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Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Darling


Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Darling

Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Darling

El siglo XX vio al portaaviones reemplazar al acorazado de gran cañón como los buques capitales más importantes de las armadas del mundo. Este libro analiza el Fleet Air Arm y la larga historia del portaaviones británico. Comenzamos con una mirada al desarrollo de la aviación de portaaviones hacia el final de la Primera Guerra Mundial y en el período de entreguerras, un período en el que la Marina recuperó el control de su aviación en 1937. Esta introducción también analiza los portaaviones utilizados. por la marina, y una selección de los aviones más importantes para servir en ellos.

Luego pasamos a una serie de capítulos que analizan cada escenario de la Segunda Guerra Mundial: el Atlántico (y el Ártico), el Mediterráneo, el Océano Índico y el Pacífico, y analizan los barcos involucrados y las operaciones en las que participaron. aproximadamente un tercio del texto, y es seguido por casi la misma cantidad de material sobre la Guerra de Corea, que vio la participación de Fleet Air Arm desde el principio hasta el final de la participación de la ONU en la guerra.

Darling luego trae la historia hasta el día de hoy, observando el lento declive del Fleet Air Arm antes de la Guerra de las Malvinas, el papel crucial que jugó en esa guerra y el posible resurgimiento de la verdadera aviación de portaaviones con la generación actual de 'super -carriers 'que están en construcción (2010).

Darling es muy bueno en cuestiones de detalle: qué portaaviones participaron en qué operación y qué escuadrones o vuelos operaban desde ellos. Los resúmenes de carrera para los transportistas de escolta son particularmente útiles, brindan algunos detalles que no he visto en ningún otro lugar.

Este es un libro útil que proporciona una buena descripción general de toda la historia del Fleet Air Arm, actualiza una historia que a menudo termina en 1945 o con la Guerra de Corea.

Capítulos
1 Aviación para la Armada desde el principio hasta 1939
2 El brazo aéreo de la flota en el Atlántico
3 El brazo aéreo de la flota en el Mediterráneo
4 Proseguir la guerra en la India y el Lejano Oriente
5 Corea: el interludio Seafire
6 Corea: los años de Sea Fury
7 furias marinas en los cielos coreanos
8 De Suez a las Malvinas
9 De las Malvinas al futuro

Autor: Kev Darling
Páginas: 350
Editorial: Pen & Sword Aviation
Año: 2009



Operaciones coreanas Hawker Sea Fury

Originalmente un caza de la RAF, el contrato Fury fue abandonado por la Fuerza Aérea pero perseguido por el Almirantazgo como reemplazo de Seafire. ii El prototipo voló el 21 de febrero de 1945. iii El prototipo con capacidad de portaaviones voló en octubre de 1945. iv Se llevaron a cabo pruebas de aterrizaje en cubierta en el HMS Oceano en agosto de 1946. v

El Sea Fury F10 entró en servicio en agosto de 1947 con el 807 Squadron, y el F11 con el 802 Squadron en mayo de 1948. vi El Sea Fury fue operado por los escuadrones Fleet Air Arm (y RAN) 801, 802, 803, 804, 805, 806, 807, 808, 811, 871 y 898. vii Durante la Guerra de Corea, Sea Furies operó con los escuadrones núms. “802 (Oceano), 807 (Teseo), 801, 804 (Gloria), 805 y 808 (Sydney). viii

Sea Fury FB 11, VX642 con pantalla de ordenanza. Tenga en cuenta los dos tanques de caída de 45 galones que aumentaron el rango de la aeronave # 8217 de 700 a 1040 millas. ix

El avión estaba armado con 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm y podía transportar hasta 2,000 libras de municiones (bombas de 1,000 o 500 libras) o 12 cohetes de 76 mm (60 libras). x Vacío, el avión pesaba 9,240 libras y estaba completamente cargado 12,500 libras. Impulsado por un motor radial de dos hileras de 18 cilindros Bristol Centaurus XVIIC que desarrolla 2.480 caballos de fuerza, el avión podía hacer 460 mph (400 nudos) y ascender a 10.900 metros. xi

El Ejército Popular de Corea del Norte y el Ejército # 8217 forzaron la retirada del gobierno del Sur de Seúl el 27 de junio de 1950. El contralmirante Sir William G. Andrewes, a bordo del HMS Belfast, estaba operando con el transportista HMS Triunfo en aguas japonesas en ese momento y se movió para responder. xiii Tras el mandato de asistencia de la ONU a la República de Corea el 27 de junio, las fuerzas de la Commonwealth de Australia, Nueva Zelanda y Canadá se unieron al Reino Unido y Estados Unidos como la principal potencia naval de la región. xiv El vicealmirante C. Turner Joy de la USN asumió el mando general y colocó a Andrewes como comandante del Grupo de Trabajo 96.8, Grupo de Apoyo de Corea Occidental. xv Triunfo se unió a la Task Force 77, USN Pacific Fleet, junto con USS Valley Forge bajo el mando del contralmirante John M. Hoskins USN. xvi Los primeros ataques se llevaron a cabo el 3 de julio, y el 28 de julio se sufrió la primera baja de la FAA cuando un Seafire de 800 (Triunfo) El escuadrón fue derribado por error por un B-29 xvii de la USAF.

Un vuelo de luciérnagas y furias marinas. xviii

El Sea Fury se utilizó por primera vez en combate para apoyar a Fairey Firelies en patrullas ASW. HMS Teseo llegó al Mar Amarillo con 23 Furias y 12 Luciérnagas de los Escuadrones 807 y 813 y realizó sus primeras patrullas y ataques el 9 de octubre de 1950. xix El primer ataque de Sea Fury involucró a seis aviones (y cuatro Luciérnagas) que transportaban municiones mixtas de bombas de 500 libras y cohetes, liderados por el teniente Cdr Stovin-Bradford contra objetivos en Paengyong-do. xx Esa tarde, cinco Furias Marinas y cuatro Luciérnagas atacaron el puerto de Chinnampo. xxi Las cargas favorecieron a los cohetes ya que el peso de las bombas requería velocidades de vapor más altas que las Teseo fue capaz de alcanzar (21 nudos con cohetes, 28 con bombas). xxii

"Una redada en curso en los almacenes en el paseo marítimo de Chinnampo en Corea del Norte por aviones Fairey Firefly del HMS THESEUS". xxiii

Día dos en la estación Teseo lanzó un ataque contra el puente ferroviario de Chang-you, el vuelo consistió en luciérnagas escoltadas por un par de Furias y resultó en daños significativos al puente. xxiv Un vuelo simultáneo dirigido al área circundante resultó en la destrucción del Sea Fury VW628, aunque el piloto, que abandonó la aeronave con éxito, fue rescatado en helicóptero. xxv ​​El deterioro del tiempo en la tarde del 11 de octubre obligó a Teseo para salir de la zona y repostar. Las huelgas se lanzaron contra el área de Chang-yong más tarde al día siguiente. xxvi Durante los siguientes días, se realizaron ataques contra objetivos en el área de Cinnampo, incluido el puerto donde las Furias del Mar atacaron juncos coreanos que se cree que son capas de minas. xxvii Después de repostar en Inchon, Teseo se trasladó a la zona de operaciones de Sinanju-Chonju-Sonchon y el 20 de octubre despegó aviones para atacar Chongju. xxviii

A mediados de diciembre Teseo& # 8216s Sea Furies atacaban Pyongyang. Las condiciones climáticas empeoraron y la nieve se despejó regularmente de la cabina de vuelo. xxx A pesar de las malas condiciones, los ataques de Sea Fury contra las comunicaciones (camiones enemigos) se llevaron a cabo cerca del río Chongchon y el área de Hangju-Sariwon. xxxi

Sea Fury VW546 a bordo del HMS Gloria. xxxii

En 1951, el contralmirante Alan K. Scott-Moncrieff reemplazó a Andrewes (ascendido a vicealmirante). xxxiii HMS Gloria reemplazado Teseo el 23 de abril de 1951 y continuaron las operaciones con el 14º Grupo Aéreo Portador. GloriaLa llegada de & # 8216 coincidió con el comienzo de la ofensiva de primavera china. xxxiv Gloria fue aliviado por HMAS Sydney en septiembre de 1951 y este último realizó 2.366 salidas durante 43 días de vuelo, interrumpidas por el tifón Ruth. xxxv Gloria Regresó en enero de 1952, y fue relevado por Oceano en el verano. xxxvi

Durante estos dos recorridos, GloriaEl grupo aéreo & # 8216 realizó 5000 incursiones. xxxvii Entre 1950 y 1953, los cuatro portaaviones equipados con Sea Fury fueron apoyados por el HMS Unicornio que transportó equipo nuevo desde la base de la flota en Singapur las 2.500 millas hasta el teatro de operaciones. xxxviii

HMS Teseo dejando Malta después de la guerra en julio de 1953. xxxix

Se puede medir la intensidad de las operaciones examinando el registro de salida del HMS. Teseo desde el comienzo de las hostilidades hasta el final de marzo de 1951. xl Entre el 9 de octubre y el 5 de noviembre de 1950, Teseo& # 8216s Furias (promedio 19,3) hicieron 492 salidas. Desde el 5 de diciembre hasta el 26 de diciembre, 423 incursiones Fury fueron realizadas por un promedio de 19,6 aviones. Desde el 7 de enero de 1951 hasta el 23 de marzo, 20,8 Furias volaron 718 salidas, para un total de 1634 salidas durante 98 días de operación (de las cuales 65 eran aptas para volar). Todo dicho, Teseo lanzó 3.500 incursiones en 86 días durante su despliegue de siete meses. xli Durante los primeros seis meses, TeseoEl ala de aire & # 8216 arrojó 829,000 libras de explosivos y disparó 7,317 cohetes y "medio millón de rondas de municiones de 20 mm". xlii En reconocimiento a estos esfuerzos, Teseo y el 17º Carrier Air Group fue galardonado con el trofeo del Contraalmirante Sir Denis Boyd de 1950 por “destacada hazaña de la aviación naval”. xliii

HMS logró hazañas similares Gloria, por ejemplo, en septiembre de 1951 el 14 ° CAG estableció un récord de 66 salidas ofensivas y 18 defensivas en un día, y en marzo de 1953 Gloria& # 8216s air group estableció un récord de 123 salidas en un día, igual al del HMS Ocean, y resultó en la destrucción de "siete puentes, 28 edificios y cinco carretas de bueyes". xliv Gloria vio la acción más general durante la Guerra de Corea, con un total de 9.500 salidas operativas. xlv Todo dicho, GloriaLos aviones & # 8216 arrojaron 3,818,000 libras de municiones, además de 24,328 cohetes y más de 1.4 millones de rondas de 20 mm, lo que resultó en la destrucción de 70 puentes, 392 vehículos y 49 camiones ferroviarios por la pérdida de 20 tripulantes. xlvi

VR943 del 804 Squadron se lanza desde HMS Gloria, Junio ​​de 1951. xlvii

Las operaciones en Corea fueron agotadoras. Informado la noche anterior, un día típico implicaba despertarse a las 0400 para los vuelos que despegaban a las 0500. Se realizaba un promedio de 50 salidas por día, aunque 66 o 68 no eran desconocidas, cada salida duraba de dos a dos horas y media. xlviii Los vuelos se realizaron sobre terreno montañoso y difícil contra objetivos a menudo fuertemente defendidos y camuflados. xlix Los pilotos de Fury adaptados a estas misiones: por ejemplo, pilotos de 804 (Gloria) y 802 (Oceano) Los escuadrones desarrollaron tácticas de bombardeo en picado de 45º para ataques de puentes. l Las condiciones climáticas variaron de calor extremo a frío intenso. Las tormentas de nieve paralizaron las operaciones, mientras que volar con el calor del verano dieron como resultado temperaturas de cabina de 140º. li Durante las condiciones de nieve que prevalecieron en diciembre de 1950, Teseo, como parte del esfuerzo de rescate de Sasebo, lanzó incursiones contra Chinnampo a pesar del clima. lii

"Las operaciones de combate rara vez se detenían por & # 8230 inconvenientes menores como la nieve". liii

Manejado hábilmente, el Sea Fury fue un rival para el MiG-15 propulsado a reacción, este último más rápido en 200 mph, como lo demuestra un enfrentamiento a las 0600 del 9 de agosto de 1952: “cuatro Sea Furies [comandados por el teniente Peter Carmichael, 802 (Oceano) Squadron] volaban al norte de Chinimpo, regresando de una redada en líneas de ferrocarril y trenes. Fueron atacados por ocho MiG-15 a 3.500 pies y # 8230 un MiG-15 fue derribado y otros dos dañados ". liv

Sea Fury WJ288 en el Oshkosh Air Show 2009. lv

La experiencia coreana demostró la flexibilidad y la capacidad de la aviación naval en la era de la guerra limitada. lvi Los hábiles pilotos de la FAA estuvieron a la altura del desafío y su historial de combate da fe de su esprit de corps tanto como de las cualidades técnicas de los aviones Seafire, Sea Fury y Firefly que volaron. En total, la FAA realizó 23.000 incursiones entre 1950-3. lvii La FAA lanzó 15.000 bombas, disparó 57.600 cohetes y 3,3 millones de rondas de 20 mm. Los pilotos de la RAN volaron 2.366 salidas, lanzaron 802 bombas y dispararon 6.359 cohetes y 269.000 rondas de 20 mm. lviii También debe tenerse en cuenta que este impresionante récord en tiempo de guerra fue acumulado por aviones que se creían obsoletos (el Sea Fury fue reemplazado por el Atacante y luego por los aviones de combate Sea Hawk después de la Guerra de Corea), y durante un período significativo reducción de costos en el Almirantazgo. lix Después de la Segunda Guerra Mundial se esperaba que solo el 10% de la FAA se dedicara a aviones de ataque. lx

ii Kevin Darling, Hawker Typhoon, Tempest y Sea Fury, Ramsbury, Marlborough: The Crowood Press Ltd, 2003, p. 121


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Principales reseñas de Australia

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Debo admitir que no puedo estar de acuerdo con las dos primeras reseñas de este libro de ninguna forma. He leído algunos otros libros escritos por el señor Darling y no están nada mal. Pero esto, francamente, es terrible, hasta el punto de que casi lo regalé a una tienda benéfica a mitad de camino.

En primer lugar, permítanme explicar mis credenciales. Soy oficial en servicio de Fleet Air Arm con más de 32 años de experiencia y he estudiado la historia de la Aviación Naval durante gran parte de ese tiempo.

Comienza bien y detalla el desarrollo de la Aviación Naval desde el Mayfly en 1909, los intentos del Comandante de Escuadrón Dunning de aterrizar a bordo del HMS FURIOUS en 1917, a través de los años de entreguerras y el asalto de la aviación naval real por parte de la RAF, hasta el reforma del Fleet Air Arm bajo el control del Almirantazgo en 1937 y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Quizás fue bastante sorprendente que no se mencionara al Comité Inskip que recomendó el regreso de la FAA de la RAF al Almirantazgo y quizás esto debería haber hecho sonar las alarmas dada la importancia de esta decisión para la Historia de la Aviación Naval Británica, que después de todo es el subtítulo del libro.

Podría vivir con eso, después de todo el libro tiene solo 352 páginas y por eso hay que dejar algunas cosas, pero no podría vivir con la cantidad de errores que encontré. Ahora, estos son solo los que identifiqué por mi propio conocimiento sin necesidad de cotejarlos con el Museo de la FAA u otros registros públicos. Tengo alrededor de 100 pestañas en mi copia, pero, por ejemplo, la página 72 se refiere a que el HMS Eagle se unió a la Flota del Mediterráneo en 1949, cuando de hecho fue hundido en 1942 mientras se dirigía a Malta como parte de la famosa Operación Pedestal. . La página 161 describe SAR como búsqueda / rescate aéreo en realidad es búsqueda y rescate (sospecho que esto es un malentendido de la terminología de la RAF ASR para Air Sea Rescue). Según la página 178, el HMS THESEUS abandonó el teatro de operaciones coreano el 25 de abril de 1951 en ruta hacia Hong Kong y el pasaje a casa en Portsmouth. donde supuestamente llegó el mismo día 25 de abril. La fotografía en la página 234 subtitulada como un Sea Vixen FAW1 XN657 es claramente un FAW2 XP955. La página 282 establece que el radar de control de incendios Tipo 909 fue reemplazado por el tipo 996, son radares totalmente diferentes, ya que 909 es el control de incendios para Sea Dart (que se eliminó cuando Sea Dart se eliminó de la clase INVINCIBLE) mientras que 996 es el medio vigilancia de alcance y reemplazo de indicación de objetivo para el Tipo 992). Dentro de las placas de color, un helicóptero Wasp que aterriza claramente a bordo de uno de los CVS tiene derecho a aterrizar a bordo del HMS ROTHESAY, un Sea King tiene derecho a ser fotografiado a bordo del HMS INVINCIBLE cuando hay hierba claramente adyacente al suelo duro y hay un comentario simplista al lado de la página 193 que establece que la Royal Navy no estuvo muy involucrada en la Operación Granby. Cuando estuve allí en 1991, teníamos al menos 8 escoltas cada uno con al menos un Lynx, al menos uno si no dos escuadrones de Sea King 4 y 826 Sqn Mk 6. Sugeriría que ese fue el mayor despliegue naval desde las Malvinas.

Además, y esto realmente comenzó a afectarme después de un tiempo, fue el uso repetido del término "No" por parte del Sr. Darling cada vez que nombraba un escuadrón de la FAA. La RAF tiene "No 1 Sqn", "No 208 Sqn", etc., la FAA eliminó eso en la década de 1930. Y finalmente, la pequeña cantidad de errores tipográficos y gramaticales realmente rechinó. Fue casi como si el libro no hubiera sido revisado en absoluto, lo que, dado que Pen & Sword normalmente son excelentes en este sentido, no puedo creerlo.

¿Cuáles son los aspectos positivos? Los registros individuales de escuadrones / misiones, especialmente de Corea, están excepcionalmente bien investigados y profundizan increíblemente, parece claro que probablemente se haya realizado un estudio muy detallado, hasta el nivel de la hoja de autorización, pero me temo que las partes buenas son superados seriamente por los malos. Si desea una buena historia general del Fleet Air Arm, compre "Un siglo de aviación naval británica 1909-2009" de David Wragg.


Fleet Air Arm

los Fleet Air Arm (FAA) es uno de los cinco & # 8197fighting & # 8197arms of the Royal & # 8197Navy [7] y es responsable de la entrega del poder aéreo naval tanto desde tierra como en el mar. El Fleet Air Arm opera el F-35 & # 8197Lightning & # 8197II en un rol de ataque marítimo, el AW159 & # 8197Wildcat y AW101 & # 8197Merlin en ambos roles de comando y anti-submarino, y el BAE & # 8197Hawk en un rol de agresor. [8]

El Fleet Air Arm hoy es una fuerza predominantemente giratoria, con helicópteros que desempeñan funciones que alguna vez desempeñaron biplanos como Fairey & # 8197Swordfish. [9]

El Fleet Air Arm se formó en 1924 como una unidad organizativa de la Royal & # 8197Air & # 8197Force, que en ese momento operaba el avión embarcado en barcos RN; el Royal & # 8197Naval & # 8197Air & # 8197 Service se había fusionado con el Royal & # 8197Flying & # del ejército británico. 8197Corps en 1918 para formar la Royal Air Force, y no estuvo bajo el control directo del Almirantazgo hasta mediados de 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Fleet Air Arm operaba aviones en barcos, así como aviones terrestres que defendían al Royal Establecimientos e instalaciones costeras de la Marina.


Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Darling - Historia

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Esta es la historia del vuelo naval británico desde portaaviones, desde su concepción en la Primera Guerra Mundial hasta la actualidad. Incluye los tipos de aviones y los hombres que los volaron, los portaaviones y la evolución de sus diseños, los teatros de guerra en los que sirvieron y sus notables logros y tragedias. Traza el vuelo de la armada desde los primeros días del biplano, a través de los rápidos desarrollos durante la Segunda Guerra Mundial hasta la introducción de la posguerra del vuelo con propulsión a chorro. Los inventos británicos de la cubierta de vuelo en ángulo y los posteriores aviones de aterrizaje vertical revolucionaron la guerra marítima y permitieron que el portaaviones desempeñara un papel vital en muchas guerras terrestres recientes cuando los aviones navales volaron en apoyo de las fuerzas terrestres aliadas.

Aunque los portaaviones británicos siempre han sido más pequeños que sus homólogos estadounidenses, la Royal Navy y sus aviones siempre han estado en la vanguardia del desarrollo de barcos y aviones. Esta es la orgullosa historia de la aviación naval británica y de barcos como el HMS Eagle, el HMS Hermes, el HMS Glorious, el HMS Ark Royal y muchos más.

Ha habido muchos libros sobre la aviación naval estadounidense, pero muy pocos sobre los británicos que, después de todo, la inventaron. Este libro extenso, bien investigado y muy bien ilustrado corrige las cosas. Muy buen panorama histórico de una importante actividad naval.

Baird Maritime - enero de 2012

Kev Darling ha escrito muchos libros de aviación como P-51 Mustang, Warbirdtech 28: English Electric Lightning y Spitfires con motor Merlin. Es uno de los autores de aviación más respetados de Gran Bretaña.


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Esta es la historia del vuelo naval británico desde portaaviones, desde su concepción en la Primera Guerra Mundial hasta la actualidad. Incluye los tipos de aviones y los hombres que los volaron, los portaaviones y la evolución de sus diseños, los teatros de guerra en los que sirvieron y sus notables logros y tragedias. Traza el vuelo de la armada desde los primeros días del biplano, a través de los rápidos desarrollos durante la Segunda Guerra Mundial hasta la introducción de la posguerra del vuelo con propulsión a chorro. Los inventos británicos de la cubierta de vuelo en ángulo y los posteriores aviones de aterrizaje vertical revolucionaron la guerra marítima y permitieron que el portaaviones desempeñara un papel vital en muchas guerras terrestres recientes cuando los aviones navales volaron en apoyo de las fuerzas terrestres aliadas.

Aunque los portaaviones británicos siempre han sido más pequeños que sus homólogos estadounidenses, la Royal Navy y sus aviones siempre han estado en la vanguardia del desarrollo de barcos y aviones. Esta es la orgullosa historia de la aviación naval británica y de barcos como el HMS Eagle, el HMS Hermes, el HMS Glorious, el HMS Ark Royal y muchos más.

Ha habido muchos libros sobre la aviación naval estadounidense, pero muy pocos sobre los británicos que, después de todo, la inventaron. Este libro extenso, bien investigado y muy bien ilustrado corrige las cosas. Muy buen panorama histórico de una importante actividad naval.

Baird Maritime - enero de 2012

Kev Darling ha escrito muchos libros de aviación como P-51 Mustang, Warbirdtech 28: English Electric Lightning y Spitfires con motor Merlin. Es uno de los autores de aviación más respetados de Gran Bretaña.


Referencias

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  5. "NAVY'S DRONE EXPERTS 700X NAS LISTO PARA DESPLEGARSE EN BARCOS DE GUERRA".
  6. "705 Escuadrón Aéreo Naval | Royal Navy". royalnavy.mod.uk.
  7. Perry, Dominic. "FOTOS: helicópteros Juno y Júpiter llegan a RAF Shawbury". Flightglobal.
  8. "FLOTA DE SUPERFICIE DE LA MARINA REAL" (PDF). royalnavy.mod.uk. MOD REINO UNIDO. Archivado (PDF) desde el original el 18 de octubre de 2012. Consultado el 5 de agosto de 2018.
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Fuentes

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Principales reseñas de India

Principales reseñas de otros países

Debo admitir que no puedo estar de acuerdo con las dos primeras reseñas de este libro de ninguna forma. He leído otros libros escritos por el señor Darling y no están nada mal. Pero esto, francamente, es horrible, hasta el punto de que casi lo regalé a una tienda benéfica a mitad de camino.

En primer lugar, permítanme explicar mis credenciales. Soy un oficial en servicio del Fleet Air Arm con más de 32 años de experiencia y he estudiado la historia de la Aviación Naval durante gran parte de ese tiempo.

Comienza bien y detalla el desarrollo de la Aviación Naval desde el Mayfly en 1909, los intentos del Comandante de Escuadrón Dunning de aterrizar a bordo del HMS FURIOUS en 1917, a través de los años de entreguerras y el asalto de la aviación naval real por parte de la RAF, hasta el reforma del Fleet Air Arm bajo el control del Almirantazgo en 1937 y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Perhaps quite surprising was no mention of the Inskip Committee which recommended the return of the FAA from the RAF to the Admiralty and perhaps this should have rung alarm bells given the importance of this decision to the History of British Naval Aviation, which after all is the sub-title of the book.

I could live with that, after all the book is only 352 pages and so some things must be left out, but I could not live with the number of errors that I found. Now, these are just the ones that I identified from my own knowledge without any need to cross check to the FAA Museum or other public records. I have around 100 or so tabbed up in my copy, but for example, Page 72 refers to HMS Eagle joining the Mediterranean Fleet in 1949, when in fact she was sunk in 1942 whiles en-route to Malta as part of the famous Operation Pedestal. Page 161 describes SAR as Search/Air Rescue in reality it is Search and Rescue (I suspect this is a misunderstanding from the RAF terminology ASR for Air Sea Rescue). According to Page 178 HMS THESEUS left the Korean theatre of operations on 25 April 1951 en-route for Hong Kong and passage home to Portsmouth. where she supposedly arrived on the same day 25 April. The photograph on Page 234 captioned as a Sea Vixen FAW1 XN657 is clearly a FAW2 XP955. Page 282 states that the Type 909 Fire Control radar was replaced by the Type 996 they are totally different radars in that 909 is the fire control for Sea Dart (which was removed when Sea Dart was removed from the INVINCIBLE class) whilst 996 is the medium range surveillance and target indication replacement for the Type 992). Within the colour plates, a Wasp helicopter clearly landing on board one of the CVS is entitled as landing on board HMS ROTHESAY, a Sea King is entitled as being photographed on board HMS INVINCIBLE when there is grass clearly adjacent to the hardstanding and there is a glib throw away comment opposite Page 193 that states that the Royal Navy was not heavily involved in Operation Granby. When I was there in 1991, we had at least 8 escorts each with at least one Lynx, at least one if not two squadrons of Sea King 4s and 826 Sqn's Mk 6s. I would suggest that that was the biggest Naval deployment since the Falklands.

Furthermore, and this really started to get to me after a while, was Mr Darling's repeated use of the term "No" every time he named a FAA Squadron. The RAF has "No 1 Sqn", "No 208 Sqn" etc, the FAA dropped that in the the 1930s. And finally, the minor number of typos and grammatical errors really grated. It was almost as if the book had not been proof read at all, which given that Pen & Sword are normally excellent in this respect, I cannot believe.

What are the positives? The individual squadron/mission records, especially from Korea, are exceptionally well researched and go into incredible depth it does seem clear that a very detailed study, down to authorisation sheet level, has probably taken place, but I'm afraid that the good bits are seriously outweighed by the bad. If you want a good overall history of the Fleet Air Arm, buy David Wragg's "A century of British Naval Aviation 1909-2009".


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