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La carrera operativa inicial y la llamada más cercana del último Dambuster de Gran Bretaña


Este artículo es una transcripción editada de "Johnny" Johnson: The Last British Dambuster disponible en Our Site TV.

De todos los ataques aéreos llevados a cabo durante la Segunda Guerra Mundial, ninguno es tan famoso como el ataque de Lancaster Bombers contra las represas del corazón industrial de Alemania. Conmemorada en la literatura y el cine a lo largo de las décadas, la misión, cuyo nombre en código fue Operación "Castigo", ha llegado a personificar el ingenio y el coraje británicos durante toda la guerra.

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Mientras era un apuntador de bombas, también tenía que manejar un arma. Tuve que volar en la torreta delantera al salir, bajar para lanzar las bombas al objetivo, saltar de nuevo a la torreta delantera en el camino de regreso como parte del resto de la tripulación.

Estoy seguro de que la mayoría de la tripulación aérea del comando de bombarderos estaba allí para hacer el trabajo para el que se les había informado lo mejor que pudieran.

Eso significaba no solo el trabajo, su trabajo individual, sino su responsabilidad por la seguridad del resto de la tripulación.

Me dijeron que me uniría a esta tripulación con un piloto estadounidense. Mi reacción inmediata fue: "Dios mío, malditos estadounidenses otra vez". Luego conocí a Joe McCarthy, de un metro noventa y cinco y el ancho para ir con la altura.

Grandes en tamaño, grandes en personalidad, pero desde nuestro punto de vista, grandes en habilidades de piloto, lo que significaba una tremenda competencia. Ni una sola vez pensé que Joe no me traería de regreso y él pensó de la misma manera.

Escuadrón 617 (Dambusters) en Scampton, Lincolnshire, 22 de julio de 1943. La tripulación de un Lancaster sentada en el césped. De izquierda a derecha: Sargento George Leonard "Jonny" Johnson; Oficial piloto D A MacLean, navegante; El teniente de vuelo J C McCarthy, piloto; Sargento L Eaton, artillero. En la retaguardia están el sargento R. Batson, artillero; y el sargento W G Ratcliffe, ingeniero. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Mi primer recuerdo de estar por encima de la Europa ocupada fue un tiempo en el que estábamos de noche, por razones defensivas. Estaba oscuro al salir. Volamos a 10,000-15,000 pies, pero no viste nada hasta que llegaste al área objetivo.

Fue entonces cuando vio todas las armas por las que tuvo que pasar antes de poder llegar a casa. La gente me dice, ¿estabas asustada?

Creo que cualquiera que vio eso por primera vez, si no estaba un poco aprensivo, estaba desprovisto de emoción o era ajeno a la verdad.

Si miraba hacia arriba, podía ver las bengalas que habían lanzado los exploradores, y podía ver fuego antiaéreo que se hinchaba a su alrededor.

Descubrí que mi concentración estaba puramente en el lugar de la bomba y el objetivo. Concentrarme en dirigir al piloto para que mis bombas se acerquen lo más posible a ese objetivo en particular.

Fuera lo que fuera lo que pasaba a mi alrededor, simplemente no lo veía. No me importaba. Estaba haciendo mi trabajo, como pensaba, lo mejor que podía. Para eso pensé que estaba allí.

Bombardeo de Lübeck en 1942. Crédito: Bundesarchiv / Commons.

Honestamente, por extraño que parezca, no me di cuenta de las críticas a mi alrededor.

No me di cuenta de los otros aviones en el área hasta que dejé caer mis bombas y luego tuvimos que volar recto y nivelado para que la cámara funcionara, de modo que cuando regresáramos la inteligencia pudiera ver dónde dejamos caer nuestras bombas, a pesar de donde dijimos que los habíamos dejado caer.

No vi a ninguno de los Lancaster ser alcanzado ni a las tripulaciones rescatando, aunque tengo entendido que sucedió. Sé que sucedió. Sé que los aviones fueron derribados sobre el área objetivo, ya sea por cañones antiaéreos o por cazas, cuando los llevaron a enfrentarnos en el área objetivo.

Mi llamada más cercana

Básicamente, fue un viaje bastante duro. No tuviste tiempo para preocuparte por eso, o al menos yo no. La única vez que creo que estaba más que un poco aprensivo, fue antes de unirme a la tripulación de Joe, estaba volando con toda una tripulación de suboficiales.

Se estaban acercando a su último viaje en la primera gira y habíamos estado en el norte de Alemania. El clima era traicionero cuando llegamos allí, así que usamos señalización aérea y no tenías idea de adónde iban las bombas.

Acabas de bombardear el marcador objetivo y eso fue todo. Tan pronto como descendía por debajo de los 10,000 pies, normalmente se quitaban las máscaras de oxígeno y también los cigarrillos.

De todos los ataques aéreos llevados a cabo durante la Segunda Guerra Mundial, ninguno es tan famoso como el ataque de Lancaster Bombers contra las represas del corazón industrial de Alemania. Conmemorada en la literatura y el cine a lo largo de las décadas, la misión, cuyo nombre en código fue Operación "Castigo", ha llegado a personificar el ingenio y el coraje británicos durante toda la guerra.

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Pero en esta ocasión simplemente nos quitamos las máscaras y hubo un destello de Dios todopoderoso, absolutamente ciego por todos lados.

No podía ver nada y estaba en la torreta delantera en ese momento y cuando la vista regresó, parecía casi como si el Perspex se hubiera quemado.

Parecía que solo quedaban las tiras de metal, pero cuando la vista volvió, pude ver que la torreta estaba completamente intacta.

El artillero de nivel medio estaba llamando: "¿Estás bien, Colin?"

Colin era el piloto, obviamente luchando como loco con el avión que se estaba hundiendo a cierta velocidad. El artillero siguió preguntando y dijo: "Dios mío, se han ido todos. Voy a salir ".

El operador de telefonía inalámbrica se puso en contacto con él y le dijo que dejara de ser tan idiota, y no tan cortésmente.

Continuó, ¿cómo podría responder Colin, ya que sin su máscara de oxígeno puesta, su micrófono estaba lejos de su boca y estaba luchando como un loco para salvar el avión, y nosotros, y tú, estúpido fulano de tal?

Cuando regresamos y el artillero estaba de un humor bastante agradable, dijo que había visto el fuego arrastrándose por la antena hacia su torreta. Y luego, guau, un relámpago. Caímos desde alrededor de 10,000 pies a 2,000 pies, así como así.

Pero Colin lo controló a 2000 pies. No me molesté en averiguar qué le había pasado al avión cuando regresamos.

Camaradería entre la tripulación

Realmente nos unió la experiencia de volar en esas condiciones, aparte del hecho de que yo era el extraño en el sentido de que no bebía, lo creas o no.

Me las arreglé para cambiar ese hábito ahora, pero la razón de esto se remonta a mi infancia.

Miembros del Comando de Bombarderos, 2 de octubre de 1940. Crédito: Imperial War Museums / Commons.

Mi padre, que era el capataz de la granja, durante la temporada de parición, se pasaba la mayor parte de la noche despierto para asegurarse de que los corderos y las ovejas estuvieran bien.

Había tomado su cerveza y se había quedado dormido en su silla mientras revisaba a las ovejas. Eché los restos de la cerveza en el vaso y luego, ¡qué asco! Dios, eso es el infierno, tenía un sabor horrible.

Pero el olor, eso es lo que realmente me atrapó. Me enfermó literalmente y ese olor se quedó conmigo.

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No pude soportar el olor a cerveza a partir de ese momento. Así que no entré en el bar ni en los pubs, ni siquiera en el bar, excepto para un viaje rápido a la hora del almuerzo para comprarme cigarrillos y eso fue todo.

Disfruté de mi guerra. Creo que sentí que estaba haciendo aquello para lo que me uní y lo estaba haciendo lo mejor que podía, y para eso estaba allí y disfruté haciéndolo. Mucho de eso dependía de mi confianza en mi piloto y en el resto de la tripulación con la que volaba.

Teníamos un comediante de la tripulación en Dave Roger en la torreta trasera. Siempre podía hacer algún comentario ingenioso cuando esas situaciones eran un poco desalentadoras.

Cuando regresábamos del asalto a las represas, todavía estábamos volando bajo, nos desviamos del rumbo y terminamos en una estación de ferrocarril.

Fotografía aérea de un ataque de once bombarderos De Havilland Mosquito B.IV de la Royal Air Force en la red ferroviaria de Tréveris, Alemania, el 1 de abril de 1943. Crédito: Imperial War Museum / Commons.

Por supuesto, no era una estación de ferrocarril normal. Era el patio de maniobras principal donde se distribuían todas las municiones que se fabricaban en la retaguardia a las distintas áreas donde se libraba la guerra.

Obviamente, no es el lugar más saludable para estar en mayo de 1943. En un momento, Joe voló aún más bajo, y desde la torreta trasera escuchamos: “¿Quién necesita armas? A esta altura, todo lo que necesitan hacer es cambiar los puntos ".

Ese era el tipo de cosas que se le ocurrían a Dave.

Realmente nunca pensé en lo que estaba pasando a continuación. Creo que el único aspecto en el que pensé en ello fue en represalia por lo que Hitler estaba haciendo y nos había hecho. Creo que eso fue lo que fue.

Creo que tal vez a partir de esa crianza de la infancia, la emoción básicamente desapareció de mí. No pensé que tuviera ninguna emoción fuerte en particular. Por eso nunca me sentí asustado por el vuelo o el bombardeo real.

Realmente no aprecié lo que significaba para aquellos en el extremo receptor. No lo supe ni lo supe hasta después de la guerra, cuando volví y hablé con algunos alemanes.

Crédito de la imagen del encabezado: Un artillero medio superior del Escuadrón No 57, el Sargento "Dusty" Miller, "escanea el cielo en busca de aviones enemigos" desde una torreta Fraser Nash FN50 de Lancaster. Crédito: Imperial War Museums / Commons.


Andrew Carnegie

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Andrew Carnegie, (nacido el 25 de noviembre de 1835 en Dunfermline, Fife, Escocia; fallecido el 11 de agosto de 1919 en Lenox, Massachusetts, EE. UU.), industrial estadounidense nacido en Escocia que dirigió la enorme expansión de la industria siderúrgica estadounidense a fines del siglo XIX. También fue uno de los filántropos más importantes de su época.

¿Cuándo nació Andrew Carnegie?

Andrew Carnegie nació el 25 de noviembre de 1835 en Dunfermline, Fife, Escocia.

¿Cuándo murió Andrew Carnegie?

Andrew Carnegie murió el 11 de agosto de 1919 en Lenox, Massachusetts.

¿Dónde fue Andrew Carnegie a la escuela?

Andrew Carnegie carecía de una educación formal prolongada. A su llegada a los Estados Unidos en 1848, Carnegie se americanizó con entusiasmo, se educó leyendo y escribiendo y asistiendo a la escuela nocturna en Allegheny, Pensilvania.

¿Por qué era más conocido Andrew Carnegie?

Andrew Carnegie fue un industrial conocido por liderar la expansión de la industria siderúrgica estadounidense a fines del siglo XIX. También fue uno de los filántropos más importantes de su época, estableciendo varios fideicomisos, entre ellos la Carnegie Corporation de Nueva York, el Carnegie Endowment for International Peace y el Carnegie Institution de Washington.

El padre de Carnegie, William Carnegie, un tejedor de telares manuales, era cartista y manifestaba por las causas de los trabajadores. Su abuelo materno, Thomas Morrision, también agitador, había sido amigo de William Cobbett. Durante la infancia del joven Carnegie, la llegada del telar mecánico a Dunfermline y una recesión económica general empobrecieron a su padre, lo que indujo a los Carnegie a emigrar en 1848 a los Estados Unidos, donde se unieron a una colonia escocesa de parientes y amigos en Allegheny, Pensilvania (ahora parte de Pittsburgh). El joven Andrew comenzó a trabajar a los 12 años como canillero en una fábrica de algodón. Rápidamente se americanizó con entusiasmo, se educó leyendo y escribiendo y asistiendo a la escuela nocturna.

A los 14 años, Carnegie se convirtió en mensajero en una oficina de telégrafos, donde finalmente captó la atención de Thomas Scott, un superintendente de la Pennsylvania Railroad Company, quien nombró a Carnegie su secretario privado y telegrafista personal en 1853. El ascenso posterior de Carnegie fue rápido, y en En 1859 sucedió a Scott como superintendente de la división de Pittsburgh del ferrocarril. Mientras ocupaba este cargo, invirtió en Woodruff Sleeping Car Company (el titular original de las patentes de Pullman) e introdujo el primer coche cama con éxito en los ferrocarriles estadounidenses. Mientras tanto, había comenzado a hacer inversiones astutas en empresas industriales como Keystone Bridge Company, Superior Rail Mill y altos hornos, Union Iron Mills y Pittsburgh Locomotive Works. También invirtió de manera rentable en un campo petrolífero de Pensilvania, y realizó varios viajes a Europa, vendiendo valores ferroviarios. A la edad de 30 años tenía un ingreso anual de $ 50,000.

Durante sus viajes a Gran Bretaña vino a conocer a los productores de acero. Previendo la demanda futura de hierro y acero, Carnegie dejó el ferrocarril de Pennsylvania en 1865 y comenzó a administrar la Keystone Bridge Company. Aproximadamente entre 1872 y 1873, aproximadamente a los 38 años, comenzó a concentrarse en el acero y fundó, cerca de Pittsburgh, J. Edgar Thomson Steel Works, que eventualmente se convertiría en Carnegie Steel Company. En la década de 1870, la nueva compañía de Carnegie construyó las primeras plantas de acero en los Estados Unidos para utilizar el nuevo proceso de fabricación de acero Bessemer, tomado de Gran Bretaña. Siguieron otras innovaciones, incluidos procedimientos detallados de contabilidad de costos y producción que permitieron a la empresa lograr mayores eficiencias que cualquier otra industria manufacturera de la época. Cualquier innovación tecnológica que pudiera reducir el costo de la fabricación de acero se adoptó rápidamente y, en la década de 1890, las fábricas de Carnegie introdujeron el horno de hogar abierto básico en la fabricación de acero estadounidense. Carnegie también obtuvo una mayor eficiencia al comprar los campos de coque y los depósitos de mineral de hierro que proporcionaban las materias primas para la fabricación de acero, así como los barcos y ferrocarriles que transportaban estos suministros a sus molinos. La integración vertical así lograda fue otro hito en la fabricación estadounidense. Carnegie también reclutó subordinados extremadamente capaces para que trabajaran para él, incluido el administrador Henry Clay Frick, el maestro de acero e inventor, el Capitán Bill Jones, y su propio hermano Thomas M. Carnegie.

En 1889, las vastas propiedades de Carnegie se consolidaron en Carnegie Steel Company, una sociedad limitada que en adelante dominó la industria del acero estadounidense. En 1890, la producción de la industria siderúrgica estadounidense superó por primera vez a la de Gran Bretaña, en gran parte debido a los éxitos de Carnegie. La Carnegie Steel Company continuó prosperando incluso durante la depresión de 1892, que estuvo marcada por la sangrienta huelga de Homestead. (Aunque Carnegie profesaba su apoyo a los derechos de los sindicatos, sus objetivos de economía y eficiencia pueden haberlo hecho favorecer la administración local en la planta de Homestead, que utilizó guardias de Pinkerton para tratar de romper la Asociación Amalgamada de Trabajadores del Hierro, el Acero y el Estaño).

En 1900, las ganancias de Carnegie Steel (que se convirtió en una corporación) fueron de $ 40,000,000, de los cuales la participación de Carnegie fue de $ 25,000,000. Carnegie vendió su empresa a la recién formada United States Steel Corporation de J.P. Morgan por 480 millones de dólares en 1901. Posteriormente se jubiló y se dedicó a sus actividades filantrópicas, que en sí mismas eran vastas.

Carnegie escribió con frecuencia sobre asuntos políticos y sociales, y su artículo más famoso, "Wealth", que aparece en el número de junio de 1889 de la Revisión de América del Norte, delineó lo que llegó a ser llamado el Evangelio de la Riqueza. Esta doctrina sostenía que un hombre que acumula una gran riqueza tiene el deber de utilizar su excedente de riqueza para "la mejora de la humanidad" en causas filantrópicas. Un "hombre que muere rico muere deshonrado".

Los principales escritos de Carnegie son Democracia triunfante (1886 ed. Rev. 1893), El evangelio de la riqueza, una colección de ensayos (1900), El imperio de los negocios (1902), Problemas de hoy (1908) y Autobiografía (1920).

Carnegie se casó con Louise Whitfield en 1887. Hasta la Primera Guerra Mundial, los Carnegie alternaron entre el castillo de Skibo en el norte de Escocia, su hogar en la ciudad de Nueva York y su casa de verano "Shadowbrook" en Lenox, Massachusetts.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado por última vez por Adam Augustyn, editor en jefe, contenido de referencia.


Contenido

Leonard Cheshire era hijo de Geoffrey Chevalier Cheshire, un abogado, académico e influyente escritor sobre derecho inglés. Tenía un hermano, Christopher Cheshire, también piloto en tiempos de guerra. Cheshire nació en Hoole, Chester, [2] pero se crió en la casa de sus padres cerca de Oxford. Cheshire se educó en Dragon School, Oxford, Stowe School y Merton College, Oxford. [3] En Stowe, el novelista de fantasía T. H. White le enseñó inglés. [4] Mientras estaba en Oxford se hizo amigo de John Niel Randle. En una ocasión en Oxford le apostaron media pinta de cerveza a que no podía caminar hasta París con unos pocos centavos en el bolsillo y ganó su apuesta. [5] Se fue a vivir a Alemania en 1936 con la familia de Ludwig von Reuter en Potsdam [6] y mientras estuvo allí, fue testigo de un mitin de Adolf Hitler. Cheshire causó una considerable ofensa al negarse deliberadamente a dar el saludo nazi. [5] [7] Cheshire se graduó en jurisprudencia en 1939.

Entrenamiento temprano Editar

En Oxford, la expectativa de la familia era que él sobresaliera. [ cita necesaria ] Su padre fue un jurista y estudioso del derecho excepcional. Cheshire progresó en sus estudios, pero no logró el primero. Dijo que no trabajó lo suficiente y que puede que no haya tenido la capacidad. [ cita necesaria ] Durante sus años universitarios, se requirió que Cheshire participara en uno de los clubes de servicio. Eligió la caballería, pero pronto descubrió que las primeras horas y las exigencias físicas no eran de su agrado, y se transfirió al Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford. [8] Allí aprendió sus habilidades básicas de pilotaje, y el 16 de noviembre de 1937 recibió su comisión como oficial piloto en la Reserva de Voluntarios de la Royal Air Force. [9]

El 7 de octubre de 1939 Cheshire recibió su comisión permanente con la RAF. [10] Al seleccionar su preferencia, Cheshire enumeró 1) Comando de combate 2) Fuerza de bombarderos ligeros y 3) Fuerza de cooperación del ejército. [11] Para su decepción, fue asignado al Comando de Bombarderos y enviado para entrenamiento en RAF Hullavington, y luego a RAF Abingdon. [12] Fue aquí donde su carrera en la RAF casi terminó antes de que comenzara. Cheshire hizo un comentario en broma en un pub sobre la llegada de tropas alemanas a Inglaterra, que se informó. Fue llamado al comandante de la estación y estuvo a punto de ser enviado a la infantería, pero se disculpó y fue retenido. [11]

102 Escuadrón Editar

El 7 de abril de 1940, Cheshire fue ascendido a oficial de vuelo y en junio fue destinado al Escuadrón 102, pilotando el Armstrong Whitworth Whitley. [13] El Escuadrón 102 estaba en el Grupo 4 del Comando de Bombarderos y compartía el aeródromo en RAF Driffield con el Escuadrón 77. [14] Cheshire comentó que al llegar a Driffield se sintió invadido por el temor de no estar a la altura de lo que se esperaba de él, pero pronto se sintió animado por la sensación de ser parte de una tradición. [8] Se hizo muy amigo de varios pilotos allí, incluidos Hugh "Lofty" Long y Jimmy Marks.

Como nuevo piloto en Driffield, Cheshire fue puesto bajo la tutela de Long. Cheshire encontró a Long exigente y alentador. Desde el principio, Long probó Cheshire en todos los aspectos del avión. Esperaba que Cheshire conociera el avión por dentro y por fuera. Su objetivo era hacer que volar el avión fuera tan natural, que cuando llegara el punto de acción crítica, toda la atención de Cheshire pudiera centrarse en el problema, ya que la tarea de volar no desviaría su concentración. Long hizo que Cheshire dedicara cada minuto libre que tenía aprendiendo la máquina. "Lofty seguía repitiendo en mi cabeza la lección fundamental de nunca pensar que has dominado tu trabajo, de aplicar todo tu corazón y tu mente a la tarea de perfeccionar en la medida de lo humanamente posible las técnicas de vuelo operativo. Me hizo practicar y volver a -Practicar, estudiar y volver a estudiar, experimentar y volver a experimentar. Tuve que sentarme en la cabina con los ojos vendados y realizar los diferentes ejercicios, sentarme en la torreta trasera, en el asiento del navegador y del operador inalámbrico, y tratar de ver la vida. desde su punto de vista ". [15]

Long conocía a todos los hombres que apoyaban la aeronave, tanto en su tripulación de vuelo como en su tripulación de tierra, y las preocupaciones y dificultades que enfrentaba cada hombre. [11] Long llevó consigo a Cheshire cuando hablaba con sus hombres, y le recalcó a Cheshire la importancia de que el comandante estuviera al tanto de sus preocupaciones. Cheshire le dio crédito por haberle hecho un buen capitán. [11] [15] Pensando en esos días, Cheshire señaló: "No creo que pudiera haber habido una sola pieza de equipo o un solo aspecto del vuelo en el que no me interrogó. También estaba el personal de tierra, para cada uno de los cuales Lofty me presentó individualmente, hablando de sus problemas y de los antecedentes de los que provenían y explicando la importancia de establecer una relación personal con ellos ". [15]

Las primeras diez misiones de Cheshire volaron como segundo piloto a Long. En esas primeras misiones, Long colocó a Cheshire en el asiento del piloto temprano y con frecuencia, lo que le dio a Cheshire una experiencia invaluable de volar a través de fuego antiaéreo sobre un objetivo. En junio, Cheshire estaba al mando de su propio avión. [dieciséis]

Misión de Orden de servicio distinguido (DSO) Editar

En la primavera de 1940, Bomber Command inició su campaña contra la industria alemana. [17] En la noche del 12 al 13 de noviembre de 1940, Cheshire recibió instrucciones de atacar la planta de aceite sintético en Wesseling, cerca de Colonia. [15] Mientras estaba en la ruta, Cheshire descubrió que el objetivo estaba oscurecido por el mal tiempo, por lo que decidió atacar los patios de ferrocarril en Colonia. Inicialmente, en su carrera de bombardeo hubo poco fuego antiaéreo, pero de repente dos rondas antiaéreas explotaron cerca del avión. Los dos proyectiles antiaéreos habían explotado casi simultáneamente cerca del avión, uno justo encima de la cabina y el otro justo debajo del ala de babor. El destello del primer Cheshire cegó y el segundo desgarró un enorme desgarro en el fuselaje, encendiendo una de las bengalas del avión. El avión estaba cayendo en picado. Cheshire recuperó sus sentidos y se dio cuenta de que ambos motores seguían funcionando, y sacó el avión a unos 5.000 pies. La tripulación pudo apagar el fuego, aunque tuvieron que tomar precauciones para no caerse. Cuando lo hicieron, se dieron cuenta de que volaban más profundamente en Alemania. Al darse cuenta de que todavía tenía un avión en funcionamiento con una carga de bombas, Cheshire hizo girar el avión y regresó para hacer que otra bomba cayera sobre el objetivo. Al llegar a Colonia, ahora era el único bombardero sobre el objetivo y se enfrentó al fuego antiaéreo concentrado de los defensores de la ciudad. Sin embargo, llegó al patio de clasificación, dejó caer su carga de bombas y logró que la aeronave y la tripulación regresaran a salvo a la base en Linton-on-Ouse, Yorkshire. Por bombardear el astillero en una aeronave muy dañada y aun así lograr llevarlo de regreso a Inglaterra, se le otorgó la Orden de Servicio Distinguido. [18]

Completando su primera gira de operaciones en enero de 1941, Cheshire se ofreció inmediatamente como voluntario para una segunda gira.

35 Escuadrón Editar

Cheshire fue destinado al Escuadrón 35 en enero de 1941, donde se unió a Jimmy Marks, "Willie" Tait y George Holden. El escuadrón se estaba convirtiendo en el nuevo bombardero pesado de cuatro motores, el Handley Page Halifax. [19] Su tiempo en el 35 Escuadrón incluyó siete incursiones en Berlín. Cheshire fue ascendido a líder de escuadrón interino el 1 de marzo de 1941, y fue galardonado con la Distinguished Flying Cross (DFC) más tarde ese mismo mes. [20] Continuaron las pérdidas entre el Comando de Bombarderos. Cuatro meses después de que Cheshire completara su misión DSO, "Lofty" Long fue asesinado durante una misión el 13 de marzo de 1941. [15] Fue otra pérdida personal cercana para Cheshire. "Sea cual sea la cara externa que le haya puesto, su pérdida me afectó profundamente, y el recuerdo de lo que le debía y de todo lo que él representaba permaneció conmigo durante toda la guerra".

El 7 de abril de 1941 fue ascendido a teniente de vuelo y comandante de vuelo. [21] [22]

Viaje a América Editar

A principios de mayo, los Halifax del escuadrón 35 se retiraron para someterse a modificaciones para abordar fallas de diseño. Cheshire obtuvo un puesto en la Organización de Ferry del Atlántico para volar un Liberator a través del Atlántico. [23] El 4 de mayo de 1941, Cheshire se presentó a bordo de un vapor noruego para comenzar su viaje a través del Atlántico. El convoy no fue interceptado por los buques capitales alemanes, pero sufrió múltiples ataques de submarinos alemanes y se perdieron varios barcos. Sin embargo, la suerte estuvo con Cheshire y salió ileso. [24]

Cheshire finalmente llegó a Canadá para encontrar que las autoridades no sabían quién era ni para qué estaba allí. Esperaba volar un Liberator o un Halifax fabricado en Canadá de regreso a Inglaterra, pero no se le permitió hacerlo, ya que no tenía experiencia en navegación. Él y su compañero, el oficial de la RAF, decidieron hacer un viaje corto a Nueva York mientras se arreglaban las cosas. [25] Mientras estaba allí, conoció a la ex actriz de teatro Constance Binney. En tres semanas, los dos se casaron. [23] Jimmy Marks iba a presenciar la boda, pero se le pidió que tomara un avión de regreso a Inglaterra antes de la boda, por lo que Cheshire y su novia tuvieron que usar a extraños como testigos. [25] Después de una espera de tres semanas, finalmente se le permitió transportar un Hudson de regreso a Inglaterra. Cuando regresó, se encontró con un solo tripulante y se enteró de que todos los demás de su Whitley se habían perdido en misiones sobre Alemania. Fue un duro golpe para Cheshire. [26]

Después de su regreso, Cheshire reanudó el vuelo del Halifax en misiones sobre Alemania. Completó su segunda gira a principios de 1942. [27] Al final de su tiempo en el Escuadrón 35, Cheshire había completado 50 salidas. [ cita necesaria ]

Instructor de vuelo Editar

Después de completar su gira en el Escuadrón 35, Cheshire fue enviado a una Unidad de Conversión Pesada (HCU) en Marston Moor. [11] Aunque estaba en una unidad de entrenamiento, todavía volaba operaciones de vez en cuando cuando las unidades de entrenamiento eran llamadas a unirse a la fuerza principal para misiones de esfuerzo completo. El nuevo comandante en jefe del Comando de Bombarderos, Arthur Harris, había asumido el cargo en febrero de 1942 y estaba tratando de mantener unida su fuerza contra los intereses en competencia de los otros servicios. En el momento en que asumió el mando, la fuerza de bombarderos estaba limitada a unos 400 aviones, la mayoría de ellos Whitleys y Wellington de dos motores. Para demostrar lo que se podía lograr, planeaba realizar varios ataques de miles de aviones. El primero de ellos fue contra Colonia en la noche del 30/31 de mayo de 1942. Reuniendo todos los aviones que pudo, incluidas las unidades de entrenamiento, pudo conseguir mil aviones en el aire. Cheshire era parte de la fuerza. Voló dos veces en miles de incursiones aéreas mientras se desempeñaba como piloto instructor. [11] Mientras completaba su tiempo como entrenador de pilotos, su hermano menor Christopher, que volaba en un Halifax para el Escuadrón 76, fue derribado sobre Berlín en la noche del 8/9 de agosto de 1942. [28] Cheshire estaba volando en esa misión a Berlín también. Cuando se enteró de que el avión de Christopher no regresaba de Berlín, temió que su hermano hubiera muerto.

Escuadrón 76 Editar

En agosto de 1942, Cheshire fue ascendido a comandante de ala interino y asignado como oficial al mando del Escuadrón No. 76 de la RAF, estacionado en la RAF Linton-on-Ouse. [15] [29] El escuadrón volaba el bombardero Halifax y se estaba reformando, habiendo sufrido grandes pérdidas y baja moral. [30] Cheshire y tres tripulaciones que se trasladaron desde el Escuadrón 102 constituían el núcleo de la unidad. [30] Las tripulaciones se alojaron en Beningbrough Hall. [30]

Como comandante en jefe, Cheshire solo debía realizar operaciones una vez al mes a menos que fuera absolutamente necesario. Cheshire lo encontró absolutamente necesario varias veces al mes. Siempre volaría en las operaciones más peligrosas y nunca llevó las operaciones menos peligrosas a Francia. Como comandante en jefe, Cheshire no tenía tripulación propia. Cuando volaba junto con tripulaciones novatos, aparecía como "segundo piloto" para darles confianza. Con tripulaciones más experimentadas, tomaría el asiento del piloto y movería al piloto regular de la tripulación al segundo puesto de piloto. En una ocasión, el Escuadrón 76 recibió la orden de Nuremberg, y debía cruzar la costa francesa a 2000 pies. Esta era una altura muy peligrosa para el fuego antiaéreo ligero, y Cheshire simplemente se negó. Con la obstinación típica de Cheshire, afirmó que volarían a 200 pies o 20.000 pies.

Cheshire abordó el problema de la moral ordenando cambios en la aeronave para mejorar el rendimiento. Fue uno de los primeros en darse cuenta de que era muy raro que un Halifax regresara con tres motores. Hubo informes de que el Halifax estaba inestable en un "sacacorchos", la maniobra utilizada por los pilotos de bombarderos para escapar de los ataques de los cazas nocturnos. El piloto de pruebas, el capitán Eric Brown, tenía la tarea de determinar la causa. Él y su ingeniero de vuelo se dispusieron a realizar una serie de pruebas de vuelo, cuando a Brown se le informó que un representante del Bomber Command volaría con él. [31] Brown recuerda: "No podíamos creerlo, ¡era Cheshire! Estábamos asombrados, por decir lo mínimo. Le pedí que no tocara los controles y, para su mérito eterno, nunca comentó nada. Simplemente se sentó en el asiento del segundo piloto y arqueó las cejas ante lo que estábamos haciendo ".

Una parte del problema era que el Halifax no podía volar tan alto como el Lancaster, por lo que estaba sujeto a una mayor atención por parte de los combatientes antiaéreos y nocturnos. Para aligerar la aeronave, Cheshire hizo que se retiraran las cubiertas de escape y parte de las torretas del cañón de punta y media superior. Esto permitió a los bombarderos volar más alto y más rápido. Las pérdidas pronto cayeron y la moral se elevó en consecuencia. [32]

Durante su tiempo como oficial al mando del Escuadrón 76 de Cheshire, se tomó la molestia de reconocer y aprender los nombres de todos los hombres de la base. [33] Esto fue un reflejo de Long, el piloto con el que había entrenado por primera vez en el Escuadrón 102. Cheshire estaba decidido a aumentar la eficiencia de su escuadrón y mejorar las posibilidades de supervivencia de sus tripulaciones. Con este fin, frecuentemente dio conferencias a las tripulaciones durante las sesiones informativas previas al vuelo sobre las habilidades necesarias para mantenerse con vida. Con una nueva tripulación volaría con ellos y demostraría cómo se hacía él mismo. Hablando de esos días, el sargento de vuelo Tom Gallantry, DFC, ofreció lo siguiente: "Él podía hacer cualquier cosa, y lo hizo. Todos sabíamos que se suponía que no debía realizar tantos viajes operativos, pero lo hizo. Tomó nuevas tripulaciones y les dio el beneficio de su experiencia. Les enseñó lo que era el antiaéreo predicho, les enseñó lo que era un bombardeo de cajas, volando a través de él. Eso es ciertamente más de lo que hubiera hecho ". [30] Con los equipos de tierra formó "The Plumbers Club", donde podían reunirse y resolver los problemas que estaban enfrentando. Su lema era "Tú los doblas, nosotros los reparamos". [32]

Marston-Moor Modificar

Con la finalización de su tercera gira, Cheshire oficialmente no era elegible para vuelos operativos adicionales. [11] El vice mariscal del aire Roderick Carr, ex comandante de grupo de Cheshire cuando estaba en el Escuadrón No. 102, hizo un gran esfuerzo para asegurarle a Cheshire un ascenso a capitán de grupo interino, que el Ministerio del Aire finalmente aprobó en marzo. La promoción convirtió a Cheshire, a los 25 años, en el capitán de grupo más joven en la historia de la RAF. [15] [34] El 1 de abril, Cheshire regresó a Marston Moor, ahora como comandante de la estación. [35] El aeródromo fue utilizado por la Unidad de Conversión Pesada (HCU) de 1652 para convertir a los pilotos de los bombarderos Whitley y Wellington de dos motores al bombardero Handley Page Halifax de cuatro motores. [36] Cheshire estaba a cargo de 30 a 40 aviones y de 1.800 a 2.000 hombres. [11]

El destino de Cheshire en Marston-Moor no era de su agrado. Había sido piloto operativo durante toda su carrera y tenía una experiencia limitada en los procesos administrativos de la RAF. [35] Se sintió frustrado en Marston Moor, sobre todo por su ayudante, Bob Dales. Cheshire dijo: "Me ascendieron muy rápidamente a un puesto para el que no había sido entrenado para cumplir. Para empezar, tuve un gran problema con el suboficial de la estación, porque conocía el Reglamento del Rey al revés y hacia adelante, y lo estaba citando constantemente. a mí, y no tenía idea de si estaban bien o mal, y simplemente me sentí fuera de mi alcance ". [11] Dales respondió: "El capitán del grupo Leonard Cheshire era el oficial superior más frustrado que conocí. Casi todos los días insistía en que volviera a una gira operativa. Creo que su padre era abogado y, a través de su trampilla, intentaría derrotar en algún punto de la ley de la Fuerza Aérea, pero estaba bien versado en las Regulaciones del Rey y las Órdenes del Ministerio del Aire ". [37]

Cheshire hizo lo que pudo para transmitir a los hombres que estaban siendo entrenados cómo lo que se enseñaba en la OCU se traduciría en salvar vidas una vez que comenzaran a volar en serio. En abril le concedieron una barra para su DSO. [38] Y, sin embargo, el momento fue una crisis personal para Cheshire. Anhelaba volver al vuelo operativo, pero no podía, ya que no podía pedirle al Vice Mariscal Carr que revertiera su ascenso a Capitán de Grupo, y con ese rango no había ninguna posición de vuelo disponible. [39] Una posible "salida" surgió cuando el AOC de la PFF, Don Bennett, llegó a su aeródromo para recorrer su estación. Cheshire se acercó a Bennett y le pidió permiso para transferirse a la Pathfinder Force. Bennett no se mostró receptivo. Respondió que en la actualidad no había puestos de trabajo disponibles. Independientemente, no estaba seguro de si Cheshire sería adecuado y sería necesario un juicio. [11] [40] Cheshire no estaba contento y lo dijo. No se sabe por qué Bennett no quería a Cheshire en la Pathfinder Force. No era la primera vez que Bennett fallecía en Cheshire. El principal oficial de reclutamiento de Bennett, Hamish Mahaddie, lo encontró un misterio. Mahaddie dijo que "Chesh fue la única persona que seleccioné para entrenar con la Pathfinder Force que Bennett vetó. Nunca pude establecer por qué". [41] Al final, Cheshire vio la negativa como una bendición disfrazada. "Me hizo un buen papel, porque obtuve algo mejor". [11]

En 1943, Cheshire publicó un relato de su primera gira de operaciones en su libro, Piloto de bombardero que habla de su puesto en RAF Driffield y la historia de volar su bombardero gravemente dañado ("N por nueces") de regreso a la base. Se convirtió en un best seller nacional. [12]

Escuadrón 617 Editar

El comandante del grupo No. 5 Ralph Cochrane proporcionó la vía para la fuga de Cheshire. La unidad de élite de Cochrane, el Escuadrón 617, estaba en dificultades. Guy Gibson había sido retirado de los vuelos y llevado a una gira publicitaria. Fue sucedido por el comandante de ala George Holden. Poco después, el escuadrón intentó el desastroso ataque contra el canal Dortmund Ems, que resultó en la pérdida de cinco de los ocho Lancaster enviados, incluido el del nuevo comandante del escuadrón, Holden. [42] El mando temporal del escuadrón se había pasado a H. B. "Mick" Martin, uno de los comandantes de vuelo del escuadrón. De los diecinueve pilotos originales que habían volado la misión contra las presas Möhne y Edersee en la Operación Chastise, solo cinco permanecieron con vida. [43] En septiembre, Cochrane le preguntó a Cheshire si estaría dispuesto a aceptar el puesto. Regresar a comandante de escuadrón requeriría que Cheshire renunciara a su rango de capitán de grupo y bajara a comandante de ala. Cheshire asintió sin dudarlo. [44] Cochrane instruyó a Cheshire que primero necesitaba completar un curso de conversión de tres semanas sobre Lancaster en RAF Warboys.

Cheshire sabía que el nuevo puesto sería un desafío para él. Al llegar al Escuadrón 617 fue considerado un forastero. [11] Aunque era un piloto de bombarderos experimentado de la campaña del comando contra Alemania, estas misiones se volaron a gran altura y en solitario. Cientos de aviones estaban en cada incursión, pero en la oscuridad de la noche rara vez se veían. Cada avión estaba aislado de los demás y volaba en un estricto silencio de radio. El Escuadrón 617 se había convertido en los maestros del vuelo bajo del Bomber Command. La baja altitud los había mantenido bajo el radar alemán, permitiéndoles acercarse a sus objetivos sin ser detectados. Durante meses habían estado volando juntos a bajo nivel, de noche, en formación y por debajo del nivel de los árboles. Habían aprendido a evitar obstrucciones y a meter las alas dentro de las del líder, un movimiento que disminuía la turbulencia pero que era muy desconcertante intentarlo. [11] Era un vuelo muy peligroso que ningún otro escuadrón podía realizar. [11] Aquí Cheshire se benefició de una amistad que formó con el hombre al que reemplazó. Cheshire dijo más tarde: "Todo lo que sé sobre vuelos a baja altura lo aprendí de Mick Martin". [45] Le habían advertido que Cochrane era estricto y que no se llevarían bien. Encontró que Cochrane era muy inteligente y, aunque estricto, era estricto de la mejor manera posible. Como piloto experimentado en el Halifax, Cheshire sintió que el entrenamiento de vuelo que tenía que hacer en Warboys era algo degradante, pero después de su segundo día allí se dio cuenta de que Cochrane había estado en lo cierto. [11]

Fue en el Escuadrón 617 donde Cheshire alcanzó una verdadera distinción como un oficial aéreo notable. Fue aquí donde su capacidad para liderar, aceptar riesgos y pensar de manera poco convencional resultó en el desarrollo de las técnicas más exitosas que desarrolló la RAF para lanzar bombas extremadamente grandes con una precisión notablemente mortal. [15]

Misión V3 Editar

La misión para la que Cochrane había reclutado a Cheshire era la destrucción de los cañones alemanes de largo alcance V3. Como su tercera arma de venganza y potencialmente más destructiva, los alemanes habían construido un par de armas extremadamente grandes y las habían colocado en el norte de Francia. Fueron enterrados profundamente en búnkeres subterráneos cerca de Mimoyecques en la región de Pas-de-Calais. Una vez en funcionamiento, estos potentes cañones serían capaces de disparar un proyectil de 230 kg (500 libras) a Londres cada minuto, y enterrados en la tierra y protegidos por 50 pies de hormigón armado, eran inmunes a los bombardeos. Ese objetivo era muy diferente a un patio de clasificación. El bombardeo de la zona donde se encontraban las armas no tendría ningún efecto sobre ellos.

Se le pidió al científico e inventor británico Barnes Wallis que produjera una bomba que pudiera destruir estos búnkeres.La bomba resultante pesaba 12.000 libras y, si se dejaba caer desde 20.000 pies, penetraría en la tierra y provocaría un terremoto a pequeña escala, destruyendo el objetivo. Llamó a esta bomba el Tallboy. Para ser eficaces, las bombas tenían que lanzarse con mucha precisión. Afirmó que, por requisitos de precisión, una bomba de cada quince cayó desde 20.000 pies necesarios para aterrizar dentro de los doce metros del objetivo. [8] Esta fue una precisión inaudita en los bombardeos aéreos diurnos, y mucho menos en los bombardeos nocturnos. Cheshire sugirió que esto iba a ser un problema, pero no obtuvo simpatía de Wallis, quien respondió: "Bueno, si vas a esparcir mis bombas por todo el norte de Francia, ¿qué sentido tiene que las construya?" [8]

En enero, la necesidad de una nueva técnica de marcado se hizo evidente para Cheshire cuando el Escuadrón 617 realizó un ataque contra un sitio V-1 en la región de Pas de Calais. Un avión Pathfinder que trabajaba a la misma altitud lanzó una bengala marcadora sobre el objetivo. 617 luego procedió a lanzar todas sus bombas a 94 yardas del marcador, una notable hazaña de precisión. El problema era que el marcador estaba a 350 yardas del objetivo y la misión fue un fracaso. [46]

En febrero de 1944, Harris convocó una reunión en High Wycombe para discutir la destrucción del sitio V3. La reunión incluyó al AOC del Comando de Bombarderos Arthur Harris, el AOC de la Pathfinder Force, el Vicepresidente Aéreo Marshall Bennett y el Grupo 5 AOC Cochrane, quienes trajeron consigo a Cheshire. Fue presidido por el suboficial aéreo comandante en jefe Robert Saundby. [11] Bennett fue informado de la precisión necesaria para marcar el objetivo. Descartó la idea, afirmando que no se podía hacer. Cheshire ofreció que podría lograrse si se intenta con un avión marcador de bajo nivel. Bennett también rechazó esto, afirmando que no se podría sobrevivir a un vuelo de bajo nivel contra un objetivo bien defendido. El problema fue retirado de los Conquistadores, pero fue entregado al Grupo 5 para ver si podían encontrar una solución. Se alegraron de tener la oportunidad, ya que era lo que esperaban. Habría un retraso en la operación, ya que la gran bomba que Barnes Wallis propuso para destruir el objetivo en Mimoyecques aún estaba en desarrollo. Esto les dio tiempo a Cheshire y Martin para desarrollar una técnica mediante la cual podían marcar y golpear con precisión a metros del objetivo.

Cheshire se dispuso a encontrar una solución. El primer trabajo estaba marcando el objetivo. [8] La técnica de Pathfinder consistía en soltar un grupo de marcadores. Cheshire eligió dejar caer un marcador único y muy preciso, y hacer que el resto de la fuerza bombardee eso. Sin embargo, Cochrane insistió en que, para la seguridad de la tripulación aérea, podían lanzar sus marcadores a no menos de 5000 pies.

Los esfuerzos para marcar el objetivo desde 5,000 pies en los campos de bombardeo resultaron frustrantemente difíciles. Incluso cuando el marcador cayó sobre el objetivo, el impulso angular del marcador hizo que se deslizara o saltara cien metros antes de detenerse. A 5,000 pies nunca podrían acercarse a menos de 150 a 300 yardas del objetivo. Martin intentó usar una técnica de bomba en picada, acercándose a 5,000 pies y luego cayendo en una inmersión de 30 grados, soltando el marcador a 100 pies antes de tirar del gran Lancaster hacia arriba. Aunque el Lancaster fue un avión incómodo para intentarlo, el resultado fue absolutamente exacto. [47]

Cheshire ahora podía marcar el objetivo con un método que no estaba permitido. A continuación, pensó en qué más necesitaría para cumplir la misión. Para iluminar el área objetivo, se necesitaría lanzar una bengala de iluminación en paracaídas a 5,000 pies. Con el objetivo marcado con un destello indicador de objetivo preciso, la fuerza principal entraría, apuntaría al destello y destruiría el objetivo.

Redada de Limoges Editar

Cheshire y Martin discutieron su método propuesto con Cochrane, quien accedió a permitirles probarlo. El objetivo sería la fábrica de motores aeronáuticos Gnome et Rhône en Limoges, Francia. Las defensas aéreas serían más ligeras, pero había dos problemas con este objetivo. La primera fue que la fábrica estaba rodeada por las casas de los trabajadores franceses de la fábrica. En segundo lugar, la planta funcionaba las veinticuatro horas del día, por lo que los trabajadores franceses estarían en la fábrica cuando fuera atacada por la noche. Como era un objetivo en Francia, la propuesta de bombardearlo tuvo que enviarse al Gabinete de Guerra para su aprobación. La redada fue aprobada, pero con la condición de que se les prohibiera quitar la vida a civiles. [11] Sería su única oportunidad de demostrar marcas de bajo nivel en combate.

En la noche del 8/9 de febrero de 1944, los Lancaster del Escuadrón 617 se acercaron a Limoges a 16.000 pies. Abajo, un Lancaster a 5,000 pies arrojó bengalas blindadas sobre el objetivo. Cheshire y Martin llegaron a 2,000 pies y pudieron ver la luz como el día. Identificó el techo de la fábrica de Gnome-Rhone y procedió a hacer una serie de pases de bajo nivel a 20 pies, con la esperanza de que los trabajadores del interior entendieran la indirecta. Los 500 trabajadores salieron corriendo del edificio. Cheshire luego dejó caer una bengala marcadora justo en la azotea. Acercándose a 16.000 pies, el resto de 617 llegaron uno a la vez, cada avión arrojando su carga de bombas directamente sobre el marcador. La fábrica quedó devastada y la única víctima civil fue un trabajador que resultó herido cuando se fue y luego regresó a la fábrica para tratar de conseguir su bicicleta. Fue el primer gran éxito de Cheshire con 617. [48]

Viaducto ferroviario de Anthéor Editar

El viaducto ferroviario de Anthéor era un enlace ferroviario en el sur de Francia a lo largo de la costa entre Saint-Raphaël y Niza. El viaducto llevaba una línea de doble ferrocarril que se estaba utilizando para transportar suministros a las fuerzas alemanas que bloqueaban el avance de los aliados en Italia. Aunque la vía férrea había sido atacada y cortada en varios lugares antes, cada vez los alemanes repararon las vías rápidamente. El viaducto estaba a 185 pies en el aire y atravesaba un arroyo que fluía entre dos colinas costeras. Si se destruye, la línea se interrumpirá permanentemente. Se habían realizado dos intentos en el viaducto antes, pero destruirlo requería un impacto directo, y los ataques anteriores no habían tenido éxito. [49]

En la noche del 12/13 de febrero de 1944, 10 Lancaster del Escuadrón 617 volaron a través de Francia hacia el viaducto. Cheshire y Martin se acercaron para hacer una marca de bajo nivel de la línea, pero pronto se descubrió que desde el último intento los alemanes habían colocado un gran número de cañones antiaéreos en las colinas que dominaban el viaducto. Cheshire hizo varios intentos para marcarlo, pero no pudo acercarse lo suficiente como para dejar caer su marcador en la línea. Martin lo siguió, pero justo cuando su avión soltaba su marcador, recibió un impacto grave. Dos de los motores del Lancaster se apagaron, el apuntador de la bomba había muerto y varios otros, incluido Martin, resultaron heridos. Un viaje de regreso a Inglaterra estaba fuera de discusión, y su avión cojeó hacia el sur hasta un aeródromo en Cerdeña. [N 1] Cheshire hizo cinco intentos más en el viaducto, pero no pudo acercarse lo suficiente como para dejar su marcador en la línea del ferrocarril. El escuadrón fue llamado y arrojó sus bombas desde el marcador más cercano, pero no se produjo un impacto directo y el viaducto no fue destruido. [51] [52] Cheshire regresó en fracaso con un Lancaster muy agujereado. A pesar de sus múltiples carreras hacia el objetivo y el daño que sufrió su avión, fue la única misión de su carrera en la que sintió que no había logrado presionar a fondo su ataque como debería haberlo hecho. [45]

La técnica de bajo nivel de Cheshire se unió en su mente luego de su falla en el viaducto de Anthéor. [45] Estableció que para que la fuerza fuera efectiva tenían que esperar el buen tiempo. Debería haber una buena visibilidad nocturna en el objetivo. Al pasar sobre el área objetivo, un avión marcador soltaría una bengala de paracaídas con capucha a 5,000 pies, iluminando el área objetivo. A continuación, un avión de marcación de objetivos de bajo nivel entraría a 4.000 pies, identificaría el edificio objetivo y realizaría un ataque en picado de 30 grados sobre él, liberando la bengala marcadora a 100 pies directamente sobre el techo del objetivo. Aunque había estado haciendo esto con el Lancaster, el bombardero pesado realmente no se adaptaba bien al trabajo. Cheshire creía que el avión de bajo marcador debería ser rápido y más maniobrable. El Mosquito parecía una elección ideal. Con el objetivo marcado, la principal fuerza de bombardeo de los Lancaster entraría, uno por uno, arrojando sus bombas sobre el marcador. Esto significó la comunicación entre el líder y su avión de bombardeo. Este tipo de comunicación por radio en curso sobre territorio enemigo supuso una gran ruptura con el método Bomber Command, que operaba sobre el continente en un estricto silencio de radio. Cheshire notó que las cosas cambian en el curso de las operaciones militares, y la fuerza atacante tenía que ser capaz de adaptarse a las condiciones enfrentadas. [11]

Tras este fracaso, el 617 realizó una serie de ataques con asombrosa precisión, destruyendo una fábrica de aviones en Albert 2 de marzo, una fábrica de rodamientos de agujas en St. Étienne 4 de marzo, la planta de Michelin en Clermont-Ferrand el 16 de marzo, [53] la central eléctrica de Tuilieres en Bergerac el 18 de marzo, y luego otra central eléctrica en Lyon el 25 de marzo. [54] Una versión de la técnica de marcación de bajo nivel de Cheshire se utilizó en una serie de incursiones devastadoras contra Toulouse el 5 de abril de 1944, Saint-Cyr-l'École (fr) el 10 de abril de 1944 y los astilleros de clasificación de Juvisy el 18 y 19 de abril. .

Segundo encuentro con Harris Edit

Con la serie de éxitos en el marcado de bajo nivel, Cochrane llevó a Cheshire a ver a Harris para discutir su técnica de marcado, solicitar el uso de aviones Mosquito y pedir que el Grupo 5 pueda marcar por sí mismo contra objetivos en Alemania. Harris escuchó lo que tenían que decir, y aunque el escuadrón de Cheshire tenía un buen historial contra objetivos ligeramente defendidos en Francia, probablemente sería otra historia si intentaran tal técnica contra uno de los objetivos fuertemente defendidos en Alemania. Había un objetivo en Alemania que Harris sentía que aún tenía que acertar adecuadamente: Munich. Dijo Harris "Márcame Munich y te daré los Mosquitos. Señorita Munich y perderás los Mosquitos". [8] Se les permitirían cuatro aviones Mosquito prestados por PFF. Usando estos cuatro y el resto de 617 en Lancaster como respaldo, debían marcar el patio de rieles en Munich para el Grupo 5, a quienes se les asignó la tarea de destruir el patio. [55]

Incursión en Múnich Editar

Aunque encantado con la oportunidad, Harris había seleccionado el objetivo más difícil de alcanzar para Cheshire. Era una gran distancia para volar y estaría en el límite del alcance del Mosquito. Su curso tenía que ser directo, sin volar alrededor de objetivos bien defendidos. Aun así, lo estarían cortando bastante fino. Con el límite de alcance de combustible del Mosquito, tendrían 3 minutos de tiempo sobre el objetivo y 15 minutos de combustible cuando regresaran. [11] Después de explicar la misión a los cuatro navegantes que estarían en los Mosquitos, hubo una incredulidad generalizada. La creencia común era que si tenían la suerte de sobrevivir a la misión, probablemente pasarían el resto de la guerra en un campo de prisioneros de la Luftwaffe. [56] Los Mosquitos avanzaron hacia RAF Manston, el aeródromo más cercano para la misión. En la noche del 24/25 de abril, cuatro Mosquitos de 617 partieron para marcar el patio de trenes de Munich para el Grupo 5. [55]

Cheshire y los otros tres Mosquitos se pusieron al día y se adelantaron a los pesos pesados ​​de la Fuerza Principal, llegando justo a tiempo a Zero menos 5 minutos. Los Lancaster de la Fuerza Pathfinder ya estaban sobre el patio de ferrocarril, lanzando sus bengalas de iluminación sobre el objetivo. El área objetivo estaba bien iluminada, aunque había fuego antiaéreo intenso sobre el objetivo. Sin detenerse, se lanzó directamente hacia su edificio objetivo cerca del patio de rieles, dejando caer su marcador a la altura de la azotea. Luego hizo un círculo para observar el bombardeo. [57] [58] Los pesos pesados ​​entraron y el área objetivo fue destruida. Su incursión contra Munich fue un éxito y los cuatro Mosquitos regresaron. [11] Fiel a su palabra, Harris permitió que Cheshire los mantuviera. [59]

Mailly-le-Camp Modificar

Como parte del esfuerzo preparatorio contra las defensas alemanas en el norte de Francia, el campo de entrenamiento panzer al noreste de París en Mailly-le-Camp fue blanco de destrucción. El campamento era francés, construido para sus formaciones blindadas, pero desde la caída de Francia, los alemanes lo habían estado usando para entrenar tripulaciones de reemplazo para las unidades que se reacondicionaban de las pérdidas sufridas en el este. Cheshire con sus cuatro marcadores Mosquitos de 617 se encargó de marcar el objetivo, y 346 Lancaster de 1 Grupo y 5 Grupo se encargaron de destruirlo. En la noche del 3/4 de mayo, Cheshire se acercó al objetivo de una típica incursión de técnica de marcación baja, con Cheshire y Shannon haciendo la marca inicial, y Lancaster del Escuadrón 83 y el Escuadrón 97 sirviendo como aviones de señalización de respaldo. Se dejó caer un marcador de punto de reunión a 15 millas del objetivo, y se ordenó a los aviones de los dos grupos de bombarderos pesados ​​que lo orbitaran a altitudes apiladas de 100 pies de separación mientras esperaban instrucciones para atacar. Sin que Cheshire lo supiera, esa noche la Radio de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos estaba transmitiendo música swing de grandes bandas en la misma frecuencia que Cheshire estaba usando para su incursión. Al llegar al objetivo, una bengala de iluminación proporcionó una excelente visibilidad y Cheshire se acercó y lo marcó, pero cuando el controlador de la fuerza principal fue a llamar a los Lancaster que esperaban, nadie recibió su mensaje. Mientras tanto, comenzaron a llegar los combatientes nocturnos de la Luftwaffe. Era una noche clara con luna llena, y pronto los cazas nocturnos se metieron entre los bombarderos que volaban en círculos. [60] El combate aéreo sobre Francia esa noche fue breve, pero intenso. Las tripulaciones informaron haber visto cuatro o cinco Lancaster cayendo del cielo a la vez. El grupo 5 perdió 14 bombarderos, mientras que el grupo 1 que formaba la segunda oleada perdió 28. Después de una demora de unos 15 minutos, el "controlador principal de la fuerza" adjunto tomó el mando y ordenó a los bombarderos que entraran. La base de entrenamiento de Mailly-le-Camp fue atacada fuertemente. 114 edificios de barracones, 47 cobertizos de transporte, 65 vehículos y 37 tanques fueron destruidos en el ataque, mientras que 218 soldados murieron y 156 más resultaron heridos. Sin embargo, Bomber Command sufrió la pérdida de 42 Lancaster y sus tripulaciones, con otro Lancaster cancelado después de que regresó a la base. La base de entrenamiento fue destruida, pero Bomber Command sufrió una tasa de pérdidas del 11,6%. [61]

Engaño del día D Editar

Para apoyar los aterrizajes del día D, el Escuadrón 617 recibió una misión inusual. Se le encomendó la tarea de realizar una redada de "parodia". El escuadrón debía hacer una serie de aproximaciones de bajo nivel al Paso de Calais, bajando la ventana con cada paso. Si se entrega secuencialmente, la ventana podría simular el acercamiento de una flota de invasión y confundir al enemigo sobre los desembarcos reales del día D en Normandía. [53] 617 estaba decepcionado y sintió que deberían usarse de una manera más convencional para destruir objetivos reales, pero hicieron lo que se les dijo. De hecho, eran la única unidad que podía lograrlo. En la noche del 5 al 6 de junio de 1944, el Escuadrón 617 utilizó el vuelo de precisión para dejar caer la ventana sobre el canal a bajo nivel en sucesión, generando la apariencia de radar de un gran número de barcos que se aproximaban. [62] Esta incursión "parodia" simuló la aproximación de un desembarco anfibio en el Pas de Calais. En retrospectiva, Cheshire sintió que podrían haber salvado más vidas con esta misión que en cualquiera de las otras que hicieron. [11]

Sitios de almacenamiento de armas V Editar

Después de la invasión, el 617 volvió a atacar los sitios de almacenamiento enterrados de hormigón armado V-1 y V-2. [53] Voló contra y destruyó los sitios en Wizernes, y siguió con Watten. [63]

El 14 de junio de 1944, el escuadrón 617 realizó un ataque diurno contra los corrales del barco E en Le Havre. Los corrales protegían quince barcos E, lo que suponía una amenaza para la flota de invasión. Atacando los corrales con Tallboys, el techo se derrumbó, y todos menos uno de los barcos E sufrieron daños irreparables. Además, 617 atacaron a los barcos alemanes en Le Havre arrojando Tallboys a las aguas del puerto. Las explosiones fueron tan fuertes que diez barcos salieron volando del agua y cayeron al muelle. [64] Cheshire comentó: "Barnes Wallis tenía una gran bomba".

El 25 de junio, Cheshire recibió la tarea de realizar una incursión diurna contra Siracourt, un búnker de almacenamiento y un lugar de lanzamiento de bombas voladoras V-1 hechas de hormigón armado enterradas en la tierra. Cheshire había perdido sus Mosquitos, ya que otro escuadrón afirmó un reclamo anterior sobre ellos. [11] Deseando un avión de reemplazo maniobrable para marcar el objetivo, pensó que un Mustang era ideal, pero sabía que nunca conseguiría que la Royal Air Force le diera uno. En cambio, obtuvo uno de los estadounidenses. La aeronave llegó empaquetada en su caja de embalaje el día de la noche en que debía volar la misión. [65] Volar el Mustang le planteó una serie de problemas, ya que no había volado un avión de un solo asiento desde sus días de entrenamiento. Su principal problema, sin embargo, era trazar un rumbo hacia el objetivo. Nunca había volado sin navegante y ahora se encontraba en la posición de tener que pedir ayuda. Pidió a los navegantes del escuadrón que le ayudaran a trazar un rumbo, mientras su equipo de tierra armaba el Mustang. Su equipo de tierra terminó el trabajo a última hora de la tarde, unas dos horas después del despegue de los Lancaster. Sin tiempo para un vuelo de prueba, se fue a perseguir a los Lancaster. La máquina funcionó a la perfección, con Cheshire llegando al objetivo justo cuando las llamaradas de alta iluminación estaban listas para ser lanzadas. Marcó el objetivo y los Lancaster aterrizaron tres Tallboys en él, destruyéndolo por completo. [66]

Redada en el sitio V3 en Mimoyecques Editar

El 6 de julio de 1944 el sitio de Mimoyecques V-3 finalmente fue atacado. [67] Esta era la misión que había estado esperando. En un ataque diurno, Cheshire marcó el objetivo de los pesados ​​del Escuadrón 617, cada uno de los cuales llevaba un Tallboy. Las cuevas colapsaron, poniendo fin a la amenaza V3.

En la noche del 7 al 8 de julio, el Escuadrón 617 con Cheshire en su Mustang voló contra la cueva de piedra caliza en St. Leu d'Esserent que se usaba para almacenar V-1 y V-2. [64] Era su misión número 100 y sería la última con Bomber Command. [11] Los golpes de Tallboy provocaron un colapso parcial de la cueva y los túneles fueron bloqueados. Al día siguiente, Cochrane sacó a Cheshire de las operaciones. Al mismo tiempo, retiró a Shannon, Munro y McCarthy, los pilotos supervivientes de las incursiones de las 617 presas. [68]

Después de completar su cuarto período de servicio en julio de 1944, Cheshire recibió la Victoria Cross. La Cruz de Victoria se otorga generalmente por un evento de valentía particularmente marcado. En el caso de Cheshire, el premio se le otorgó por su comportamiento a lo largo de toda su carrera operativa. En la ceremonia de investidura en el Palacio de Buckingham, tanto Cheshire como el suboficial Norman Jackson iban a recibir el VC del rey Jorge VI ese día. A pesar de la disparidad de rango, Cheshire insistió en que se acercaran juntos al Rey.Al llegar al Rey, Jackson recordó la oferta de Cheshire: "Este tipo se estiró más que yo; primero debería obtener su VC". El Rey mantuvo el protocolo y premió al Capitán del Grupo primero, pero Jackson señaló que "nunca olvidaría lo que dijo Cheshire". [69]

Fin de la guerra Editar

Cheshire y William Penney fueron observadores británicos oficiales del bombardeo nuclear de Nagasaki. [3] [70] Su punto de vista estaba en el soporte B-29 Big Stink. No presenció el evento tan de cerca como se anticipó debido a que el comandante de la aeronave James Hopkins no pudo conectarse con los otros B-29. Se suponía que Hopkins se uniría a los demás sobre Yakushima, pero dio vueltas a 39.000 pies (12.000 m) en lugar de la altura acordada de 30.000 pies (9.100 m). Trató de justificar esto con la necesidad de mantener a los pasajeros VIP fuera de peligro, pero Cheshire pensó que Hopkins estaba "sobreexcitado".

La adopción de Cheshire de la fe católica romana no tuvo nada que ver con el bombardeo de Nagasaki. [11] "Muchos asumieron que fue Nagasaki lo que lo vació como Cheshire seguía señalando, sin embargo, fue la guerra en su conjunto. Como Gran Bretaña, había estado luchando o entrenando para luchar desde 1939". [71]

El 22 de enero de 1946 Cheshire renunció a su comisión en la RAF debido a una discapacidad.

Cheshire como oficial Editar

Cheshire no era un piloto naturalmente talentoso y sintió que tenía que seguir volando para mantener sus habilidades. De todos modos, era un buen capitán, tenía talento y, lo más importante, tuvo suerte. Se sabía comúnmente entre las tripulaciones que tenía suerte, y esa es una de las razones por las que sentía que les gustaba volar con él. [72] Al final de su vuelo operativo, casi todos los pilotos con los que había comenzado en el entrenamiento se habían ido. [11] Fue su buena suerte, creía, lo que lo había mantenido con vida cuando tantos otros mejores pilotos habían sido asesinados. [73]

Su método para lidiar con situaciones peligrosas era ir directamente a por ellas temprano. No veía ningún sentido esperar para entrar. Sentía que preocuparse por los peligros sólo agotaría la mente. En cambio, confió en el instinto natural de autoconservación para ayudarlo a salir de apuros. [74] A esto se sumó su habilidad para cerrar su mente por completo a los peligros a los que se enfrentaba. [75] Aunque era un pensador muy imaginativo, Cheshire poseía la capacidad de bloquear de su mente cualquier pensamiento sobre los riesgos. Abordó cada misión con facilidad. [76]

Cheshire fue un gran líder de hombres. A diferencia de Guy Gibson, era accesible y se propuso conocer el nombre y hablar con todos los hombres de la base, incluidos sus equipos de tierra. [77] Hablaba con los hombres sobre cuestiones técnicas de la aeronave y compartía un cigarrillo sobre sus preocupaciones personales. [78] Conocía a todos sus hombres y les hacía sentir que los conocía y les agradaba. Sabía que era fundamental para la eficacia de su escuadrón. Invocaba una gran lealtad, ya que estaba claro que estaba dedicado a sus necesidades y estaba dispuesto a tomar medidas prácticas para mejorar la seguridad y el éxito de sus misiones. Siempre dio un ejemplo personal de lo que se requería y confió en su ejemplo y la determinación de las tripulaciones de no defraudarlo para guiarlos a través de algunas de las incursiones más difíciles de la guerra. [79]

Cheshire se mostró decidido al tratar con cualquier piloto o miembro de la tripulación de su escuadrón que no volaría misiones. La falta de fibra moral puede aparecer como un miembro que finge estar enfermo, regresa temprano con frecuencia con problemas técnicos o sobrevuela el Mar del Norte y arroja bombas al océano, y luego vuela hasta que el momento del regreso es el adecuado. Aunque era un líder brillante y comprensivo, más tarde escribió: "Fui despiadado con LMF. Tenía que serlo. Éramos aviadores, no psiquiatras. Por supuesto, nos preocupaba cualquier individuo cuyas tensiones internas significaran que ya no podía continuar, pero existía la preocupación de que un hombre realmente asustado pudiera afectar a otros a su alrededor ". Cheshire llevaría a un miembro de la tripulación con problemas de confianza a bordo de su propia aeronave hasta que resolvieran las cosas, pero transfirió a los pilotos de inmediato. [11] [80]

Cheshire era de voz suave, muy considerado, reflexivo, poco convencional en su forma de pensar, poco ortodoxo, de mente independiente y sin gran respeto por la autoridad. En una misión cerca del final de su gira con el Escuadrón 35, miró el mapa de ruta hacia el objetivo y notó que habría una gran cantidad de fuego antiaéreo sobre la ruta de vuelo elegida. Cheshire dijo con ironía "Tomamos una ruta diferente". [81] Era el capitán de grupo más joven en el servicio y el más condecorado. [82] El historiador Max Hastings escribió: "Cheshire era una leyenda en Bomber Command, un hombre notable con un aire casi místico en él, como si de alguna manera habitara un planeta diferente de los que lo rodean, pero sin afectación ni pretensión". Dijo el Sargento de Vuelo Tom Gallantry, DFC, quien sirvió bajo Cheshire en el Escuadrón 76: "Sentí en ese momento, y siempre lo he sentido, que era un honor ser miembro de su escuadrón. Todos sentían lo mismo por él. Tripulación aérea, tripulación de tierra. Era un personaje fantástico ". [30]

Tras el final de la guerra, Cheshire se retiró de la RAF por motivos médicos el 22 de enero de 1946, conservando su rango final de capitán de grupo. [83] Cheshire se había criado como cristiano en la Iglesia de Inglaterra, pero había caducado. En 1945, en el club Vanity Fair de Mayfair, se unió a una conversación sobre religión. "Era absurdo", dijo, "imaginar que Dios existiera, excepto como una forma conveniente de hablar. El hombre había inventado a Dios para explicar la voz de la conciencia, pero era dudoso que existiera el bien o el mal fuera de la mente humana. eran palabras colocadas como etiquetas en costumbres y leyes que el hombre también había inventado para mantener el orden social ". Para sorpresa de Cheshire, mientras se sentaba, "complacido con su sabiduría mundana", una amiga que "era una de las últimas personas en la tierra a quien le habría atribuido" convicciones religiosas lo reprendió rotundamente por "hablar tonterías". [84] Después de la guerra, Joan Botting (viuda del piloto de Dambusters Norman Botting) vivió con Cheshire en el "VIP (por Vade en Pacem - Go in Peace) Colony "que estableció para los veteranos y las viudas de guerra en Gumley Hall, Leicestershire, una de las varias empresas nuevas que comenzó después de dejar la RAF en 1946. Joan lo siguió a Le Court, cerca de Petersfield, Hampshire (una mansión que Cheshire había comprado a su tía) donde, con tres hijos propios, Joan se hizo cargo de la guardería (Joan no se menciona por su nombre en El rostro de la victoria). [85] Cheshire y Joan Botting posteriormente investigaron muchas religiones, desde la adventista del séptimo día hasta la metodista y la "gran anglocatólica", pero ninguna de ellas proporcionó las respuestas que buscaban. [86]

El objetivo de Cheshire al establecer la Colonia VIP era brindar una oportunidad para que los ex militares y mujeres y sus familias vivieran juntos, cada uno contribuyendo a la comunidad lo que pudiera, para ayudarlos en su transición de regreso a la vida civil. Esperaba que la formación, la prosperidad y la realización fueran el resultado de un esfuerzo conjunto y un apoyo mutuo. Vio a la comunidad como una forma de continuar trabajando por la paz mundial. Sin embargo, la comunidad no prosperó y el proyecto finalizó en 1947. [87]

A principios de 1948, Cheshire se enteró del caso de Arthur Dykes, que había sido uno de los miembros de la comunidad "VIP" original de Cheshire en Le Court, y padecía cáncer. Dykes le pidió a Cheshire que le diera un terreno para estacionar una caravana hasta que se recuperara, pero Cheshire descubrió que Dykes tenía una enfermedad terminal y que este diagnóstico le fue ocultado. Le dijo a Dykes la posición real y lo invitó a quedarse en Le Court. Cheshire aprendió habilidades de enfermería y pronto se le acercó para que acogiera a un segundo paciente, la esposa postrada en cama de 94 años de un hombre que acababa de ser trasladado al hospital después de sufrir un derrame cerebral. Otros la siguieron, algunos vinieron para quedarse y otros para ayudar. Aunque Le Court no tenía apoyo financiero, y su situación era financieramente peligrosa la mayor parte del tiempo, el dinero de alguna manera siempre parecía llegar justo a tiempo para evitar el desastre. Dykes murió en agosto de 1948. Después de completar los arreglos para su funeral, Cheshire tomó ociosamente un libro que le había enviado un amigo. Era Un señor, una fe por Vernon Johnson, un antiguo clérigo anglicano que se había convertido al catolicismo romano porque, como él mismo lo expresó, "no pude resistir la afirmación de la Iglesia Católica de ser la única Iglesia verdadera fundada por Nuestro Señor Jesucristo para proteger y enseñar a la la verdad. Sólo ella posee la autoridad y la unidad necesarias para tal vocación Divina ". [88] Mientras tanto, Joan Botting se había convertido a los testigos de Jehová. [89]

En la víspera de Navidad de 1948, Cheshire fue recibido en la Iglesia Católica.

En 1948, Cheshire fundó la organización benéfica que ahora se llama Leonard Cheshire Disability, que brinda apoyo a personas discapacitadas en todo el mundo. A principios de 1949, ocho pacientes se alojaban en Le Court. [90] Seis meses después, había 28. [91] Cheshire dedicó el resto de su vida a apoyar a las personas discapacitadas, combinando esto con dar conferencias sobre resolución de conflictos. [92]

Otras organizaciones creadas por Leonard Cheshire son:

  • La Fundación Ryder-Cheshire, [93] creada por Leonard Cheshire y su esposa Sue Ryder en el momento de su matrimonio en 1959. Ahora opera principalmente en dos campos: la rehabilitación de personas discapacitadas, a través de ENRYCH [94] y la prevención y tratamiento de la tuberculosis, a través de Target Tuberculosis. [95]

En 1953, Cheshire fundó la Romería de Rafael permitir a las personas enfermas y discapacitadas viajar a Lourdes. [96]

En 1990, Cheshire fundó la organización benéfica británica Memorial Fund for Disaster Relief. Cheshire es reconocido en el álbum. The Wall - Live in Berlín por el ex miembro de Pink Floyd Roger Waters. El concierto puso en marcha y benefició a la caridad. [97] [98] Cheshire abrió este concierto haciendo sonar el silbato de la Segunda Guerra Mundial.

Cheshire también estaba preocupado por el recuerdo futuro y fue influyente en el concepto del National Memorial Arboretum, fundado por David Childs. El anfiteatro del Arboretum está dedicado a la memoria de Leonard Cheshire. Estaba absolutamente decidido a estar presente en la inauguración del memorial de Arthur "Bomber" Harris el 31 de mayo de 1992. Él iba a morir sólo dos meses después y asistió en contra del consejo de sus médicos, dijo: "Yo habría ido incluso si hubiera había que llevarlo en camilla ". [99]

En 1985, Cheshire apareció en un documental, Nagasaki - Viaje de regreso. [100] [101]

El 15 de julio de 1941, Cheshire se casó con la actriz estadounidense Constance Binney (21 años mayor que él), pero el matrimonio duró poco y no tuvo hijos. Su divorcio fue ratificado en enero de 1951. [102]

El 5 de abril de 1959, en la catedral católica romana de Bombay, se casó con Sue Ryder, también una humanitaria y conversa católica romana. Él y la baronesa Ryder eran una de las pocas parejas que tenían títulos por derecho propio. Tuvieron dos hijos, Jeromy y Elizabeth Cheshire, y vivían en Cavendish, Suffolk.

Cheshire fue un fanático del tenis de toda la vida, miembro del All England Club y un formidable jugador aficionado hasta bien entrado los setenta.

Cheshire murió de una enfermedad de la neurona motora a los 74 años el 31 de julio de 1992.

  • Cheshire fue el tema de Esta es tu vida en 1960 cuando fue sorprendido por Eamonn Andrews en el centro de Londres.
  • El 17 de julio de 1991, Cheshire fue creado como un par vitalicio como Barón Cheshire de Woodhall en el condado de Lincolnshire, [70] [103] sentado como un interlocutor. le rindió homenaje personal en su Mensaje Real de Navidad de diciembre de 1992 [104].
  • En la encuesta de la BBC de 2002 para encontrar a los 100 mejores británicos, Cheshire alcanzó la posición número 31. Su Cruz Victoria se exhibe en el Museo Imperial de la Guerra, Londres.
  • En 2019, su antigua escuela, Stowe, abrió una nueva casa de día para niñas llamada Cheshire. [105] El equivalente de sus chicos se llama Winton en honor a Nicholas Winton, otro humanitario del Viejo Estoico en tiempos de guerra. , una escuela privada en Sydney, Australia, tiene una casa que lleva el nombre de Cheshire.
  • Una casa en Xavier College, una escuela privada en Melbourne, Australia, también lleva el nombre de Cheshire.
Victoria Cross (VC) 8 de septiembre de 1944
Miembro de la Orden del Mérito (OM) 13 de febrero de 1981 [106]
Compañero de la orden de servicio distinguido y dos barras 6 de diciembre de 1940
Cruz de vuelo distinguida (DFC) 7 de marzo de 1941 [107]
1939–45 estrella
Air Crew Europe Star Con 1 broche atlántico
Estrella de Birmania
Medalla de defensa
Medalla de guerra de 1939 a 1945 con hoja de roble por ser mencionada en Despatches
Medalla de coronación de la reina Isabel II (1953)
Medalla del Jubileo de Plata de la Reina Isabel II (1977)

En 2017 se anunció que la Diócesis Católica Romana de East Anglia promoverá la causa de canonización de Leonard Cheshire como santo. [108]

  • Piloto de bombardero. Londres: Hutchinson & amp Co, 1943 St. Albans, Herts, Reino Unido: Mayflower, 1975. ISBN0-583-12541-7 Londres: Publicaciones Goodall 0-907579-10-8
  • El Santo Rostro: un relato de la fotografía más antigua del mundo (Folleto de 16 páginas). Newport, Monmouthshire, Reino Unido: R. H. Johns, 1954.
  • Peregrinación a la Sábana Santa. Londres: Hutchinson & amp Co, 1956.
  • La historia de la Sábana Santa. Associated Television Ltd: ATV Library, 1957. Texto de la transmisión.
  • El rostro de la victoria. Londres: Hutchinson & amp Co, 1961.
  • Muerte (Folleto de 22 páginas). Londres: Sociedad Católica de la Verdad, 1978.
  • El mundo oculto: una autobiografía y reflexiones del fundador de Leonard Cheshire Homes. Londres: Collins, 1981. 0-00-626479-4.
  • La luz de muchos soles: el significado de la bomba. Londres: Methuen, 1985. 0-413-59240-5
  • ¿Dónde está Dios en todo esto? (Entrevista de Alenka Lawrence). Slough, Berks, Reino Unido: St Paul Publications, 1991. 0-85439-380-3
  • Cruzando la línea de meta: Últimos pensamientos de Leonard Cheshire VC (Editado por Reginald C. Fuller). Londres: St. Pauls, 1998. 0-85439-527-X.

Fotografías, cartas privadas y de servicio, informes de inteligencia, listas de tripulantes y documentos oficiales sobre el servicio de Leonard Cheshire en Bomber Command se han digitalizado y actualmente están disponibles en línea [109].


Contenido

Tras una multitud de arreglos de extinción de incendios ad-hoc y el Gran Incendio de Londres, varias compañías de seguros establecieron unidades de extinción de incendios para hacer frente a los incendios que ocurrieron en edificios asegurados por sus respectivas compañías. A medida que aumentaban las demandas de las primitivas unidades de extinción de incendios, comenzaron a coordinarse y cooperar entre sí hasta que, el 1 de enero de 1833, se formó el London Fire Engine Establishment bajo el liderazgo de James Braidwood, quien había fundado la primera brigada de bomberos municipal profesional. en Edimburgo. [9] Presentó un uniforme que, por primera vez, incluía protección personal contra los peligros de la extinción de incendios. Con 80 bomberos y 13 estaciones de bomberos, la unidad seguía siendo una empresa privada, financiada por las compañías de seguros y, como tal, era responsable principalmente de salvar los bienes materiales del fuego.

Varios grandes incendios, sobre todo en el Palacio de Westminster en 1834 [10] y el incendio de 1861 en la calle Tooley (en el que Braidwood murió en acción, a los 61 años), [9] [11] incitaron a las compañías de seguros a presionar al gobierno británico para que Proporcionar la brigada a expensas y gestión pública. Después de la debida consideración, en 1865 se aprobó la Ley del Cuerpo de Bomberos Metropolitano, [9] creando el Cuerpo de Bomberos Metropolitano bajo el liderazgo de Eyre Massey Shaw, un ex jefe de la policía y los servicios de bomberos en Belfast. En 1904 pasó a llamarse London Fire Brigade. [9] La LFB se trasladó a una nueva sede construida por Higgs y Hill [12] en Albert Embankment en Lambeth en 1937, donde permaneció hasta 2007. [13]

Durante la Segunda Guerra Mundial, las brigadas del país se fusionaron en un solo Servicio Nacional de Bomberos. La Brigada de Bomberos de Londres separada para el Condado de Londres se restableció en 1948. [9] Con la formación del Gran Londres en 1965, esto absorbió a la mayor parte de la Brigada de Bomberos de Middlesex, las brigadas de distrito de West Ham, East Ham y Croydon y partes de las brigadas de Essex, Hertfordshire, Surrey y Kent. [9]

En 1986 se disolvió el Greater London Council (GLC) y se formó una nueva autoridad estatutaria, la London Fire and Civil Defense Authority (LFCDA), para asumir la responsabilidad de la LFB. [9] La LFCDA fue reemplazada en 2000 por la Autoridad de Planificación de Emergencias y Incendios de Londres. [14] Al mismo tiempo, se estableció la Autoridad del Gran Londres (GLA) para administrar la LFEPA y coordinar la planificación de emergencia para Londres. Integrado por el alcalde de Londres y otros miembros electos, el GLA también asume la responsabilidad del Servicio de Policía Metropolitana, el Transporte de Londres y otras funciones.

En 2007, la LFB abandonó su sede de Lambeth y se trasladó a un sitio en Union Street, Southwark. En el mismo año, el Departamento de Comunidades y Gobierno Local anunció que el Comisionado de LFB Ken Knight había sido designado como el primer Asesor Jefe de Bomberos y Rescate del gobierno. [15] Knight fue sucedido como Comisionado en ese momento por Ron Dobson, quien sirvió durante casi diez años. Dany Cotton asumió el cargo en 2017, convirtiéndose en la primera mujer comisionada de la brigada. [3]

Comisionados y directores ejecutivos Editar

Desde el 1 de enero de 2020, Andy Roe es el comisionado de la LFB. Sucede a Dany Cotton, quien en 2017 se convirtió en la primera mujer en ocupar el cargo principal que Cotton renunció a raíz del incendio de la Torre Grenfell después de 32 años de servicio en la brigada. Antes de Cotton, Ron Dobson fue el comisionado y había servido en la LFB desde 1979 y recibió un CBE por su distinguida contribución al servicio de bomberos. [dieciséis]

  • 1833 a 1861: James Braidwood (director del London Fire Engine Establishment, murió en acción) [17]
  • 1861 a 1891: Capitán Eyre Massey Shaw (superintendente, luego director general)
  • 1891 a 1896: James Sexton Simmonds
  • 1896 a 1903: Capitán Lionel de Latour Wells
  • 1903 a 1909: RAdm. James de Courcy Hamilton
  • 1909 a 1918: Teniente Cdr. Sir Sampson Sladen
  • 1918 a 1933: Arthur Reginald Dyer [18]
  • 1933 a 1938: Mayor Cyril Morris [19]
  • 1938 a 1941: Cdr. Sir Aylmer Firebrace
  • 1939 a 1941: Mayor Frank Jackson
  • 1941 a 1948: todos los cuerpos de bomberos nacionalizados
  • 1948 a 1962: Sir Frederick Delve
  • 1962 a 1970: Leslie Leete
  • 1970 a 1976: Joseph Milner
  • 1976 a 1980: Peter Darby
  • 1980 a 1987: Ronald Bullers
  • 1987 a 1991: Gerald Clarkson
  • 1991 a 2003: Brian Robinson (primer comisionado)
  • 2003 a 2007: Sir Ken Knight
  • 2007 a 2016: Ron Dobson
  • 2017 a 2019: Dany Cotton
  • 2020 hasta la actualidad: Andy Roe

Históricamente, la Brigada de Bomberos de Londres se organizó en dos divisiones: Norte y Sur, divididas en la mayoría de los lugares por el río Támesis y cada una comandada por un Oficial de División. Ambas divisiones se dividieron en tres distritos, cada uno bajo un superintendente con su sede en una "estación de superintendente". Las estaciones del superintendente estaban bajo el mando de los oficiales de distrito, y las otras estaciones estaban bajo las órdenes de los oficiales de estación. [20]

En la creación del Greater London Council en 1965, la brigada se amplió y se hizo cargo de casi todo el Middlesex Fire Brigade, parte del oeste de Kent, North Surrey y South West Essex, junto con las pequeñas brigadas del condado de Croydon, East Ham. y West Ham.

La organización interna de la LFB consta de tres direcciones que dependen todas del Comisionado. Ellos son: [21]

La sede de la LFB desde 2007 se encuentra en Union Street en Southwark, adyacente al antiguo centro de entrenamiento de la brigada, que fue tanto la sede original de la brigada de bomberos de Massey Shaw como su hogar, Winchester House, así como el Museo de la Brigada de Bomberos de Londres. [22] La brigada tenía su sede en Lambeth entre 1937 y 2007.

Las autoridades de bomberos y rescate en Inglaterra dependen del departamento de gobierno anteriormente conocido como la Oficina del Viceprimer Ministro (ODPM). Este departamento era responsable de la legislación que cubría a las autoridades de bomberos, sin embargo, en 2006, un cambio estructural en el gobierno central llevó a la creación del Departamento de Comunidades y Gobierno Local (DCLG), y posteriormente el Ministerio de Vivienda, Comunidades y Gobierno Local (MHCLG). . Ahora es responsable del fuego y la resistencia en Inglaterra, incluido Londres. [23]

La Ley de Servicios de Bomberos y Rescate de 2004 cambió muchas prácticas laborales [24], fue introducida para reemplazar la Ley de Servicios de Bomberos de 1947 y derogó varias leyes existentes, muchas de las cuales se remontan a cincuenta años atrás. La lista completa de actos derogados se puede encontrar aquí: [25]

La Ley de 2004 se redactó en respuesta a la Revisión Independiente del Servicio de Bomberos [26], a menudo denominada Informe Bain, en honor a su autor, el profesor Sir George Bain. Recomendó cambios radicales en muchos procedimientos de trabajo y dio lugar a una huelga nacional de bomberos en 2002-2003.

El MHCLG establece más cambios en la estructura legislativa, organizativa y estructural de la brigada, que podrían incluir la variación del tiempo de asistencia, la ubicación de los dispositivos de primera línea y el número de personal, además de las metas, prioridades y objetivos de desempeño obligatorios en la forma de un documento denominado Marco Nacional del Servicio de Bomberos y Rescate. El marco lo establece anualmente el gobierno y se aplica a todas las brigadas en Inglaterra. La responsabilidad del resto del servicio de bomberos del Reino Unido se delega en los distintos parlamentos y asambleas. En temas de todo el país, la Asociación de Jefes de Bomberos proporciona la voz colectiva sobre temas de incendios, rescate y resiliencia. [27] La ​​membresía se compone de oficiales superiores por encima del rango de Subdirector en Jefe, hasta Jefe de Bomberos (o el nuevo título de Gerente de Brigada).

Estructura de rango Editar

La Brigada de Bomberos de Londres, junto con muchos servicios de rescate y bomberos del Reino Unido, adoptó un cambio en la estructura de rango en 2006. Los rangos tradicionales fueron reemplazados por nuevos títulos que describen la función del puesto. [28] [29]

El 17 de octubre de 2019, el Cuerpo de Bomberos de Londres anunció un regreso a los títulos de rango tradicionales, en una política denominada "Rol a rango". [30] La estructura de rango de la Brigada ahora es como en la siguiente tabla: [31]

Título de rango Marcas de rango
Bombero
Bombero líder
Suboficial
Oficial de estación
Comandante de la estación
Comandante de grupo
(o comandante de distrito)
Comisionado adjunto adjunto
Comisionado asistente
Diputado Comisionado
Notario

Rangos históricos Editar

1833–1938 1938–1965 1965–1992 1992–2001 2001–2003 2003-2019
Bombero de 4ta clase Bombero Bombero / Bombero Bombero
Bombero de 3a clase Bombero Senior Bombero principal / Bombero Bombero líder Comandante de tripulación Gerente de tripulación
Bombero de 2a clase Suboficial Suboficial Suboficial Watch Manager A
Bombero de primera clase Oficial de estación Oficial de estación Oficial de estación Comandante de guardia (B) Ver Manager B
Bombero Junior Oficial de distrito adjunto Suboficial de división
(Comandante de la estación desde 1986)
Suboficial de división
(o comandante de estación)
Comandante de estación (o comandante adjunto de grupo)
Bombero Senior Oficial de distrito Oficial de división Oficial de división Oficial de división
(o comandante de grupo)
Oficial superior de distrito Subdirector adjunto Suboficial (o comandante de área)
Superintendente adjunto Director adjunto Suboficial de Bomberos Subdirector general
Suboficial de Bomberos
(o comandante de área)
Superintendente Oficial jefe

Selección y formación Editar

En los últimos 24 meses, [ aclaración necesaria ] la LFB ha llevado a cabo tres campañas de reclutamiento de bomberos, sin embargo, en años anteriores ha visto menos o incluso ninguna. Hay muchos factores que explican por qué llevarían a cabo una campaña de reclutamiento, ya que en realidad no existe una campaña de reclutamiento establecida para los bomberos. [32] La formación de bombero profesional suele tener lugar en varios lugares de Londres. Una vez completado con éxito, el bombero recién calificado es enviado a una estación de bomberos para trabajar en un patrón de turnos: actualmente, dos turnos diurnos (diez horas y media), seguidos de dos turnos nocturnos (trece horas y media), seguidos de cuatro días libres. Los patrones de trabajo fueron objeto de escrutinio en la Revisión independiente del servicio de bomberos del profesor Bain. [33]

Después de la escuela de capacitación, los bomberos cumplen un período de un año de calificación de libertad condicional y no se alcanza el pago completo hasta que el candidato completa una carpeta de desarrollo que generalmente toma alrededor de 12 a 18 meses. La formación continua, tanto teórica como práctica, continúa a lo largo de la carrera del bombero. [34]

Editar patrón de cambio

En diciembre de 2010, la LFB y el Sindicato de Bomberos (FBU) acordaron un nuevo patrón de turnos para los bomberos de primera línea: dos turnos diurnos de 10½ horas, luego dos turnos nocturnos de 13½ horas seguidos de cuatro días libres. [35]

El acuerdo siguió a dos huelgas diurnas de 8 horas por parte de la FBU [36] en protesta por la intención de la LFB de cambiar el patrón de turnos de dos turnos diurnos de 9 horas y luego dos turnos nocturnos de 15 horas seguidos de tres días libres, a dos turnos de 12 horas. turnos diurnos de una hora, luego dos turnos nocturnos de 12 horas seguidos de cuatro días libres. [37]

Un informe de la Brigada de Bomberos de Londres publicado en marzo de 2012 indicó que los cambios de turno han mejorado la seguridad en la ciudad. En comparación con los 12 meses anteriores a los cambios de turno, los 12 meses siguientes vieron a los bomberos dedicar más tiempo a la capacitación, el trabajo de seguridad comunitaria y las visitas de seguridad domiciliaria (incluida la instalación gratuita de alarmas de humo). [38]

Promoción Editar

Para que un bombero obtenga un ascenso debe pasar por un centro de evaluación y alcanzar el estándar requerido establecido por la Brigada. Este proceso se seguirá para cada función posterior que solicite la persona, hasta e incluido el Comisionado Asistente. Los nombramientos por encima del rol de Comisionado Asistente son supervisados ​​por miembros electos de la Autoridad de Planificación de Emergencias y Bomberos de Londres. [39]

Algunos exámenes de promoción pueden ser sustituidos por calificaciones de la Institución de Ingenieros de Bomberos. Los bomberos y civiles, como inspectores de edificios, científicos, topógrafos y otros profesionales en ejercicio, obtienen estas calificaciones mediante una prueba escrita o una investigación.

Los exámenes de promoción futuros se establecerán utilizando el Sistema Integrado de Desarrollo Personal (IPDS). [40]

En 2010/11, la LFB manejó un total de 212.657 llamadas de emergencia, incluidas 5.241 llamadas engañosas (aunque solo movilizó a 2.248 de esas falsas alarmas maliciosas). Durante el mismo período, se ocupó de 13.367 incendios importantes. Hubo 6.731 incendios en viviendas, incluidos 748 que se habían iniciado deliberadamente, 73 personas murieron en 58 incendios fatales.

Además de las conflagraciones, los bomberos de LFB responden a "servicios especiales". [41]

Un servicio especial se define como cualquier otra emergencia no relacionada con incendios, como: [42]

    lanzamientos (9.395 en 2010/11)
  • Efectivo de entrada / salida (7.276 en 2010/11) (6.956 en 2010/11) (3.604 en 2010/11)
  • Derrames y fugas (1.479 en 2010/11)
  • Asistencia a otros organismos (855 en 2010/11)
  • Operaciones de "seguridad" (782 en 2010/11)
  • Rescates de animales (583 en 2010/11)
  • Incidentes con materiales peligrosos (353 en 2010/11)
  • Evacuaciones generales (322 en 2010/11)
  • Suicidios o intentos (229 en 2010/11) y
  • Rescates acuáticos (38 en 2010/11).

El alcance total de los deberes y poderes de la brigada está consagrado en la Ley de Bomberos y Rescate de 2005.

Los bomberos y, en algunos casos, los equipos de especialistas de la unidad de investigación de incendios de la brigada, con sede en Dowgate, también investigan los incidentes de incendios provocados, a menudo trabajando junto con la policía y proporcionando pruebas en el tribunal. En 2008/09, los incendios deliberados representaron el 28% de todos los atendidos por la LFB, una reducción del 28% con respecto al año anterior. [43]

El otro deber principal de la brigada es "prevenir daños" y deberes cotidianos de prevención de incendios.

Cubierta de extinción de incendios Editar

El LFB proporciona cobertura contra incendios de acuerdo con un sistema de cuatro categorías de riesgo que se han utilizado tradicionalmente en todo el Reino Unido, donde cada edificio se clasifica por su riesgo en una escala de "A" a "D". La categoría de riesgo determina el número mínimo de aparatos que se enviarán en una movilización predeterminada.

La categoría "A" incluye áreas con una alta densidad de grandes edificios y / o población, como oficinas o fábricas. Tres camiones de bomberos deben llegar a los riesgos "A" en ocho minutos, los dos primeros en cinco minutos.

Las áreas con una densidad media de grandes edificios y / o población, como bloques residenciales de varios pisos, generalmente se clasificarán como riesgo "B". Se desplegarán dos camiones de bomberos, uno llegará en cinco minutos y el segundo en ocho minutos.

La categoría "C" cubre las áreas suburbanas de menor densidad y las propiedades unifamiliares. Un camión de bomberos debe llegar a un incidente de riesgo "C" en diez minutos. Más áreas rurales no cubiertas por las tres primeras categorías se considerarán riesgo "D". Un camión de bomberos debe llegar a los riesgos "D" en 20 minutos.

Tiempos de respuesta Editar

En 2007/08, el primer camión de bomberos movilizado a una llamada al 999 llegó en cinco minutos el 58.8% del tiempo y en ocho minutos el 90% del tiempo. El segundo camión de bomberos desplegado llegó en ocho minutos el 81,9% del tiempo y en diez minutos el 92,4% del tiempo.

En 2010/11, el tiempo medio de respuesta del primer aparato a la escena fue de 5 minutos 34 segundos (objetivo de 6 minutos), y el segundo aparato fue de 6 minutos 53 segundos (objetivo de 8 minutos). [42]

En 2015/16, el tiempo de respuesta promedio para el primer dispositivo en la escena fue de 5 minutos y 33 segundos (objetivo de 6 minutos), y el segundo dispositivo en la escena fue de 6 minutos y 55 segundos (objetivo de 8 minutos). [6]

Asistencia mutua Editar

La Ley de Servicios de Bomberos y Rescate de 2004 otorga a los servicios de bomberos del Reino Unido la capacidad de recurrir a otros servicios o autoridades de bomberos en lo que se conoce como asistencia mutua. [45] Por ejemplo, el LFB desempeñó un papel integral en la asistencia al Servicio de Bomberos y Rescate de Hertfordshire en el incendio de Buncefield en 2005. Mucho antes, el incendio de Hampton Court de 1986, que estaba en la frontera con Surrey, contó con la presencia tanto del LFB y el Servicio de Bomberos y Rescate de Surrey.

En 2015/16, la LFB prestó asistencia en 567 incidentes "transfronterizos". [7]

Los otros servicios de bomberos que colindan con el LFB son:

El LFB también se moviliza para apoyar a los bomberos del aeropuerto de Londres Heathrow, el aeropuerto de la ciudad de Londres y el helipuerto de Londres.

Determinación del tamaño de un incidente Editar

El LFB, junto con todos los demás servicios de bomberos y rescate del Reino Unido, determina el tamaño de un incendio o servicio especial por el número final de aparatos movilizados para hacer frente a él. Por ejemplo, se envían dos electrodomésticos a un área de riesgo "B" en respuesta a una llamada de incendio en una casa residencial. El oficial a cargo puede solicitar aparatos adicionales transmitiendo un mensaje de radio como "hacer bombas cuatro", o si se cree que hay personas involucradas o atrapadas, "hacer bombas cuatro, informaron las personas". [46] La sala de control desplegará dos dispositivos más para hacer un total de cuatro. De manera informal, los bomberos se refieren a los incendios como "un maquillaje" o "un cuatro bombas" [47] cuando el fuego está apagado, si no se envía ningún otro artefacto de bombeo, esto se registraría como un "fuego de cuatro bombas".

Si un incidente es más grave, se puede escalar directamente a un incendio de seis, ocho o diez bombas y más; en Londres, esto generalmente se completa en números pares, aunque no es raro que se produzca un incendio de diez bombas. 'compuesto' hasta 15 si es necesario. Una llamada a, digamos, un gran almacén en llamas podría escalar directamente a un incendio de diez bombas. El incendio de Cutty Sark de 2007 requirió ocho bombas [48] a medida que se intensificaba un incidente grave, la brigada desplegaba oficiales superiores, unidades de mando y todos los dispositivos especializados necesarios.

Ejemplos de incendios de 25 bombas incluyen el incendio en Alexandra Palace en 1980, [49] y en el Royal Marsden Hospital, Chelsea en 2008, este último también involucró a cuatro aparatos aéreos. El incendio de King's Cross en 1987 fue un incendio de 30 bombas, [50] al igual que el incendio de numerosas tiendas en Oxford Street en abril de 2007. El incendio de la Torre Grenfell en junio de 2017 fue un incendio de 40 bombas. [51]

Los artefactos de bombeo solo pueden funcionar con una tripulación mínima de cuatro y un máximo de seis (aunque esto es raro), por lo que es posible estimar el número de bomberos que asisten a un incidente multiplicando el número de bombas por cinco. Por ejemplo, el incendio de Cutty Sark se describió como "un incendio de ocho bombas al que asistieron 40 bomberos". [48]

Servicios especiales Editar

Los servicios básicos son pagados por los contribuyentes del ayuntamiento de Londres y, a través de la financiación del gobierno central conocido como un acuerdo de subvención, la factura de cada contribuyente del ayuntamiento incluirá un precepto, una parte específica de su factura que contribuye a la financiación del cuerpo de bomberos. Aquellos que necesitan los servicios de la LFB en una emergencia no pagan, pero la brigada puede proporcionar servicios especiales adicionales por los cuales puede cobrar cuando no haya una amenaza inmediata para la vida o un riesgo inminente de lesiones.

Ejemplos de estos servicios especiales por los que se pueden cobrar incluyen la limpieza de locales comerciales inundados, el uso de equipos de brigada para suministrar o extraer agua y hacer que las estructuras sean seguras en los casos en que no haya riesgo de lesiones personales para el público.

Seguridad y prevención de incendios Editar

Los bomberos y los oficiales de vigilancia de LFB visitan a menudo las instalaciones residenciales y comerciales para asesorar sobre la evaluación de riesgos y la prevención de incendios. También brindan educación sobre seguridad a escuelas y grupos de jóvenes. Cada uno de los distritos de Londres tiene una oficina central de seguridad contra incendios que recopila y coordina el trabajo de prevención de incendios de acuerdo con la legislación, y cuenta con el apoyo de un equipo dedicado de oficiales especializados.

En 2010/11, la LFB realizó 70,016 visitas de seguridad contra incendios domiciliarias. Más de 100.000 niños son atendidos cada año por el equipo escolar de la brigada. Aproximadamente la mitad de todos los incendios graves ocurren en el hogar, y muchos incendios domésticos asistidos por el LFB no se instaló alarma de humo, a pesar de que el LFB instala decenas de miles en los hogares cada año.

A partir de 2014, el LFB tiene 103 estaciones de bomberos, incluida una estación fluvial, en los 32 distritos de Londres y la City de Londres. [52] Están atendidos las 24 horas del día por empleados de tiempo completo de la brigada y están vinculados a un centro de control en Merton. [53] Este centro se inauguró en 2012, las llamadas se realizan a través de 999 operadores de BT, Cable & amp Wireless y Global Crossing.

Las estaciones del centro de Londres pueden atender hasta 8,000 llamadas por año, las estaciones del centro de la ciudad alrededor de 3,000 a 4,000 llamadas por año (estas tienden a ser las estaciones que están ocupadas atendiendo las áreas densamente pobladas), y las estaciones de bomberos periféricas o suburbanas pueden atender alrededor de 1,500. llamadas que incluyen accidentes de tráfico, incendios de césped e incendios domésticos. [54]

Algunas autoridades de bomberos del Reino Unido utilizan bomberos retenidos (a tiempo parcial) que viven y trabajan cerca de su estación local y están de guardia, pero el LFB es uno de los tres servicios de bomberos del Reino Unido donde todo el personal operativo son empleados a tiempo completo.

Cada estación tiene cuatro turnos, o "relojes": rojo, blanco, azul y verde, con un suboficial (estaciones de un solo aparato) o un oficial de estación (estaciones con varios aparatos) a cargo de cada uno. La gestión general de la estación recae en el Comandante de la estación, quien también atenderá incidentes graves, además de dedicar tiempo de guardia.

Un grupo de una (City of London) a cinco (Tower Hamlets) estaciones dentro de un municipio son administrados por un Borough Commander (Group Commander) que interactúa estratégicamente a nivel local con el Borough Commander para la policía y los servicios de ambulancia y el director ejecutivo. de la autoridad local.

Estaciones y distritos Editar

Tras la fundación del Consejo del Condado de Londres en 1965, la nueva autoridad se organizó en 11 divisiones, de aproximadamente 10 a 12 estaciones cada una, designadas como División 'A' hasta División 'L', enviadas por tres 999 salas de control de movilización. 'A' (West End), 'D' (West London), 'G' (North West London) y 'J' (North London) se movilizaron desde Wembley (la antigua sede de Middlesex) 'B' (Central London al sur de la río), 'E' (sureste de Londres y Kent), 'H' (sur de Londres y Surrey) y 'K' (suroeste de Londres al sur del río y Surrey) se movilizaron finalmente desde Croydon (la antigua sede del condado de Croydon) , 'C' (Ciudad e Interior de Londres), 'F' (Este de Londres, incluidos los Docklands) y 'L' (Noreste de Londres y Sudoeste de Essex), movilizados desde Stratford (la antigua sede del condado de West Ham). Cada una de estas divisiones era, hasta cierto punto, autónoma entre sí y tenía su propia jerarquía de gestión divisional. Este arreglo duró hasta 1989 cuando la brigada se reorganizó en el arreglo actual.

El LFB está formado actualmente en cinco divisiones: Norte, Este, Oeste, Sureste y Sudoeste. A partir de 2013, 21 estaciones de bomberos estaban ubicadas en la División Norte y tenían distintivos de llamada con el prefijo "A" 26 estaban en la División Este con los distintivos de llamada con el prefijo "F" La División Oeste constaba de 21 estaciones con los distintivos de llamada con el prefijo "G" 22 eran bajo la División Sureste con un prefijo "E" y los 22 restantes estaban basados ​​en la División Sudoeste, distintivos de llamada con el prefijo "H". [55] Como parte de esta organización, se recodificaron muchas estaciones.

A continuación se muestra una lista completa, a partir de 2014, de las 102 estaciones de bomberos de la Brigada de Bomberos de Londres según el indicativo de radio del distrito y de la estación. La LFB está dividida en cinco distritos, cada uno designado por una letra del alfabeto: el Comando del Distrito Norte se designa como "A" el Comando del Distrito Sureste se designa como "E" el Comando del Distrito Este se designa como "F" el Distrito Oeste El comando se designa como "G" y el comando del distrito suroeste se designa como "H". [55]

El Comando del Distrito Norte se designa como "A" o "Alfa". Actualmente hay 17 estaciones de bomberos en el Distrito Norte. El Distrito Norte sirve a los siguientes distritos de Londres: Barnet, Camden, Enfield, Haringey, Islington, la ciudad de Westminster y la ciudad de Londres.

El Comando del Distrito Sureste se designa como "E" o "Echo". Actualmente hay 19 estaciones de bomberos en el distrito sureste.El distrito sureste sirve a los siguientes distritos de Londres: Bexley, Bromley, Greenwich, Lewisham y Southwark.

El Comando del Distrito Este se designa como "F" o "Foxtrot". Actualmente hay 23 estaciones de bomberos en el Distrito Este. El Distrito Este sirve a los siguientes distritos de Londres: Barking y Dagenham, Hackney, Havering, Newham, Redbridge, Tower Hamlets y Waltham Forest.

El Comando del Distrito Oeste se designa como "G" o "Golf". Actualmente hay 21 estaciones de bomberos en el Distrito Oeste. El distrito occidental sirve a los siguientes distritos de Londres: Brent, Ealing, Hammersmith y Fulham, Harrow, Hillingdon, Hounslow y Kensington y Chelsea.

El Comando del Distrito Suroeste se designa como "H" u "Hotel". Actualmente hay 22 estaciones de bomberos en el Distrito Sudoeste, incluida la River Station independiente, los barrios del Fireboat. El distrito suroeste sirve a los siguientes distritos de Londres: Croydon, Kingston upon Thames, Lambeth, Merton, Richmond upon Thames, Sutton y Wandsworth.


Contenido

Orígenes Editar

El origen del Vulcan y los otros bombarderos V está relacionado con el programa de armas atómicas y las políticas de disuasión nuclear de los primeros británicos. El programa de bombas atómicas de Gran Bretaña comenzó con el Requisito Operacional de Personal Aéreo OR.1001 emitido en agosto de 1946. Esto anticipó una decisión del gobierno en enero de 1947 para autorizar el trabajo de investigación y desarrollo sobre armas atómicas, ya que la Ley de Energía Atómica de los EE. UU. De 1946 (Ley McMahon) prohibió la exportación conocimiento atómico, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan. [3] OR.1001 preveía un arma que no excedería los 24 pies 2 pulgadas (7,37 m) de largo, 5 pies (1,5 m) de diámetro y 10,000 libras (4,500 kg) de peso. El arma tenía que ser adecuada para disparar desde 20.000 a 50.000 pies (6.100 a 15.200 m). [4]

En enero de 1947, el Ministerio de Abastecimiento distribuyó la Especificación B.35 / 46 a las compañías de aviación del Reino Unido para satisfacer el Requisito Operacional del Personal Aéreo OR.229 para "un avión terrestre bombardero de alcance medio capaz de transportar una bomba de 4.500 kg (10,000 lb) a un objetivo de 1.500 millas náuticas (1.700 mi 2.800 km) desde una base que puede estar en cualquier parte del mundo ". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (580 mph 930 km / h) a alturas entre 35.000 y 50.000 pies (11.000 y 15.000 m). El peso máximo cuando está completamente cargado no debe exceder las 100,000 lb (45,000 kg). Alternativamente, la aeronave debía ser capaz de transportar una carga de bomba convencional de 20.000 libras (9.100 kg). El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2.000 millas náuticas (2.300 mi 3.700 km) con un peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) cuando estaba completamente cargado, este requisito se consideraba demasiado exigente. [5] Un total de seis empresas presentaron folletos técnicos de esta especificación, incluida Avro. [6]

Obligado a licitar a finales de abril de 1947, el trabajo comenzó al recibir la Especificación B.35 / 46 en Avro, dirigido por el director técnico Roy Chadwick y el diseñador jefe Stuart Davies, la designación de tipo fue Avro 698. Era obvio para el equipo de diseño que los aviones convencionales no podían satisfacer la especificación. No se disponía de información valiosa sobre vuelos de alta velocidad del Royal Aircraft Establishment (RAE) o de los EE. UU. [7] Avro sabía que Alexander Lippisch había diseñado un caza de ala delta y consideraba que la misma configuración delta sería adecuada para su bombardero. [8] El equipo estimó que un avión convencional, con un ala en flecha de 45 °, habría duplicado el peso requerido. Al darse cuenta de que las alas en flecha aumentan la estabilidad longitudinal, el equipo eliminó la cola (empenaje) y el fuselaje de apoyo, por lo que se convirtió en un ala voladora en flecha con solo un fuselaje delantero rudimentario y una aleta (estabilizador vertical) en cada punta del ala. El peso estimado estaba ahora solo un 50% por encima del requisito, una forma delta resultó de reducir la envergadura y mantener el área del ala al llenar el espacio entre las puntas de las alas, lo que permitió cumplir con la especificación. [9] Aunque Alexander Lippisch es generalmente reconocido como el pionero del ala delta, el equipo de Chadwick había seguido su propio proceso de diseño lógico. [10] La presentación del diseño inicial tenía cuatro grandes turborreactores apilados en pares enterrados en el ala a ambos lados de la línea central. Fuera de borda de los motores había dos bahías de bombas. [9]

En agosto de 1947, Chadwick murió en el accidente del prototipo Avro Tudor 2 y fue sucedido por Sir William Farren. [11] Las reducciones en el grosor del ala hicieron imposible incorporar los compartimientos de bombas divididos y los motores apilados, por lo que los motores se colocaron uno al lado del otro en pares a ambos lados de un compartimiento de bombas único, con el fuselaje creciendo un poco. Las aletas de la punta del ala dieron paso a una sola aleta en la línea central del avión. [9] El fabricante rival Handley Page recibió un contrato prototipo para su licitación HP.80 B.35 / 46 con alas en media luna en noviembre de 1947. [11] Aunque se consideró la mejor opción, la adjudicación del contrato para el diseño de Avro se retrasó mientras su solidez técnica se reducía. establecido. [12] Las instrucciones para proceder con la construcción de dos prototipos de Avro 698 se recibieron en enero de 1948. [11] Como medida de seguro contra el fracaso de ambos diseños radicales, Short Brothers recibió un contrato para el prototipo SA.4 con la especificación menos estricta B.14 / 46. Sin embargo, no se requirió el SA.4, más tarde llamado Sperrin. En abril de 1948, Vickers también recibió autorización para proceder con su Tipo 660 que, aunque no cumplía con la Especificación B.35 / 46, al ser de un diseño más convencional estaría disponible antes. Este avión entró en servicio como Valiant. [13]

Avro 707 y Avro 710 Editar

Como Avro no tenía experiencia de vuelo con el ala delta, la compañía planeó dos aviones experimentales más pequeños basados ​​en el 698, el modelo 707 a escala de un tercio para manejo a baja velocidad y el modelo 710 a escala media para manejo a alta velocidad. Se ordenaron dos de cada uno. Sin embargo, el 710 se canceló cuando se consideró que llevaría demasiado tiempo desarrollar una variante de alta velocidad del 707 que se diseñó en su lugar, el 707A. [15] El primer 707, VX784, voló en septiembre de 1949 pero se estrelló más tarde ese mes y mató al piloto de pruebas de Avro Flt Lt Eric Esler. El segundo 707 de baja velocidad, VX790, construido con la sección de morro del 707A aún incompleta (que contiene un asiento eyectable) [16] y redesignado como 707B, voló en septiembre de 1950 pilotado por el piloto de pruebas de Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk. El 707A de alta velocidad, WD480, siguió en julio de 1951. [17]

Debido al retraso del programa 707, la contribución del 707B y del 707A al diseño básico del 698 no se consideró significativa, [18] aunque sí destacó la necesidad de aumentar la longitud de la rueda de morro para dar una incidencia en el suelo de 3,5 grados, la actitud óptima de despegue. [19] El 707B y el 707A demostraron la validez del diseño y dieron confianza en la forma en planta delta. También se construyeron un segundo 707A, WZ736 y un 707C de dos asientos, WZ744, pero no jugaron ningún papel en el desarrollo del 698. [17]

Vulcan B.1 y B.2 Editar

Prototipos y certificación de tipo Editar

Más influyente que el 707 en el diseño del 698 fueron las pruebas en túnel de viento realizadas por la RAE en Farnborough, que indicaron la necesidad de un rediseño del ala para evitar la aparición de resistencia a la compresibilidad que habría restringido la velocidad máxima. [20] Pintado de blanco brillante, el prototipo 698 VX770 voló por primera vez el 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk volando solo. El prototipo 698, luego equipado solo con el asiento eyectable del primer piloto y una rueda de control convencional, estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuje; no había tanques de combustible en las alas, pero se disponía de tanques temporales. llevado en la bahía de bombas. [21] El VX770 hizo una aparición en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad Británica de Constructores de Aeronaves (SBAC) de 1952 el mes siguiente cuando Falk demostró un banco casi vertical. [22] Después de su aparición en Farnborough, el futuro nombre del Avro 698 fue objeto de especulación. Avro había recomendado encarecidamente el nombre. Ottawa, [N 1] en honor a la conexión de la empresa con Avro Canada. [12] [23] Vuelo revista sugerida Albión después de rechazar Vengador, Apolo y Azagaya. El jefe del personal aéreo prefirió un bombardero clase V, y el Consejo Aéreo anunció al mes siguiente que el 698 se llamaría Vulcano después del dios romano del fuego y la destrucción. [24] En enero de 1953, el VX770 fue puesto a tierra para la instalación de tanques de combustible de ala, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7500 lbf (33 kN) de empuje y otros sistemas que voló de nuevo en julio de 1953. [25]

El segundo prototipo, VX777, voló en septiembre de 1953. Más representativo de la aeronave de producción, se alargó para acomodar una pata de tren de aterrizaje más larga, presentaba una ampolla visual que apuntaba a la bomba debajo de la cabina y estaba equipada con motores Bristol Olympus 100 de 9.750 lbf ( 43,4 kN) de empuje. A sugerencia de Falk, una palanca de control estilo luchador reemplazó la rueda de control. Ambos prototipos tenían alas delta casi puras con bordes de ataque rectos. Durante las pruebas en julio de 1954, el VX777 resultó sustancialmente dañado en un aterrizaje pesado en Farnborough. Fue reparado y equipado con motores Olympus 101 de 11.000 lbf (49 kN) de empuje antes de reanudar las pruebas en octubre de 1955. Mientras exploraba la envolvente de vuelo de alta velocidad y gran altitud, se experimentaron golpes leves y otras características de vuelo indeseables mientras se acercaba a la velocidad del sonido. , incluida una tendencia alarmante a entrar en una inmersión incontrolable. Esto era inaceptable para el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE) en Boscombe Down. La solución incluyó el ala de "fase 2", con un borde de ataque torcido y caído y generadores de vórtice en la superficie superior, probado por primera vez en el 707A WD480. Se introdujo un recortador de máquina automática para dar un momento de cabeceo de nariz hacia arriba, pero más de lo necesario solo para contrarrestar la tendencia al picado, de modo que la columna de control tuvo que ser empujada en lugar de tirada para mantener el vuelo nivelado. Este cabeceo artificial hizo que el Vulcan se pareciera más a otros aviones a medida que aumentaba la velocidad. [26]

Mientras tanto, la primera producción B.1, [N 2] XA889, había volado en febrero de 1955 con el ala original. [28] En septiembre de 1955, Falk, volando el segundo B.1 XA890 de producción, asombró a las multitudes en el Salón Aeronáutico de Farnborough al ejecutar un giro de barril [29] en su segundo flypast frente a la tienda del presidente SBAC. Luego de dos días de vuelo, fue llamado ante las autoridades de servicio y de aviación civil y se le ordenó que se abstuviera de realizar esta "peligrosa" maniobra. [29] Ahora equipado con un ala de fase 2, el XA889 fue entregado en marzo de 1956 a la A & ampAEE para las pruebas del Certificado de Aeronavegabilidad inicial del tipo que recibió el mes siguiente. [30]

Nuevos desarrollos Editar

Los primeros 15 B.1 fueron propulsados ​​por la Olympus 101. Muchos de estos primeros ejemplos con un acabado metálico siguieron siendo propiedad del Ministerio de Abastecimiento y se conservaron para fines de prueba y desarrollo. Aquellos que ingresaron al servicio de la RAF fueron entregados a la Unidad de Conversión Operacional (OCU) No 230, la primera en julio de 1956. [31] Aviones posteriores, pintados en blanco anti-flash y propulsados ​​por el Olympus 102 con 12,000 lbf (53 kN) de empuje, comenzaron para entrar en servicio de escuadrón en julio de 1957. [32] Las Olympus 102 se modificaron rápidamente al estándar Olympus 104, con una potencia nominal final de 13.500 lbf (60 kN). [33] Ya en 1952, Bristol Aero Engines había comenzado el desarrollo del BOl.6 (Olympus 6) con un empuje de 16.000 lbf (71 kN) [34] pero si se hubiera instalado en el B.1, esto introdujo el buffet que requería un mayor rediseño del ala. [35]

La decisión de continuar con las versiones B.2 del Vulcan se tomó en mayo de 1956, siendo desarrollada por el diseñador jefe de Avro, Roy Ewans. Se anticipó que el primer B.2 estaría alrededor del avión número 45 del 99 que estaba en orden. [36] Además de poder alcanzar mayores alturas sobre los objetivos, se creía que la flexibilidad operativa podría ampliarse mediante la provisión de equipos de reabastecimiento de combustible en vuelo y aviones cisterna. [37] La ​​creciente sofisticación de las defensas aéreas soviéticas requería la instalación de equipos ECM y la vulnerabilidad podría reducirse con la introducción del misil de separación Avro Blue Steel, entonces en desarrollo. [38] Para desarrollar estas propuestas, el segundo prototipo de Vulcan VX777 fue reconstruido con el ala de fase 2C más grande y delgada, superficies de control de vuelo mejoradas y motores Olympus 102, volando por primera vez en esta configuración en agosto de 1957. [39] Los planes estaban en mano para equipar a todos los Vulcans desde el avión 16 en adelante con equipo de recepción de reabastecimiento de combustible en vuelo. [40] Se asignó A B.1, XA903, para el trabajo de desarrollo de Blue Steel. Otros B.1 se utilizaron para el desarrollo de BOl.6 (más tarde Olympus 200), XA891, un nuevo sistema eléctrico de CA, XA893 y ECM, incluidos bloqueadores dentro de un cono de cola abultado y un radar de advertencia de cola, XA895. [41]

El avión de producción número 46 y el primer B.2, XH533, volaron por primera vez en septiembre de 1958 equipados con motores Olympus 200, seis meses antes de que se entregara el último B.1 XH532 en marzo de 1959. [42] Reconstrucción de B.1 como B.2. considerado pero rechazado sobre el costo. Sin embargo, para extender la vida útil del B.1, 28 fueron mejorados por Armstrong Whitworth entre 1959 y 1963 al estándar B.1A, incluyendo características del B.2 tales como equipo ECM, [43] equipo receptor de reabastecimiento en vuelo, [44] y radio UHF. [45] El segundo B.2, XH534, voló en enero de 1959. Impulsado por Olympus 201 de producción con un empuje de 17.000 lbf (76 kN), era más representativo de un avión de producción, ya que estaba equipado con una sonda de reabastecimiento en vuelo y un cono de cola ECM abultado. Algunos B.2 posteriores carecían inicialmente de sondas y conos de cola ECM, pero estos se ajustaron retrospectivamente. Los primeros 10 B.2 mostraron exteriormente su ascendencia B.1, conservando estrechas tomas de aire del motor. Anticipándose a motores aún más potentes, las tomas de aire se profundizaron en el avión 11 (XH557) y posteriores. Muchos de los primeros aviones fueron retenidos para pruebas y fue el 12º B.2, XH558, el primero en ser entregado a la RAF en julio de 1960. Casualmente, el XH558 también sería el último Vulcan en servicio con la RAF, antes jubilado en 1992. [46]

El 26o B.2, XL317, el primero de un lote de producción encargado en febrero de 1956, fue el primer Vulcan, además de los aviones de desarrollo, capaces de transportar el misil Blue Steel 33 aviones que se entregaron a la RAF con estas modificaciones. [47] Cuando la versión Mk.2 de Blue Steel fue cancelada a favor del misil balístico de lanzamiento aéreo Douglas GAM-87 Skybolt en diciembre de 1959, [48] los accesorios se cambiaron en anticipación al nuevo misil, uno debajo de cada ala. Aunque Skybolt fue cancelado en noviembre de 1962, muchos aviones fueron entregados o equipados con ampollas "Skybolt". [49] Los aviones posteriores se entregaron con motores Olympus 301 con un empuje de 20.000 lbf (89 kN). Se rediseñaron dos aviones anteriores (XH557 y XJ784) para pruebas y trabajos de desarrollo, otros siete aviones se convirtieron alrededor de 1963. [50]

El último B.2 XM657 se entregó en 1965 y el tipo sirvió hasta 1984. Mientras estuvo en servicio, el B.2 se actualizó continuamente con modificaciones que incluían un arranque rápido del motor, tanques de combustible en la bahía de bombas, refuerzo del ala para dar vida a la fatiga y permitir que el aviones para volar a bajo nivel (una táctica introducida a mediados de la década de 1960), equipo de navegación mejorado, radar de seguimiento del terreno (TFR), estandarización en un arma común (WE.117) y equipo ECM mejorado. [51] Los B.1A no se reforzaron, por lo que todos fueron retirados en 1968. [52] Nueve B.2 fueron modificados para una función de reconocimiento de radar marítimo (MRR) [53] y seis para una función de petrolero aerotransportado. [54] Un conjunto de bastidor de bombas actualizado permitió el transporte de 30 bombas de 1,000 libras, frente a 21 [55] y el perfil de ala actualizado aumentó el alcance a 4,000 nm (7,400 km). [56]

Desarrollos propuestos y proyectos cancelados Editar

El Avro 718 fue una propuesta de 1951 para un transporte militar con alas delta basado en el Tipo 698 para transportar 80 tropas o 110 pasajeros. Habría sido propulsado por cuatro motores Bristol Olympus BOl.3. [57]

El Avro Type 722 Atlantic fue una propuesta de 1952 (anunciada en junio de 1953) para un avión de pasajeros con alas delta de 120 pasajeros basado en el Tipo 698. [57]

El Avro 732 fue una propuesta de 1956 para un desarrollo supersónico del Vulcan y habría sido propulsado por 8 motores de Havilland Gyron Junior. A diferencia del bombardero de bajo nivel Avro 721 propuesto de 1952 o el bombardero canard supersónico de acero inoxidable Avro 730 que data de 1954 (cancelado en 1957 antes de la finalización del prototipo), el Tipo 732 mostró su herencia vulcana. [57]

En 1960, el personal aéreo se acercó a Avro con una solicitud de estudio para un portador de misiles de patrulla armado con hasta seis misiles Skybolt capaces de una misión de 12 horas de duración. La presentación de Avro en mayo de 1960 fue el Vulcan de fase 6, que habría sido el Vulcan B.3. La aeronave estaba equipada con un ala ampliada de 121 pies (37 m) de envergadura con mayor capacidad de combustible, tanques de combustible adicionales en una columna dorsal, un nuevo tren de aterrizaje principal para llevar un peso total de 339,000 lb (154,000 kg) y Olympus 301 recalentadas. de 30.000 lbf (130 kN) de empuje. Una propuesta enmendada de octubre de 1960 insertó un enchufe de 10 pies 9 pulgadas (3,28 m) en el fuselaje delantero con capacidad para seis miembros de la tripulación, incluido un piloto de relevo, todos mirando hacia adelante en asientos eyectables y versiones con ventilador de popa de la Olympus 301. [ 58]

Exportar propuestas Editar

Otros países expresaron interés en comprar Vulcans pero, al igual que con los otros bombarderos V, no se materializaron ventas en el extranjero. [59]

Ya en 1954, Australia reconoció que el English Electric Canberra se estaba volviendo obsoleto y evaluó aviones como el Avro Vulcan y el Handley-Page Victor como posibles reemplazos. [60] La presión política para un reemplazo de Canberra llegó a un punto crítico en 1962, momento en el que se encontraban disponibles tipos más modernos como el BAC TSR-2, General Dynamics F-111C y el norteamericano A-5 Vigilante. La RAF habría transferido varios bombarderos en V, incluidos los Vulcans, para uso provisional de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) si hubieran comprado el TSR-2, pero la RAAF seleccionó el F-111C. [61] [62] [63]

A principios de la década de 1980, Argentina se acercó al Reino Unido con una propuesta para comprar varios Vulcans. Una solicitud, presentada en septiembre de 1981, solicitaba la "disponibilidad anticipada" de una "aeronave adecuada". Con cierta desgana, los ministros británicos aprobaron la exportación de un solo avión, pero enfatizaron que no se había autorizado la venta de un número mayor.Una carta del Ministerio de Relaciones Exteriores y de la Commonwealth británico al Ministerio de Defensa en enero de 1982 decía que se veían pocas perspectivas de que esto sucediera sin determinar el interés argentino y si ese interés era genuino: `` A primera vista, un avión de ataque sería totalmente adecuado para un ataque a las Malvinas. [64] Argentina invadió las Islas Malvinas menos de tres meses después, después de lo cual se impuso rápidamente un embargo británico sobre la venta de cualquier equipo militar.

Resumen Editar

A pesar de su forma radical e inusual, la estructura del avión se construyó siguiendo líneas tradicionales. Excepto por las partes más sometidas a esfuerzos, toda la estructura se fabricó con grados estándar de aleación ligera. El fuselaje se dividió en varios conjuntos principales: la sección central, una caja rectangular que contiene la bahía de bombas y las bahías del motor delimitadas por los largueros delanteros y traseros y las juntas de transporte del ala, las tomas y el fuselaje central, el fuselaje delantero, incorporando el fuselaje delantero. presión cabina la nariz las alas exteriores los bordes de ataque el borde de salida del ala y el extremo de cola del fuselaje y había una sola aleta de cola barrida con un solo timón en el borde de salida. [sesenta y cinco]

Una tripulación de cinco hombres se acomodó dentro de la cabina de presión en dos niveles, el primer piloto y el copiloto sentados en asientos eyectables Martin-Baker 3K (3KS en el B.2) mientras que en el nivel inferior el radar del navegador, el trazador de navegación y el aire. El oficial de electrónica (AEO) se sentaba mirando hacia atrás y abandonaba el avión por la puerta de entrada. [66] [67] La ​​especificación original del B35 / 46 buscaba un compartimiento para la tripulación que se pudiera desechar, este requisito se eliminó en una enmienda posterior, el sistema de escape de la tripulación trasera fue a menudo un tema de controversia, como cuando se rechazó un plan de reacondicionamiento práctico. [68] [69] Se proporcionó un sexto asiento rudimentario adelante del radar del navegador para un miembro adicional de la tripulación [70] el B.2 tenía un séptimo asiento adicional enfrente del sexto asiento y adelante del OEA. El compartimiento del apuntador de bomba visual podría estar equipado con una mira de bomba T4 (Blue Devil), [71] en muchos B.2s este espacio albergaba una cámara Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para evaluar carreras simuladas de bombardeo de bajo nivel. [72]

El combustible se transportaba en 14 tanques de bolsa, cuatro en el fuselaje central arriba y en la parte trasera de la bahía de la rueda de morro y cinco en cada ala exterior. Los tanques se dividieron en cuatro grupos de capacidad casi igual, cada uno normalmente alimentando su motor respectivo, aunque era posible la alimentación cruzada. El centro de gravedad fue mantenido automáticamente por temporizadores eléctricos que secuenciaron las bombas de refuerzo en los tanques. [66] [73] Los aviones B.2 podrían estar equipados con uno o dos tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas. [74]

A pesar de haber sido diseñado antes de que una sección transversal de radar baja (RCS) y otros factores de sigilo fueran alguna vez una consideración, [75] una nota técnica de RAE de 1957 declaró que de todos los aviones estudiados hasta ahora, el Vulcan parecía, con mucho, el eco de radar más simple. objeto, debido a su forma: solo uno o dos componentes contribuyeron significativamente al eco en cualquier aspecto, en comparación con tres o más en la mayoría de los otros tipos. [76] [N 3]

Esquemas de color Editar

Los dos prototipos de Vulcans se terminaron en blanco brillante. Los primeros Vulcan B.1 salieron de fábrica con un acabado de metal natural, la mitad delantera de la cúpula de la nariz estaba pintada de negro y la mitad trasera de plata. Los Vulcan B.1 de primera línea tenían un acabado en blanco anti-flash y rondas de la RAF "tipo D". Los Vulcan B.1A y B.2 de primera línea eran similares pero con rondas pálidas. [81]

Con la adopción de perfiles de ataque de bajo nivel a mediados de la década de 1960, los B.1As y B.2s recibieron un camuflaje de patrón disruptivo de color gris mar brillante medio y verde oscuro en las superficies superiores, superficies inferiores blancas y redondeos "tipo D". (Los últimos 13 Vulcan B.2, XM645 en adelante, fueron entregados de fábrica [82]). A mediados de la década de 1970, los Vulcan B.2 recibieron un esquema similar con camuflaje mate, partes inferiores grises de aviones ligeros y rondas de "baja visibilidad". B.2 (MRR) recibieron un esquema similar en brillo y la mitad frontal de los radomos ya no estaba pintada de negro. A partir de 1979, 10 Vulcans recibieron un camuflaje envolvente de color gris mar oscuro y verde oscuro [83] [84] porque, durante los ejercicios de Bandera Roja en los EE. UU., Las fuerzas de defensa del SAM habían descubierto que la parte inferior pintada de gris del Vulcan se convirtió en mucho más visible contra el suelo en ángulos de inclinación elevados. [85]

Aviónica Editar

El ajuste de radio Vulcan B.1 original era: dos transmisores / receptores VHF de 10 canales (TR-1985 / TR-1986) y un transmisor-receptor HF de 24 canales (STR-18). [86] El Vulcan B.1A también incluía un transmisor-receptor de UHF (ARC-52). [45] El ajuste de radio B.2 inicial fue similar al B.1A [87], aunque finalmente se equipó con el ARC-52, un transmisor / receptor V / UHF (PTR-175) y una modulación de banda lateral única Transmisor-receptor HF (Collins 618T). [88]

El sistema de navegación y bombardeo (NBS) comprendía un radar H2S Mk9 y una computadora de bombardeo de navegación (NBC) Mk1. [86] Otras ayudas a la navegación incluyeron una brújula de radio Marconi (ADF), GEE Mk3, radar Green Satin Doppler para determinar la velocidad terrestre y el ángulo de deriva, altímetros de radio y radar y un sistema de aterrizaje por instrumentos. [86] TACAN reemplazó a GEE en el B.1A [89] y B.2 en 1964. Decca Doppler 72 reemplazó al Green Satin en el B.2 alrededor de 1969 [90] Una visualización continua de la posición de la aeronave se mantuvo mediante una posición en tierra indicador (GPI). [90]

Los Vulcan B.2 finalmente se equiparon con el sistema de referencia de rumbo giroscópico de funcionamiento libre (HRS) Mk.2 de doble giro, basado en la plataforma inercial del misil Blue Steel, que se había integrado en el sistema cuando se transportó el misil. . [90] Con el HRS se proporcionó una unidad de rumbo del navegador (NHU) que permitió al plotter del navegador ajustar el rumbo de la aeronave, a través del piloto automático, en tan solo 0,1 grados. El B.2 (MRR) también se equipó con el sistema de navegación LORAN C. [53]

El ECM original del B.1A y B.2 era: un bloqueador de comunicaciones de voz Green Palm dos bloqueadores métricos Blue Diver tres bloqueadores de banda S Red Shrimp un receptor de advertencia pasiva Blue Saga con cuatro antenas (PWR) una cola de dirección roja radares de advertencia y dispensadores de basura. [91] La mayor parte del equipo se transportaba en un gran cono de cola extendido, y una placa de contrapeso aérea ECM plana montada entre los tubos de escape de estribor. [92] [N 4] El equipo posterior del B.2 incluía: un bloqueador de banda L (que reemplaza a un camarón rojo) el bloqueador de banda X ARI 18146 [94] que reemplaza al Green Palm y el mejorado Red Steer Mk.2 por infrarrojos señuelos (bengalas) y el ARI 18228 PWR con sus antenas que daban una parte superior cuadrada a la aleta. [87] [95]

Controles Editar

La aeronave estaba controlada por una palanca de control tipo caza y una barra de timón que operaba los controles de vuelo motorizados (PFC). Cada PFC tenía una sola unidad de control de vuelo con propulsión electrohidráulica (PFCU) excepto el timón que tenía dos, uno funcionando como respaldo. Se proporcionaron sensaciones artificiales y estabilización automática en forma de amortiguadores de cabeceo y guiñada, así como un recortador automático de máquinas. [96]

Los instrumentos de vuelo del B.1 eran tradicionales e incluían G4B brújulas [97] Horizontes artificiales Mk.4 [98] e instrumentos de visualización de vuelo con lector cero. [99] El B.1 tenía un piloto automático Smiths Mk10. [100] En el B.2, estas características se incorporaron al Sistema de Vuelo Militar Smiths (MFS), siendo los componentes de los pilotos: dos brújulas de haz, dos horizontes directores y un piloto automático Mk.10A o Mk.10B. [101] A partir de 1966, los B.2 fueron equipados con ARI 5959 TFR, construido por General Dynamics, [102] sus comandos se introducen en los horizontes del director. [103]

El B.1 tenía cuatro elevadores (interior) y cuatro alerones (exterior). [104] En el B.2, estos fueron reemplazados por ocho elevones. [105] El Vulcan también estaba equipado con seis frenos de aire de tres posiciones operados eléctricamente (retraídos, resistencia media, alta resistencia), cuatro en la sección central superior y dos en la inferior. [106] Originalmente había cuatro aerofrenos más bajos, pero los dos fuera de borda se eliminaron antes de que la aeronave entrara en servicio. [107] Se instaló un paracaídas de freno dentro del cono de cola. [108]

Sistemas eléctricos e hidráulicos Editar

El sistema eléctrico principal del B.1 / B.1A era de 112 V CC suministrado por cuatro generadores de arranque accionados por motor de 22,5 kW. La energía de respaldo fue proporcionada por cuatro baterías de 24 V 40 Ah conectadas en serie que proporcionan 96 V. Los sistemas eléctricos secundarios eran 28 V CC, 115 V CA monofásicos a 1600 Hz y trifásicos 115 V CA a 400 Hz, impulsados ​​por transformadores e inversores del sistema principal. El sistema de 28 V CC estaba respaldado por una sola batería de 24 V. [109]

Para mayor eficiencia y confiabilidad, [110] el sistema principal en el B.2 se cambió a 200 V CA trifásico a 400 Hz suministrado por cuatro alternadores de velocidad constante accionados por motor de 40 kVA. Entonces, el arranque del motor se realizó mediante arrancadores neumáticos alimentados por un compresor Palouste en el suelo. Los suministros de reserva en caso de una falla de CA principal fueron proporcionados por una turbina de aire ram (RAT) que impulsa un alternador de 17 kVA que podría operar desde grandes altitudes hasta 20,000 pies (6,100 m), y una planta de energía auxiliar aerotransportada (AAPP), [111] una turbina de gas Rover [35] que impulsaba un alternador de 40 kVA, que podía arrancar una vez que la aeronave estuviera por debajo de una altitud de 30.000 pies (9.100 m). Los suministros eléctricos secundarios se realizaron mediante unidades transformador-rectificador (TRU) para 28 V CC y convertidores de frecuencia rotativos para los suministros monofásicos de 115 V 1600 Hz. [111]

El cambio a un sistema de aire acondicionado fue una mejora significativa. Cada PFCU tenía una bomba hidráulica accionada por un motor eléctrico. [112] Debido a que no hubo reversión manual, una falla eléctrica total resultaría en una pérdida de control. Las baterías de reserva en el B.1 fueron diseñadas para proporcionar suficiente energía para 20 minutos de tiempo de vuelo, pero esto demostró ser optimista y dos aviones, XA891 y XA908, se estrellaron como resultado. [113]

El sistema hidráulico principal proporcionó presión para la elevación y descenso del tren de aterrizaje y el centrado de la rueda de morro de compensación del bogie y los frenos del volante (equipados con Maxarets) abriendo y cerrando las puertas de la bomba y (solo B.2) bajada de la toma de aire AAPP. La presión hidráulica fue proporcionada por tres bombas hidráulicas instaladas en los motores números 1, 2 y 3. Se podría usar un paquete de energía hidráulica operado eléctricamente (EHPP) para operar las puertas de la bomba y recargar los acumuladores de frenos. Se proporcionó un sistema de aire comprimido (más tarde nitrógeno) para el descenso de emergencia del tren de aterrizaje. [114]

Motor Editar

El Rolls-Royce Olympus, originalmente conocido como el "Bristol BE.10 Olympus", [115] [N 5] es un turborreactor de flujo axial de dos carretes que impulsa el Vulcan. Cada Vulcan tenía cuatro motores enterrados en las alas, colocados en pares cerca del fuselaje. El diseño del motor comenzó en 1947, destinado a impulsar el diseño rival de la Bristol Airplane Company al Vulcan. [117]

Como el prototipo Vulcan VX770 estaba listo para volar antes de que el Olympus estuviera disponible, voló primero con motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf (29 kN) de empuje. Estos fueron rápidamente reemplazados por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7500 lbf (33 kN) de empuje. [118] El VX770 se convirtió más tarde en un banco de pruebas de vuelo para el Rolls-Royce Conway. [119] El segundo prototipo VX777 voló primero con Olympus 100 de 10,000 lbf (44 kN) de empuje. Posteriormente fue rediseñado con motores Olympus 101. [120] Cuando el VX777 voló con un ala Fase 2C (B.2) en 1957, estaba equipado con motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuje. [121]

Los primeros B.1 estaban equipados con el Olympus 101. Los aviones posteriores se entregaron con los Olympus 102. Todas las Olympus 102 se convirtieron en Olympus 104 tras la revisión y, finalmente, 13.500 lbf (60 kN) aumentaron la potencia. [122] El primer B.2 voló con la Olympus 200 de segunda generación, [123] cuyo diseño comenzó en 1952. [124] Los B.2 posteriores fueron equipados con la Olympus 201 mejorada o la Olympus 301. La Olympus 201 fue designado 202 al estar equipado con un arrancador de aire rápido. [125] El motor se convertiría más tarde en un motor recalentado (postcombustión) para el avión de ataque / reconocimiento TSR-2 cancelado y el transporte de pasajeros supersónico Concorde. [85]

Con una potencia de alrededor del 90 por ciento, los motores del Vulcan emitirían un sonido distintivo parecido a un "aullido" [126] debido a la disposición de la entrada de aire, que era una atracción en las exhibiciones aéreas públicas. [127] [128]

Introducción Editar

En septiembre de 1956, la RAF recibió su primer Vulcan B.1, XA897, que inmediatamente se embarcó en una gira alrededor del mundo. La gira iba a ser una demostración importante del alcance y las capacidades de la aeronave, pero también tenía otros beneficios en la forma de realizar visitas de buena voluntad en varios países durante su servicio. una muestra de apoyo y protección militar. [129] Esta primera gira, sin embargo, fue golpeada por la desgracia el 1 de octubre de 1956, mientras aterrizaba con mal tiempo en el aeropuerto de Heathrow en Londres al finalizar la gira mundial, el XA897 fue destruido en un fatal accidente. [130]

Los dos primeros aviones se entregaron a 230 OCU en enero de 1957 y el entrenamiento de las tripulaciones comenzó el 21 de febrero de 1957. [113] El primer curso de OCU en calificar fue el Curso No. 1, el 21 de mayo de 1957, y pasaron a formar el primer vuelo del Escuadrón No. 83. [113] El Escuadrón No. 83 fue el primer escuadrón operativo en usar el bombardero, al principio usando Vulcans prestados de la OCU, y el 11 de julio de 1956 recibió el primer avión propio. [113] En septiembre de 1957, varios Vulcanos habían sido entregados al Escuadrón No. 83. [131] El segundo curso OCU también formó un Vuelo del Escuadrón 83, pero también se utilizaron tripulaciones entrenadas posteriores para formar el segundo escuadrón de bombarderos, el Escuadrón 101. [113] El último avión del primer lote de 25 aviones se había entregado a fines de 1957 al Escuadrón 101. [113]

Con el fin de aumentar el alcance de la misión y el tiempo de vuelo para las operaciones de Vulcan, se agregaron capacidades de reabastecimiento de combustible en vuelo en 1959 en adelante, varios bombarderos Valiant fueron reacondicionados como petroleros para reabastecer de combustible a los Vulcanos. [132] Sin embargo, las continuas patrullas aerotransportadas resultaron insostenibles, y los mecanismos de reabastecimiento de combustible en toda la flota de Vulcan cayeron en desuso en la década de 1960. [132] Tanto los Vulcanos como los otros aviones de la fuerza V visitaron habitualmente el Lejano Oriente, en particular Singapur, donde se había construido una instalación de almacenamiento de armas nucleares totalmente equipada en 1959. [133] Estos despliegues eran parte de la contribución del Reino Unido a las operaciones de la SEATO. , a menudo para poner a prueba las defensas de naciones amigas en ejercicios conjuntos. [133] Durante la confrontación Indonesia-Malasia, Gran Bretaña planeó desplegar tres escuadrones de aviones bombarderos en V y 48 armas nucleares tácticas Barba Roja en la región, aunque finalmente se decidió no hacerlo. Vulcanos entrenados en la región para misiones convencionales y nucleares. [133] A principios de la década de 1970, la RAF decidió desplegar permanentemente dos escuadrones de Vulcanos en el extranjero en el Ala de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente, con base en RAF Akrotiri en Chipre. Sin embargo, los vulcanos se retiraron a mediados de la década de 1970 cuando se intensificó la violencia entre comunidades chipriotas. [134]

Los vulcanos volaron algunas misiones de muy largo alcance. En junio de 1961, uno voló 18.507 km desde RAF Scampton a Sydney en poco más de 20 horas, facilitado por tres reabastecimientos aéreos. Los vulcanos visitaron con frecuencia los Estados Unidos durante las décadas de 1960 y 1970 para participar en espectáculos aéreos y exhibiciones estáticas, así como para participar en la Competencia Anual de Bombardeo y Navegación del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en lugares como Barksdale AFB, Louisiana y el antiguo McCoy. AFB, Florida. Los vulcanos también participaron en los ejercicios de la Operación Skyshield de 1960, 1961 y 1962, en los que se probaron las defensas NORAD contra un posible ataque aéreo soviético, simulando los vulcanos ataques de bombarderos y cazas soviéticos contra Nueva York, Chicago y Washington. Los resultados de las pruebas se clasificaron hasta 1997. [135] El Vulcan resultó bastante exitoso durante el ejercicio "Giant Voice" de 1974, en el que logró evitar los interceptores de la USAF. [136]

Disuasión nuclear Editar

Como parte de la disuasión nuclear independiente de Gran Bretaña, el Vulcan inicialmente llevaba la primera arma nuclear británica, la Danubio azul bomba de gravedad. [137] Danubio azul fue una bomba de fisión de bajo rendimiento en kilotones diseñada antes de que Estados Unidos detonase la primera bomba de hidrógeno. Estos fueron complementados por propiedad de EE. UU. Mk 5 bombas (disponibles bajo el programa Proyecto E) y más tarde por los británicos Barba roja arma nuclear táctica. [138] El Reino Unido ya se había embarcado en su propio programa de bombas de hidrógeno, y para cerrar la brecha hasta que estuvieran listos, los bombarderos en V estaban equipados con un arma provisional de Megatones basada en el Danubio azul carcasa que contiene Césped verde, una gran ojiva de fisión pura con un rendimiento de 400 kilotones de TNT (1,7 PJ). [139] [N 6] Esta bomba se conocía como Club violeta. [139] Solo cinco fueron desplegados antes del Césped verde ojiva se incorporó a un arma desarrollada como Sol amarillo Mk.1. [139]

La tardia Sol amarillo Mk 2, estaba equipado con Nieve roja, [139] una variante de fabricación británica de la ojiva estadounidense W28. Sol amarillo Mk 2 fue la primera arma termonuclear británica que se desplegó, y fue llevada tanto en el Vulcan como en el Handley Page Victor. El Valiant retuvo las armas nucleares estadounidenses asignadas a SACEUR bajo los arreglos de doble clave. Barba roja fue posicionado previamente en Singapur para su uso por los bombarderos Vulcan y Victor. [142] Desde 1962, tres escuadrones de Vulcan B.2 y dos escuadrones de Victor B.2 estaban armados con el Acero azul misil, una bomba de separación propulsada por cohetes, que también estaba equipada con el rendimiento de 1,1 Mt (4,6 PJ) Nieve roja cabeza armada. [143]

Operacionalmente, el Comando de Bombarderos de la RAF y el SAC cooperaron en el Plan Operativo Integrado Único (SIOP) para asegurar la cobertura de todos los principales objetivos soviéticos desde 1958 108 de los Bombarderos V de la RAF fueron asignados como objetivos bajo el SIOP a finales de 1959. [144] Desde Desde 1962 en adelante, dos aviones en cada base de bombarderos de la RAF estaban armados con armas nucleares y en espera permanentemente bajo el principio de Alerta de Reacción Rápida (QRA). [144] Los vulcanos en QRA debían estar en el aire dentro de los cuatro minutos posteriores a la recepción de una alerta, ya que esto se identificó como la cantidad de tiempo entre la advertencia del lanzamiento de un ataque nuclear de la URSS y su llegada a Gran Bretaña. [145] Lo más cerca que estuvo el Vulcano de participar en un posible conflicto nuclear fue durante la Crisis de los Misiles de Cuba en octubre de 1962, cuando el Comando de Bombarderos se trasladó a la Condición de Alerta 3, un estado de preparación mejorado respecto de las operaciones normales, sin embargo, se retiró a principios de Noviembre. [146]

Los Vulcans estaban destinados a estar equipados con el misil Skybolt para reemplazar al Blue Steel, con Vulcan B.2 que llevaban dos Skybolt debajo de las alas. Los últimos 28 B.2 se modificaron en la línea de producción para adaptarse a los postes para transportar el Skybolt.[147] [148] En 1960 se propuso una variante B.3 con mayor envergadura para transportar hasta seis Skybolt. [149] Cuando el presidente estadounidense John F. Kennedy canceló el sistema de misiles Skybolt por recomendación de su secretario de Defensa. , Robert McNamara en 1962, precipitando la Crisis Skybolt, Acero azul fue retenido. Para complementarlo hasta que la Royal Navy asumió el papel de disuasión con los submarinos equipados con misiles balísticos intercontinentales Polaris, los bombarderos Vulcan adoptaron un nuevo perfil de misión de volar alto durante el tránsito despejado, caer bajo para evitar las defensas enemigas en la aproximación y desplegar un paracaídas retardado. bomba, el WE.177B. [150] Sin embargo, dado que la aeronave había sido diseñada para vuelos a gran altitud, a bajas altitudes no podía superar los 350 nudos. El vice mariscal aéreo de la RAF Ron Dick, un ex piloto de Vulcan, dijo que "[por lo tanto] es cuestionable si pudo haber sido efectivo volando a bajo nivel en una guerra contra la Unión Soviética". [151]

Después de que los submarinos británicos Polaris entraron en funcionamiento y Blue Steel quedó fuera de servicio en 1970, el Vulcan continuó llevando a WE.177B en un papel de ataque nuclear táctico como parte de la contribución británica a las fuerzas permanentes de la OTAN en Europa, aunque ya no tenían aviones. a 15 minutos de disponibilidad en tiempo de paz. [150] Dos escuadrones también fueron estacionados en Chipre como parte de la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y asignados a la Organización del Tratado Central en un papel de ataque estratégico. Con la eventual desaparición del WE.177B y los bombarderos Vulcan, el Blackburn Buccaneer, el SEPECAT Jaguar y el Panavia Tornado continuaron con el WE.177C hasta su retiro en 1998. [152] Aunque no es un reemplazo similar, el El interdictor / bombardero de ataque Tornado de múltiples funciones es el sucesor de los roles previamente ocupados por Vulcan. [153]

Rol convencional Editar

Aunque en uso operativo, el Vulcan típicamente llevaba varios armamentos nucleares, el tipo también tenía un papel convencional secundario. Mientras realiza misiones de combate convencionales, el Vulcan podría transportar hasta 21 bombas de 454 kg (1000 lb) dentro de su bahía de bombas. [154] Desde la década de 1960, los diversos escuadrones de Vulcan realizarían rutinariamente misiones de entrenamiento convencionales y se esperaba que las tripulaciones aéreas pudieran realizar misiones de bombardeo convencionales, además de la misión crítica de ataque nuclear. [155]

Las únicas misiones de combate del Vulcan tuvieron lugar hacia el final del servicio del tipo en 1982. Durante la Guerra de las Malvinas, el Vulcan se desplegó contra las fuerzas argentinas que habían ocupado las Islas Malvinas. Las misiones realizadas por Vulcano se conocieron como las Dinero negro incursiones, cada avión tuvo que volar 3,889 millas (6,259 km) desde la Isla Ascensión para llegar a Stanley en las Malvinas. Los camiones cisterna Victor llevaron a cabo el reabastecimiento de combustible aire-aire necesario para que el Vulcan cubriera la distancia que implicaba aproximadamente 1,100,000 imp gal (5,000,000 l) de combustible que se utilizaron en cada misión. [156]

El trabajo de ingeniería para preparar los 5 Vulcanos que llevarían a cabo las misiones comenzó el 9 de abril. [157] [158] Cada avión requirió modificaciones en la bahía de bombas, el restablecimiento del sistema de reabastecimiento en vuelo que estuvo fuera de uso, la instalación de un nuevo sistema de navegación derivado del Vickers VC10 y la actualización de varios a bordo. electrónica. Debajo de las alas, se instalaron nuevos pilones para transportar una cápsula ECM y misiles anti-radar Shrike en los puntos de apoyo de las alas.

El 1 de mayo, la primera misión fue realizada por un solo Vulcan (XM607) que sobrevoló Port Stanley y arrojó sus bombas en el aeródromo concentrándose en la pista única, con un impacto directo, lo que lo hizo inadecuado para aviones de combate. La misión del Vulcan fue seguida rápidamente por ataques contra instalaciones antiaéreas, piloteados por British Aerospace Sea Harriers desde portaaviones de la Royal Navy. [159] En otras dos misiones se lanzaron misiles contra instalaciones de radar y se cancelaron dos misiones adicionales. [156] En ese momento, estas misiones tenían el récord de las incursiones de mayor distancia del mundo. [154] [160] Los sistemas ECM de los Vulcans demostraron ser efectivos para bloquear los radares argentinos mientras un Vulcan estaba dentro del teatro, otros aviones británicos en las cercanías tenían una probabilidad reducida de ser objeto de un fuego efectivo. [161]

El 3 de junio de 1982, Vulcan B.2 XM597 del Escuadrón No. 50 participó en la misión "Black Buck 6" contra sitios de radar argentinos en el aeródromo de Stanley en las Islas Malvinas. Mientras intentaba repostar para su viaje de regreso a la Isla Ascensión, la sonda se rompió, dejando al Vulcan con combustible insuficiente, lo que obligó a un desvío a la Base de la Fuerza Aérea Galeão, Río de Janeiro, en Brasil neutral. En el camino, se arrojaron documentos secretos junto con los dos misiles AGM-45 Shrike restantes, aunque uno no se lanzó. Después de una llamada de emergencia, al Vulcan, escoltado por cazas Northrop F-5 de la Fuerza Aérea Brasileña, se le permitió un aterrizaje de emergencia en Río con muy poco combustible a bordo. [162] El Vulcan y su tripulación fueron detenidos hasta el final de las hostilidades nueve días después. [163]

Reconocimiento Editar

En noviembre de 1973, como resultado del cierre planificado del Escuadrón N ° 543 equipado con Victor SR.2, el Escuadrón N ° 27 se reformó en RAF Scampton equipado con el Vulcan como reemplazo en la función de reconocimiento de radar marítimo. [164] [N 7] El escuadrón llevó a cabo patrullas de los mares alrededor de las Islas Británicas, incluida la brecha GIUK de importancia estratégica entre Islandia y el Reino Unido, volando a gran altura y utilizando el radar H2S de Vulcan para monitorear el envío. En tiempos de paz, esto podría ir seguido de la identificación visual y la fotografía de objetivos de interés a bajo nivel. En caso de guerra, un Vulcano dejaría la identificación visual de los objetivos potenciales a los Bucaneros o Canberras, y podría coordinar los ataques de los Bucaneros contra la navegación hostil. [166] Aunque inicialmente estaba equipado con varios aviones B.2, [167] el Escuadrón finalmente operó nueve aviones B.2 (MRR) (también conocidos por la designación no oficial SR.2). [53] [168] La aeronave fue modificada para el rol quitando el TFR (y su radomo dedal) y agregando la radioayuda de navegación LORAN C. La principal diferencia visual externa fue la presencia de un acabado de pintura brillante, con una superficie inferior gris claro, para proteger contra el rocío del mar. [53]

El escuadrón también heredó su papel secundario de muestreo de aire del Escuadrón No. 543. [53] Esto implicó volar a través de columnas de contaminación en el aire y usar equipo a bordo para recolectar la lluvia radiactiva liberada de las pruebas nucleares subterráneas y aéreas para su posterior análisis en el Establecimiento de Investigación de Armas Atómicas en Aldermaston. [169] Cinco aviones tenían pequeños pilones instalados en los puntos rígidos Skybolt redundantes, que podrían usarse para transportar cápsulas de muestreo modificadas de tanques de caída. [N 8] Estas cápsulas recolectarían las muestras necesarias en un filtro, mientras que una cápsula adicional de "localizador" más pequeña se colocó en el ala de babor, en el interior de las torres principales. [165] [168] [170]

El escuadrón se disolvió en Scampton en marzo de 1982, pasando sus tareas de reconocimiento de radar a los Nimrods de la RAF. [168]

Función de reabastecimiento aéreo Editar

Después del final de la Guerra de las Malvinas en 1982, el Vulcan B.2 debía ser retirado del servicio de la RAF ese año. [171] Sin embargo, la campaña de las Malvinas había consumido gran parte de la vida de fatiga del fuselaje de los petroleros Victor de la RAF. Mientras que las conversiones de los petroleros Vickers VC10 se ordenaron en 1979 [172] y los petroleros Lockheed TriStar se ordenarían después del conflicto, [173] como medida provisional, seis Vulcans se convirtieron en petroleros de un solo punto. La conversión del petrolero Vulcan se logró retirando los bloqueadores de la bahía ECM en la cola de la aeronave y reemplazándolos con una sola unidad de tambor de manguera. [158] Se instaló un tanque cilíndrico adicional con compartimiento de bombas, lo que dio una capacidad de combustible de casi 100,000 lb (45,000 kg). [158] [174]

El 4 de mayo de 1982 se aprobó la conversión de los seis aviones. [175] Solo 50 días después de recibir el pedido, el primer petrolero Vulcan, XH561, fue entregado a RAF Waddington. [158] [175] Los Vulcan K.2 fueron operados por el Escuadrón No. 50, junto con tres Vulcan B.2, en apoyo de las actividades de defensa aérea del Reino Unido hasta que se disolvió en marzo de 1984. [176]

Vulcan Display Flight Editar

Después de la disolución del Escuadrón No. 50, dos Vulcans continuaron volando con la RAF en exhibiciones aéreas como parte del Vulcan Display Flight, con base en Waddington pero administrado a través del Escuadrón No. 55, con base en RAF Marham. Inicialmente mostrando con XL426, en 1986 ese avión se vendió, después de haber sido reemplazado por XH558, que comenzó a exhibirse en 1985. El VDF continuó con el XH558 hasta 1992, terminando las operaciones después de que el Ministerio de Defensa determinó que era demasiado costoso ejecutarlo a la luz del presupuesto. cortes. Posteriormente, ambos aviones entraron en conservación y sobrevivieron, aunque un tercero, el XH560, que se mantuvo en reserva durante los primeros años, fue posteriormente desguazado.

Bancos de prueba de motores Editar

  • El primer prototipo VX770 tuvo sus motores Sapphire reemplazados por cuatro turbofan Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15.000 lbf (67 kN) en 1957. Fue transferido a Rolls-Royce como banco de pruebas de Conway. [177] Voló con los Conways, los primeros turboventiladores del mundo, hasta su fatal accidente en septiembre de 1958. [178]
  • El primer Vulcan B.1 XA889 se utilizó para las autorizaciones de vuelo de los Olympus 102 y 104. [179]
  • Vulcan B.1 XA891 fue equipado con cuatro motores Olympus 200 en la primavera de 1958 para pruebas de vuelo intensivas. El avión se estrelló en julio de 1958 durante un vuelo de prueba de rutina. [180]
  • Vulcan B.1 XA894 voló con cinco motores Olympus, los cuatro Mk.101 estándar, más una Olympus 320 recalentada destinada al BAC TSR-2 en una góndola suspendida. Este avión fue destruido en un incendio terrestre en Filton el 3 de diciembre de 1962. [178]
  • Vulcan B.1 XA896 se retiró del servicio de la RAF en junio de 1964 y se transfirió para ser convertido al banco de pruebas para el turboventilador de empuje vectorial Bristol Siddeley BS100 para el Hawker Siddeley P.1154. El P.1154 se canceló en febrero de 1965 y el XA896 se desechó antes de convertirse. [181]
  • Vulcan B.1 XA902 fue retirado del servicio de la RAF después de un accidente de aterrizaje en 1958. Después de la reconstrucción, reemplazó al VX770 como banco de pruebas de Conway, equipado con cuatro RCo.11s. Los dos Conways interiores fueron reemplazados por Rolls-Royce Speys, volando por primera vez en esta configuración el 12 de octubre de 1961. [178]
  • Vulcan B.1 XA903, excedente de las pruebas de Blue Steel, se convirtió a un diseño similar al XA894 para probar en vuelo la instalación Olympus 593 Concorde. El primer vuelo fue el 1 de octubre de 1966 y las pruebas continuaron hasta junio de 1971. [182] En abril de 1973, el XA903 comenzó a volar con un turbofan Rolls-Royce RB.199 suspendido destinado al Panavia Tornado. El XA903 fue el último B.1 en volar, y se retiró en febrero de 1979. [183]
  • BSEL utilizó Vulcan B.2 XH557 para desarrollar la Olympus 301 y voló por primera vez con el motor más grande en mayo de 1961. Fue devuelto a Woodford en 1964 para ser restaurado para la RAF. [184]

Producción Editar

Un total de 134 Vulcans de producción fueron ensamblados en Woodford Aerodrome, 45 con el diseño B.1 y 89 eran modelos B.2, el último entregado a la RAF en enero de 1965. [190]

Fecha del contrato Cantidad Variante Notas
6 de julio de 1948 2 Prototipos Dos prototipos entregados en agosto de 1952 y septiembre de 1953 [195]
14 de agosto de 1952 25 Vulcano B.1 Primer vuelo del avión de producción 4 de febrero de 1955, entregado entre junio de 1955 y diciembre de 1957. [195] [196]
30 de septiembre de 1954 20 Vulcano B.1 Entregado entre enero de 1958 y abril de 1959. [195] [197]
30 de septiembre de 1954 17 Vulcan B.2 Entregado entre septiembre de 1959 y diciembre de 1960 [195] [197]
31 de marzo de 1955 8 Vulcano B.2 Entregado entre enero y mayo de 1961 [195] [198]
25 de febrero de 1956 24 Vulcano B.2 Entregado entre julio de 1961 y noviembre de 1962 [195] [199]
22 de enero de 1958 40 Vulcano B.2 Entregado entre febrero de 1963 y enero de 1965, un avión no voló y se usó como fuselaje de prueba estática [195] [200]
Total 136

    aeronaves utilizadas para pruebas y evaluación
      (B.2 de 1962 a 1982) [201] (B.2 de 1962 a 1967) [202] (B.2 de 1961 a 1972 y B.2 (MRR) de 1973 a 1982) [203] (B .2 de 1962 a 1982) [204] (B.1 / B.1A de 1960 a 1967 y B.2 de 1966 a 1982) [205] (B.1 / B.1A de 1961 a 1966, la B .2 de 1966 a 1984 y el K.2 de 1982 a 1984) [206] (el primer escuadrón Vulcano operó el B.1 / B.1A de 1957 a 1960 y el B.2 de 1960 a 1969) [207] (B.1 / B1A de 1957 a 1967 y B.2 de 1967 a 1982) [208] (OB.1 / B1A de 1958 a 1961 y B.2 de 1961 a 1981) [209] [210] de 1956 a 1981. La primera unidad en operar el Vulcan, proporcionó capacitación operativa y de conversión para la tripulación de vuelo de Vulcan.
    • Unidad de desarrollo del comando de bombarderos

    Bases Editar

      en Chipre: dos escuadrones B.2 de 1969 a 1975
      • 9 Squadron 1969-1975, se mudó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Waddington. [212]
      • 35 Squadron 1969-1975, se mudó de Cottesmore en 1969 y regresó al Reino Unido en 1975 a Scampton. [204]
      • 9 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964. [201]
      • 12 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964. [202]
      • 35 Escuadrón 1962-1964, formado en 1962 para operar el B.2 se trasladó a Cottesmore en 1964. [204]
        : tres escuadrones de 1964 a 1969
        • 9 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri en 1969. [201]
        • 12 Escuadrón 1964-1967, se trasladó desde Coningsby en 1964 hasta que se disolvió en 1967. [201]
        • 35 Escuadrón 1964-1969, se trasladó desde Coningsby en 1964, se trasladó a Akrotiri 1969. [204]
        • 101 Escuadrón 1957-1961, formado en 1957 para ser el segundo escuadrón operativo B.1, se trasladó a Waddington en 1961. [208]
        • 230 OCU 1961-1969, se mudó de Waddington en 1961, se mudó a Scampton en 1969.
        • 27 Escuadrón 1961-1972, formado en 1961 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1972. Reformado en 1973 para operar la variante B.2 (MRR) hasta 1982. [203]
        • 35 Squadron 1975-1982, se mudó de Akrotiri en 1975 y operó el B.2 hasta que se disolvió en marzo de 1982.
        • 83 Squadron 1960-1969, un antiguo escuadrón B.1 / B.1A en Waddington, reformado en 1960 para operar el B.2 hasta que se disolvió en 1969. [207]
        • 617 Squadron 1958-1981, formado en 1958 para operar el B.1, reformado para operar el B.2 en 1961 hasta que se disolvió en 1981. [209]
        • 230 OCU 1969-1981, se mudó de Finningley en 1969 hasta que se disolvió en 1981.
        • 9 Escuadrón 1975-1982, se trasladó desde Akrotiri en 1975 hasta que se disolvió en 1982. [201]
        • 44 Escuadrón 1960-1982, formado en 1960 para operar el B.1 / B.1A, se convirtió en el B.2 en 1966 y se disolvió en 1982. [205]
        • 50 Escuadrón 1961-1984, formado en 1961 para operar el B.1 / B.1A, se convirtió al B.2 en 1966, desde 1982 también voló la versión cisterna hasta su disolución en 1984. [206]
        • 83 Escuadrón 1957-1960, formado en 1957 para ser el primer escuadrón operativo en operar el B.1 hasta 1960, se reformó en Scampton más adelante en el año como una unidad B.2. [207]
        • 101 Squadron 1961-1982, trasladado de Finningley en 1961 con el B.1 / B.1A, convertido a B.2 en 1967 y disuelto en 1982. [208]
        • 230 OCU 1956-1961, se formó en 1956 para entrenar a las tripulaciones de Vulcan y se trasladó a Finningley en 1961. Un movimiento final a RAF Scampton se realizó en 1970.

        Aeródromos de dispersión de bombarderos V Editar

        En caso de transición a la guerra, los escuadrones de bombarderos V debían desplegar cuatro aviones con poca antelación en cada uno de los 26 aeródromos de dispersión preparados de antemano en todo el Reino Unido. A principios de la década de 1960, la RAF ordenó a 20 aviones de comunicación Beagle Basset que trasladaran a las tripulaciones a los aeródromos de dispersión, la importancia de estos aviones fue solo breve, disminuyendo cuando el principal elemento de disuasión nuclear cambió al misil Polaris de la Royal Navy. [213]

        • El 1 de octubre de 1956, Vulcan B.1 XA897, el primero en ser entregado, se estrelló en el aeropuerto Heathrow de Londres durante la Operación Tasman Flight, un viaje con bandera a Australia y Nueva Zelanda. Después de una aproximación controlada desde el suelo con mal tiempo, golpeó el suelo a 700 yd (640 m) antes de la pista justo cuando se aplicó la potencia del motor. [130] El impacto probablemente rompió los eslabones de arrastre en el tren de aterrizaje principal, lo que permitió que el tren de aterrizaje fuera forzado hacia atrás y dañara el borde de fuga del ala. [130] Después del impacto inicial, XA897 se elevó de nuevo en el aire. [130] El piloto, líder de escuadrón DR Howard, y el copiloto Air Marshal Sir Harry Broadhurst, AOC-in-C Bomber Command, ambos fueron expulsados ​​y sobrevivieron, los otros cuatro ocupantes (incluido un piloto de repuesto y un representante de Avro) murieron cuando el avión golpeó el suelo de nuevo y se rompió. [130] [214] [215]
        • En 1957, un Vulcan B.1 XA892 adjunto al A & ampAEE en Boscombe Down para las pruebas de aceptación voló involuntariamente a un Número de Mach indicado (IMN) por encima de 1.04, lo que alarmó a la tripulación de que había alcanzado una velocidad supersónica. El comandante del XA892, Flt Lt Milt Cottee (RAAF), y el copiloto, Flt Lt Ray Bray (RAF), tenían la tarea de volar a 478 mph (769 km / h) y 0,98 IMN, llevando la aeronave a un factor de carga de 3 gramo. Subió a 35.000 pies (11.000 m) y luego se zambulló, con la intención de alcanzar la velocidad objetivo a 27.000 pies (8.200 m). Al acercarse a la altitud objetivo, los aceleradores se cerraron y se aplicó el elevador completamente hacia arriba, pero el XA892 continuó inclinándose hacia abajo. Cottee contempló empujar hacia adelante para ir invertido y luego, girando en posición vertical, abrió los frenos de velocidad. Aunque la velocidad aérea estaba por encima de su velocidad máxima de funcionamiento, los frenos de velocidad no sufrieron daños y desaceleraron la aeronave, que regresó más allá de la vertical a unos 18.000 pies (5.500 m) y se niveló a 8.000 pies (2.400 m). No hubo informes de un boom sónico, es poco probable que se haya alcanzado un verdadero número de Mach de 1.0. [N 10] Posteriormente, se encontró deformado un mamparo trasero. [216]

        Varios vulcanos sobreviven, alojados en museos tanto en el Reino Unido como en América del Norte (EE. UU. Y Canadá). Un Vulcan, XH558 (G-VLCN) Espíritu de Gran Bretaña, fue utilizado como un avión de exhibición por la RAF como parte del Vulcan Display Flight hasta 1993. Después de ser puesto a tierra, más tarde fue restaurado en vuelo por Vulcan To The Sky Trust y exhibido como un avión civil desde 2008 hasta 2015, antes de ser jubilado por segunda vez por razones de ingeniería. En el retiro, el XH558 se mantendrá en su base en el aeropuerto de Doncaster Sheffield como un avión sujeto a impuestos, un papel que ya desempeñaron otros dos sobrevivientes, XL426 (G-VJET) con base en el aeropuerto de Southend, y XM655 (G-VULC), con base en Aeródromo de Wellesbourne Mountford.


        TEPT en la Guerra Civil

        La nostalgia fue un fenómeno observado en toda Europa y la & # x201Cenfermedad & # x201D llegó a suelo estadounidense durante la Guerra Civil de los Estados Unidos (1861 & # x20131865). De hecho, la nostalgia se convirtió en un diagnóstico médico común que se extendió por los campamentos.Pero algunos médicos militares vieron la enfermedad como un signo de debilidad y que solo afectaba a los hombres con una & # x201C débil voluntad & # x201D & # x2014 y el ridículo público era a veces la & # x201Cure & # x201D recomendada para la nostalgia.

        Mientras que la nostalgia describió los cambios en los veteranos desde una perspectiva psicológica, otros modelos adoptaron un enfoque fisiológico.

        Después de la Guerra Civil, el médico estadounidense Jacob Méndez Da Costa estudió a los veteranos y descubrió que muchos de ellos padecían ciertos problemas físicos no relacionados con las heridas, como palpitaciones, dificultad para respirar y otros síntomas cardiovasculares. Se pensaba que estos síntomas surgían de una sobreestimulación del corazón y del sistema nervioso, y la afección se conoció como síndrome del & # x201Csoldier & # x2019s, & # x201D & # x201Cirritable heart, & # x201D o & # x201CDa Costa & # x2019s. & # x201D

        Curiosamente, los síntomas similares al trastorno de estrés postraumático no estaban restringidos a los soldados en el siglo XIX. Durante la Revolución Industrial, los viajes en tren se hicieron más comunes, al igual que los accidentes ferroviarios.

        Los supervivientes de estos accidentes mostraron varios síntomas psicológicos (ansiedad e insomnio, por ejemplo), que colectivamente se conocieron como & # x201Crailway spine & # x201D y & # x201Crailway brain & # x201D porque las autopsias sugirieron que los accidentes ferroviarios causaron lesiones microscópicas en el sistema nervioso central.


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        El último voló por última vez en octubre pasado, ya que resultó demasiado costoso ejecutarlo. Fue llevado en una gira de despedida de £ 75,000 por el Reino Unido antes de ser retirado a un hangar en el aeropuerto Robin Hood de Doncaster.

        En respuesta y en homenaje al avión enormemente popular, el Capitán Carr construyó su versión en miniatura.

        El cuerpo del avión está hecho de espuma Depron, un material rígido y ligero, que adquirió de una empresa de calefacción por suelo radiante.

        El capitán Carr, un graduado en ingeniería aeronáutica de la Universidad de Bristol, lo cubrió con papel tapiz y pintó el exterior con los colores tradicionales de principios de la década de 1970, verde oscuro y gris.

        El capitán Carr construyó el modelo con láminas de poliestireno de espuma depron, en la foto, antes de cubrirlo con papel tapiz de B & ampQ

        Pasó cuatro meses en su cobertizo de jardín construyendo el modelo de control remoto, que pesa solo 20 libras y tiene una envergadura de 10 pies.

        El modelo, que se muestra en vuelo sobre el castillo de Corfe, Dorset, funciona con un ventilador eléctrico con conductos de 3.000 vatios y una batería de litio.

        Puede alcanzar velocidades máximas de 30 mph. una altitud máxima de 200 pies y puede volar a media milla del control remoto antes de perder la señal

        El capitán Carr dijo que construyó el modelo, en la foto, porque es 'lo más cerca que podemos estar de ver algo real en el cielo'.

        El piloto retirado, fotografiado con el modelo, agregó que su creación es 'tan grande y realista' que cree que podría confundirse con la realidad.

        El Capitán Carr dijo: 'Construí este modelo porque es lo más cerca que podemos estar de ver algo real en el cielo. Es tan grande y realista que podría confundirse fácilmente con un Vulcano real.

        `` También hace un sonido de chorro muy auténtico porque el ventilador es bastante ruidoso. Habiendo volado el objeto real, es bueno volver a ponerlo en el aire. A todos los que lo han encontrado hasta ahora les ha encantado '.

        El capitán Carr, de Corfe Castle, Dorset, voló bombarderos Vulcan durante siete años e incluso llevó uno hasta Australia.

        Después de retirarse de la RAF, viajó a espectáculos aéreos solo para ver volar el avión clásico.

        Añadió: `` Los pelos de mis brazos se erizaban cuando un Vulcano pasaba por encima de mi cabeza, se me ponía la piel de gallina cuando lo veía venir.

        'Su forma, sonido y maniobrabilidad lo convierten en el mejor placer para el público, todos lo extrañan.

        'Ojalá mi modelo pueda traer esos recuerdos a la gente. Ciertamente me recuerda a mis días volando de verdad. Era un avión maravilloso de manejar, tenía una potencia tremenda ''.

        Después de una década y media de servicio, el capitán Carr trabajó como profesor de física en una escuela secundaria y ahora está jubilado con su esposa, Ruth.

        El último Vulcano real, en la foto, participó en su último vuelo en octubre pasado en Doncaster antes de ser retirado en el aeropuerto de la ciudad.

        Participó en bombardeos convencionales durante la Guerra de las Malvinas en 1982 y podía transportar una carga útil de hasta 21 bombas de 1.000 libras.

        Su modelo XH558 se controla desde el suelo mediante un mando a distancia con dos joysticks, uno para ajustar la velocidad del avión y otro para determinar su dirección.

        El veterano de la RAF dice que el parecido entre su miniatura y el objeto real es notable.

        Él dijo: 'Tengo la misma sensación increíble cuando veo mi modelo volar por encima de mi cabeza como lo hice cuando vi el objeto real en acción.

        'Es bueno para mí, alguien que realmente voló un Vulcan, poder hacerlo de nuevo.

        'El movimiento de mi modelo y la forma en que se desliza por el aire es muy similar al del modelo real. Debido a su tamaño, flota en el cielo a una velocidad muy realista.

        `` Si alguien en un automóvil que pasa lo viera en el cielo, pensaría que un vulcano había tomado vuelo nuevamente ''.

        El abuelo agregó: 'La gente se enojó mucho cuando vieron su vuelo final.

        "Construí este modelo para que la gente pudiera experimentar el bombardero incluso después de su retiro".

        LA MUERTE DESDE ARRIBA: CÓMO LA VULCAN FORMÓ UNA PARTE PRINCIPAL DEL DISYUNTOR NUCLEAR DE GRAN BRETAÑA

        El Vulcan fue puesto en servicio por la RAF en 1956 y formó una parte clave de la disuasión nuclear de Gran Bretaña hasta 1984.

        Fue diseñado como un bombardero estratégico que podía lanzar una carga nuclear y transportaba el Danubio Azul, la primera bomba nuclear operativa de Gran Bretaña.

        Después de que se creó y voló un prototipo en 1952, las versiones B1 y B2 de la aeronave fueron construidas y utilizadas por la RAF desde 1956, con 136 aeronaves de tipo Vulcan que se cree que se han construido en total.

        Fueron propulsados ​​por cuatro motores turborreactores Rolls Royce Olympus, que se colocaron en las alas en pares cerca del fuselaje.

        El Vulcan, fotografiado durante el servicio activo, no tenía armamento defensivo y dependía de su capacidad de gran altitud para evadir el ataque.

        Bajo el control de un comando conjunto de la RAF y los Estados Unidos, 108 vulcanos estaban en espera para atacar los principales objetivos soviéticos a fines de 1959, y desde 1962, dos aviones estaban estacionados en cada base de la RAF con armas nucleares.

        Lo más cerca que estuvieron de usar tales armas fue la Crisis de los Misiles Cubanos de octubre de 1962, donde el Comando de Bombarderos fue trasladado a 'Condición de Alerta 3', un mayor estado de preparación de las operaciones normales. Pero se retiró en noviembre de ese año.

        Durante la Guerra de las Malvinas se utilizaron para bombardeos convencionales, pero cada avión tuvo que volar 3.900 millas desde la Isla Ascensión en el Océano Atlántico Sur hasta Stanley en las Malvinas, lo que significa que los aviones tuvieron que someterse a reabastecimiento de combustible aire-aire, utilizando aproximadamente 1,1 millones de galones de combustible por viaje.

        En la década de 1970, los Vulcanos pasaron a un papel de reconocimiento, volando a grandes altitudes y monitoreando el transporte marítimo en todo el Reino Unido.

        Pero finalmente se retiraron en 1984, con dos aviones retenidos por la RAF para participar en vuelos de exhibición.

        Los cinco tripulantes del avión incluían un piloto, un copiloto, un navegador táctico, un operador de radar y un oficial de electrónica aérea.

        Los vulcanos no tenían armamento defensivo y, por lo tanto, dependían de su capacidad de gran altitud para evadir los ataques de otros aviones.


        Acontecimientos históricos del 16 de noviembre

          Un auto de fe, realizado en el Brasero de la Dehesa en las afueras de Ávila, concluye el caso del Santo Niño de La Guardia con la ejecución pública de varios sospechosos judíos y conversos. Ciudad de la Habana se trasladó a su ubicación actual para evitar infestaciones de mosquitos

        Victoria en Batalla

        1532 El conquistador español Francisco Pizarro captura al emperador Inca Atahualpa después de una emboscada sorpresa en Cajamarca en los Andes peruanos

          Las tropas al mando de Don Frederik (el general español Fadrique Álvarez de Toledo) ocupan y saquean Zutphen, Países Bajos.

        Iván el Terrible mata a su hijo

        1581 El zar Iván el Terrible ataca a su hijo y heredero, Iván Ivanovich, con un cetro después de una discusión que condujo a la muerte de este último tres días después.

        Victoria en Batalla

        1632 Batalla de Lützen: importante batalla de la Guerra de los Treinta Años: las fuerzas suecas y sajonas derrotan al Sacro Imperio Romano Germánico, a costa de la muerte del rey sueco Gustavus Adolphus

        Evento de Interesar

        1669 funeral de estado francés de Henrietta Maria, princesa de Francia, viuda del rey inglés Carlos I, en St Denis con la famosa oración del obispo Jacques-Bénigne Bossuet

          Primera prisión colonial organizada en Nantucket, Massachusetts Las tropas francesas ocupan Friburgo El monarca de Brandeburgo se convierte en rey de Prusia El periodista inglés John Wilkes herido en un duelo Los nativos americanos se rinden a los británicos en la Guerra india del jefe Pontiac West Indian Company y Ámsterdam dividen Surinam un buque de guerra estadounidense en un puerto extranjero: el estadounidense Andrew Doria en Fort St Eustatius (isla del Caribe holandés)

        Histórico Publicación

        1835 Se publica Extractos de Letters to Henslow, una colección de cartas escritas por Charles Darwin durante su viaje en el Beagle.

          Nueva Zelanda se convierte oficialmente en colonia británica Napoleón Guerin (Nueva York) patenta salvavidas hechos de corcho (NYC) La corte rusa condena a muerte a Fyodor Dostoievsky por actividades antigubernamentales vinculadas a un grupo intelectual radical; su sentencia se conmuta más tarde por trabajos forzados en la oficina de correos de Ámsterdam en Nieuwezijds Voorburgwal abre la obra de Aleksandr Ostrovsky & quotGroza & quot (La tormenta) se estrena en Moscú Batalla de Campbell's Station TN, 492 muertes Retiro confederado en Lovejoy, Georgia Parlamento español, & quotlas Cortes & quot eligen formalmente al príncipe italiano Amedeo Ferdinando María como rey Amadeo I de España. fletado por primera vez en el estado de Nueva York Batalla de Gundet: el emperador etíope Yohannes vence a los egipcios William Bonwill, patenta un mazo dental para impactar oro en las cavidades La cañonera británica HMS Flirt dispara y destruye la aldea de Abari en Níger 6.000 armenios masacrados por los turcos en Kurdistán El capitán francés Henri Las tropas de Decoeurs llegan a Nikki, West Afr ica

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        Todos los ojos puestos en el lugar de nacimiento del rock 'n' roll británico

        1957 El primer programa de música pop de la BBC, el & quotSix-Five Special & quot, se emite desde el pequeño 2i's Coffee Bar de Londres.

          El musical & quot The Sound of Music & quot de Richard Rodgers y Oscar Hammerstein II, se estrena en el Lunt Fontanne Theatre, NYC, para 1443 presentaciones El campeón de bateo de la Liga Nacional Dick Groat gana el MVP Reino Unido limita la inmigración de países de la Commonwealth

        Evento de Interesar

        1961 El presidente estadounidense JFK decide aumentar la ayuda militar a Vietnam del Sur sin comprometer tropas de combate estadounidenses.

        Evento de Interesar

        1962 Wilt Chamberlain de NBA SF Warriors anota 73 puntos contra NY Knicks

          Inicio de la huelga del periódico de Toledo, OH Radio CJCX Sídney Nueva Escocia (Canadá) inicia la transmisión de onda corta La URSS realiza una prueba nuclear en el este de Kazajstán / Semipalitinsk URSS

        Evento de Interesar

        1966 El jardinero de los Piratas Roberto Clemente es nombrado MVP de la Liga Nacional

          Se lanza el álbum & quotGreatest Hits & quot de The Temptations (Álbum Billboard del año 1967) El Comité de Acción Ciudadana de Derry desafía la prohibición de las marchas en Derry, Irlanda del Norte, al marchar con unas 15.000 personas en 1968 Masacre de Mỹ Lai de entre 347 y 504 personas desarmadas en el sur Soldados estadounidenses informan por primera vez sobre civiles vietnamitas El presidente de los Estados Unidos, Nixon, se convierte en el primer presidente en asistir a un juego de la temporada de la NFL mientras está en el cargo: los Dallas Cowboys vencieron a los Washington Redskins 41-28 Dos hombres son asesinados a tiros por el Ejército Republicano Irlandés (IRA). El presidente Nguyen Cao Ky defiende las operaciones en Camboya porque las fuerzas comunistas podrían invadir Vietnam del Sur `` en 24 horas '' si se retiran las tropas que operan allí.Se publica la investigación de Compton, reconociendo que hubo malos tratos a los internos, pero rechazó las denuncias de brutalidad sistemática o tortura (Northern Irlanda) Los EE. UU. Aumentan la actividad aérea para apoyar al gobierno de Camboya a medida que se acercan los combates a Phnom Penh & quo tDear Oscar & quot abre en Playhouse Theatre NYC para 5 funciones

        Evento de Interesar

        1972 El primer ministro británico Edward Heath advierte contra una Declaración Unilateral de Independencia


        RAFBF realizará el desafío del ciclo benéfico de Dambusters

        Para celebrar el próximo centenario del último Dambuster, Sqn Ldr George & # 8216Johnny & # 8217 Johnson MBE DFM el 25 de noviembre de 2021, la organización benéfica RAF Benevolent Fund está organizando un paseo en bicicleta patrocinado de 56 o 100 millas en varios lugares del país. La mayoría de estos se llevarán a cabo del 15 al 16 de mayo, el fin de semana más cercano al 78 aniversario de la redada de presas. Las 100 millas celebran el inminente centenario de Johnny, mientras que las 56 millas conmemoran a las tripulaciones aéreas que no regresaron (53 perdidas en acción, 3 prisioneras). El evento planeado en el Hotel Petwood en Woodhall Spa se retrasó hasta el 3 de julio debido a la pandemia, pero aún puede inscribirse en el desafío virtual y recorrer sus 56 o 100 millas en cualquier otro lugar del mundo del 15 al 16 de mayo. Los detalles completos están aquí en el sitio web de la RAFBF.

        Varios ex miembros del escuadrón 617 de la RAF están planeando paseos, incluidos algunos que están tomando una ruta particularmente ardua alrededor de Lossiemouth en Escocia. Estos incluyen Clive Mitchell, Colin McGregor, Nige Tiddy y Ben Dempster (100 millas) y Pete Beckett y Ronnie Lawson en la más modesta distancia de 56 millas.

        Su ruta se muestra arriba. Si vive en el área, considere acudir para apoyarlos. Y si no se siente preparado para el desafío del ciclismo y no tiene a nadie en particular para patrocinar, entonces la Asociación de Escuadrones 617 le pide que respalde a Clive Mitchell, cuya página de patrocinio puede encontrar en este enlace.


        Así es como el "ángulo sangriento" se convirtió en la peor lucha de la Guerra Civil

        El general Ulysses S. Grant enfrentó un dilema en su campaña por tierra conduciendo hacia Richmond. Las fuerzas confederadas bajo el mando del general Robert E. Lee fueron atrincheradas en lo que parecía una red invulnerable de trincheras y fosas de fusiles cerca del Palacio de Justicia de Spotsylvania, Virginia. Varios ataques iniciales habían sido repelidos con sangre, e incluso el punto más débil de la línea confederada, un bulto alrededor de Laurel Hill conocido como Muleshoe, parecía una nuez imposible de romper.

        Grant, viendo que un asalto al Muleshoe era su mejor apuesta a pesar de sus formidables fortificaciones, decidió probar la sugerencia poco ortodoxa del coronel Emory Upton, un joven y descarado oficial que se había distinguido antes en la guerra. Las tácticas de infantería estándar de la época tenían largas filas de infantería atacando en una ola, con reservas para explotar cualquier brecha que ocurriera en la línea enemiga.

        Coronel Emory Upton (Foto: Archivos Nat & # 8217l)

        En cambio, Upton organizó sus 12 regimientos, compuestos por aproximadamente 5,000 hombres, en una columna larga y apretada de solo cuatro filas, con tres regimientos por rango. Cargarían a toda velocidad hacia el lado oeste del Muleshoe, sin detenerse para recargar o ayudar a los heridos hasta que abrieran una brecha en las fortificaciones confederadas. Básicamente, funcionarían como un ariete humano.

        Justo después de las 6 p.m. el 10 de mayo de 1864, el plan siguió adelante. Con un grito salvaje, la columna surgió de su escondite en el bosque y cargó más de 200 yardas a través de campo abierto. Los pozos de rifles enemigos que tachonaban las fortificaciones solo tuvieron tiempo de realizar algunas descargas antes de que la columna de la Unión rompiera sus movimientos de tierra, e incluso invadieron la segunda línea a medio construir 75 yardas detrás de la primera. La falta de coordinación con las unidades de apoyo de la Unión para explotar la brecha y un feroz contraataque confederado obligó a Upton a retirarse, pero el ataque había atrapado a más de mil prisioneros confederados y parecía demostrar que las tácticas de Upton podían funcionar.

        Grant quedó impresionado con el éxito inicial del ataque y decidió repetir la idea de Upton & # 8217, pero en una escala mucho mayor y con mejor coordinación. Más de 20.000 hombres del 2do Cuerpo del General Winfield Hancock y # 8217 atacarían el extremo norte del Muleshoe, cada una de sus tres divisiones formando una columna larga similar para abrumar un solo punto de la línea confederada.

        El ataque se lanzó durante una lluvia torrencial en la madrugada del 12 de mayo.Las tropas confederadas que custodiaban el punto norte habían escuchado el estruendo de miles de tropas reunidas la noche anterior y estaban en alerta, pero la lluvia torrencial impidió que muchos de sus mosquetes dispararan y fueron abrumados por la pura fuerza del asalto de bayoneta. Más de 4.000 prisioneros confederados fueron tomados y el ataque de Hancock # 8217 parecía estar a punto de dividir al ejército confederado por la mitad, pero una división de reserva confederada arrojada desesperadamente a la mezcla logró detener el asalto de la Unión, que se había enredado y confundido irremediablemente en el elaboradas fortificaciones. El propio Lee llegó cabalgando para liderar personalmente el contraataque, pero sus tropas frenéticas, aterrorizadas de que el famoso general fuera asesinado o capturado, lo instaron a volver a la retaguardia.

        El ataque de apoyo de la Unión compuesto por 15,000 tropas golpeó el punto noroeste del saliente 300 yardas del ataque de Hancock & # 8217, moviéndose hacia donde las fortificaciones confederadas formaban un ángulo para apoyar al 2º Cuerpo. Este tramo de tierra de 200 yardas se convirtió en una pelea mano a mano con lluvia torrencial y lodo de varios pies de profundidad en algunos puntos. Oleadas de tropas se dispararon a quemarropa unos contra otros y se golpearon unos a otros con mosquetes, y muchos heridos se ahogaron en el barro. La feroz lucha continuó durante más de 20 horas hasta bien entrada la noche. Los sobrevivientes del compromiso más tarde llamaron al lugar el & # 8216Bloody Angle. & # 8217

        Compromisos en Laurel Hill & amp NY River, VA (por Kurz & amp Allison. & # 8211 Library of Congress, dominio público)

        Lee había comenzado silenciosamente a retirar tropas a una nueva línea apresurada en la retaguardia, y a las 3 a.m. la lucha había terminado con los soldados de la Unión demasiado agotados para seguir. En el matadero de Bloody Angle hubo más de 17.000 bajas de ambos lados, y aunque hubo otras escaramuzas en los próximos días, Grant finalmente retiró a su maltrecho ejército al suroeste para obligar a Lee a salir de sus fortificaciones, para una batalla posterior, con suerte. circunstancias más favorables.

        The Bloody Angle fue un ejemplo de una idea innovadora que se había convertido en un desastre cuando se implementó a mayor escala. Los ataques en largas columnas contra fortificaciones pesadas eran demasiado propensos a enredarse entre los obstáculos enemigos y su propio número, dejándolos extremadamente vulnerables al contraataque enemigo a menos que los asaltos de apoyo estuvieran perfectamente coordinados. Las defensas enemigas en profundidad debilitaron cualquier ganancia inicial que se pudiera lograr. Las tácticas de Upton & # 8217, aunque prometedoras, no pudieron resolver el eterno problema de la Guerra Civil de la superioridad de la potencia de fuego defensiva contra el asalto frontal, un problema que volvería a surgir 50 años después en la Primera Guerra Mundial.

        Monumento en el lugar del ataque.


        Ver el vídeo: Assen 2004 250 cc Victoria de Sebas Porto (Diciembre 2021).