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Fokker D.VII


Fokker D.VII

El Fokker D.VII fue el mejor avión de combate alemán en servicio al final de la Primera Guerra Mundial. Marcó un dramático regreso a la forma para Fokker, la compañía que había producido el primer verdadero avión de combate con el E.I Eindecker. Los exitosos monoplanos habían sido seguidos por una serie de biplanos mediocres, que estaban plagados de mala calidad de construcción, y luego por el triplano Fokker Dr.I. Esto había restaurado un poco la reputación de Fokker, pero aún sufría los problemas de calidad de construcción.

El D.VII entró en producción después del primer concurso de caza alemán del 21 de enero al 12 de febrero de 1918. Parte del éxito de Fokker se debió a sus buenas relaciones con muchos de los principales pilotos de caza alemanes, incluido Manfred von Richthofen. El prototipo V.11 funcionó razonablemente bien, pero carecía de maniobrabilidad. Fokker pudo reconstruir el avión a mitad del concurso para producir el prototipo ganador en la categoría de motores en línea y con él una orden de producción para 300 aviones.

El D.VII combinó un fuselaje de tubo de acero convencional con alas en voladizo reforzadas internamente avanzadas, construidas con nervaduras de madera contrachapada, cubiertas de tela y con bordes de ataque de madera contrachapada. La facilidad con la que se pudo mantener el fuselaje simple fue una de las razones por las que se adoptó el tipo.

El ejército alemán se dio cuenta de que Fokker no tenía la capacidad para construir suficientes aviones para sus necesidades, incluso después de que se canceló un pedido de entrenadores AEG C.IV que se fabricaban bajo licencia. Para resolver este problema, Albatros y OAW obtuvieron contratos para construir el D.VII bajo licencia, pagando a Fokker una tarifa del 5%. De los más de 3.000 aviones pedidos, solo 1.000 fueron producidos por Fokker.

El prototipo D.VII se sometió a pruebas de tipo el 4 de febrero de 1918 y pasó fácilmente. Un avión de producción temprana se probó en marzo y se aprobó con una sola modificación. El D.VII (y el D.VI) no sufrió los problemas de calidad de construcción comunes a la mayoría de los otros aviones Fokker de la época, posiblemente porque Fokker sabía que sus propios productos se compararían directamente con los aviones fabricados bajo licencia, si el Los aviones producidos por Fokker habían tenido fallas de la misma manera que los biplanos anteriores, ¡es perfectamente posible que Fokker haya perdido el contrato para producir su propio avión! El único problema grave que se desarrolló con el tipo fue causado por el sobrecalentamiento de la munición, que explotó y provocó varios incendios fatales. Este problema se resolvió agregando rejillas de enfriamiento adicionales del motor, algunas en la fábrica y otras en la primera línea.

Durante su ciclo de producción, el D.VII fue propulsado por una variedad de motores. Muy pocos utilizaron el motor original Mercedes D.III de 160 CV, sustituyéndolo por el D.IIIaü, capaz de producir 180-195 CV. La mejor versión del avión fue el D.VIIF, impulsado por el B.M.W. sobrecomprimido. Motor D.IIIa, capaz de 185 CV. Estos aviones fueron los preferidos por los pilotos, pero nunca estuvieron disponibles en cantidades suficientes. Todos los tipos de D.VII eran populares entre los pilotos de combate alemanes. El avión se manejaba bien y tenía controles ligeros que lo hacían menos cansado de volar que muchos de sus contemporáneos. A media altura era más rápido y maniobrable que sus oponentes. Aceleró rápidamente en la inmersión sin dejar de ser estable, lo que la convirtió en una buena plataforma de armas.

El D.VII comenzó a aparecer en los Jastas (escuadrones de combate de primera línea) a finales de marzo y principios de abril de 1918. La primera unidad que se equipó con él fue el Jagdgeschwader I, al mando de Manfred von Richthofen, aunque parece no haber volado el tipo en combate. El número de aviones en el frente aumentó rápidamente, de 19 el 1 de mayo a 407 el 1 de julio y 838 el 1 de septiembre. En lugar de equipar unidades enteras con el nuevo avión, Jastas recibió entregas parciales del D.VII a medida que el avión estaba disponible. Los mejores pilotos en las mejores unidades fueron los primeros en recibir el avión. Como resultado, muchos ases alemanes lograron un gran éxito en el D.VII, pero al mismo tiempo, los pilotos menos capaces o nuevos fueron descartados con aviones más antiguos y sufrieron muchas bajas.

Al final de la guerra, el D.VII había sido el avión principal de cuarenta y siete Jastas (escuadrones de caza). El tipo equipado Jastas 4, 6, 10 y II en Geschwader I, Jastas 12, 13, 15 y 19 en Geschwader II, Jastas 2, 26, 27 y 36 en Geschwader III y Jastas independiente 5, 7, 8, 14, 16 , 17, 20, 22, 23, 24, 28, 29, 30, 32, 35, 37, 40, 44, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59 , 66, 69, 71, 79 y 80.

El Fokker D.VII tenía una ventaja sobre todos los principales cazas aliados de 1918. Sin embargo, parecía demasiado tarde en la guerra para tener un impacto real en la lucha. La mejor oportunidad de victoria de German en 1918 se produjo durante la Segunda batalla del Somme del 21 de marzo al 5 de abril. El D.VII estaba comenzando a entrar en servicio en pequeñas cantidades cuando este ataque se detuvo. Al final de la segunda ofensiva alemana, la batalla de Lys (9-29 de abril), solo había 19 D.VII en servicio. Para el 1 de julio, cuando el tipo finalmente estuvo disponible en cantidades razonablemente grandes, dos ataques alemanes más habían fallado (tercera batalla del Aisne, 27 de mayo-3 de junio de 1918) y la Ofensiva de Noyon-Montdidier (9-13 de junio de 1918). El Fokker D.VII fue un avión del período de la derrota alemana.

En su relativamente breve carrera en primera línea, el D.VII se ganó una reputación impresionante. Es conocido que es el único avión mencionado por su nombre en la cláusula del acuerdo de armisticio que pedía la entrega de 2.000 aviones alemanes. De los aviones entregados, 324 fueron a Bélgica como reparaciones de guerra y 142 a Estados Unidos.

Estadisticas
Alcance: 22 pies 3,5 pulgadas
Longitud: 22 pies 11,5 pulgadas
Armamento: dos ametralladoras Spandau fijas de 7,92 mm que disparan hacia adelante

Avión propulsado por Mercedes D.III
Caballos de fuerza: 160
Velocidad máxima: 118 mph

Aviones propulsados ​​por BMW IIIa
Caballos de fuerza: 185
Velocidad máxima: 124 mph

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Construcción de un aeródromo Aviones Fokker D.VII

La comunidad de aviones experimentales está bendecida con una gran cantidad de diseños que cautivan el interés de los constructores independientemente de los requisitos de la misión. Mis dos primeros proyectos fueron diseños que reflejaban el amor por la aviación relajada a bajas altitudes y velocidades aerodinámicas. Posteriormente, la restauración de un J-3 de 1940 reforzó el amor por la aviación de estilo vintage, pero mi tercera casa construida, una RV-6, fue una excursión a un rincón muy diferente del rendimiento. Desde 1999, el RV-6 ha servido admirablemente como transporte a áreas remotas del país y, lo que es aún más impresionante, un portal a la maravillosa y vasta comunidad de propietarios de RV.

Fokker D.VII en una caja. El kit se encuentra en algún lugar entre un kit completo y un kit de materiales puros.

Pero el impulso lento bajo & # 8216n es difícil de suprimir, y hace unos años surgió de mi tienda un Legal Eagle XL construido en plano [ver & # 8220Legal Eagle XL, & # 8221 enero de 2013]. El Eagle, un complemento ideal para el RV-6, se disfrutó durante cuatro veranos antes de pasar a un nuevo propietario. Sin embargo, la fiebre del edificio es una aflicción difícil de superar, por lo que se emprendió la búsqueda de un nuevo proyecto para ocupar la tienda. Esta serie de artículos trata sobre cómo seleccioné un nuevo proyecto en función de mis prioridades, procedí a construir la aeronave en un período de tiempo relativamente corto, comencé las pruebas de vuelo, superé problemas serios con la estructura del avión, pero finalmente logré mi objetivo de una aeronave única, Aviones deportivos ligeros agradables.

¿Qué avión sería un buen compañero para el RV-6 que reside en mi hangar y posiblemente cerraría el circuito en mi viaje de construcción y me dejaría con un avión elegible para LSA? Bajo & # 8216n lento, sí, pero este proyecto podría ser algo un poco diferente de lo que se ve habitualmente en la rampa del aeropuerto local. No se necesita una nave adecuada para viajar, y estoy contento de disfrutar de vuelos nocturnos mientras vuelo solo. No fue necesario un kit de construcción rápida o altamente fabricado para encontrar un lugar en mi lista de posibles proyectos porque he construido dos aviones a partir de planos y disfruto del desafío de resolver detalles de construcción que a menudo ocurren cuando se construye a partir de planos.

El método de ensamblaje de tubo y fuelle solo requiere herramientas simples y da como resultado una estructura ligera y rígida. El turtledeck es un ejemplo de un área de la estructura del avión que no está documentada en los planos y se deja a la discreción del constructor. Agregué formadores de madera contrachapada para sostener los largueros.

Mi árbol de decisiones para este proyecto no fue diferente a muchos otros constructores que han volteado páginas de revistas, navegado por sitios web y vagado por terrenos de exhibiciones aéreas. Patear neumáticos es divertido y de bajo riesgo, pero en algún momento es necesario finalizar las ramas del árbol para que un proyecto se convierta en realidad. Espero que la exploración de mis prioridades durante este proceso ofrezca ayuda a aquellos que estén considerando ingresar a la maravillosa comunidad de aviones fabricados por aficionados. Las decisiones informadas son la clave para un proyecto agradable que da como resultado una aeronave que satisface las necesidades anticipadas. Pero un constructor ilustrado también debe darse cuenta de que pueden aparecer obstáculos inesperados incluso en los planes mejor pensados.

Pocos proyectos se consideran sin cálculo de costo versus presupuesto disponible. Aunque el límite del presupuesto no fue una consideración importante para este proyecto, todavía quería mantener el gasto total en una cantidad en la que me sintiera cómodo, considerándolo más como un & # 8220toy & # 8221 que como una inversión significativa. Me doy cuenta de que este es un número relativo y depende de la estación de un constructor en la vida, pero la mayoría de los constructores de aviones buscan una alfombra mágica que pueda incorporarse a un presupuesto familiar sin crear tensión doméstica. Este es un aspecto crítico de la selección del proyecto: la falta de apoyo familiar no solo puede conducir a un menor disfrute de la construcción, sino posiblemente a repercusiones relacionales más serias.

Los constructores de planos dedican mucho tiempo a visualizar posibles soluciones a los detalles de la construcción. Aquí, los engranajes mentales se mueven lentamente mientras buscan un medio para asegurar el tanque de combustible dentro del fuselaje y, al mismo tiempo, permitir que se retire de un avión terminado.


Llegada del kit

Después de gestarse en la tienda de Robert Baslee & # 8217 durante seis semanas, una caja de 12 pies de largo y 530 libras llegó a mi terminal de carga local. Elegí recibir la entrega en la terminal en lugar de tener que hacer arreglos para encontrarme con un conductor en casa, y la caja cabe fácilmente en un remolque U-Haul abierto de 12 pies. Al llegar a mi tienda, la extracción de un par de docenas de tornillos reveló una interesante variedad de ... cosas de avión. Se identificaron fácilmente las ruedas, las cubiertas de las ruedas, la boquilla del capó, el depósito de combustible y un paquete de documentos. Pero los verdaderos huesos del kit se hicieron evidentes después de profundizar en la caja. Docenas de tubos de aluminio 6061 comprendieron la mayor parte del envío. Había varias bolsas de plástico grandes etiquetadas para subkits individuales que contenían refuerzos, herrajes y accesorios. Afortunadamente, cada artículo estaba etiquetado con una pegatina con un número codificado que lo asociaba con un subkit.

Encontré una aplicación de transportador gratuita en mi teléfono que es tan útil como un nivel digital de alto precio. Los traslados de los largueros del fuselaje deben ubicarse con precisión porque establecen la rectitud e incidencia del ala, y son clave para construir un fuselaje correctamente equipado.

Es necesario construir accesorios de flexión simples para que los tubos para el fuselaje, el empenaje y las costillas del ala se puedan moldear según sea necesario. Los patrones para estos accesorios se incluyen en el paquete de documentos, por lo que el tablero de partículas, rescatado de la caja de envío, se cortó en forma y se adjuntó al banco de trabajo. El tubo de aluminio se puede doblar suavemente en frío si se tiene cuidado de formar cada doblez en pequeños incrementos. Intentar doblar la tubería de manera demasiado agresiva da como resultado torceduras (también conocidas como campanillas de viento) y pedir tubería nueva.

El fuselaje y la sección central superior se nivelan con mucho cuidado en preparación para la fabricación de los cabanes que unen la sección central superior del ala al fuselaje. La precisión es fundamental para lograr una estructura de avión recta y correctamente montada.

La primera noche se dedicó a explorar el paquete de documentos, que incluye un manual de construcción, un conjunto de dibujos y dos DVD con fotografías y un video. Sorprendentemente ausente en el paquete había una lista de materiales con la que verificar que el envío estaba completo. Sería posible, pero muy tedioso, hacer un inventario detallado separando cada dibujo y comparándolo con la pila de piezas, pero decidí que era mejor gastar mi tiempo en otra parte. Sin embargo, varias veces en el proyecto deseé que un inventario temprano hubiera sido práctico debido a la escasez que se descubrió a medida que avanzaba la construcción. Robert Baslee solía ser rápido sobre el envío de las piezas necesarias, pero hubiera preferido no tener que llamar la atención sobre las omisiones.

La maqueta de cartulina ayudó a determinar la configuración final del carenado prototipo. Los tubos de escape son Aeronca Champ sin modificaciones.


Fokker D.VII

Cuando el avión apareció en el frente de combate en abril de 1918, los pilotos aliados subestimaron al principio al nuevo caza debido a su apariencia cuadrada y desgarbada, pero rápidamente revisaron su punto de vista. El D.VII tenía la capacidad única de aparentemente "colgarse de su hélice" y disparar a la parte inferior desprotegida de la aeronave enemiga, lo que lo convertía en un temido oponente de combate. El acuerdo de Armisticio final exigía específicamente que todos los Fokker D.VII fueran entregados de inmediato, lo que atestiguaba la alta consideración general por el avión. En respuesta a la pérdida de la superioridad aérea a finales de 1917, los alemanes organizaron un concurso de nuevos diseños de caza celebrado en enero de 1918. El ganador fue el Fokker D.VII y Fokker recibió una orden para construir 400 aviones. El avión era un biplano monomotor, monoplaza, inicialmente con un motor Mercedes D.IIIa refrigerado por agua de 170-180 HP. Los aviones posteriores fueron equipados con motores de 18-200 HP. (c) Philip Makanna / FANTASMAS

Fokker D.VII restaurado de tamaño completo en vuelo

Alemania produjo alrededor de 3300 aviones D.VII en la segunda mitad de 1918. Esto se logró mediante el uso de múltiples plantas de fabricación. El avión se destacó por su alta maniobrabilidad, capacidad para trepar en ángulos de ataque altos, notable pérdida dócil y su renuencia a girar. Las características favorables dieron como resultado que se acreditara al avión por convertir a un piloto mediocre en uno bueno, y a un buen piloto en un as. Envergadura 29 pies 4 pulgadas Longitud 23 pies Peso vacío 1540 lb. Peso bruto 1936 lb.


Fokker D VII

Con su fuerte rendimiento de ascenso y buenas características de vuelo, como resistencia al giro en picada y excelente maniobrabilidad, el Fokker D VII fue uno de los mejores aviones de combate de la Primera Guerra Mundial. En el momento del Armisticio del 11 de noviembre de 1918, se construyeron y desplegaron más de 760 aviones en 48 escuadrones de caza alemanes. los Fokker D VII fue muy respetado por el enemigo. Fue el único avión mencionado explícitamente en el acuerdo de armisticio. Todos los aviones de este tipo tenían que ser entregados a los Aliados.

El avión en exhibición fue volado por la armada holandesa (MLD) hasta 1935. Tiene algunas modificaciones para distinguirlo de los aviones volados en la Primera Guerra Mundial. Por ejemplo, se cambió el carenado del fuselaje frente a la cabina del piloto y el avión no tiene el armamento típico de un caza, que consiste en dos ametralladoras sobre el motor. La pintura muestra las típicas marcas de camuflaje de los aviones alemanes en la Primera Guerra Mundial, y el número de serie es ficticio. El avión fue encontrado en Baviera en 1948 y ha sido parte de la colección del Deutsches Museum desde entonces. Se desconoce la historia individual del artefacto entre 1935 y 1948.


Historia de construcción de Fokker DVII


T Aquí hay tantas razones para emprender un proyecto como métodos para completarlo. En el caso de la utilería de películas. una fuente es el artículo original, otra es construir una réplica. Las limitaciones de tiempo y los plazos a veces dictan el estilo y los métodos de construcción. En el caso del Fokker DVII construido para la película “The Blue Max”. ¡Podemos decir con seguridad que la aeronave se construyó con un estándar de aeronavegabilidad en un período de tiempo muy corto! En Vintage Aviator Ltd somos responsables de la operación y el mantenimiento de varios aviones de la Primera Guerra Mundial, incluido el Fokker DVII construido en Francia para la película de 1966 "The Blue Max". Los constructores originales de esta máquina, Rousseau Aviation, en el aeropuerto de Dinard Francia, hicieron un trabajo maravilloso al crear una réplica de un avión volador para la película, sin embargo, años de uso y varios propietarios más tarde lo han hecho pasar factura. Este avión estaba en condiciones de volar cuando llegó a Nueva Zelanda, pero queríamos restaurarlo y agregar más detalles que lo convertirían en una réplica más precisa.

Después de haber volado el DVII durante varias horas aquí en Nueva Zelanda, nos dimos cuenta de sus defectos con bastante rapidez, simplemente no funcionó como el legendario luchador que representaba. El avión era pesado y el motor parecía un poco cansado y la tela que cubría era claramente un intento rápido de hacer una pastilla impresa "falsa". A cada piloto que tuvo la oportunidad de volarlo le gustó, pero todos hicieron los mismos comentarios generales: “Se siente pesado”, “No sube” y “No puedo coger el SE.5a ni el Camel”.

Lifting facial

T Se tomó rápidamente la decisión de darle al DVII un pequeño lavado de cara. Después de que pasaron todos nuestros compromisos de exhibición aérea, comenzamos a desmontar la aeronave y ver qué se podía hacer para mejorar su rendimiento y apariencia. Dado que este avión es una réplica que no utiliza un motor original ni una construcción original, teníamos un gran margen de maniobra sobre lo que podíamos hacer.


Para ser justos con los constructores originales, este avión ha existido por un tiempo y se ha utilizado en varias películas, cumplió su propósito e hizo un trabajo fantástico. El simple hecho de que el avión haya estado en servicio durante casi 45 años podría contribuir a su falta de rendimiento, se han cambiado las hélices, el motor estaba empezando a cansarse, se han hecho reparaciones y la estructura del avión se estaba volviendo más pesada, como parecen hacer los aviones cuando ellos envejecen! Con el avión desmantelado en nuestro taller, pudimos quitar la tela e inspeccionar todos los componentes individuales. La construcción es ligeramente diferente a la original, las nervaduras están hechas de madera contrachapada delgada y los largueros parecen ser largos de abeto laminado sólido. El borde de fuga se ha cortado de madera en lugar del borde de fuga de alambre original que le da a muchos aviones Fokker ese distintivo aspecto "festoneado". Los arcos de la punta de las alas están hechos de enormes trozos de ceniza que se han cocido al vapor para darles forma. En un esfuerzo por asegurarnos de que este avión volviera a estar en el aire en poco tiempo, establecimos una fecha límite para "devolverlo al servicio", de modo que no termináramos reconstruyendo todo o gastando demasiado en él. Rápidamente se determinó que las alas estaban en buen estado y solo se necesitaban reparaciones menores. Quitamos algo de peso de los arcos de las puntas de las alas y sellamos toda la estructura para protegerla de la humedad.

Materiales


W uando se construye cualquier aeronave, las materias primas son de suma importancia. La selección de materiales en función de la resistencia, el peso y la disponibilidad. Se hizo evidente que durante la construcción del DVII, la selección de materiales con los que construir la aeronave debió haber estado fuertemente influenciada, quizás dictada por el marco de tiempo. Por ejemplo, la decisión de hacer un "tubo aerodinámico" con varios tubos redondos tuvo que haber sido porque los constructores no pudieron obtener un tubo aerodinámico del tamaño apropiado a toda prisa. Este método de construcción agregó una gran cantidad de peso al avión y fue mucho más laborioso. Los “trípodes” de los puntales de cabane, los puntales interplano y los puntales del tren de aterrizaje se construyeron con muchas piezas de tubería en lugar de tubos simples aerodinámicos. Estos tubos aerodinámicos de cambio se construyeron con al menos dos tubos redondos completos de diferentes tamaños y luego se unieron con dos secciones más de tubo redondo divididas por la mitad. Luego, cada conglomerado de tubería de acero se envolvió con tela para darle una forma aerodinámica acabada. Estas piezas solas eran varias veces más pesadas que una pieza similar hecha de un solo tubo perfilado. Para reemplazar estos puntales construidos, colocamos las alas revisadas en su lugar en el fuselaje y arreglamos el avión, fabricando parcialmente los nuevos puntales in situ.

Rehaciendo la autenticidad


T Las superficies de la cola también se construyeron con materiales que se desviaron mucho del original. Dado que se han realizado muchos conjuntos de dibujos y mucha investigación sobre la construcción de Fokker, sería una tontería dar a entender que los constructores simplemente no estaban al tanto de la construcción original. Los constructores originales también mencionaron que tenían acceso a uno de los Fokker DVII originales supervivientes que se encuentran en el Musée de l’Air francés en Chalais Meudon. Una vez que se quitó la tela del plano de cola, decidimos ver por qué era tan pesado. Ya hemos restaurado siete Fokker Triplanes y tenemos una tremenda experiencia con los tailplanes Fokker. ¡El plano de cola DVII simplemente se sintió mal! La forma más sencilla de comprobar el material sería cortarlo y ver el grosor del tubo de acero. después de una rebanada descubrimos que era más como una pipa.


Esto explicaría los enormes pesos de plomo unidos al soporte del motor, estos eran necesarios para contrarrestar la pesada cola y mantener un centro de gravedad razonable. Nos sorprendimos cuando quitamos las pesas y las colocamos en la balanza. ¡Los dos pesos sumaron casi doscientas libras! Parte de esto fue necesario para compensar el uso de un motor más ligero refrigerado por aire más moderno, una reina gitana, en lugar del motor Mercedes refrigerado por líquido más pesado que se habría utilizado originalmente.


Un nuevo plano de cola estaba en orden, algunas partes se reutilizaron e incorporaron a nuestra nueva estructura cromática. Mientras trabajábamos en la sección de cola, decidimos instalar un patín de cola adecuado en lugar de la rueda de cola que se instaló. Sabíamos que se debía haber instalado un patín de cola cuando se construyó el avión, apareció en la película con uno, y todos los puntos de montaje y los accesorios elásticos ya estaban en su lugar. Colocar un patín de cola fue fácil.

Estructura


METRO Avanzando desde la cola, encontramos que la estructura estaba bien conservada y en increíblemente buenas condiciones, todo lo que se requería era quitar la pintura y quitar algunos tensores innecesarios. El fuselaje estilo Fokker es de construcción de acero soldado, con refuerzos de alambre en cada "bahía". En esta réplica, cada abrazadera de alambre tenía dos tensores, elegimos liberar algunos de estos tensores para uso futuro en otros lugares y reducir el peso una vez más. La estructura de acero fue despojada y repintada y todos los refuerzos de cableado nuevos se instalaron con la mitad de tensores. Las tablas del piso eran tablas de fibra viejas y pesadas empapadas en aceite que comenzaban a deslaminarse, por lo que las reemplazamos con madera contrachapada de aviones y “placas de talón” de aluminio delgadas para ayudar a evitar que la madera se desgastara. El asiento, el conjunto de la palanca de control y la barra del timón eran una unidad completa que se quitó de un biplano Stampe, esta unidad se restauró y se reinstaló después de una pequeña modificación en los cilindros maestros de los frenos.

Accesorios


I En un esfuerzo por hacer que el DVII parezca más auténtico, instalamos un juego de nuestras pistolas de reproducción para aviones., en este caso ametralladoras LMG 08/15 “Spandau”. Quitamos el parabrisas improvisado y agregamos conductos de munición, indicador de combustible, llenado de combustible y varias puertas y paneles de acceso que tendría un avión original. De nuevo para nuestro asombro, este avión tenía un enorme tanque de combustible hecho completamente de placa giratoria de acero, pesaba una tonelada. Decidimos hacer un tanque de aluminio más liviano con un volumen un poco más pequeño, esto incluso le dio al piloto más espacio para sus piernas.


Más allá del cortafuegos, concentramos nuestros esfuerzos en limpiar las tuberías y el cableado, ya que la instalación del motor era funcional y estaba en bastante buen estado. Tras la inspección, solo unos pocos soportes mostraron daños por años de servicio, estos fueron reparados con soldadura o reemplazados y la reina Gipsy recientemente revisada se colocó en su lugar para que se pudieran fabricar nuevos carenados. La réplica ya tenía capotas ligeramente modificadas para ocultar el motor moderno y disfrazar su apariencia, estas podrían mejorarse. Elegimos una aeronave Fokker Built de último modelo para replicar, esto requirió la fabricación de nuevos capós con rejillas adecuadas y una remodelación de la nariz de fibra de vidrio.

Tren de aterrizaje de acero pesado

T El último elemento importante que se revisó fue el tren de aterrizaje. Como todo lo demás, esto fue pesado y hecho de acero. El tren de aterrizaje original de Fokker fue cuidadosamente diseñado para ser fuerte y liviano. En lugar de la sección de caja de aluminio remachada de estilo original, este tren de aterrizaje estaba hecho de acero con orificios de acceso cortados con una antorcha. Ahora puede que no haya sido bonito, pero seguro que funcionó bien. Se reemplazó todo el tren de aterrizaje y el conjunto del eje y, como resultado, se logró un ahorro de peso de casi sesenta libras. Después de construir el tren de aterrizaje de estilo Fokker más auténtico, se pudo ver por qué se usó una versión más simple, la sección de la caja de aluminio fue difícil de construir y ciertamente tomó mucho más tiempo que la versión soldada simple, y al final está completamente oculta por el gran carenado. entre las ruedas.

Solo con una réplica de un avión podríamos tener la libertad de experimentar con la restauración y reconstrucción en este nivel. Sin embargo, con las limitaciones de tiempo involucradas, TVAL tuvo que descubrir métodos de reconstrucción que no implicaran una reconstrucción total y horas de trabajo minuciosas. Con el lavado de cara general que recibió el Fokker DVII, incluida una pérdida de peso bastante drástica con el avión de cola, el tanque de combustible y el tren de aterrizaje reemplazados, confiamos en que esto aumentaría el rendimiento de la aeronave en el cielo, sin mencionar más espacio para las piernas para el avión. ¡piloto! Ahora, con las nuevas pistolas Spandau y la tela impresa que reemplazan la pastilla pintada anterior, el nuevo Fokker DVII seguramente está cerca de su antigua gloria como un luchador de renombre de velocidad y maniobrabilidad, seguramente capaz de atrapar una vez más al Se5a y al Camel.


Fokker D.VII - Historia

Industria / Capacidad:
En la década de 1920, Fokker se convirtió en el mayor fabricante de aviones del mundo.

Oficina central:
1912: Fokker erige dos fábricas de aviones en Alemania, una en Johannisthal (cerca de Berlín) y otra en Schwerin.
1919: Fokker se traslada y construye fábricas en Ámsterdam y Veere.
1922: Fokker también construye tres fábricas en los Estados Unidos.

Notable:
Fokker Dr. I triplano
Fokker D.VII
Fokker E-V / D-VIII.
* lista parcial

Fokker lleva el nombre de su fundador, Anthony Fokker.

Los aviones Fokker han jugado un papel importante en la historia de la aviación. Los diseños innovadores y las técnicas de construcción mantuvieron a las empresas de Fokker a la vanguardia del diseño y la fabricación de aviones durante casi noventa años.

Este es un plano real, restaurado por expertos a partir de planos originales y dibujos de diseño vintage. & # 8212 mide un generoso 42 "x 30".

El Fokker E.V fue el último tipo de caza construido por Antony Fokker para el Fliegertruppe alemán durante la Primera Guerra Mundial. El avión tenía una configuración de ala de parasol totalmente en voladizo y cubierta de madera contrachapada.
El E.V llegó justo a tiempo para la Segunda Competencia de Caza (julio de 1918). El avión fue considerado como el mejor de los competidores con motor rotativo. La producción comenzó de inmediato, y en julio el primero. continúa abajo

Derecha: El Fokker D.VIII tiene la distinción de registrar la última muerte aérea en la Primera Guerra Mundial y los aliados se referían a menudo como 'The Flying Razor'.

Anthony Fokker terminó la guerra como comenzó, con un diseño de monoplano. A diferencia de su anterior Fokker E-III de 1916 "Eindekker", éste tenía un ala en voladizo y no tenía cables de refuerzo externos. Combinaba capacidad de supervivencia, potencia de fuego y adaptabilidad en una estructura robusta.


Izquierda: Fokker D.VIII en marcas holandesas
El Fokker E.V fue el último caza de producción del Servicio Aéreo Alemán en 1918. Tuvo un comienzo problemático debido a que el problema se remonta a la mala mano de obra en los talleres de fabricación de alas de la subsidiaria Fokker. Cuando los refuerzos y las redes se instalaron correctamente, el ala cubierta de madera contrachapada del E.V cumplió y superó las especificaciones requeridas.

Redesignado como D.VIII, (algunos ejemplos tardíos todavía etiquetados como E.V) el tipo siguió adelante incluso después del final de la Primera Guerra Mundial. Estaba desarrollando fuerzas aéreas infantiles en otros países, exteriormente eran indistinguibles excepto por sus números de serie estarcidos. En 1918 fue la vanguardia.

Fokker D.VIII / E.V

El Fokker E.V fue el último caza de producción del Servicio Aéreo Alemán en 1918

El Fokker E.V fue el último tipo de caza construido por Antony Fokker para el Fliegertruppe alemán durante la Primera Guerra Mundial. El avión tenía una configuración de ala de parasol totalmente en voladizo y cubierta de madera contrachapada.
El E.V llegó justo a tiempo para la Segunda Competencia de Caza (julio de 1918). El avión fue considerado como el mejor de los competidores con motor rotativo. La producción comenzó de inmediato y en julio se entregaron al Frente los primeros aviones de producción. La actuación fue impresionante y los pilotos apodaron al avión como la "navaja voladora". Pero después de dos accidentes aéreos el 16 y 19 de agosto, cuando un ala falló en vuelo, el tipo fue inmediatamente puesto a tierra para su investigación. Se detuvo la producción y todos los vehículos eléctricos fabricados anteriormente se devolvieron a la fábrica de Fokker.
Se reforzó la estructura del ala y los trabajadores fueron más cuidadosos con los procedimientos de montaje.

El avión regresó al frente durante el mes de octubre como el & quotFokker D.VIII & quot. La letra D, que se usaba solo para biplanos, indicaba que la nueva ala era dos veces más fuerte. Pero el D.VIII llegó tarde, porque la guerra estaba terminando. Solo una victoria, lograda por un piloto en el E.V, había sido confirmada la victoria otorgada a Emil Rolff de Jasta 6 el 17 de agosto.

El mito de que Fokker sacó de contrabando trenes cargados de aviones desde Alemania ha alcanzado proporciones épicas. Si bien sabemos que esto era cierto hasta cierto punto, debemos tratar de comprender lo que estaba sucediendo. Primero, sabemos que Alemania salió del mercado de compra de aviones después del 11 de noviembre de 1918. Se sabe que de 335 pedidos, 289 Fokker E.V / D.VIII habían sido entregados el 8 de octubre de 1918. Los contratos pendientes no se podían pagar, por lo que el gobierno alemán de la posguerra estaba más que dispuesto a dejar que Fokker se fuera con su material rodante de los tipos D.VII, D.VIII y CI (algunos de los cuales habían sido aceptados por el gobierno alemán se encontraban entre los que se alejaron).

Su servicio militar continúa después del final de la Primera Guerra Mundial. Ocho (cuatro de otras fuentes) E.V de las Fuerzas Aéreas Polacas volaron contra las fuerzas rusas y ucranianas en 1919. Uno de estos aviones fue capturado por el Ejército Rojo y utilizado por los soviéticos hasta mediados de la década de 1920.
Algunos aviones llegaron a Holanda, Italia, Japón, Estados Unidos e Inglaterra como trofeos, en total todos los E.V's / D.VIII's fueron descartados de acuerdo con las condiciones establecidas en el Armisticio.

La comisión aliada estaba ocupada destruyendo aviones en el campo. Los nuevos aviones en los parques aéreos listos para el desembolso fueron a los países aliados como reparaciones de guerra (en su mayoría tipos Fokker D.VII y Roland D.VIb). Al menos veinte fuselajes incompletos del tipo Fokker D.VIII fueron destruidos en la fábrica de Fokker en Schwerin. Otros veintiséis tipos completos Fokker E.V / D.VIII fueron a Holanda y fueron vendidos por la compañía Fokker allí. Los destinatarios fueron el Luchtvaart Afdeling holandés, el Servicio Aéreo Polaco y los Estados Unidos.

D-VIII EQUIPADO CON 110 H.P. MOTOR OBERURSEL.
PRUEBA OFICIAL DE RENDIMIENTO-RESUMEN DE RESULTADOS

May 20, 1921 - Airplane: Fokker Monoplane
No.: P-165
Type: D-VIII
Engine: 110 H.P. Oberursel
Propeller: Axial 01476
Equipped as: Alert type
Weight empty (including water): 848 pounds
Armament and equipment: 74 pounds
Crew: 180 pounds
Gasoline: 113 pounds
Oil: 23 pounds
Weight loaded: 1,238 pounds
Weight per square foot: 11.45 (108 square feet)
Weight per horsepower: 9 (137 H.P. at 1,390 R.P.M.)

Over-all span: 27 feet 7 inches
Over-all length: 19 feet 4 inches
Over-all height: 8 feet 6 inches
At rest: 5 feet 8 1/2 inches
Chord: 4 feet 11 inches
Area with ailerons: 108 square feet
Arrangement: On trailing edge of wing
Upper length: 5 feet 2 1/8 inches
Upper chord: 10 3/8 inches
Distance from center of ailerons to longitudinal axis of airplane: 10 feet 3 1/2 inches
STABILIZER: Setting: 3.5 deg positive


Classic German fighters – The Fokker D VII

los Fokker D VII was without doubt the finest fighter placed in large-scale production and service by Germany in the course of World War I, and was arguably the best fighter produced by any of the combatants in that war if one makes allowance for the difficulties encountered by German industry in producing aircraft and engines in the closing stages of a lost war, and for the difficulties faced by the Imperial German army air service in operating a capable fighter with steadily declining quantities of increasingly indifferent fuel over the same period.

The weights and performance of the D VII were thus very varied depending on a number of factors, but despite this and also the fact that the type was generally faced by Allied fighters with somewhat greater power available to them, the D VII nonetheless did more than just hold its own, and became so feared that it was the only German warplane specifically mentioned in the Armistice agreement that ended World War I in November 1918, when the Germans were instructed to hand over all surviving examples of the D VII. Moreover, the influence of the D VII lasted well beyond World War I for many examples were kept in service after the war and, more importantly, Allied assessments of the type’s technical features and operational capabilities had a considerable effect on the design of fighters into the middle of the 1920s, especially in the USA.

Origins of the D VII
The origins of this seminally important fighter can be traced to the middle of 1917, when the German authorities announced that a major competition would be held at Adlershof near Berlin in January and February 1918 to find two types of new standard fighter for the Imperial German army air service, one of them with the well established Mercedes D.III water-cooled six-cylinder inline engine and the other with an air-cooled rotary engine of a type not yet specified, although the front runners were a pair of 11-cylinder units each rated at 160 hp (119 kW), namely the Oberursel Ur.III, which was preferred by Anthony Fokker as he had a major interest in the Oberursel company, and the Siemens-Halske Sh.III. The commercial as well as military importance of winning the competition were not lost on German manufacturers, and this resulted in a flurry of design and development effort by many German aero manufacturers including Fokker, which had fallen behind other companies in the securing of major fighter orders since its epoch-making E-category monoplanes and early ‘D’ category biplanes in 1915/16.

The competition rules called for assessment of the aircraft (27 machines were ultimately submitted by 10 manufacturers for evaluation against four standard Albatros D Va fighters) in terms of their general flying characteristics, combat capabilities, manoeuvrability, diving qualities, pilot’s fields of vision, level speed at 16,405 ft (5000 m), and climb to 3,280 and 16,405 ft (1000 and 5000 m).

Designed by Reinhold Platz
Anthony Fokker entrusted to Reinhold Platz the task of creating the new fighter prototypes he intended to enter in the competition, and one of these was the aeroplane known to the company as the V.11, which was designed in parallel with the rotary-engined V.9 as a slightly enlarged development of this machine with the Mercedes D.III engine driving a two-blade propeller of the tractor type. Fokker decided to build two of these V.11 prototypes, and the first of these flew in December 1917 as a machine that was clearly of close relationship to the V.9 despite its inline- rather than rotary-engined powerplant and slightly less obvious features such as wings of greater chord (requiring the adoption of a two-spar structure for the lower wing in place of the V.9’s single-spar arrangement), N-type interplane struts in place of the V-type struts used in the V.9 but replaced by N-type struts in the D VI production model, and cabane arrangement of two tripod forward struts and two rear struts in place of the arrangement of four shorter tripods used in the V.9 but replaced by the V.11’s arrangement in the D VI production model.

Initial trials of the V.11 revealed a number of poor features including poor directional and longitudinal stability that was improved by a lengthening of the rear fuselage by some 1 ft 3.75 in (0.40 m), the resulting rearward movement of the centre of gravity also requiring the rearward movement of the upper wing in a fashion that reduced the wing stagger and required the modification of the upper-wing centre section with a cut-out over the pilot’s cockpit. The V.11 was initially flown with the same type of tail unit as the V.9 (horizontal surface with horn-balanced elevators incorporated within its basically triangular shape and vertical surface comprising only a horn-balanced rudder of the ‘comma’ type) but was later revised with elevators whose balance areas broke the straight line of the leading edges and a new vertical surface with a small triangular fin carrying a horn-balanced rudder.

In this revised form the V.9 emerged as the clear choice of the front-line pilots selected to undertake the flying elements of the trials, and the second V.9 was completed to this standard as what was in effect the production prototype of the type. As it had also demonstrated exceptional dogfighting capabilities, including excellent agility at high altitude, the ability to turn at high altitude without losing height and the facility to hang on its propeller while under full directional control, the V.9 was therefore ordered into large-scale production for service as the D VII.

The required quantities were beyond Fokker’s capabilities, and it was a matter of great satisfaction to Anthony Fokker that his company’s main rival in the design and manufacture of advanced fighters, namely the Albatros Werke G.m.b.H., was ordered to produce the D VII at both its main plant and also in that of its Ostdeutsche Albatros Werke subsidiary. The front-line pilots did have a number of criticisms of the V.9, it should be noted, and these included too great a structure weight, slightly inadequate performance at high altitude, and climb performance that was not as good as the pilots would have liked: the pilots therefore recommended that the D VII production model should have the new BMW IIIa water-cooled six-cylinder inline engine rated at 185 hp (138 kW) but, as the Inspektion der Fliegertruppen (inspectorate of flying troops) pointed out, this new engine was still under final development and would not be available for some six months and that the D VII would have to make do in the short term with the Mercedes engine. This provided adequate performance at medium altitudes and, as had often been pointed out by front-line pilots, this was generally preferable to an exceptional climb capability.

D VII features
The D VII was an unequal-span biplane typical of Platz’s overall design philosophy as modified to create a biplane rather than monoplane type and as adapted to the availability of current material and production resources. The aeroplane was therefore based on a mixed structure (welded steel tube for the fuselage and tail unit, and wood and plywood for the wings) covered largely with fabric, and a wing cellule based on Platz’s firm belief in the superiority of thick-section wings for great strength in combination with high lift at the moderate speeds of the day. The aeroplane was based on a fuselage of welded steel tube construction. This fuselage was of rectangular section with a rounded upper decking and carried, from front to rear, the powerplant, fuel and oil tanks, open cockpit, and tail unit. This last was of fabric-covered welded steel tube construction and comprised single horizontal and vertical surfaces: the former included a large tailplane with acutely swept leading edges and a single strut on each side bracing it to the relevant lower longeron, and this carried the plain elevators and the latter included a triangular fin carrying a horn-balanced rudder that was hinged at its lower end to the vertical knife-edge in which the fuselage terminated.

The staggered semi-cantilever wing cellule was of fabric-covered plywood and wood construction with a covering of fabric except over the plywood-covered leading edge, and comprised a larger upper wing and smaller lower wing each of constant chord but tapering thickness to its slightly rounded tips large horn-balanced ailerons were installed on the outboard ends of only the upper wing’s trailing edge. Both surfaces were flat and built as single units of the cantilever type: the lower wing extended from the fuselage in line with the lower longerons, while the upper wing had a shallow cut-out in its trailing edge above the cockpit and was carried above the fuselage by a cabane arrangement comprising two tripods at the front and two single struts at the rear. The upper and lower wings were separated on each side by a single set of N-type interplane struts that obviated the need for incidence-bracing wires, and there were no flying or landing wires. The airframe was completed by the landing gear, which was of the fixed tailskid type with a main unit of the through-axle type in which the two-wheel axle was bungee-bound into a spreader bar arrangement faired to an aerofoil section with plywood and carried at the closed ends of two wire-braced V-type struts extending downward and outward from the lower longerons.

As noted above, the powerplant was based on one Mercedes D.III engine: this was installed at the front of the fuselage inside a louvred light alloy cowling that left only the top of the cylinder bank exposed, drove a two-blade wooden propeller of the tractor type, discharged its spent gases to starboard via a simple manifold, and was cooled by a frontal radiator with angled-back side elements.

Delivery and service
Deliveries of the D VII began in April 1918, and the first unit to receive the new fighter was Jagdgeschwader 1 commanded by Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen and comprising Jagdstaffeln 4, 6, 10 and 11. The fighter was then used to re-equip as many fighter units as possible including JG 2 (Jastas 12, 13, 15 and 19) and JG 3 (Jastas 2, 26, 27 and 36) as well as the independent Jastas 5, 7, 8, 14, 16, 17, 20, 22, 23, 24, 28, 29, 30, 32, 35, 37, 40, 44, 46, 47, 48, 49, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 59, 66, 69, 71, 74, 79 and 80.

From May 1918 the D VIIF became available as the variant of the D VII with the BMW IIIa engine, and this model offered performance so much improved over that of the basic D VII, especially in climb and performance at medium and high altitudes, that demand soon outstripped supply and the aircraft became the mounts mainly of the most experienced and successful pilots. Production of the D VII was still under way at the end of the war, when the German fighter squadrons had about 775 of the type in service out of the total of about 1,750 aircraft that had been delivered by Fokker (861 machines) and the two Albatros companies (at least the same number again). The type had also recently entered production for the Imperial Austro-Hungarian army air service at the MAG plant in Hungary, where some 50 aircraft were completed up to 1919 with the revised powerplant of one Austro-Daimler water-cooled six-cylinder inline engine rated at 210 hp (156.5 kW).

Nuevos desarrollos
Experimental and developmental variants of the D VII were numerous. los V.18 was produced at the same time as the two V.11 prototypes and had a long-chord fin with a curved leading edge. los V.21 was a development with tapered wing panels and was flown in the second ‘D’ category fighter competition of May and June 1918. The V.22 was the definitive pre-production prototype of the D VII with all the best features of the V.11, V.18 and V.21. los V.23 was a version of the V.22 with constant-chord wing panels. los V.24 was an experimental development of the D VII with the powerplant of one Benz Bz.IVü water-cooled six-cylinder inline engine rated at 240 hp (179 kW) and flown in the second ‘D’ category trials. los V.29 was an experimental parasol-wing development of the D VIIF for participation in the third ‘D’ category trials of October 1918. The V.31 was a D VII fitted with a hook to tow the V.30 glider using D VIII parasol-wing fighter components. los V.34 was a D VIIF with a revised tail unit. los V.36 was a development of the V.34, and of the two such aircraft the first had the same type of tail unit as the D VII and the second had a fuel tank in the spreader bar fairing and no cut-out in the upper-wing trailing edge. los V.38 was a two-seat development of the D VII for the reconnaissance fighter role and was placed in unofficial production as the C I that became the C.I after the war.

After the Armistice, Anthony Fokker managed to escape to his native Netherlands with large amounts of money as well as much matériel and many aircraft including components for some 150 examples of the D VII of which 148 were then assembled and sold to the USSR (50 aircraft) and the Netherlands (98 aircraft), for which the type served in the Netherlands army air service (72 machines), Netherlands navy air service (20 machines) and Netherlands East Indies army air service (six machines).

Fokker restarted production of the D VII in the Netherlands, and a limited number of aircraft from this source were sold to Denmark, Finland, Poland, Romania and Sweden. Although the Armistice agreement had specified that all D VII fighters were to be handed over to the Allies, many German squadrons destroyed their aircraft while a number of pilots flew their aircraft to neutral countries such as Denmark, the Netherlands, Sweden and Switzerland. Of the D VII fighters actually delivered to the Allies, numbers were handed over to Belgium, Italy and the USA. Within a total of 324 ex-German aircraft handed over to Belgium were 75 examples of the D VII, of which 35 were taken into Belgian service as fighters that later became advanced trainers in the later stages of their career into 1931. Italy used its aircraft only for trials purposes, some of them revised with a water-cooled six-cylinder inline powerplant of one BMW unit rated at 250 hp (186 kW) or one Siddeley Puma unit rated at 230 hp (171.5 kW). Some 142 D VII fighters were included in the total of 347 captured aircraft shipped to the USA, where a number entered limited service for operational or evaluation purposes. Switzerland bought 10 aircraft (eight D VII and two D VIIF fighters) from the Allied Control Commission after the war, and the Alfred Comte Flugzeugfabrik then built an additional eight aircraft.

Especificación

Fokker D VII

Alojamiento: piloto en la cabina abierta

Fixed armament: Two 0.312 in (7.92 mm) LMG 08/15 fixed forward-firing machine guns with 500 rounds per gun on the upper part of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc

Planta de energía: One Mercedes D.III liquid-cooled six-cylinder inline piston engine rated at 160 hp (119 kW) for take-off, or Mercedes D.IIIa liquid-cooled six-cylinder inline piston engine rated at 175 hp (130.5 kW), or BMW IIIa liquid-cooled six-cylinder inline piston engine rated at 185 hp (138 kW) for take-off and 160 hp (119 kW) for cruising

Capacidad de combustible: internal 20.9 Imp gal (25.1 US gal 95 litres) external none

Dimensiones: span 29 ft 3.33 in (8.90 m) area 217.44 sq ft (20.20 m²) length 22 ft 9.67 in (6.95 m) height 9 ft 0 in (2.75 m) with the tail up

Pesos: empty 1,508 lb (684 kg) normal take-off 1,874 lb (850 kg) maximum take-off 2,006 lb (910 kg)

Rendimiento: maximum level speed 101 kt (116 mph 187 km/h) at 3,280 ft (1000 m) declining to 100 kt (116 mph 185 km/h) at sea level with the D.III engine, or 108 kt (124 mph 200 km/h) at 6,560 ft (2000 m) declining to 106 kt (122 mph 196 km/h) at sea level with the BMW IIIa engine climb to 6,560 ft (2000 m) in 8 minutes 0 seconds with the D.III engine or 5 minutes 15 seconds with the BMW IIIa engine service ceiling 19,605 ft (5975 m) with the D.III engine or 21,325 ft (6500 m) with the BMW IIIa engine endurance about 1 hour 20 minutes

Operators: Belgium (35), Denmark (not available), Finland (not available), Germany (c. 1,750), Hungary (50), Netherlands (98), Poland (not available), Romania (not available), Sweden (not available), Switzerland (18), USA (142) & USSR (50)


Fokker D.VII Reproduction

Most experts agree that the Fokker D.VII was the finest all-around fighter plane of World War I. Designed by Reinhold Platz, the prototype was test-flown in a January 1918 design competition by a number of notable German airmen, including Manfred von Richthofen. The D.VII was the clear winner, and was ordered into immediate production at Fokker, as well as under license at two Albatros factories. The different production lines worked from separate drawings, and their respective D.VII output and parts were not completely standardized. Regardless, by late April 1918, the first D.VIIs arrived to waiting combat units. By the end of the war in November, 775 were in service.

Pilots found that the Fokker had good visibility and was a maneuverable but relatively easy ship to fly. The D.VII remained very controllable even at its altitude ceiling, and pilots were able to make it "hang on its prop" to fire upward at higher-flying Allied machines. Famous German aces such as Ernst Udet, Erich Löwenhardt, and Hermann Göring achieved great success in the D.VII. Allied aviators began to dread the appearance of the "straight wings" with their "coffin noses." Although it couldn’t reverse the declining fortunes of the German Army on the ground in late 1918, the feared Fokker D.VII was the only airplane mentioned specifically by name to be handed over to the Allies under the Armistice terms.

Fokker D.VII armament consisted of two 7.92mm Maschinengewehr (MG) 08/15 machine guns, with interrupter gear to fire through the propeller arc. These guns were sometimes referred to as "Spandau," in reference to the arsenal where much of the German small arms development and production occurred.

The Museum's reproduction aircraft was started by the noted aircraft replica builder Joe DeFiore. After buying the basic steel-tube fuselage from DeFiore, Doug Champlin shipped it to Jim and Zona Appleby, who later completed the aircraft for museum display. Equipped with an original Mercedes water-cooled engine and two Spandau machine guns, it is authentically painted in the unique lozenge-pattern camouflage of the period and carries the winged-sword emblem of German ace Rudolf Berthold.

Most experts agree that the Fokker D.VII was the finest all-around fighter plane of World War I. Designed by Reinhold Platz, the prototype was test-flown in a January 1918 design competition by a number of notable German airmen, including Manfred von Richthofen. The D.VII was the clear winner, and was ordered into immediate production at Fokker, as well as under license at two Albatros factories. The different production lines worked from separate drawings, and their respective D.VII output and parts were not completely standardized. Regardless, by late April 1918, the first D.VIIs arrived to waiting combat units. By the end of the war in November, 775 were in service.

Pilots found that the Fokker had good visibility and was a maneuverable but relatively easy ship to fly. The D.VII remained very controllable even at its altitude ceiling, and pilots were able to make it "hang on its prop" to fire upward at higher-flying Allied machines. Famous German aces such as Ernst Udet, Erich Löwenhardt, and Hermann Göring achieved great success in the D.VII. Allied aviators began to dread the appearance of the "straight wings" with their "coffin noses." Although it couldn’t reverse the declining fortunes of the German Army on the ground in late 1918, the feared Fokker D.VII was the only airplane mentioned specifically by name to be handed over to the Allies under the Armistice terms.

Fokker D.VII armament consisted of two 7.92mm Maschinengewehr (MG) 08/15 machine guns, with interrupter gear to fire through the propeller arc. These guns were sometimes referred to as "Spandau," in reference to the arsenal where much of the German small arms development and production occurred.

The Museum's reproduction aircraft was started by the noted aircraft replica builder Joe DeFiore. After buying the basic steel-tube fuselage from DeFiore, Doug Champlin shipped it to Jim and Zona Appleby, who later completed the aircraft for museum display. Equipped with an original Mercedes water-cooled engine and two Spandau machine guns, it is authentically painted in the unique lozenge-pattern camouflage of the period and carries the winged-sword emblem of German ace Rudolf Berthold.