue para intendentes, con la "Q" para intendente. Según se piensa, la hoja bastante robusta fue diseñada para abrir varias cajas de madera, una parte importante del trabajo del intendente, y el pomo de acero triple se usó para cerrar las cajas con clavos.

Otros dicen que el cuchillo fue diseñado y utilizado por agentes especiales estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial. Al igual que con cualquier cuchillo militar, tenga cuidado de no ser víctima de las opiniones de los llamados expertos, especialmente cuando atribuyen cuchillos particulares a unidades como la Brigada de los Diablos, Comandos, OSS, Equipo de Demolición Submarina, etc.

Algunos cuchillos militares, no solo el 225Q, tenían un estampado muy ligero, mientras que otros tenían un estampado profundo.


Los orígenes infantiles de la palabra "infantería"

Publicado el 29 de abril de 2020 15:55:37

En los días de la antigüedad, estar en la caballería era un privilegio reservado específicamente para aquellos que ocupaban un lugar más alto en el orden social que la gente común. Aquellos que eran demasiado jóvenes, demasiado inexpertos o demasiado pobres para tener un caballo, generalmente terminaban en un tipo de unidad de combate específicamente nombrada para ellos: la infantería.

Desde los primeros días de la guerra hasta la Edad Media y más allá, la guerra fue una actividad socialmente estratificada, como cualquier otra cosa. Los líderes de un país necesitaban hombres capacitados para luchar en las guerras, y necesitaban que esos hombres ya tuvieran las habilidades y la experiencia necesarias para luchar en las guerras. El problema es que la mayoría de esos hombres definitivamente no tenían las habilidades y la experiencia necesarias para pelear guerras. Si un país no tenía un ejército profesional permanente y utilizaba principalmente a la chusma escogida de sus pueblos y ciudades, es muy probable que estuviera lleno de infantería.

La palabra & # 8220infantry & # 8221 es tal como sugiere su palabra raíz. Derivado de la palabra latina infans, la palabra significa literalmente infancia. Versiones posteriores de la palabra se volvieron de uso común en francés, italiano antiguo y español, lo que significa & # 8220 soldados de pie demasiado bajo en rango para ser caballería.

Lo último que ves cuando eres demasiado pobre para tener un caballo y nadie pensó en traer palos puntiagudos.

Como si caminar hacia la guerra y ser el primero en morir desde el otro lado de las cargas de caballería no fuera suficientemente malo, su propia caballería se refería a ustedes como bebés o niños. Otro posible origen latino de la frase también describiría a la infantería. La palabra Infantil significa & # 8220 incapaz de hablar & # 8221 o quizás más coloquialmente, & # 8220 no poder tener una opinión. & # 8221 La última palabra podría describir a cualquier infantería a lo largo de la historia. Como recluta, te obligaron a estar al servicio de un señor por sus tierras y aliados, sin que te dieran elección en el asunto.

En la terminología moderna para la infantería, esto probablemente sea igual de cierto, excepto que usted se ofreció como voluntario para no tener una opinión. Al menos ahora, obtienes atención médica y no cólera.

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`` Miré hacia la parte delantera del barco y, para mi asombro, casi había desaparecido. Los hombres subían de debajo de la cubierta, pidiendo ayuda a gritos histéricos. Muchos tenían la piel quemada colgando de sus rostros y brazos y el olor a carne y cabello quemados era nauseabundo.

“Nunca olvidaré los incendios, los rostros horrorizados y la cacofonía de los gritos. Todavía puedo escuchar las explosiones y el metal chirriante retorcido y desgarrado por las toneladas de agua que estaba tomando el barco ".

Con toda la energía eléctrica cortada, no se pudo enviar ninguna palabra a la sala de máquinas para detener las enormes hélices del Indy, por lo que siguió adelante, la proa se llenó de agua y hundió un barco de casi el doble de largo que un campo de fútbol en solo 12 minutos.

Algunos marineros tenían apenas 17 años y cuando llegó la orden de abandonar el barco, se negaron a saltar, a pesar de que la cubierta pronto estuvo casi vertical. "Todos se aferraron a sus vidas", recordó el alférez Harlan Twible. "Tenían miedo de entrar en esa agua prohibida".

Sobrevivientes del USS Indianapolis en camino al hospital después de ser rescatados en agosto de 1945

Tenían buenas razones para estar temerosos, no solo por los tiburones que nadaron hasta el sitio desde millas de distancia, atraídos por la sangre que pronto brota de los muertos y los heridos.

Muchos no habían tenido tiempo de encontrar sus chalecos salvavidas y se pudieron encontrar muy pocas balsas salvavidas en el caos que siguió al ataque japonés.

Aquellos hombres que no se ahogaron de inmediato se aferraron a los escombros o pisaron el agua para sobrevivir, encontrando un respiro solo cuando la muerte de un compañero de tripulación hizo disponible un chaleco salvavidas.

Para aquellos para quienes mantenerse a flote no era una preocupación inmediata, existían otros peligros. Los tanques de combustible del Indy se habían roto y, cuando los hombres cayeron en picado al mar, muchos tragaron accidentalmente el petróleo que los rodeaba en grandes manchas.

Después de horas de vómitos, que los dejaron horriblemente sedientos, se enfrentaron al implacable resplandor del sol, que les ampolló la carne previamente helada.

Sus ojos también ardían por el agua salada cáustica que constantemente les salpicaba la cara y, cuando se produjo una deshidratación severa, muchos sufrieron alucinaciones, pensando que podían ver un barco o una isla y tratando de persuadir a los demás con entusiasmo de que debían nadar hacia un lugar seguro con ellos. .

"Su paliza atraía a menudo a los tiburones y oíamos un grito espeluznante", recordó Edgar Harrell. ‘Like a fishing float taken under the water, the helpless sailor quickly disappeared and then his mangled body would resurface moments later with only a portion of his torso remaining.

The film Men of Courage showed the survivors being attacked by sharks

‘That was then fought over by other sharks — a haunting sound and scene I cannot erase from my mind.’

With men spread over thousands of square yards of ocean, Harrell found himself part of a group of about 80 frightened souls who attached themselves to each other’s lifejackets so they could not drift away.

At one point, a brief spell of rain saw them opening their mouths heavenwards, eagerly swallowing what precious drops of fresh water they could catch.

By the second day, their group’s number had already dwindled to about 40, many succumbing to salt poisoning when their extreme thirst drove them to gulp down mouthfuls of seawater instead.

‘With our minds becoming unhinged, our tongues swollen and our throats squeezing shut, it’s easy to understand why some of the survivors began drinking the saltwater,’ wrote Harrell.

‘The boys who fell into this trap soon had violent fits, whooping and hollering and twisting around in the water with flailing arms. Suddenly, as if an explosion had taken place, they would fall into a coma and go limp. Sometimes this would happen in the middle of a ring of sharks.’

To keep up morale, the men sang the naval hymn For Those In Peril On The Sea, and tried to convince themselves that help was on the way.

However, the speed with which the ship had sunk had allowed her to send only one SOS and that had been ignored by radio operators on other ships who, with the war so close to an end and the enemy facing defeat, thought it implausible the American fleet could have sustained such a blow. Instead, they decided the distress signal was a Japanese trick, designed to lure their ships into the area.

Neither does there seem to have been any proper procedure for checking whether the Indy had arrived in the Philippines, as scheduled, so the men remained at the mercy of their dead-eyed underwater predators.

The sharks which attacked the USS Indianapolis crew were oceanic whitetips

The fact that the sharks tended to attack live victims close to the surface is consistent with them being oceanic whitetips (known as the Dark Knights of the Ocean).

Growing up to 10ft long, they are not the largest sharks, but their ferocity once led the oceanographer Jacques Cousteau to describe them as ‘the most dangerous of all sharks’. These killers were unused to retaliation and so they could sometimes be deterred by jabbing them in the eye.

The shipwrecked men also learned that there was safety in numbers, the sharks preferring to pick off only those who drifted to the perimeter of their groups. Mostly, there was little the sailors could do except pray they would not be the next victim.

‘On numerous occasions, I recall seeing a large fin coming straight at me,’ wrote Edgar Harrell. ‘In horror, I would take what I thought would be my last breath and bend my knees up to my chest.

‘Sometimes I could feel a fin brush my body. Other times I would merely feel the wake of the massive beast streaking through the water just underneath me.

‘These gut-wrenching encounters caused me to feel as though I was constantly tied up in a knot and my abdominal muscles became completely exhausted, leaving my legs to dangle helplessly in the path of the mighty marauders.’

Among the stranded men was the ship’s chief medical officer, Dr Lewis Haynes, who became little more than a floating coroner.

‘I’d look into a man’s eyes and if his pupil was dilated and he didn’t blink, I’d declare him dead,’ he said. ‘Then we would take off his lifejacket because we needed every damned one that we could get our hands on.’ By the fourth day, even their lifejackets were giving up. Filled with the natural fibre kapok, they had long exceeded their buoyancy limit of 48 hours and therefore dragged many men beneath the surface.

Hopes of rescue had almost gone when the pilot of a U.S. bomber on an antisubmarine patrol looked down and saw the oil-soaked heads of men bobbing on the water.

By the next morning, the survivors’ fifth in the water, destroyers were on the scene. No one knows how many deaths were due to sharks, rather than exposure or dehydration, but only 317 men remained alive. Many had excruciating infections from shark-bites and the attempts to clean the oil off saw many layers of decomposing skin peeling away with it.

For the U.S. Navy, the sinking of the Indianapolis was an embarrassment and details of what happened was not released until two weeks after the rescue and the day that Japan surrendered.

Nicolas Cage played Captain McVay, who was made a scapegoat by the US Navy

That triumphant news overshadowed the loss of the Indianapolis, but the Navy still sought to make a scapegoat of Captain McVay.

He was court-martialled for failing to follow a ‘zig-zag’ course — a standard anti-submarine manoeuvre, but one he had no reason to adopt given the misleading intelligence he was given. Demoted to a desk job, he was also sent hate mail by some relatives of the dead. This caused him more than 20 years of mental anguish. In 1968, he shot himself with his service revolver.

Captain McVay was finally exonerated in 2000, thanks to a final strange twist in the tale. Three years previously, a 12-year-old Florida schoolboy called Hunter Scott began researching the sinking of the Indianapolis for a national history competition.

Talking to some of the 150 survivors, the tenacious youth eventually had enough evidence to persuade the U.S. Congress to clear Captain McVay’s name.

Scott said he had been inspired by watching the 1975 movie Jaws, which featured the late Robert Shaw as Captain Quint, an Indianapolis survivor who went on to become a seasoned shark-hunter.

In a celebrated monologue, Quint relates his ordeal and eventual rescue. ‘You know, that was the time I was most frightened — waitin’ for my turn [to be saved].


The Worst Recorded Shark Attack in History Happened During WWII

When you think of shark attacks, you probably imagine surfers, divers, or other people who choose to be in the water with the giant predators when they’re mistaken for food – but the worst shark attack in history is actually the result of an event far more sinister.

And in this case, the sharks weren’t making mistakes – the humans beings treading water were, in fact, their intended prey.

los USS Indianapolis had delivered components of the atomic bomb that would later level Hiroshima before leaving Guam. It sailed alone toward the Leyte Gulf in the Philippines, where it was supposed to meet the USS Idaho and prepare for an invasion of Japan.

A day later, shortly after midnight, a Japanese torpedo ripped the ship in half.

It sank in under 12 minutes, sending the 900 survivors (of 1196 crew) into the water.

There weren’t enough life rafts to hold everyone but there were life vests to go around, and as the men formed groups and began going through rations and trying to maintain some kind of order, they surely believed rescue would come – and soon.

Instead, the sharks appeared, likely drawn by the blood and bodies in the water, ready to attack live victims. Their reported aggression leads most historians and experts to believe the sharks in question were oceanic whitetips – a particularly aggressive species that lives and feeds in open water.


Shark finning

Among the threats from humans that sharks face is finning, the practice of harvesting the lateral and dorsal fins and the lower tail fin from a shark by commercial fishing operations and others worldwide. After the shark has been captured and its fins have been removed, its body, which is most likely still alive, is often cast overboard to save weight and cargo space. The practice is thought to have arisen in China about 1000 ce primarily for the purpose of supplying fins for shark fin soup served to guests at social occasions where the dish is symbolic of the host’s status. Although most shark fin products are traded through Hong Kong, some are sent to local markets around the world that supply restaurants. The yearly global demand for shark fin soup results in the harvesting of tens of millions of sharks each year.

Campaigns led by animal rights groups and environmentalists have discouraged the consumption of shark fin soup. Since 2011, some restaurants around the world have removed the soup from their menus, and, beginning in 2012, it was no longer served at official state functions in China.

Shark fin tissue is known to contain the neurotoxin BMAA (beta-methylamino- l -alanine), which is produced by cyanobacteria (blue-green algae). The consumption of BMAA-contaminated food and water has been linked to certain forms of neurodegenerative disease in humans.


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