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Cimitarra supermarina


Cimitarra supermarina

El Supermarine Scimitar fue el primer avión de combate a reacción de un solo asiento de ala en flecha que se produjo para el Fleet Air Arm, y fue el primer avión de la FAA en ser capaz de realizar un vuelo supersónico y llevar una bomba atómica.

Desarrollo

El Scimitar surgió de una larga línea de aviones en desarrollo, comenzando con experimentos de operación en cubiertas flexibles.

Tipo 505

La línea comenzó con el Tipo 505, un jet bimotor con alas rectas y cola de mariposa (en lugar de tener una cola vertical y superficies de control horizontales, solo tenía dos superficies de control, con un ángulo bastante pronunciado). Esto fue diseñado para experimentos con un sistema de plataforma flexible. La idea era reducir el peso de los aviones a reacción quitando el tren de aterrizaje. Despegarían en un carrito y aterrizarían sobre una plataforma de goma flexible. Las pruebas con un vampiro finalmente demostraron que la idea funcionaría, y Supermarine comenzó a trabajar en su propio diseño, para un jet bimotor propulsado por Rolls Royce Avon. Sin embargo, la idea pronto fue superada por mejoras en la potencia de los motores a reacción, lo que la hizo bastante redundante. Supermarine tomó la experiencia que adquirieron con el Tipo 505 y la utilizó en un avión más convencional, el Tipo 508.

Tipo 508 (VX133)

El Tipo 508 mantuvo el diseño básico del Tipo 505, con motores Avon uno al lado del otro. Para adaptarse a un tren de aterrizaje de triciclo convencional, las alas tenían que hacerse más gruesas y las alas se hicieron más grandes en todas las direcciones para reducir la velocidad de aterrizaje de la aeronave. La Armada encargó tres prototipos, según la Especificación N.9 / 47. El primero y el tercero iban a recibir instrumentos adicionales para su uso en vuelos experimentales, el segundo iba a ser una máquina de prueba de servicio, armada con un cañón de 30 mm. Los dos primeros iban a ser propulsados ​​por dos motores Avon RA3, cada uno con un empuje de 6.500 libras. Las tomas de aire estaban en el costado de la cabina, los tubos de escape del jet en los lados justo detrás de las alas. El Tipo 508 mantuvo las alas rectas y la cola de mariposa del Tipo 508.

El primer Tipo 508 (VX133) realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1951, con Mike Lithgow a los mandos. Este avión no tenía controles motorizados, y el avión estuvo a punto de sufrir un desastre en un par de ocasiones más adelante en el año antes de que esto se arreglara y se instalaran los controles motorizados.

Tipo 529 (VX136)

El segundo prototipo producido según la Especificación N.9 / 47 se completó como el Tipo 529 (VX136). Este hizo su primer vuelo el 29 de agosto de 1952. Mantuvo el diseño básico, con ala recta y cola de mariposa, pero llevaba cuatro cañones de 30 mm por debajo de las tomas del motor. Tanto VX133 como VX136 se utilizaron con éxito en las pruebas de portadores. El Tipo 529 sufrió daños durante un aterrizaje de emergencia el 19 de diciembre de 1953 y no fue reparado ya que el Tipo 525 estaba casi listo.

Tipo 525 (VX138)

El tercer prototipo bajo N.9 / 47 se completó como el Tipo 525 (VX138). Este avión mantuvo el diseño básico del fuselaje, con dos motores de lado a lado, pero utilizó motores Rolls-Royce RA7 Avon de 7.500 libras. La gran diferencia fue la introducción de alas en flecha. El Tipo 525 también tenía una nueva cola, reemplazando la cola de mariposa de los diseños anteriores con una cola bastante estándar con superficies horizontales y verticales, todas las cuales fueron barridas hacia atrás. Tenía aletas de doble ranura NACA en los bordes de salida del ala y ranuras de borde de ataque ahusadas, ambos en un intento de proporcionar una gran sustentación para las operaciones del portaaviones. El Tipo 525 también recibió flaps soplados, en los que el aire de los motores se soplaba a través del borde de fuga del ala para reducir la turbulencia. Los flaps redujeron la velocidad de aterrizaje en 30 km / h y también mejoraron los controles a baja velocidad.

El Tipo 525 realizó su primer vuelo el 27 de abril de 1954, con Mike Lithgow a los mandos. El Type 525 no funcionó tan bien como se esperaba. La forma del fuselaje y las alas limitaba su velocidad, y solo podía romper la velocidad de la línea cuando estaba en picado. El Tipo 525 se perdió en un accidente fatal el 5 de julio de 1955.

Tipo 544 (cimitarra)

La versión de producción del Scimitar se construyó según la especificación N.113D. Fue desarrollado a partir del Tipo 525 y compartía el mismo diseño básico, con motores gemelos con tomas en los lados de la cabina y tubos de escape del jet en el costado del fuselaje trasero. Esto le dio un fuselaje bastante corto y achaparrado. Tenía alas traseras barridas y una cola modificada, con superficies de cola horizontales que se inclinaban ligeramente hacia abajo. El fuselaje se diseñó utilizando el principio de la regla de área, que permitió al Tipo 544 romper la velocidad del sonido en una inmersión poco profunda. Usó los flaps soplados probados en el Tipo 525. Tenía controles operados por energía Fairey, los primeros en un avión naval británico.

El primer prototipo (WT854) realizó su primer vuelo el 19 de enero de 1956, con Mike Lithgow a los mandos. El segundo (WT859) y tercer (WW134) prototipos se completaron más tarde en el mismo año.

WT854 hizo su primer aterrizaje en cubierta en HMS Arca real en abril de 1956 y 148 aterrizajes en cubierta y despegues con catapulta se habían completado en noviembre de 1957. El primer avión de producción (XD212) realizó su vuelo inaugural el 11 de enero de 1957.

Servicio

El Scimitar fue al vuelo de prueba número 700X en Ford en mayo de 1958 para las pruebas.

El 17 de junio de 1958, el teniente coronel D.F. Robbins del Royal Navy Test Squadron en Boscombe Down, volando una cimitarra, estableció un nuevo récord de velocidad de Londres a Malta de 2 horas 12 minutos 27,2 segundos a una velocidad promedio de 588,05 mph

El primer escuadrón en recibirlo fue el 803 Squadron, que comenzó el entrenamiento operativo con el tipo el 3 de junio de 1958. Ocho aviones se dirigieron al Mediterráneo en el HMS. Victorioso a finales de 1959. Durante los años siguientes, el escuadrón llevó el tipo a Malta, Singapur y Malasia, y en el HMS Hermes y HMS Arca real. El escuadrón se disolvió en octubre de 1966.

El segundo en recibir el Scimitar fue el Escuadrón N ° 807, que se volvió a poner en servicio con el tipo el 1 de octubre de 1958. El escuadrón usó el tipo en el HMS. Hermes y HMS Centauro y participó en una anterior crisis de Kuwait. El escuadrón se disolvió el 15 de mayo de 1962.

El Escuadrón No 800 obtuvo el Scimitar en julio de 1959 y lo usó en el HMS. Arca real, y en el Lejano Oriente, antes de fusionarse con el Escuadrón N ° 803 en febrero de 1964.

El Escuadrón 804 fue el último escuadrón de primera línea en obtener el tipo, y lo recibió en marzo de 1960. El escuadrón operó en el HMS. Hermes y en el Lejano Oriente, pero se disolvió en septiembre de 1961.

El Scimitar también se utilizó como camión cisterna de combustible, apoyando al Buccaneer S.1 en el HMS. Águila en 1964-66, cuando el Scimitar fue operado por el 800B Squadron.

El Scimitar se retiró del servicio de primera línea cuando el Escuadrón 803 se disolvió en octubre de 1966.

El Scimitar también fue utilizado por varios escuadrones de segunda línea: el Escuadrón 700 en Ford y Yeovilton y los Escuadrones 736, 764 y 764B en Lossimouth.

Variantes

El Scimitar solo se produjo en una versión, el F.1. Se construyeron un total de 76 en South Marston, mientras que los últimos 24 del pedido de 100 aviones fueron cancelados.

Estadisticas

Motor: dos turborreactores Rolls-Royce Avon 202
Potencia: 11,250 lb de empuje estático cada uno
Tripulación: 1
Alcance: 37 pies 2 pulgadas
Longitud: 55 pies 4 pulgadas
Altura: 17 pies 4 pulgadas
Peso vacío: 23,962 lb
Peso cargado: 34,200 lb
Velocidad máxima: 710 mph a nivel del mar, Mach 0,97 en altitud
Tasa de ascenso: 12.000 pies / min
Techo de servicio: 47.000 pies
Alcance: 1,422 millas
Armamento: cuatro cañones Aden de 30 mm o cuatro misiles aire-tierra Bullpup o cuatro misiles aire-aire Sidewinder
Carga de bomba: cuatro bombas de 500 lb o cuatro bombas de 1,000 lb o veinticuatro cohetes de 3 pulgadas o bomba nuclear


Búsqueda de colección

1961 - Abbotsinch
PK110035
Etiquetas: Abbotsinch, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD212

XD220 - Cimitarra Supermarine

XD225 - Cimitarra Supermarine

XD228 - Cimitarra Supermarine

1963 - Brawdy
PK110038
Etiquetas: Brawdy, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD228

XD231 - Cimitarra Supermarine F.1

1961 - Leuchars
PK110040
Etiquetas: F.1, Leuchars, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD231

XD235 - Cimitarra Supermarine

XD248 - Cimitarra de Supermarine

1959 - Desconocido
PK110042
Etiquetas: Royal Navy, Scimitar, Supermarine, Desconocido, XD248

XD267 - Cimitarra Supermarine

1964 - Yeovilton
PK110043
Etiquetas: Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD267, Yeovilton

XD268 - Cimitarra Supermarine

XD275 - Cimitarra de Supermarine

1963 - Culdrose
PK110045
Etiquetas: Culdrose, Royal Navy, Scimitar, Supermarine, XD275

XD278 - Cimitarra Supermarine


Particulares principales

VarianteTipo 508Tipo 529Tipo 525Tipo 544 / N113DF.1
Primer vuelo31 de agosto de 195129 de agosto de 195227 de abril de 195419 de enero de 5611 de enero de 1957
TripulaciónUno
ArmamentoNingunoCuatro cañones de 30 mmNingunoCuatro cañones de 30 mm, hasta cuatro bombas de 1,000 lb o cuatro AGM Bullpup AGM-45 o cuatro AIM-9 Sidewinder AAM Cohetes de 2 "o 3", bomba nuclear de 2,000 lb Red Beard
Planta de energía2 x 6,500 libras Rolls-Royce Avon RA 32 x 7500 libras RR Avon RA72 x 10,000 libras RR Avon RA242 x 10,000 lb RR Avon RA24 / 26, luego 11,500 lb Avon 200 series
Max. velocidad524 nudos / 0,89 Mach562 nudos / 0,954 Mach640 kt / 0,968 Mach
Techo de servicio50.000 pies?46.000 pies
Distancia?1,422 millas
Peso vacio18,850 libras19,910 libras23,962 libras
Max. Peso al despegar25,630 libras28,169 libras34.200 libras
Envergadura del ala41 pies37 pies 2 pulg
Área del ala340 pies cuadrados450 pies cuadrados484,9 pies cuadrados
Largo * 50 pies50 pies 6 pulg53 pies 0,4 pulg55 pies 3 pulgadas
Altura * 12 pies 4 pulg14 pies 11 pulgadas17 pies 4 pulgadas
Producción111376

* Las longitudes son para el cono de morro estándar y no incluyen la pluma de instrumentación en las primeras aeronaves ni la sonda IFR en las posteriores. Las alturas son con las alas extendidas y los aviones en gatos con las patas del tren de aterrizaje en extensión completa y las ruedas tocando el suelo.

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Esta página se actualizó por última vez el domingo 20 de noviembre de 2016


Cimitarra Supermarine - Historia

Fecha:25-SEP-1958
Tiempo:día
Escribe:Cimitarra Supermarine F Mk I
Operador propietario:803 Cuadrilla FAA RN
Registro: XD240
MSN:
Muertes:Muertes: 1 / Ocupantes: 1
Otras muertes:0
Daños de aeronaves: Cancelado (dañado sin posibilidad de reparación)
Localización:Canal de la Mancha, cerca del HMS Victorious, frente a Portsmouth, Hampshire - Reino Unido
Fase: Aterrizaje
Naturaleza:Ferry / posicionamiento
Aeropuerto de salida:
HMS Victorious, en el mar frente a Portsmouth, Hampshire
Narrativa:
El 25 de septiembre de 1958, el portaaviones de la Royal Navy HMS Victorious acababa de completar un reacondicionamiento de 20 millones de libras y estaba embarcando su avión en el mar frente a Portsmouth.

El Comandante del Escuadrón Aéreo Naval No. 803 aterrizó su Scimitar en la cubierta de vuelo normalmente, pero el cable de detención No. 1 falló y el avión pasó a baja velocidad sobre el costado del barco y cayó al mar.

El piloto no pudo escapar de la aeronave que se hundía y murió. El buzo de rescate del helicóptero Whirlwind SAR, que estuvo en la escena en segundos, en realidad se sentó en la aeronave que se hundía para tratar de abrir la capota, pero fue en vano.

El comandante John Desmond Russell, Royal Navy, murió en un accidente aéreo. ROTURA.

Los buzos recuperaron la sección de la nariz del XD240 y el cuerpo del comandante Russell cuatro semanas después y el entrenamiento de escape bajo el agua mejoró como resultado de la investigación. En 1959 se llevaron a cabo pruebas de expulsión a través del toldo, lo que resultó en la instalación de rompedores de toldo en la caja de la cabeza del asiento. Las pruebas de eyección submarina no se llevaron a cabo hasta 1962.

Poco después de este accidente, los asientos eyectables de todos los Scimitars se entregaron con ligas de sujeción de piernas modificadas que tenían anillos en D extraíbles para hacer frente cuando los cables no se desconectaban de la base del asiento. Según informes contemporáneos, se dijo que cuando el XD240 se hundió, el piloto estaba libre aparte de las restricciones de sus piernas. No pudo deshacerlos a tiempo y el avión lo arrastró hacia abajo.

En aquellos días, los simulacros de salida de emergencia en la superficie recomendaban que se desabrochara todo antes de deshacerse del toldo sobre la base de que brindaba protección contra el fuego en el suelo y el agua que entraba en el mar.

En el momento del accidente, un gran número de prensa había sido invitada a bordo para una "oportunidad fotográfica", por lo que el accidente fue material de primera plana en la prensa del día siguiente, antes de que se informara a la familia. También explica las imágenes de noticias a continuación que capturaron la tragedia tal como sucedió.




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El Scimitar fue diseñado originalmente a partir del concepto Type 505 sin tren de aterrizaje de Supermarine. Fue remodelado en 1948 para incluir un tren de aterrizaje de rueda de morro después de que el Almirantazgo cuestionara el primer diseño y se convirtió en el Tipo 508. Tres de ellos se ordenaron a fines de 1947, y el primero de ellos realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1951 y realizando pruebas de portaaviones en 1952 a bordo del HMS Águila. El segundo prototipo tenía muchas diferencias notables que lo llevaron a ser redesignado como Tipo 529, y voló por primera vez el 29 de agosto de 1952. El tercer prototipo fue el Tipo 525, que presentaba alas inclinadas hacia atrás y voló por primera vez el 27 de abril de 1954. El diseño del Scimitar se desarrolló principalmente a partir de este ejemplo, y se construyó otro prototipo designado Tipo 544 basado en él. La Royal Navy ordenó 100 de estos con la esperanza de que pudieran usarse como aviones de ataque nuclear de bajo nivel además de como cazas. El Type 544 voló por primera vez el 19 de enero de 1956 y, después de varias modificaciones, comenzó a producirse como Scimitar en 1957. & # 160

Un vuelo de cimitarras en 1962.

Cuando el Scimitar entró en servicio por primera vez en 1957, la Royal Navy utilizó principalmente portaaviones pequeños, lo que dificultó la operación de la aeronave relativamente grande y provocó varios accidentes de aterrizaje. A pesar de no haber visto nunca el combate, más de la mitad de las 76 cimitarras construidas se perdieron y la aeronave requirió cantidades récord de horas de mantenimiento. También perdió rápidamente su utilidad, ya que su papel como caza fue cubierto por el de Havilland Sea Vixen y el avión de ataque por el Blackburn Buccaneer. Algunos se utilizaron como aviones de reabastecimiento de combustible, pero la mayoría de los Scimitars se retiraron en 1970.


Cimitarra: marines y musulmanes

A cimitarra es una espada o sable larga y curva, a veces más ancha cerca de la punta y afilada en un lado. Los estilos varían. Las hojas varían de 30 a 36 pulgadas (76 a 92 centímetros). No hay pomo, per se. En cambio, al final de la empuñadura generalmente hay una curva de 90 grados que se extiende una o dos pulgadas (aproximadamente 5 cm). En realidad, esto lo convirtió en un arma más estable que era más fácil de sostener cuando se balanceaba con un movimiento cortante.

Diseñada como un arma de una mano, la cimitarra era más efectiva cuando se usaba a caballo. También era un arma cercana para los soldados de infantería. En ocasiones, se hicieron versiones más pesadas para dos manos, especialmente para su uso contra enemigos con armadura pesada. Las cimitarras fueron diseñadas para cortar, piratear e incluso una puñalada de gancho. Su curva lo hacía efectivo contra los escudos cuando estaba en manos de un usuario experimentado.

La cimitarra probablemente se originó a principios del siglo VIII y puede haber sido una adaptación asiática de un sable largo, aunque recto, utilizado por el Imperio Bizantino. Se convirtió en el favorito de árabes y musulmanes en todo el Medio Oriente. El puño de cimitarra llegó a la atención de Europa durante las Cruzadas. Era un arma comúnmente utilizada por los sarraceno que ocupó la región de Palestina durante la Edad Media.

La palabra inglesa para la espada viene del francés cimetro, o el italiano cimitarra. El término persa era shamshir. Popular en las regiones musulmanas, la cimitarra tiene muchos nombres diferentes en diferentes países. La palabra árabe es saif, que se puede aplicar a espadas en general. El turco es kilij. En Afganistán se llama pulwar y en la india Tulwar.


Inhaltsverzeichnis

Die Scimitar wurde speziell für die britischen Marineluftstreitkräfte geplant und entwickelt. Sie war das erste Marineflugzeug mit gepfeilten Tragflächen. Konzipiert war die Maschine für den Einsatz mit Unterschallgeschwindigkeit. Der erste Prototyp aus dem Jahr 1951 hatte ungepfeilte, der 1954 folgende zweite Prototyp gepfeilte Tragflächen. Der seriennahe Prototyp (Typ 544) wurde im Januar 1956 vorgestellt. Die Maschinen, die ab Januar 1957 in Dienst gestellt wurden, konnten mit speziellen Kameras am Bug sowie mit Luftbetankungsbehältern ausgerüstet werden. Die Bewaffnung der Maschine war ausgesprochen modern. So konnten neben den vier fest im Rumpf installierten 30-mm-Kanonen an den vier Außenlastträgern unter den Tragflächen Luft-Luft-Raketen vom Typ Sidewinder, Luft-Boden-Raketen vom Typ AGM-12B Bullpup, konventionelle Bomben oder auchbeine echein atombiskt befestigt werden.

Von den 76 in Dienst gestellten Scimitar sind 39 (51%) durch Unfälle verlorengegangen. [1]


Haz que la Supermarine Scimitar tenga más éxito

Puntos de bonificación si puede ponerlo en servicio con la RAF y las fuerzas aéreas extranjeras.

Riain

Mike D

Monk78

Haz que la Supermarine Scimitar tenga más éxito.

Puntos de bonificación si puede ponerlo en servicio con la RAF y las fuerzas aéreas extranjeras.

Blackburn no hace bucanero

Sus problemas de ingeniería se solucionan mágicamente a lo largo de los años.

por RAF se refiere además a su servicio FAA?

Puede convertirse en un avión de ataque / reconocimiento con una suite EW más extensa.

Monk78

Riain

¿Has visto ese video del F100 simplemente perdiéndolo y estrellándose? Eso era estándar en los años 50. Fue una de las razones detrás del mal desempeño aire-aire de la USAF en Rolling Thunder, pasaron los 5 años anteriores enfocados en la seguridad del vuelo porque siguieron perdiendo aviones y pilotos por muchas cosas evitables porque los aviones eran muy temperamentales.

Los años 50 son una época horrible para intentar 'salvar' un avión. Es probable que quede obsoleto en unos pocos años, por lo que realmente no vale la pena el esfuerzo de la forma en que lo es para nada después de 1960.

Lhagambia

Monk78

Riain

Los cazadores fueron reemplazados por Phantoms y Harriers a finales de los 60.

Pero tal vez tengas razón en que es un avión de ataque mejor que el Hunter. Mmm.

Pom de pata de palo

ElMarquis

No seas tonto, eso sería como reemplazar el Hawker Tempest en el papel de ataque terrestre con el Hawker Hurricane.

4 x 20 mm frente a 4 x 30 mm.
1400 kg frente a 3400 kg debajo del ala.
680 mph frente a 715 mph a nivel del mar.

Tienes un cañón de 30 mm en el cazador en lugar de 20 mm, el Hunter puede transportar 2 toneladas más de bombas a 3400 kg que el Fury. Nivel del mar, el Hunter llevará 35 mph más de velocidad a 715 mph, y triplica la velocidad de ascenso del Fury hasta un techo de servicio más alto. El Fury solo se destaca cuando se trata de alcance con combustible máximo y tanques de caída con cien millas adicionales.

Finalmente, dejaré que juzgarlo esté en manos de la gente en ese momento:

Exportaciones Furia: 0
Exportaciones de cazadores: 22

Furias aún en el servicio militar: 0
Cazadores aún en el servicio militar:

NOMISYRRUC

@Riain, reúne a tu mafia de linchadores y @Just Leo, prepárate para dar vueltas en tu tumba.

IOTL Supermarine diseñó una versión de caza de dos asientos para todo clima del Scimitar llamada Type 556. La RN ordenó un prototipo, pero fue cancelado cuando el Servicio decidió convertir el DH.110 en el Sea Vixen. La FAA no era lo suficientemente grande para dos cazas para todo clima.

Supermarine presentó un Tipo 526 a la Especificación F.3 / 48. Según Putnams Supermarine Aircraft, este fue un desarrollo del Tipo 525 con 2 Avons y alas inclinadas hacia atrás. Sin embargo, la RAF seleccionó el Hawker P.1067 y ordenó 3 prototipos de lo que se convirtió en el Hawker Hunter.

Su rival Supermarine ya había recibido un contrato para 2 aviones de la familia Supermarine 510/517/528/535 según la Especificación E.41 / 46. Otro par de prototipos Swift se ordenó según la Especificación F.105D en noviembre de 1950 y se encargaron 100 aviones de producción al mismo tiempo según la Especificación F.105P. Los contratos posteriores aumentaron el número total de Swifts pedidos a 526, que incluían 146 pedidos a Short Brothers. Sin embargo, el fracaso del Swift como caza combinado con los recortes de defensa de 1954 y 1957 significó que solo se construyeron 177 Swift.

ITTL, el Supermarine Type 526 era un caza nocturno de dos asientos, que Supermarine sometió a la Especificación F.4 / 48 y 4 prototipos se ordenaron en lugar de los 4 prototipos Gloster GA.5 ordenados IOTL. La mitad de los prototipos se cancelaron en los recortes de defensa de 1949, pero más tarde se encargaron 4 prototipos adicionales, lo que elevó el número total que se construyó a 6. Estos pedidos fueron seguidos por contactos de producción para 448 cazas nocturnos de dos asientos Scimitar con motores Sapphire. para la RAF. Sin embargo, se cancelaron 18, lo que redujo el número construido a 430 aviones de producción y 6 prototipos. Aproximadamente el 70% de los aviones de producción fueron construidos por Supermarine y el resto por Short Brothers.

Se encargaron un prototipo y 18 cimitarras biplaza de preproducción con alas delgadas según las especificaciones F.118D y F.153D. Tomaron el lugar de las 19 Jabalinas de alas delgadas que se ordenaron IOTL. Sin embargo, al igual que las & quotSuper Javelins & quot de OTL, estas & quotSuper Scimitars & quot fueron canceladas en junio de 1956.

Las fábricas de Supermarine y Short Brothers no tenían la capacidad para construir el caza nocturno Scimitar y el Swift. Por lo tanto, HMG ordenó 504 Hunters y 20 Sea Hunters de la fábrica de Armstrong-Whitworth, Gloster y Hawker en Blackpool en lugar de los contratos Swift que se colocaron con Supermarine y Short Brothers desde noviembre de 1950 IOTL. Se construirían al menos 175 para la RAF.

No había un Supermarine Type 545 & quotSuper Swift & quot ITTL, porque Supermarine estaba trabajando en el & quotSuper Scimitar & quot. Por lo tanto, el Hawker P.1083 no se canceló. El Ministerio de Abastecimiento ordenó otros 2 Cazadores de alas delgadas en lugar de los dos prototipos Supermarine 545 ordenados por IOTL, pero estos fueron cancelados en diciembre de 1955.

Mientras tanto, en abril de 1949 se encargaron 13 prototipos De Havilland DH.110 con las especificaciones F.4 / 48 y N.14 / 49. Sin embargo, el pedido se redujo a 2 aviones en noviembre de 1949, que volaron en septiembre de 1951 y julio de 1952 respectivamente. El Mk 20X semi-navalizado se ordenó en febrero de 1954 y voló en junio de 1955. Pero, ITTL, ahí es donde terminó la historia del DH.110.

Eso se debió a que se decidió poner en producción el Supermarine Type 556 en lugar de convertir el DH.110 en el Sea Vixen. El prototipo Tipo 556 de OTL se completó y fue seguido por 21 aviones de preproducción y 124 de producción que se construyeron en lugar de los 21 Sea Vixens de preproducción y 124 de producción que se construyeron en IOTL.

Los 6 prototipos Scimitar monoplaza y los 76 aviones de producción que se encargaron según las especificaciones N.9 / 47, N.113D y N.113P todavía se fabricaban por ITTL.

Eso elevó el total de Scimitars construidos ITTL a 664, que estaba compuesto por 82 monoplazas para la RN, 146 biplazas para la RN y 436 biplazas para la RAF.


Cimitarra Supermarine - Historia

Breve historia

El Supermarine Type 525 voló por primera vez el 27 de abril de 1954 y demostró ser lo suficientemente sólido como para proceder con un avión de apariencia bastante similar, el Type 544 Scimitar, con la especificación N.113. Se ordenó un total de 100, aunque la Royal Navy había cambiado la especificación a un avión de ataque de bajo nivel con capacidad nuclear en lugar de un caza dedicado. No tenia radar

El primero de los Tipo 544 que sirvió como prototipos para la serie de producción posterior voló el 19 de enero de 1956. El avión evolucionó más con el tercer Tipo 544 incorporando diferentes cambios aerodinámicos y un fuselaje más fuerte reforzado para el nuevo rol de bajo nivel. Varias `` correcciones '' aerodinámicas para intentar contrarrestar los efectos de cabeceo a alta velocidad y altitud incluyen puntas de alas ensanchadas y vallas de ala. El plano de la cola también se cambió de diedro a anédrico. Las modificaciones combinadas llevaron a que el Tipo 544 final se considerara el "estándar de producción". La primera producción de Scimitar voló el 11 de enero de 1957.

En el momento de la introducción, la Royal Navy tenía solo un par de grandes portaaviones. La mayoría eran todavía bastante pequeños y el Scimitar era un avión comparativamente grande y poderoso. Los accidentes de aterrizaje eran comunes. En general, el Scimitar sufrió una alta tasa de pérdidas, 39 se perdieron en una serie de accidentes, lo que representa el 51% de la producción total del Scimitar.

El avión fue percibido por muchos como demasiado innovador desde el punto de vista mecánico. Fue pionero en la distribución del flujo de combustible y los tanques integrales del plano principal junto con superficies de vuelo "sopladas" para reducir las velocidades de aterrizaje. ¡En un momento, mantuvo el notorio récord de 1,000 horas de mantenimiento por hora de vuelo!

Aunque el Scimitar podría configurarse como un caza (¡sin radar!), El papel de interceptor fue cubierto por el De Havilland Sea Vixen (con radar). En el papel de ataque, fue reemplazado por el Blackburn Buccaneer, lo que hizo que el Scimitar fuera bastante excedente para los requisitos. Sin embargo, el Scimitar se retuvo como un petrolero compañero-compañero para permitir que el Buccaneer S.1, de poca potencia, fuera lanzado desde portaaviones con una carga de armas útil.

El Scimitar fue el último en la línea de cazas Supermarine que comenzó con el Spitfire.

Hay algunos aviones que simplemente se ven geniales. No tienen que ser famosos o haber hecho grandes hazañas, simplemente pueden sentarse y verse bien. El Scimitar es uno de esos aviones. Este es un kit de MPM hecho para Hannants, la gran organización modelo de pedidos por correo en el Reino Unido. Es un kit de ejecución limitada y tiene todas las características habituales de estos kits, sin pines de ubicación, pines de expulsión grandes y puertas grandes, flash, detalles bastante suaves y la necesidad de probar todo una docena de veces antes de comprometerse a pegar. ¡Por fin, un kit moldeado por inyección relativamente convencional del Scimitar!

Mi ejemplo muestra una pequeña cicatriz que corre por la entrada y el lado de la nariz de una de las mitades del fuselaje, pero no es difícil de erradicar. Hay una cabina adecuada, pero pocos detalles de la bahía del tren de aterrizaje (las puertas del engranaje principal están cerradas en el suelo), un bonito asiento eyectable de resina, sin opción de plegado de alas (no es un problema para mí), cuatro de los pilones de estilo posterior más cuatro tanques de caída, pero sin armas ni otras provisiones, estos aviones normalmente también llevaban misiles Bullpup, sidewinders, bombas o una cápsula de reabastecimiento de combustible. La nariz parece ser demasiado corta. Se suministra una sonda IFR básica. La aleta vertical está aproximadamente a la derecha, pero la parte inferior, debajo del plano de cola, donde se encuentra con el fuselaje, debe seguir una línea casi vertical y esto significa agregar plástico o relleno para eliminar la curva. Algunas fuentes afirman que la aleta es demasiado grande, pero mis referencias lo consideran correcto con un poco de recorte. El plano de la cola es un poco más grande y la forma es un poco torcida, por lo que debe cortarse en la punta y los bordes posteriores. He comparado las piezas con los dibujos y, aunque no suelo fiarme de los dibujos, no consideré ninguno de estos problemas como insuperable. Por cierto, leí un informe muy crítico de este modelo en otro lugar (http://www.thunder-and-lightnings.co.uk/scimitar/models.php) donde afirma que el tramo de cola del kit es de 19 pies en lugar de 15,5 pies . Bueno, su modelo debe ser diferente al mío. Sospechaba de la forma de la punta del ala y planeé verificar el envergadura cuando las alas estuvieran ensambladas.

Continuando, los carenados detrás de los escapes son demasiado poco profundos, un poco difícil de construir con relleno, pero debe hacerse. El gancho de detención y el parachoques trasero son toscos pero utilizables. El área de los lados del fuselaje debería ser más pronunciada, pero esto sería bastante difícil de hacer y es difícil de notar. Solo dos de los puertos de la pistola están moldeados abiertos (y son demasiado poco profundos), los otros dos tienen un carenado, presumiblemente basado en un ejemplo conservado.

Se proporcionan dos opciones de calcomanías. El primero es XD321 codificado 116 / E que también podría equiparse con una cápsula de reabastecimiento de combustible de compañero a compañero, ya que el emblema de la jarra en la aleta indica una función de reabastecimiento de combustible aire-aire. Tengo una foto de este avión y puedo confirmar que las marcas son correctas, aunque debería haber números adicionales en los flaps interiores. La segunda opción es XD332, codificada 194 / C (debería ser 192 / R). Las 194 calcomanías en realidad representan la aeronave tal como está ahora, después de haber sido pintadas de manera ligeramente incorrecta para la pantalla aérea de RIAT hace algunos años.

En el lado positivo, la forma general de las alas parece ser buena, hay una buena puñalada en las tomas con buenas caras del motor como de costumbre, detalles de línea de panel finamente hechos y, por supuesto, finalmente, tenemos un kit de Scimitar en 1/72 escala. ¡La última vez que construí uno fue el viejo kit Frog en 1963!

La construcción comienza quitando los pasadores de expulsión del interior de las tomas y la aleta, luego perforando los puertos de la pistola. La cabina es pequeña, simple pero adecuada. He pasado la mitad de mi vida instalando cabinas de fotograbados superdetallados solo para descubrir que no se puede ver nada. Este es negro como una mina de carbón y mientras el asiento de eyección esté bien hecho, el resto no importa tanto como la apertura es tan pequeña. Instalé las placas de admisión (a las que se conecta la cabina) y decidí que necesitaba ordenar los carenados de la punta de la pluma del jetpipe antes de instalar los jetpipes (que se hace desde el interior, antes de pegar las mitades del fuselaje). Básicamente, Xtrakit nos da una sugerencia de estos carenados, pero en realidad son mucho más prominentes. Hice esto con Milliput en forma con un mango de pincel húmedo y logré obtener la forma deseada para minimizar la cantidad de trabajo para obtener la forma y el acabado final. Esto resultó más fácil de lo que esperaba.

El fuselaje se combinó bien al igual que las alas, pero ubicar las alas hacia adelante y hacia atrás fue complicado ya que no hay una lengüeta positiva. La forma más sencilla es asegurarse de que las puertas del tren de aterrizaje abiertas y cerradas en la parte inferior estén alineadas. El borde de salida del ala es muy grueso y necesitará adelgazamiento y la unión entre el ala y el fuselaje necesitará un poco de relleno, aunque no hay carenado de ala a fuselaje en este avión, las alas tocan contra el fuselaje.

La envergadura del modelo es de 153 mm. Debería ser de 157,4 mm (11,33 m de envergadura) y decidí agregar el extra a las puntas que también me permitirán corregir la forma debido a los dos dibujos a los que me referí, ambos mostraban una punta más curva y esto está respaldado por fotografías. Además, extendí y engordé la nariz porque se parecía un poco más al prototipo 525 que a una cimitarra. All of these corrections were made with Milliput which can be shaped when wet to get close to the final shape and the process doesn&rsquot destroy surrounding panel detail as the excess can be washed away. When dry it can be shaped and finished like plastic. Whilst waiting for it to cure, I tackled the tailplanes which were easy to rectify. The wing trailing edges were thinned by scraping&hellipa lot. then wet-and-dry. Then I re-scribed the lost surface detail.

Because the fit of major assemblies (wings, etc&hellip) is a little approximate, I resorted to superglue here and there, and decided to assemble as much of the aircraft as possible before painting as I didn&rsquot want to mess around trying to fit pylons and undercarriage parts on a newly-painted model. The tailplanes were secured by Superglue as they are the weakest part of the model they have anhedral (they droop) but there is no other way of determining the correct angle or that each side is the same. Superglue! Remember that there should be no gap between the rear part of the tailplanes and the tail bullet as this was an all-moving tailplane a little filler was required here. There are lots of little intakes and other details to add the intakes are rather prominent (and a bit over-sized) so I drilled out the openings rather than painting them black. The location of the fuel tank pylons looks like a mystery but, get it wrong and the undercarriage doors and main wheels will not fit. In fact, there are some very faint marks under the wing to show where they should go. Don&rsquot sand them away! I only found out too late and had to reposition the inner pylons.

The paint job was straight-forward. I used Tamiya rattle-can white primer which was the underside colour and a satin extra dark sea grey which I mixed myself, applied with the Testor Aztek airbush. The jetpipe pen-nib fairings were hand painted (over masking) in two different shades of dark metallic paint. The wheels were added and I noticed that the aircraft has a slightly nose-high sit, which is OK, but maybe a tad too much. The only way to deal with this would be to shorten the nose undercarriage leg by a half-millimetre or so. The fuel tanks should all be parallel to each other and with the ground but I found that the pylons made them point down, so these had to be trimmed.