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Bahía de bombas del Avro Lancaster


Lancaster: una leyenda del bombardeo, Nick Radell y Mike Vines. Este es un fantástico tributo pictórico al Avro Lancaster, lleno de hermosas imágenes en color de los pocos bombarderos de Lancaster supervivientes, en tierra y en vuelo. [ver más]


Guerras alternativas

Escrito por Ryan Crierie el viernes 21 de enero de 2011 a las 10:54 pm

Durante un breve período de tiempo, se realizaron estudios en papel sobre el uso de Avro Lancaster alquilados en forma inversa para transportar la bomba atómica.

En papel fue teóricamente posible por lo que tengo entendido, debido al enorme tamaño de la bahía de bombas de Lancaster. Pero cuando se examinó en detalle, no fue por varias razones.

1.) La tripulación de vuelo no pudo acceder a la bahía de bombas en vuelo en el Lancaster. Esto fue requerido como una evolución regular tanto en el entrenamiento como en el vuelo real para armar el dispositivo, ya sea insertando las cargas de pólvora y la última mitad del material fisible (Little Boy) o tirando de los Tapones de Armado (Fat Man).

2.) El Lancaster voló demasiado lento y bajo para poder sobrevivir como plataforma de lanzamiento de una bomba atómica retardada sin paracaídas. El B-29 apenas pudo pasar debido al hecho de que volaba mucho más alto y más rápido que el Lancaster, e incluso entonces tuvieron que hacer una maniobra violenta en sacacorchos para escapar de la mayor parte de la fuerza de la onda expansiva.

¿Por qué no se utilizó el retardo de paracaídas?

Existía una gran preocupación de que el enemigo disparara a la bomba mientras se desplazaba a la altitud de detonación y la fallara.

Para protegerse contra esto, Fat Man tenía una caja de acero de 3/8 ″ de grosor que pesaba 2.830 libras.

Después de la guerra, cuando el inventario nuclear no era tan escaso como durante los primeros años, las carcasas blindadas desaparecieron y el retardo del paracaídas se convirtió en una táctica aceptable.

2 comentarios en & # 8220El Avro Lancaster como portabomba atómica & # 8221

Hace mucho que me ha intrigado esta idea, más aún después de leer Leo Mckinstry & # 8217s & # 8216Lancaster & # 8217

En el número 1 de Paul Brickhill & # 8217s Dambusters, después de colgar una bomba, creo que 4000 libras (y creo que el aire acondicionado pilotado por Micky Martin), el Navigator logró atravesar el piso con una regla y asegurarse de que la bomba estuviera liberado. ¿Sugiere que hubo alguna forma de acceso limitado que tal vez podría ampliarse? Si fuera a tirar de los enchufes de armado, ¿no es posible que en una situación (ciertamente, una bomba extraña disponible y su uso vital, Superfort no disponible) que lo requiera, no se pueda configurar un sistema de plataforma de jurado? En mi opinión, este problema es & # 8216not insuperable & # 8217 si es necesario.

2. Estoy seguro de que tiene más información que yo sobre la incapacidad de los Lancaster para evitar la explosión (y, de hecho, el tamaño de la explosión), pero ¿qué tipo de distancia se requiere aquí? ¿Qué tan lejos debe estar Lancaster para sobrevivir a la iniciación del dispositivo? ¿Cómo se compara esto con la explosión del Grand Slam? Este problema parece ser insuperable.

Aunque de nuevo, en aras del argumento, si la entrega fuera esencial y la entrega por Lancaster la única forma, ¿podrían Griffons en lugar de Merlin & # 8217s, y aviones dramáticamente aligerados no hacer un & # 8216Silverplate & # 8217 Lancaster?

El Lancaster Mk VI presentaba motores Merlin 85 para gran altitud y podía alcanzar un techo de servicio muy por encima de los 30,000 pies mientras transportaba una carga de bomba de 10,000 lb y 1/2 combustible. El Mk VI tenía una velocidad máxima de 317 mph con una carga de bomba de 14000 libras y una carga casi completa de combustible. La velocidad máxima con 1/2 combustible y sin carga de bomba fue de alrededor de 345 mph. El Mk VI no habría tenido problemas para transportar la bomba desde una base avanzada en Okinawa o Iwo Jima y sobrevivir a la detonación resultante. Podría haber sido capaz de volar en una misión de transbordador desde las Mariannas a Iwo Jima u Okinawa.


Contenido

Los orígenes del Lancaster se derivan de un diseño de bombardero bimotor presentado para cumplir Especificación P.13 / 36, que era para una nueva generación de bimotores bombarderos medianos para "uso mundial", el motor especificado como Buitre Rolls-Royce. [6] El avión resultante fue el Manchester, que, aunque era un avión capaz, tenía poca potencia y estaba preocupado por la falta de fiabilidad del motor Vulture. Solo se construyeron 200 Manchesters, y el tipo se retiró del servicio en 1942. [7]

Avroel diseñador jefe, Roy Chadwick, ya estaba trabajando en un diseño mejorado de Manchester utilizando cuatro de los más confiables, pero menos potentes Rolls-Royce Merlin motores en un ala más grande. La aeronave fue inicialmente designada como Avro Tipo 683 Manchester III, y luego renombrada como la "Lancaster". El avión prototipo BT308 fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en Manchester's Aeropuerto Ringway. Prueba piloto H.A. "Bill" Thorn tomó los controles para su primer vuelo en Ringway, el jueves 9 de enero de 1941. El avión demostró ser una gran mejora con respecto a su predecesor, siendo "uno de los pocos aviones de guerra en la historia que estuvo 'correcto' desde el principio . " [8] El diseño inicial de la cola de tres aletas, resultado de la adaptación del diseño del Manchester I, se cambió rápidamente en el segundo prototipo. DG595 y aviones de producción posteriores, con la conocida especificación de aletas gemelas que también se utilizó en los Manchester posteriores.

Algunos de los pedidos posteriores para Manchesters se cambiaron a favor de Lancaster, los diseños eran muy similares y ambos presentaban la misma cabina de invernadero distintiva, punta de torreta y doble cola. El Lancaster descartó la rechoncha tercera aleta caudal central de los primeros Manchester y utilizó el tramo más amplio avión de cola y aletas gemelas elípticas más grandes del posterior Manchester IA.

El Lancaster es un ala media viga voladiza monoplano con un fuselaje ovalado totalmente metálico. El ala se construyó en cinco secciones principales, el fuselaje en cinco secciones. Todas las secciones del ala y del fuselaje se construyeron por separado y se equiparon con todo el equipo necesario antes del montaje final. La unidad de cola tenía aletas elípticas gemelas y timones. El Lancaster fue inicialmente propulsado por cuatro alas montadas Rolls-Royce Merlin motores de pistón con husillos de tres palas. Tenía tren de aterrizaje principal retráctil y rueda de cola fija, con el tren de aterrizaje principal operado hidráulicamente elevándose hacia atrás en las góndolas internas del motor. [9] Tres Avro Lancaster B.I del 44 Squadron, 1942 La mayoría de los Lancaster construidos durante los años de guerra fueron fabricados por Avro en su fábrica de Chadderton cerca Oldham, Lancashirey prueba volada desde Aeródromo de Woodford en Cheshire. Otros Lancaster fueron construidos por Metropolitan-Vickers (1.080, también probado en Woodford), y Armstrong Whitworth. El avión también se produjo en el Austin Motor Company trabaja en Longbridge, Birmingham, más tarde en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra por Vickers-Armstrongs a Chester así como en la fábrica de Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. Solo 300 de los Lancaster B II equipado con Bristol Hércules Se construyeron motores, esta fue una modificación provisional causada por la escasez de motores Merlin, ya que la producción de aviones de combate era de mayor prioridad. Muchos BII se perdieron después de quedarse sin combustible. [cita necesaria] Los Lancaster B III tenía Packard Merlin motores, pero por lo demás era idéntico a los B Is contemporáneos, con 3.030 B III construidos, casi todos en Avro's Newton Heath fábrica. El B I y B III se construyeron al mismo tiempo, y se hicieron modificaciones menores en ambas marcas a medida que se ordenaron nuevos lotes. Ejemplos de estas modificaciones fueron la reubicación de la cabeza de pitot desde el morro hasta el costado de la cabina, y el cambio de de Havilland hélices de "hoja de aguja" para Estándar de Hamilton o Nash Kelvinator hizo hélices de "pala de paleta". [10]

De las variantes posteriores, solo las construidas en Canadá Lancaster B X, fabricado por Aviones Victory en Malton, Ontario, se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplos anteriores difirieron poco de sus predecesores construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de Packard-construido Esmerejón motores e instrumentación y sistemas eléctricos de estilo americano. Los modelos de la última serie reemplazaron Frazer Nash torreta media superior con una torreta Martin de configuración diferente, montada un poco más hacia adelante para equilibrar el peso. Se construyeron un total de 7.377 Lancaster de todas las marcas durante la guerra, cada uno a un costo de 1943 de £45-50.000 (aproximadamente £ 1,5 millones- £ 1,67 millones en la actualidad).

[editar] Alojamiento de la tripulación [editar | editar fuente]

[2] [3] Perfil de la sección delantera de un Lancaster, que muestra la torreta FN5, la ampolla de metacrilato del apuntador de bomba y los motores Merlin. apuntador de bomba Tenía dos posiciones para el hombre. Su ubicación principal estaba tumbada boca abajo en el piso de la nariz de la aeronave, con acceso a la visor de bombardeo controles mirando hacia adelante, con el computadora bombsight a su izquierda y selectores de lanzamiento de bombas a la derecha. También usó su vista de la gran cúpula de la nariz de metacrilato transparente para ayudar al navegante con la lectura de mapas. Para manejar la torreta de morro Frazer Nash FN5, se puso de pie colocándose en posición detrás de los gatillos de los cañones gemelos de .303 in (7,7 mm). La posición del apuntador de la bomba contenía la escotilla de emergencia de la nariz en el piso a 22 pulgadas por 26.5 pulgadas (dos pulgadas más estrecha que la escotilla de escape de Halifax) por la que era difícil salir mientras se usaba un paracaídas. En comparación con otros aviones contemporáneos, el Lancaster no era un avión fácil de escapar en Halifax, el 25% de la tripulación aérea derribada rescató con éxito, y en los bombarderos estadounidenses (aunque en incursiones diurnas) fue tan alto como una tasa de éxito del 50% mientras sólo el 15% de la tripulación de Lancaster pudo rescatar. [11] Investigación Operativa expertosFreeman Dyson, entre otros) intentó sin éxito agrandar la trampilla de escape.

Retrocediendo, en el techo del bahía de bombas el piloto y Ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro bajo el toldo expansivo, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del piso (casi todos los bombarderos británicos, y la mayoría de los bombarderos alemanes, tenían solo un asiento de piloto en comparación con la práctica estadounidense de llevar dos pilotos, o al menos tener controles para dos pilotos instalados). El ingeniero de vuelo se sentó en un asiento plegable (conocido como "segundo asiento dicky") a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha. El piloto y otros miembros de la tripulación podían usar el panel sobre la cabina como salida de emergencia auxiliar mientras que el artillero medio superior y de cola estaban Se espera que use la puerta de entrada trasera para dejar la aeronave.

Detrás de estos miembros de la tripulación, y detrás de una cortina colocada para permitirle usar la luz para trabajar, estaba sentado el navegador. Su posición miraba a babor con una mesa de cartas frente a él. Un panel de instrumentos que muestra la velocidad aerodinámica, la altitud y otra información requerida para la navegación se montó en el costado del fuselaje sobre la mesa de cartas.

los inalámbrico Las radios del operador estaban montadas en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, mirando hacia la parte trasera de la aeronave. Detrás de estos y mirando hacia adelante, el operador inalámbrico se sentó en un asiento en la parte delantera del larguero principal. A su izquierda había una ventana, y encima de él estaba el astrodomo, utilizado para señalización visual y por el navegador para Navegación celestial.

Detrás del operador inalámbrico estaban los dos palos para el ala, que creó un obstáculo importante para los miembros de la tripulación que se movían por el fuselaje incluso en el suelo. Al llegar al final de la bahía de bombas, el piso descendió hasta la parte inferior del fuselaje y se alcanzó la torreta del artillero medio superior. Su posición permitía una vista de 360 ​​° sobre la parte superior de la aeronave, con dos .303 pulg. (7,7 mm) Ametralladoras Browning M1919 para proteger la aeronave desde arriba y hacia los lados. El artillero medio superior tenía quizás la posición más incómoda de toda la tripulación, ya que estaba sentado en un rectángulo de lona que colgaba debajo de la torreta y permanecería en su posición durante todo el vuelo.

En la parte trasera de la torreta estaba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal de la aeronave y también podría usarse como salida de emergencia. Justo en el extremo trasero del fuselaje, sobre los largueros del plano de cola, el artillero trasero se sentó en su posición expuesta en la torreta de cola, a la que se ingresaba a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje. Dependiendo del tamaño del artillero trasero, el área estaba tan abarrotada que el artillero a menudo colgaba su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. Ni la posición del artillero medio superior ni trasero se calentó, y los artilleros tuvieron que usar trajes térmicos eléctricamente para evitar hipotermia y congelación. Muchos artilleros traseros insistieron en tener la sección central de plexiglás retirado de la torreta para mejorar la visibilidad. Las transparencias eran difíciles de ver a través de la noche, particularmente cuando se trataba de vigilar a los cazas nocturnos enemigos que aparecían sin previo aviso a popa y debajo de la aeronave cuando se colocaban en posición para abrir fuego.

[editar] Armamento [editar | editar fuente]

[editar] Armamento defensivo [editar | editar fuente]

[4] [5] Sobrevivir Vuelo conmemorativo de la batalla de Gran Bretaña Lancaster B 1 PA474 28 mostrando el Frazer-Nash operado hidráulicamente torretas de armas se utiliza en las posiciones de nariz, media-alta y cola, como se ve en la mayoría de los Lancaster. Un pequeño número de los primeros modelos de Lancaster también tenían una torreta de barriga, sin embargo, los problemas con los objetivos de avistamiento y seguimiento dieron como resultado su eliminación temprana. El Avro Lancaster inicialmente estaba equipado con cuatro Nash y amp Thomson Frazer Nash hidraulicamente torretas operadas montadas en la nariz, la cola, la parte media superior y la parte inferior. La torreta de cola original estaba equipada con cuatro 0,303 pulgadas (7,7 mm) Browning ametralladoras y todas las demás torretas con dos de esas ametralladoras. [12] [13]

Solo el FN-5A [12] torreta de nariz que era similar al FN-5 utilizado en el anterior Avro Manchester, los Vickers Wellington y el Stirling corto permaneció sin cambios durante la vida útil del diseño, a excepción de los casos en los que se eliminó por completo.

La torreta ventral (parte inferior) FN-64 rápidamente demostró ser un peso muerto, siendo ambos difíciles de ver porque se basaba en un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados. [12] y demasiado lento para mantener un objetivo a la vista. [nota 1] Aparte de los primeros B Is y los prototipos B II, el FN-64 casi nunca se usó. Cuando el Luftwaffe comenzó a usar Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se hicieron modificaciones, incluidas ampollas de observación hacia abajo montadas detrás de la ampolla del apuntador de la bomba [14] y oficial [15] y soportes no oficiales para ametralladoras de .50 in (12,7 mm) o incluso cañones de 20 mm, disparando a través de los orificios ventrales del FN-64 retirado. La instalación de estos cañones se vio obstaculizada ya que se utilizó la misma posición ventral para montar la ampolla de H2S, lo que limitó las instalaciones a aquellos aviones equipados con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S. [12]

La mitad superior (torreta dorsal o superior) era un FN-50 [12] [13] en los primeros ejemplos y el FN-150 muy similar con miras y controles mejorados [12] en ejemplos posteriores. En todos los ejemplos, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una pista para un dispositivo de interruptor operado por leva que evitaba que el artillero disparara la cola de su propio avión. [12] Los Lancaster Mk.VII y Mk.X tardío utilizaron la torreta Martin 250 CE 23A más pesada, controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de 0.50 pulgadas. [12] que se montó más hacia adelante para preservar el equilibrio longitudinal de la aeronave, y debido a que tenía un mecanismo interno para evitar disparar contra la aeronave, no requirió brazolas. [nota 2] [12] Se probaron otras torretas experimentales, incluyendo el FN-79 y el sistema de barbeta Boulton-Paul Tipo H. [12]

La torreta de cola era la posición defensiva más importante y llevaba el armamento más pesado. A pesar de esto, las torretas utilizadas, comenzando con el FN-20, nunca fueron del todo satisfactorias y se probaron numerosos diseños. El FN-20 fue reemplazado por el FN-120 muy similar que usaba una mira giroscópica mejorada. [12] Los artilleros que usaban tanto el FN-20 como el 120 quitaron el plexiglás y la armadura de la torreta para mejorar la visibilidad, pero las pruebas de la RAF mostraron que un caza nocturno Mosquito aún podía acercarse a una distancia muy corta del artillero de cola sin ser visto. confirmando lo que la Luftwaffe ya se había dado cuenta. los Torreta de rosas intentó mejorar las torretas FN al estar completamente abierto en la parte trasera (mejorando la visibilidad y permitiendo una salida de emergencia más fácil) y al estar equipado con dos ametralladoras de .50 pulgadas y se instaló en una pequeña cantidad de Lancaster, pero nunca se volvió común. [12] Sin embargo, la respuesta no fue una mejor visibilidad, fue con radar. El FN-121 era la torreta automática de colocación de armas (AGLT), un FN-120 equipado con Posada de pueblo colocación de armas Radar. [12] Se utilizaron aviones equipados con Village Inn como cebo, volando detrás de las formaciones principales para enfrentarse a los cazas nocturnos que siguieron las formaciones y derribaron a los rezagados. Esto redujo significativamente las pérdidas operativas y los ejemplos de la torreta final utilizada también usarían un radar de colocación de armas. Antes del final de la guerra, los Lancaster construidos en el Reino Unido estandarizaron el FN-82 equipado con dos ametralladoras de .50 pulgadas y equipado con un radar de colocación de armas según lo permitía la producción, que también se usó en los primeros modelos del Avro Lincoln. La desventaja del radar de colocación de armas y todos los sistemas de transmisión de radar y radio es que las fuerzas atacantes pueden captar las transmisiones y usarlas como vectores sobre el objetivo.

Más tarde en la guerra, Freeman Dyson presentó un caso para eliminar todo el armamento defensivo del Lancaster, argumentando que reduciría la tasa de pérdida al aumentar la velocidad del Lancaster hasta 50 mph (asumiendo que la carga de la bomba no se incrementó al mismo tiempo), y por lo tanto haría más difícil derribar . Esto se volvió aún más importante cuando Dyson y Mike O'Loughlin concluyeron que algunos de los luchadores nocturnos alemanes estaban usando Schräge Musik disparando cañones hacia arriba ya que el Lancaster no tenía torreta ventral para defenderse, aunque cualquier autodefensa tendría que depender de que la tripulación se diera cuenta de que estaban siendo atacados desde abajo. [16] Dyson pensó que la modificación valdría la pena incluso si la tasa de pérdidas era exactamente la misma que antes por el hecho de salvar las vidas de los dos artilleros de cada avión derribado. El caso de la velocidad sobre el armamento defensivo fue apoyado por el Mosquito de Havilland cuyas tasas de pérdida eran mucho más bajas que las de Lancaster.A modo de ejemplo, durante la Batalla de Berlín (18 de noviembre de 1943 al 30 de marzo de 1944) la tasa media de pérdidas de los bombarderos pesados ​​(abrumadoramente Lancaster) fue del 5,1%, mientras que para los mosquitos fue del 0,5%. [17], aunque dado que un Lancaster de velocidad optimizada sería hasta 50 mph más lento que un Mosquito, no se esperaba que igualara las tasas de pérdida de este último avión.

[editar] Bombas [editar | editar fuente]

[6] [7] Bahía de bombas de Avro Lancaster Una característica importante del Lancaster era su bahía de bombas sin obstrucciones, de 33 pies (10,05 m) de largo. Al principio, la bomba más pesada que se transportaba era la HC de alta capacidad de 4.000 lb (1.820 kg). "Galleta". [18] Se agregaron puertas abombadas al 30% de B Is para permitir que la aeronave transportara 8,000 lb (3,600 kg) y luego 12,000 lb (5,450 kg) "Cookies". El Lancaster también llevaba una variedad de armas más pequeñas, incluido el Small Bomb Container (SBC) que contenía 236 bombas incendiarias incendiarias y explosivas incendiarias de 4 lb o 24 30 lb bombas incendiarias de 500 lb y 1,000 lb de uso general altamente explosivo (GP / HE) (estas vinieron en una variedad de diseños) paracaídas de 1.850 lb desplegado magnético o acústico minas, o bombas perforadoras de blindaje (AP) de 2,000 lb Bombas semiperforadoras de armadura (SAP) de 250 lb, utilizadas hasta 1942 contra submarinos posteriores a 1942: antisubmarino de 250 lb o 500 lb cargas de profundidad.

En 1943 Escuadrón 617 fue creado para llevar a cabo Operación castigar, la incursión contra las presas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Specials), oficialmente designado como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificado para transportar 9.250 libras (4.196 kg) Bomba de rebote de "mantenimiento" (que se conoce como mina). [19] Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y los extremos de la bahía de bombas se cubrieron con carenados. El "mantenimiento" se suspendió sobre puntales pivotantes en forma de V que se separaron cuando se presionó el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se accionó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se colocó una ampolla de apuntador de bomba más bulbosa, que luego se convirtió en estándar en todos los Lancaster, mientras que la mira de bombas fue reemplazada por un dispositivo de puntería simple. [20] Dos Luces Aldis se instalaron en el carenado trasero de la bomba, la altura óptima para dejar caer el "Mantenimiento" era de 60 pies y, cuando brillaban sobre las aguas relativamente tranquilas de los embalses de la presa, los rayos de luz convergían en un solo lugar cuando el Lancaster volaba a la altura correcta . [21] Mantener la bomba que rebota en posición en la bahía de bombas de Guy GibsonLancaster - serie ED932, código 'AJ-G'. Hacia el final de la guerra, atacando objetivos especiales y endurecidos, se modificaron otras variantes de B I Specials para llevar el 21 pies (6,4 m) de largo 12.000 lb (5.450 kg) "Chico alto" o 25,5 pies (7,77 m) de largo 22.000 libras (9.980 kg) "Grand Slam" Bombas "terremoto": para llevar el "Grand Slam" se requirieron grandes modificaciones en la aeronave. Las modificaciones incluyeron la eliminación de la torreta media superior y la eliminación de dos cañones de la torreta trasera, la eliminación del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de los motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 que tenían un mejor rendimiento de despegue. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía de bombas para despejar la cola de la bomba. Más tarde, la torreta de morro también se eliminó para mejorar aún más el rendimiento. El tren de aterrizaje se reforzó y las ruedas principales más fuertes, más tarde utilizadas por el Avro Lincoln, fueron equipados. [4] [22]

Bomber Command estandarizó cargas específicas de bombas y les dio nombres en clave: [23] Lancaster B I arrojando 4 libras incendiarias seguidas de un 4.000 libras de "galleta" y terminando con bombas incendiarias de 30 libras [8] [9] Dos Chico alto bombas exhibidas bajo la nariz de un Lancaster estándar en RAF Scampton.

Nombre clave Tipo de incursión u objetivo Carga de bomba
"Incendio provocado" bombardeo de zona incendiaria 14 SBC, cada una con minibombas incendiarias y explosivas de 236 x 4 libras.
"Anormal" fábricas, ferrocarriles, astilleros 14 bombas GP / HE de 1,000 lb que utilizan fusibles de impacto y de retardo largo (hasta 144 horas).
"Cookie" —o— "Plumduff" Explosión, demolición y fuego 1 bomba de HC fusionada por impacto de 4.000 libras. 3 bombas GP / HE de 1,000 lb y hasta 6 SBC con bombas incendiarias.
"Jardinería" Minería de puertos, canales, ríos y vías marítimas 6 minas de paracaídas de 1.850 lb.
"No-Ball" Sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 1 x 4,000 lb de HC fundido por impacto y hasta 18 bombas GP de 500 lb, con fusión de impacto y retardada.
"Pieza" Muelles, fortificaciones y barcos 6 bombas AP fundidas de retardo corto de 2,000 lb, más otras bombas GP / HE según las necesidades o la disponibilidad local.
"Plumduff-Plus" Industria pesada 1 x 8,000 lb de impacto o bombas de impacto barométrico HC y hasta 6 x 500 lb de impacto o retardo de bombas GP / HE fusionadas.
"Usual" Bombardeo de área explosiva e incendiaria 1 bomba HC fusionada por impacto de 4.000 libras y 12 SBC con minibombas incendiarias.
sin nombre de código dado Incursiones tácticas de alcance medio y baja altitud 6 bombas GP / HE fusionadas con retardo corto y largo de 1,000 lb, y a veces se agregan bombas GP / HE adicionales de 250 lb.
sin nombre de código dado Submarinos (hasta 1942): 5 bombas SAP de fusibles de retardo corto de 250 lb para superficies Submarinos (post-1942): 6 x 500 lb y 3 x 250 lb bombas de carga de profundidad antisubmarinas.
Armas de propósito especial y nombres en clave Tipo de objetivo Arma
"Grand Slam" Instalaciones subterráneas o blindadas 1 bomba "Grand Slam" fusionada con retardo corto de 22.000 lb.
"Chico alto" Estructuras muy fuertes o duraderas (por ejemplo: corrales submarinos) acorazado Tirpitz 1 bomba "Tallboy" fusionada de retardo corto de 12.000 lb.
"Mantenimiento" Presas 1 mina de "mantenimiento" de fusión hidrostática de 9,250 lb.
Bombsights

Los bombsights usados ​​en Lancaster incluyen: [24]

Mark IX Vista de bomba de ajuste de rumbo (CSBS). Esta fue una de las primeras vistas de bombas vectoriales preestablecidas que implicaba entrecerrar los ojos a través de cables que debían configurarse manualmente en función de la velocidad, la altitud y la carga de bombas de la aeronave. Esta vista carecía de flexibilidad táctica, ya que tenía que ajustarse manualmente si alguno de los parámetros cambiaba y pronto se cambió a favor de diseños más avanzados. Mark XIV bombsight Una mira de vector en la que el apuntador de la bomba ingresaba detalles de la carga de la bomba, la altitud del objetivo y la dirección del viento y la computadora analógica calculaba continuamente la trayectoria de las bombas y proyectaba una forma de espada invertida en un visor en el cabezal de observación. Suponiendo que la vista se fijó correctamente, cuando el objetivo estuviera en el punto de mira de la forma de espada, el apuntador de la bomba podría lanzar las bombas con precisión. Mira de bombas T1 Una mira de bombas Mark XIV modificada para la producción en masa y producida en los EE. UU. Algunos de los giroscopios neumáticos de la mira Mk XIV fueron reemplazados por giroscopios electrónicos y se hicieron otras modificaciones menores. Estabilización de la mira automática de bombas También conocido como "SABS", este era un visor de bombas avanzado utilizado principalmente por el Escuadrón 617 para incursiones de precisión. Como el americano Norden bombsight era una vista taquimétrica.

[editar] Equipo de radio, radar y contramedidas [editar | editar fuente]

El Lancaster tenía un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster de fabricación británica R1155 receptor y transmisor T1154, mientras que los aviones construidos en Canadá y los construidos para el servicio en el Lejano Oriente tenían radios estadounidenses. Estos proporcionaron radiogoniometría, así como voz y morse capacidades.

H2S Sistema de radar de navegación con aspecto de tierra: eventualmente, los cazas nocturnos alemanes podrían localizarlo. NAXOS receptor y tenía que ser utilizado con discreción. Esta es la ampolla grande debajo del fuselaje trasero en Lancaster posteriores. Estanque de peces Un complemento de H2S que proporcionó cobertura (aérea) adicional de la parte inferior de la aeronave para mostrar los combatientes atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio. Monica Un radar que mira hacia atrás para advertir de la aproximación de un caza nocturno. Sin embargo, no podía distinguir entre los cazas enemigos que atacaban y los bombarderos amigos cercanos y servía como baliza guía para los alemanes adecuadamente equipados. luchadores nocturnos. Una vez que esto se dio cuenta, se eliminó por completo. CARAMBA Un receptor para un sistema de navegación de pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido: la aeronave calculó su posición a partir del tiempo de demora entre pulsos. El rango de GEE fue de 483 a 644 km (3-400 mi). GEE usó una antena de látigo montada en la parte superior del fuselaje por delante de la torreta superior media. Boozer (detector de radar) Un sistema de luces montadas en el panel de instrumentos de la aeronave que se ilumina cuando la aeronave está siendo rastreada por Radar de tierra de Würzburg y Radar aerotransportado de Lichtenstein. En la práctica, se descubrió que era más desconcertante que útil, ya que las luces a menudo se activaban por falsas alertas en los cielos infestados de señales de radar sobre Alemania. Oboe Un sistema de navegación muy preciso que consta de un receptor / transpondedor para dos estaciones de radar que transmiten desde ubicaciones muy separadas en Inglaterra del Sur que en conjunto determinaron el rango y el rumbo en el rango. El sistema solo podía manejar una aeronave a la vez, y se instaló en un Pionero aviones, por lo general un rápido y maniobrable Mosquito que marcó el objetivo de la fuerza principal en lugar de un Lancaster. GEE-H Similar a Oboe pero con el transpondedor en tierra permitiendo que más aviones usen el sistema simultáneamente. Los aviones GEE-H solían estar marcados con dos franjas amarillas horizontales en las aletas. Posada de pueblo Una torreta de cañón apuntada por radar instalada en algunas torretas traseras de Lancaster en 1944. Identificable por una cúpula montada debajo de la torreta. Airborne Cigar (ABC) Esto solo se instaló en los Lancaster de Escuadrón 101. Tenía tres antenas grandes, dos que sobresalían de la parte superior del fuselaje y una debajo de la posición del apuntador de la bomba. Estos aviones llevaban a bordo a un miembro de la tripulación de habla alemana y se utilizaron para interferir la radio con los cazas nocturnos alemanes y proporcionarles información falsa sobre las posiciones de los bombarderos aliados. Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo pudo rastrear la aeronave y debido a esto, 101 sufrió la mayor tasa de bajas de cualquier escuadrón. Equipados desde mediados de 1943, permanecieron hasta el final de la guerra.


El bombardero Avro Lancaster

Tenía cuatro motores gigantes. Hicieron 7.377 de ellos. Fueron uno de los diseños de aviones más simples y exitosos de la Segunda Guerra Mundial. Presentaba una bahía de bombas enormemente grande y multipropósito que albergaba armas devastadoras, desde bombas de 4000 libras hasta 12000 libras de altura, destinadas a reventar búnkeres. Los Lancaster también llevaron las bombas Grand Slam de 22,000 libras, las bombas no nucleares más grandes llevadas en toda la guerra. El avión Lancaster construido por Avro en el Reino Unido fue el bombardero nocturno caballo de batalla durante la guerra para detener a los nazis. Fue la previsión de los diseñadores lo que hizo del Lancaster un gran banco de pruebas para la nueva tecnología antisubmarina y otros roles en el campo de batalla. El Lancaster se utilizó para desplegar las bombas de rebote anti-represas en el Ruhr. Fueron las diversas cargas de bombas para las que las tripulaciones prepararon el Lancaster lo que lo hizo inusual en la guerra. Los paquetes de bombardeo eran bastante precisos y las tripulaciones solían realizar misiones exactas, incendiarios alrededor de las fábricas, reducción de reductos, paquetes de bombas contra la industria pesada e incluso minería portuaria. Los Lancaster también utilizaron un gran conjunto de equipos de guerra electrónica, por ejemplo, actuando como aviones pioneros que marcan objetivos de bombas que bloquean los radares enemigos: radares de retroceso y el sistema de seguimiento de ubicación de radar Oboe que evitaba que las tripulaciones se perdieran. Los Lancaster se utilizaron para arrojar comida a las personas atrapadas y que se quedaban sin provisiones.

El Lancaster fue pilotado y operado por una tripulación de 7. Podía alcanzar los 45,000 pies de altitud, viajar a poco menos de 300 millas por hora y recorrer 1500 millas con un tanque de gasolina.

En la punta del avión había una ventana con vista de dosel de burbujas y una estación de tiro para ametralladoras Browning gemelas .303 con 1000 rondas cada una. A menudo se tendía boca abajo debajo de esa pistola para usar el equipo de puntería de la bomba. O podría sentarse y mirar a través del dosel de burbujas y ayudar al navegante a negociar el camino hacia y fuera de los objetivos.

Sobre la bahía de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro. El piloto se sentó a la izquierda en un asiento elevado y el ingeniero tenía un asiento plegable y una estación de trabajo. Ambos tenían buenas vistas.

Había un artillero que manejaba la torreta superior en el medio del fuselaje, había un artillero que manejaba las ametralladoras traseras y dos personas operaban las puertas de la bahía de bombas.

Las misiones comenzaron en general después del anochecer y la tripulación se acurrucó en sus posiciones mientras ascendía a la atmósfera. A 30.000 pies, la tripulación tuvo que llevar trajes calefactables para evitar la hipotermia. Las tripulaciones volaron durante tres o cuatro horas antes de alcanzar sus respectivos objetivos cuando se desató el infierno. Los combatientes enemigos cortaron franjas en el aire, los antiaéreos derribaron aviones o enviaron metralla ardiente y ardiente que atravesó la piel del avión y mató o mutó a cualquiera que estuviera dentro, o provocó incendios en las municiones o el almacenamiento de combustible.

La mitad de todos los equipos de Lancaster fueron derribados. Las tripulaciones que cumplieron 30 misiones recibieron una comisión militar completa.

Los bombardeos reales causaron muchas más muertes y destrucción debajo de lo que experimentaron en la altura.


Variantes [editar] [editar | editar fuente]

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Los Lancaster originales fueron producidos con motores & # 160Rolls-Royce Merlin XX & # 160 y carburadores & # 160SU & # 160. Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción, por ejemplo, el diseño de & # 160pitot & # 160head se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancaster de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. No se realizó ningún cambio de designación para indicar estas alteraciones. [33] B.I Special

[22] Grand Slam de lanzamiento especial de B1: 32 aviones fueron adaptados para tomar primero las bombas súper pesadas "Tallboy" y luego las bombas "Grand Slam". Los motores mejorados con hélices de paletas dieron más potencia, y la eliminación de las & # 160 torretas de cañón & # 160 redujo el peso y dio líneas más suaves. Para el Tallboy, las puertas de la bahía de bombas fueron abultadas para el Grand Slam, fueron removidas por completo y el área se recuperó. Para algunas incursiones de Tallboy, se eliminó la torreta media superior. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, la torreta de morro se retiró más tarde. Dos fuselajes (HK541& # 160 y & # 160SW244) fueron modificados para llevar un "tanque de silla" dorsal con 1.200 & # 160 gal (5,455 & # 160L) montado en la popa de un dosel modificado para aumentar el alcance. No. 1577 SD Flight probó la aeronave en & # 160 India & # 160 y & # 160 Australia & # 160 en 1945 para su posible uso en el Pacífico, [14] & # 160, pero el tanque afectó negativamente las características de manejo cuando estaba lleno y se diseñó un tipo temprano de & # 160 reabastecimiento de combustible en vuelo & # 160 finales de la década de 1930 para hidroaviones comerciales se utilizó más tarde en su lugar. [34]

PR.1 B 1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones RAF No. 82 y No. 541, tiempo de guerra. Todo el armamento y las torretas se eliminaron con una nariz reconfigurada y una cámara en la bahía de bombas. El tipo también fue operado por el escuadrón 683 desde alrededor de 1950 para reconocimiento fotográfico basado en Adén & # 160 y posteriormente & # 160 Habbaniya & # 160 en & # 160 & # 160 & # 160 hasta que se disolvió el 30 de noviembre de 1953. BI (FE) Anticipándose a las necesidades de la & # 160Tiger Force & # 160 operaciones contra el & # 160 & # 160 & # 160 # 160Japanese & # 160in the & # 160Far East & # 160 (FE), una variante tropicalizada se basó en aviones de producción tardía. El B I (FE) tenía radio modificada, radar, ayudas para la navegación y un tanque de 400 & # 160gal (1.818 & # 160L) instalado en la bahía de bombas. La mayoría fueron pintadas con superficies superiores blancas y superficies inferiores negras con una demarcación baja entre los colores. B.II

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[23] B II con motores radiales & # 160Bristol Hercules & # 160: variante propulsada por Bristol Hercules & # 160 (motores Hercules VI o XVI), de los cuales 300 fueron producidos por & # 160Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control manual de mezcla, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Los primeros ejemplos estaban equipados con una torreta ventral FN.64, sin embargo, estos se eliminaron rápidamente debido a problemas para apuntar la torreta a través de su periscopio (lo que impedía que el artillero viera un objetivo al que no estaba apuntando) y una velocidad de giro inadecuada.

Debido a la Luftwaffe & # 160Schräge Musik& # 160ataques, se realizaron una variedad de modificaciones de campo no oficiales, incluida la instalación de un cañón de 20 & # 160 mm o una ametralladora de .50 & # 160 pulgadas en el agujero abierto donde se había instalado el FN.64, antes de que se instalara una modificación oficial (Mod 925) con una ametralladora de .303 & # 160 pulgadas fue autorizado para el mismo lugar, aunque no en todas las aeronaves. Estos raramente se instalaron en otras variantes ya que el & # 160H2S radar & # 160 que no se usó en el B II se montó allí. Se utilizaron tres tipos de compartimento de bombas abultado en el B II, el prototipo tiene un bulto estrecho que va desde la popa de la cabina hasta el final del compartimento de bombas, mientras que los primeros ejemplos de producción tenían un bulto de ancho completo que corría la misma longitud y en Ejemplos de producción tardía Las puertas de la bahía de bombas estaban prominentemente abultadas en toda su longitud. B.III

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Esta variante, que se construyó simultáneamente con el B I y era indistinguible externamente de esa variante, estaba equipada con motores Merlin fabricados por Packard. Los Packard Merlins utilizaban carburadores & # 160Bendix - Stromberg & # 160 de inyección a presión & # 160, que requerían la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina & # 160. B III (especial)

[24] "Mantenimiento" & # 160bomba de rebote & # 160utilizado para bombas de ruptura de presas montadas bajo Lancaster B III (Especial). La cadena fue impulsada por un motor hidráulico y le dio a la bomba su & # 160backspin.: Conocido en el momento de la modificación como el "Type 464 Provisioning" [35] & # 160Lancaster, 23 aviones de este tipo fueron construidos para llevar el "Mantenimiento". & # 160bomba que rebota & # 160 para las redadas que rompen presas. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se colocaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba en su lugar en el aeródromo de Woodford, cerca de Stockport, donde los trabajadores trabajaban día y noche. Se instaló un motor hidráulico, impulsado por la bomba utilizada anteriormente para la torreta superior media, para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y en la nariz para el simple sistema de medición de altura que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. Se quitó la torreta media superior para ahorrar peso y el artillero se trasladó a la torreta delantera para aliviar al apuntador de la bomba de tener que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura del mapa.

ASR.III / ASR. El armamento a menudo se retiraba y la torreta media superior se fabritaba, especialmente en el uso de posguerra.Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones de ASR 3 se equiparon con timones de estilo Lincoln. [36]

[25] Proyección ortográfica del Lancaster B Mk.I, con perfiles que detallan el B Mk.I (Especial) con & # 160Grand Slam& # 160bomb, B Mk.II propulsado por Hércules con puertas abultadas de la bahía de bombas y torreta ventral FN.64 y el B Mk.III (especial) con el & # 160Mantenimiento& # 160storeGR.3 / MR.3

B.III modificado para reconocimiento marítimo. B.IV El B.IV presentaba una envergadura aumentada y un fuselaje alargado y una nueva torreta & # 160Boulton Paul & # 160F (dos ametralladoras Browning X & # 1600.5in) con acristalamiento de nariz enmarcado en forma de "ventana salediza". Los prototipos (PW925PW929& # 160 yPW932) fueron propulsados ​​por Merlin 85 de dos etapas en el interior y más tarde, Merlin 68 en los soportes externos. Debido al importante rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse & # 160 Lincoln B 1. B.V Mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Renombrado & # 160 Lincoln B 2 B.VI Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía sobrealimentadores de dos etapas, lo que proporciona un rendimiento a gran altitud mucho mejor. El B VI podría alcanzar una velocidad máxima de 313 & # 160 mph (505 & # 160 km / h) a 18,200 & # 160 pies (5,550 & # 160 m) a 65,000 & # 160 lb (29,500 & # 160 kg) de peso de despegue y un techo de servicio de 28,500 & # 160 pies (8,690 & # 160 m) con el mismo peso. La subida a 28.000 y 160 pies (8.500 y 160 m) a 65.000 y 160 libras (29.500 y 160 kg) de peso de despegue se logró en 44,8 minutos con una velocidad máxima de ascenso de 1080 y 160 pies / min (5,5 y 160 m / s ) a 1,000 & # 160 pies (305 & # 160m). [37] & # 160A Lancaster B VI se zambulló a una velocidad máxima indicada de 350 & # 160 mph (565 & # 160 km / h), o Mach 0,72 a 25,000 & # 160 pies (7,620 & # 160 m) en junio de 1944. [38] & # 160 Los motores de la serie Merlin 85/87 fueron equipados con cubiertas anulares similares al & # 160Avro Lincoln & # 160 y se instalaron hélices tipo paleta de tres palas. Estos aviones solo fueron utilizados por las unidades & # 160Pathfinder por & # 160No. 7 Escuadrón RAF, & # 160No. 83 Escuadrón RAF, & # 160No. 405 Squadron RCAF & # 160 y por & # 160No. 635 Escuadrón RAF. A menudo utilizados como "Master Bomber", los B VI se asignaron a & # 160RAF Bomber Command & # 160 además de dos que fueron retenidos por & # 160Rolls-Royce & # 160 para la instalación y las pruebas de vuelo. [39] & # 160Sus torretas dorsales y de nariz fueron removidas y colocadas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustó debido a su funcionamiento brusco y su propensión a "subir y bajar", lo que imposibilitaba la sincronización. Esto fue causado por variaciones en la mezcla de combustible / aire y con el tiempo dañaría el motor. [40] & # 160 El B VI fue retirado del servicio operativo en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por & # 160Rolls-Royce, el & # 160Royal Aircraft Establishment & # 160 y la Unidad de Balística de Bombas (BBU) para varias pruebas y tareas experimentales. B.VII

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El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta superior media & # 160Martin & # 160250CE se movió ligeramente más hacia adelante que en las Marcas anteriores y la torreta trasera Nash & amp Thomson FN-82 con ametralladoras Browning gemelas de 0,50 & # 160 pulgadas (12,7 & # 160 mm) reemplazó la torreta FN.20 con cuatro & # 160 Browning .303 Mark IIs. La torreta Martin llevaba dos ametralladoras Browning Mark II de 0,5 pulgadas que tenían mucha más potencia que las .303 de la torreta más antigua. Sin embargo, estas torretas Martin llegaron demasiado tarde para su inclusión en los primeros 50 aviones construidos por Austin y, por lo tanto, se denominaron Mark VII (Interim). En Longbridge se construyeron otros 180 verdaderos Mark VII. Existían dos subvariantes del VII, el "Extremo Oriente" (B VII FE) para uso en climas tropicales y el B VII "Western Union", que fue a Francia. B.X

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[26] Lancaster B.XV / Lincoln B.XV canadiense único: El B.X era un B.III construido en Canadá con instrumentos y eléctricos fabricados en Canadá y Estados Unidos. En lotes posteriores, el Martin 250CE, más pesado, fue sustituido por la torreta media superior Nash & amp Thomson FN-50, montada más hacia adelante para mantener el & # 160centro de gravedad & # 160 en equilibrio. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados después de la guerra para patrulla marítima, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue por F / L & # 160 Lynn Garrison & # 160 en KB-976, el 4 de julio de 1964 en el & # 160Calgary & # 160International Air Show.

  • 10ARReconocimiento del área& # 160Electronic Warfare & # 160aviones con nariz alargada.
  • 10HABReconocimiento del bombardero
  • 10DCControlador de drones& # 160with & # 160Ryan Firebee & # 160drones - 2 modificado.
  • 10MR& # 160 (más tarde & # 16010 megapíxeles): Reconocimiento marítimo& # 160 o & # 160Patrulla Marítima& # 160Aviones de guerra antisubmarina
  • 10NEntrenador de navegación
  • 10OBanco de pruebas de motores Orenda & # 160jet& # 160 para el motor utilizado en el & # 160Avro CF-100.
  • 10PReconocimiento fotográfico& # 160 tareas de mapeo
  • 10SR: Aire-mar & # 160Búsqueda y rescate& # 160aviones - 8 modificados.
  • 10S& # 160 y & # 16010UEstándar& # 160aeronaves y & # 160Sin modificar& # 160aeronaves almacenadas para uso futuro o para su transferencia a museos.

Bahía de bombas del Avro Lancaster - Historia



























Avro 683 y ldquoLancaster y rdquo B.Mk.III
Reino Unido & mdash bombardero pesado cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial

Fotos de archivo Cromos y fotografías de aviones [1]

[Avro 683 Lancaster B.Mk.III (ED865) (Tarjeta comercial, A History of British Military Aircraft, 1963, Kellogg, Reino Unido, 7 de 16). (Archivo Skytamer, derechos de autor y copia de imágenes Skytamer 2014) [1]]

[Avro 683 Lancaster Mk.III (ED470, AM-P), tarjeta de avión: 1993 & ldquoWorld War II War Machines, the Flight Series & rdquo, The Rogers Group, EE. UU. (The Skytamer Archive)]

Visión general 2

  • Avro 683 Lancaster
  • Papel: Bombardero pesado
  • Fabricante: Avro
  • Diseñada por: Roy Chadwick
  • Primer vuelo: 8 de enero de 1941
  • Introducido: 1942
  • Retirado: 1963 (Canadá)
  • Usuarios principales: Royal Air Force Real, Fuerza Aérea Canadiense
  • Número construido: 7,377
  • Costo unitario: & £ 45-50,000 cuando se introdujo (& £ 1,3-1,5 millones en la moneda de 2005)
  • Desarrollado por: Avro Manchester
  • Variantes: Avro Lancastrian, Avro Lincoln, Avro York

El Lancaster debe su origen a la especificación B.13 / 36 del Ministerio del Aire para un bombardero mediano bimotor equipado con motores Rolls-Royce Vulture. El primer avión construido con esta especificación fue el Manchester, cuyo prototipo voló por primera vez en julio de 1939. Aproximadamente 18 meses después, el Manchester comenzó a entrar en servicio de escuadrón en la RAF.

Debido a los retrasos en el desarrollo del motor Vulture, a mediados de 1940 se tomó la decisión de diseñar una nueva versión del Manchester con cuatro motores Rolls-Royce Merlin. La primera conversión hizo uso de aproximadamente el 75% de las piezas y ensamblajes del Manchester, el cambio principal fue la provisión de una nueva sección central con soportes para cuatro motores Merlin & Times. Este avión se convirtió en el primer prototipo del Lancaster.

Un segundo prototipo equipado con cuatro motores Merlin XX y considerablemente modificado en detalle fue diseñado, construido y volado en unos ocho meses.

Los primeros Lancaster de producción comenzaron a salir de las líneas de producción a principios de 1942 y ese mismo año se tomó la decisión de producir Lancaster en Canadá. El primer Lancaster construido en Canadá fue entregado por aire a través del Atlántico en septiembre de 1943. En 1944 se inició la producción del Lancaster en Australia.

El Lancaster es el más versátil de los bombarderos pesados ​​británicos. Puede transportar una carga interna máxima de 18.000 libras sin modificaciones a la bahía de bombas estándar. En un rango de 1,000 millas, su carga normal es de 14,000 libras. Con modificaciones en la bahía de bombas, lleva bombas de 12.000 libras y 22.000 libras, el único bombardero del mundo que lleva bombas de estos tamaños.

Ha habido cuatro versiones básicas del Lancaster. Estos son los siguientes:

  1. Lancaster I: Cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX.
  2. Lancaster II: Cuatro motores radiales Bristol Hercules VI refrigerados por aire.
  3. Lancaster III: Igual que el Mk.I pero equipado con motores Merlin fabricados por Packard.
  4. Lancaster X: La versión canadiense del Mk.III equipada con motores Merlin fabricados por Packard.

El Avro Lancaster entró en servicio activo por primera vez en 1942 y, junto con el Handley Page Halifax, fue uno de los principales bombarderos pesados ​​de la RAF, la RCAF y escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que prestan servicios en el Comando de Bombarderos de la RAF. El & ldquoLanc & rdquo o & ldquoLankie, como se le conocía cariñosamente, se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, & ldquo entregando 608,612 toneladas de bombas en 156,000 incursiones & rdquo. Aunque el Lancaster fue principalmente un bombardero nocturno, sobresalió en muchos otros roles, incluido el bombardeo de precisión a la luz del día, y ganó renombre mundial como el & ldquoDam Buster & rdquo utilizado en las incursiones de & ldquoOperation Chastise & rdquo de 1943 en las represas del valle del Ruhr en Alemania.

Diseño y desarrollo 2

Los orígenes del Lancaster provienen de un diseño de bombardero bimotor presentado para cumplir con la Especificación P.13 / 36, que era para una nueva generación de bombarderos medianos bimotores para & ldquoworldwide use & rdquo, el motor especificado como Rolls-Royce Vulture. El avión resultante fue el Manchester, que, aunque era un avión capaz, se vio afectado por la falta de fiabilidad del Vulture. Solo se construyeron 200 Manchesters y se retiraron del servicio en 1942.

El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, ya estaba trabajando en un diseño mejorado de Manchester utilizando cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin más confiables pero menos potentes en un ala más grande. El avión fue inicialmente designado como Avro Type 683 Manchester III, y luego fue rebautizado como Lancaster. El prototipo de avión (BT308) fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en el aeropuerto Ringway de Manchester desde donde el piloto de pruebas H.A. & ldquoBill & rdquo Thorn tomó los controles para su primer vuelo el jueves 9 de enero de 1941. El avión demostró ser una gran mejora con respecto a su predecesor, siendo & ldquo uno de los pocos aviones de guerra en la historia que fue & lsquoright & rsquo desde el principio. & rdquo Su inicial de tres aletas El diseño de la cola, resultado de la adaptación del diseño del Manchester I, se cambió rápidamente en el segundo prototipo (DG595) y el avión de producción posterior a la conocida especificación de aletas gemelas que también se utilizó en los Manchester posteriores.

Algunos de los pedidos posteriores para Manchesters se cambiaron a favor de Lancaster, los diseños eran muy similares y ambos presentaban la misma cabina de invernadero distintiva, nariz de torreta y cola gemela. El Lancaster descartó la rechoncha tercera aleta caudal central de los primeros Manchester y utilizó el plano de cola más ancho y las aletas gemelas elípticas más grandes del posterior Manchester Mk.IA.

El Lancaster es un monoplano en voladizo de ala media con un fuselaje ovalado totalmente metálico. El ala se construyó en cinco secciones principales, el fuselaje en cinco secciones. Todas las secciones del ala y del fuselaje se construyeron por separado y se equiparon con todo el equipo necesario antes del montaje final. La unidad de cola tenía dos aletas ovaladas y timones. El Lancaster fue inicialmente propulsado por cuatro motores de pistón Rolls-Royce Merlin montados en las alas con tornillos de aire de tres palas. Tenía tren de aterrizaje principal retráctil y rueda de cola fija, con el tren de aterrizaje principal operado hidráulicamente elevado en las góndolas internas del motor.

La mayoría de los Lancaster construidos durante los años de guerra fueron fabricados por Avro en su fábrica en Chadderton cerca de Oldham, Lancashire y volaron desde el aeródromo Woodford en Cheshire. Otros Lancaster fueron construidos por Metropolitan-Vickers (1080, también probado en Woodford) y Armstrong Whitworth. El avión también fue producido en las instalaciones de Austin Motor Company en Longbridge, Birmingham más tarde en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra por Vickers-Armstrongs en Chester. Solo se construyeron 300 de los Lancaster B II equipados con motores Bristol Hercules, esta fue una modificación provisional causada por la escasez de motores Merlin, ya que la producción de aviones de combate era de mayor prioridad. Muchos B.II se perdieron después de quedarse sin combustible. El Lancaster B.III tenía motores Packard Merlin pero por lo demás era idéntico a los B.I contemporáneos, con 3.030 B.III construidos, casi todos en A.V. Fábrica de Newton Heath de Roe. El B I y B III se construyeron al mismo tiempo, y se hicieron modificaciones menores en ambas marcas a medida que se ordenaron nuevos lotes. Ejemplos de estas modificaciones fueron la reubicación de la cabeza de pitot desde el morro hacia el costado de la cabina, y el cambio de hélices de "pala de aguja" de Havilland a hélices de "pala de paleta" fabricadas por Hamilton Standard o Nash Kelvinator.

De las variantes posteriores, solo el Lancaster B.Mk.X de fabricación canadiense, fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario, se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplos anteriores difieren poco de sus predecesores construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentación y sistemas eléctricos de estilo estadounidense. Los modelos de la serie tardía reemplazaron la torreta superior media Frazer Nash con una torreta Martin de configuración diferente, montada un poco más hacia adelante para equilibrar el peso. Se construyeron un total de 7.377 Lancaster de todas las marcas durante la duración de la guerra, cada uno a un costo de 1943 de & libras45-50.000 (aproximadamente equivalente a & libras 1,3-1,5 millones en moneda de 2005).

Alojamiento de la tripulación 2

Comenzando por la nariz, el apuntador de la bomba tenía dos posiciones para el hombre. Su ubicación principal estaba tumbada boca abajo en el piso de la nariz de la aeronave, con acceso a los controles del cabezal del visor de bombas en el frente, con la computadora del visor de bombas a su izquierda y los selectores de lanzamiento de bombas a la derecha. También usaría su vista desde la gran cúpula de la nariz de metacrilato transparente para ayudar al navegante con la lectura de mapas. Para manejar la torreta de morro Frazer Nash FN5, simplemente tenía que ponerse de pie y estaría en posición detrás de los gatillos de sus cañones gemelos de .303 in (7.7 mm). La posición del apuntador de la bomba contenía la salida del paracaídas de nariz en el suelo.

Moviéndose hacia atrás, en el techo de la bahía de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro bajo el toldo expansivo, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del piso. El ingeniero de vuelo se sentó en un asiento plegable (conocido como & ldquosecond dicky seat & rdquo) a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha.

Detrás de estos miembros de la tripulación, y detrás de una cortina que le permitía usar la luz para trabajar, estaba sentado el navegante. Su posición miraba a babor con una gran mesa de cartas frente a él. Un panel de instrumentos que muestra la velocidad aerodinámica, la altitud y otros detalles requeridos para la navegación se montó en el costado del fuselaje sobre la mesa de cartas.

Las radios para el operador inalámbrico se montaron en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, mirando hacia la parte trasera de la aeronave. Detrás de estas radios, mirando hacia adelante, en un asiento en la parte delantera del larguero principal estaba sentado el operador inalámbrico. A su izquierda había una ventana, y encima de él estaba el astrodomo, utilizado para la señalización visual y también por el navegador para la navegación celeste.

Detrás del operador inalámbrico estaban los dos largueros del ala, lo que creaba un obstáculo importante para los miembros de la tripulación que se movían por el fuselaje incluso en el suelo. Al llegar al final de la bahía de bombas, el piso descendió hasta la parte inferior del fuselaje y se alcanzó la torreta Frazer Nash FN50 o FN150 del artillero superior medio. Su posición permitía una vista de 360 ​​° sobre la parte superior de la aeronave, con dos ametralladoras Browning de .303 in (7,7 mm) para proteger la aeronave desde arriba y hacia los lados. El artillero medio superior tuvo quizás el viaje más incómodo de toda la tripulación, ya que estaba sentado en un rectángulo de lona que se colgó debajo de la torreta una vez que el artillero ocupó su posición. Se le podría solicitar que ocupe este asiento hasta ocho horas seguidas.

En la parte trasera de la torreta estaba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal de la aeronave y también se podía utilizar como salida de paracaídas. En la parte trasera extrema de la aeronave, sobre los largueros del plano de cola, el artillero trasero se sentó en su posición expuesta en la torreta FN20, FN120 o & ldquoRose Rice & rdquo, ingresada a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje, y dependiendo del tamaño del artillero trasero, el área estaba tan abarrotada que el artillero solía colgar su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. En las torretas FN20 y FN120, tenía cuatro Brownings de .303 in (7,7 mm), y en la torreta Rose Rice tenía dos Brownings de .50 in (12,7 mm). Ni las posiciones del artillero medio superior ni trasero se calentaron, y los artilleros tuvieron que usar trajes calentados eléctricamente para evitar la hipotermia y la congelación. Muchos artilleros traseros insistieron en quitar la sección central de metacrilato de la torreta para tener una vista completamente despejada.

Armamento 2

Mientras que ocho ametralladoras de .303 in (7,7 mm) eran el armamento más común de Lancaster, más tarde se dispuso de torretas gemelas de 0,50 in (12,7 mm) en las posiciones trasera y dorsal. Una montura Preston-Green estaba disponible para una .50 pulg. (12,7 mm) montada en una ampolla ventral, pero esta se usaba principalmente en el servicio RCAF. Esta ampolla fue más tarde la ubicación del radar H2S. Una torreta ventral gemela Nash & amp Thomson FN-64 con visor de periscopio de .303 in (7,7 mm) también estaba disponible, pero rara vez se instalaba ya que era difícil de ver. (Problemas similares afligieron a la torreta ventral del norteamericano B-25C Mitchell y otros bombarderos). Se hicieron algunos montajes no oficiales para ametralladoras de .50 in (12,7 mm) o incluso cañones de 20 mm, disparando a través de orificios ventrales de varios diseños.

Una característica importante del Lancaster era su amplia bahía de bombas, de 33 pies (10,05 m) de largo. Inicialmente, las bombas más pesadas transportadas eran 4.000 lb (1.820 kg) y ldquoCookies y rdquo. Se agregaron puertas abombadas para permitir que la aeronave transportara 8,000 lb (3,600 kg) y luego 12,000 lb (5,450 kg) & ldquoCookies & rdquo. Hacia el final de la guerra, atacando objetivos especiales y endurecidos, los BI Specials podían transportar los 21 pies (6,4 m) de largo, 12.000 lb (5450 kg) y ldquoTallboy & rdquo o 25,5 pies (7,77 m) de largo 22.000 lb (9,980 kg) y ldquoGrand Slam & rdquo y ldquoearthquake & rdquo bombas, el Lancaster fue capaz de lanzar las bombas más pesadas fabricadas. Para llevar el & ldquoGrand Slam & rdquo se requirieron modificaciones extensas a la aeronave que llevaron a que fueran redesignadas como B.I (Especiales). Las modificaciones incluyeron la eliminación de la torreta media superior, dos cañones de la torreta trasera, la eliminación de todo el blindaje de la cabina y la instalación de los motores Rolls-Royce Merlin Mk.24 que tenían un mejor rendimiento de despegue. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía de bombas para despejar la cola de la bomba. Más tarde, la torreta de morro también se eliminó para mejorar aún más el rendimiento.

Los bombsights usados ​​en Lancaster incluyen:

  • Mark IX: Bombsight que establece el rumbo (CSBS): Esta fue una de las primeras vistas de bombas vectoriales preestablecidas que implicaba entrecerrar los ojos a través de cables que debían configurarse manualmente en función de la velocidad, la altitud y la carga de bombas de la aeronave. Esta vista carecía de flexibilidad táctica, ya que tenía que ajustarse manualmente si alguno de los parámetros cambiaba y pronto se eliminó gradualmente a favor de las miras de bombas a continuación.
  • Mirador de bombas Mark XIV: Una vista de bomba vectorial en la que el apuntador de la bomba ingresaba varios detalles de la carga de la bomba, la altitud del objetivo y la dirección del viento, y la computadora analógica calculaba continuamente la trayectoria de las bombas y proyectaba una forma de espada invertida en un visor en el cabezal de observación. Suponiendo que la vista se fijó correctamente, cuando el objetivo estuviera en el punto de mira de la forma de espada, el apuntador de la bomba podría lanzar las bombas con precisión.
  • T1 bombsight: Un visor de bombas Mark XIV modificado para la producción en masa y producido en los EE. UU. Algunos de los giroscopios neumáticos de la mira Mk.XIV fueron reemplazados por giroscopios electrónicos y se hicieron otras modificaciones menores.
  • Estabilización de la mira automática de bombas: También conocido como "SABS", este era un visor de bombas avanzado utilizado principalmente por el Escuadrón 617 para incursiones de precisión. Al igual que el visor de bombas estadounidense Norden, era un visor taquimétrico.

Equipos de radio, radar y contramedidas 2

El Lancaster tenía un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster fabricados en Gran Bretaña estaban equipados con el receptor R1155 y el transmisor T1154, mientras que los aviones construidos en Canadá y los construidos para el servicio en el Lejano Oriente tenían radios estadounidenses. Estos proporcionaron radiogoniometría, así como capacidades de voz y Morse.

  • H2S: Sistema de radar de navegación con aspecto de tierra: eventualmente, podría ser localizado por el receptor NAXOS de los cazas nocturnos alemanes y tuvo que usarse con discreción.
  • Estanque de peces: Un complemento de H2S que proporcionó cobertura (aérea) adicional de la parte inferior de la aeronave para mostrar los combatientes atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio.
  • Monica: Un radar que mira hacia atrás para advertir de la aproximación de un caza nocturno. Sin embargo, no podía distinguir entre los cazas enemigos que atacaban y los bombarderos amigos cercanos y servía como baliza para los cazas nocturnos alemanes debidamente equipados. Una vez que esto se dio cuenta, se eliminó por completo.
  • CARAMBA: Un receptor para un sistema de navegación de pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido: la aeronave calculó su posición a partir del tiempo de demora entre pulsos. El rango de GEE fue de 483 a 644 km (3-400 mi).
  • Boozer (detector de radar): Un sistema de luces montado en el panel de instrumentos de la aeronave que se encendía cuando la aeronave estaba siendo rastreada por el radar terrestre W & uumlrzburg y el radar aerotransportado Lichtenstein. En la práctica, se descubrió que era más desconcertante que útil, ya que las luces a menudo se activaban por falsas alertas en los cielos infestados de señales de radar sobre Alemania.
  • Oboe: Un sistema de navegación muy preciso que consta de un receptor / transpondedor para dos estaciones de radar que transmiten desde ubicaciones muy separadas en el sur de Inglaterra que juntas determinan el alcance y la demora en el alcance. El sistema solo podía manejar un avión a la vez, y estaba instalado en un avión Pathfinder, generalmente un Mosquito rápido y maniobrable en lugar de un Lancaster pesado, que marcaba el objetivo de la fuerza principal.
  • GEE-H: Similar a Oboe pero con el transpondedor en tierra permitiendo que más aviones usen el sistema simultáneamente. Los aviones GEE-H solían estar marcados con dos franjas amarillas horizontales en las aletas.
  • Posada de pueblo: Una torreta de cañón apuntada por radar instalada en algunos Lancaster en 1944.
  • Cigarro aerotransportado (ABC): Esto solo se instaló en los Lancaster del Escuadrón 101. Eran tres antenas, dos sobresaliendo de la parte superior del fuselaje y una debajo de la posición del apuntador de la bomba. Estos aviones llevaban a un miembro de la tripulación de habla alemana a bordo y se utilizaron para interferir la radio con los cazas nocturnos alemanes y proporcionarles información falsa sobre las posiciones de los bombarderos aliados. Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo pudo rastrear el avión y debido a esto 101 sufrió la mayor tasa de bajas de cualquier escuadrón. Equipados desde mediados de 1943, permanecieron hasta el final de la guerra.

Historial operativo 2

Los Lancaster volaron 156,000 salidas y lanzaron 608,612 toneladas largas (618,378 toneladas) de bombas entre 1942 y 1945. Los Lancs participaron en las devastadoras incursiones de 24 horas en Hamburgo durante la Operación Gomorrah de Air Marshall Harris en julio de 1943. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones exitosas cada una, y 3,249 se perdieron en acción. El superviviente más exitoso completó 139 operaciones y fue desguazado en 1947.

Un famoso bombardeo de Lancaster fue la misión de 1943, con el nombre en código & ldquoOperation Chastise & rdquo, para destruir las presas del valle del Ruhr. La misión fue llevada a cabo por el escuadrón 617 en Mk.III modificados que llevaban bombas especiales en forma de tambor que rebotaban diseñadas por Barnes Wallis. La historia de la misión se convirtió más tarde en una película, & ldquoThe Dam Busters & rdquo. También fue famosa una serie de ataques de Lancaster utilizando bombas de & ldquoTallboy & rdquo contra el acorazado alemán Tirpitz, que primero inutilizó y luego hundió el barco.

Los Lancaster del Bomber Command debían haber formado la fuerza principal de Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth programado para participar en la Operación Caída, el nombre en clave para la invasión planeada de Japón a fines de 1945, desde bases en Okinawa.

Los Lancaster de la RAF arrojaron comida a la región holandesa de los Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas de ocupación alemanas, para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. Nombrado en honor al alimento Manna que apareció milagrosamente para los israelitas en el Libro del Éxodo, los aviones involucrados pertenecían a los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3.156 Lancaster, volando entre ellos un total de 3.298 salidas. El primero de los dos Lancaster de la RAF elegidos para el vuelo de prueba fue apodado & ldquoBad Penny & rdquo por la antigua expresión: & ldquoa bad penny siempre aparece & rdquo Este bombardero, con una tripulación de siete hombres (cinco canadienses, incluido el piloto Robert Upcott de Windsor, Ontario) , despegó con mal tiempo en la mañana del 29 de abril de 1945 sin un acuerdo de alto el fuego de las fuerzas alemanas, y dejó caer con éxito su cargamento.

Un desarrollo del Lancaster fue el bombardero Avro Lincoln, inicialmente conocido como Lancaster IV y Lancaster V. Estas dos marcas se convirtieron en Lincoln B1 y B2 respectivamente. También había un avión civil basado en el Lancaster, el Lancastrian. Otros desarrollos fueron el York, un transporte de cuerpo cuadrado y, a través del Lincoln, el Shackleton que continuó en servicio de alerta temprana aerotransportada hasta 1992.

En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath, Lincolnshire, como cargueros para uso de British South American Airways, pero resultó ser antieconómico y se retiraron después de un año de servicio.

Flight Refueling Limited convirtió cuatro Lancaster Mk.III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas 5567 km desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a los dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido y se utilizaron en el Puente Aéreo de Berlín, logrando 757 salidas de camiones cisterna.

Avro revisó 59 Lancaster B.I y B.VII en Woodford y Langar y las entregó al Aeronavale (Francia) durante 1952/53. Estos fueron volados hasta mediados de la década de 1960 por cuatro escuadrones en Francia y Nueva Caledonia en las funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate. Durante su servicio en Argentina, los Lancaster vieron un uso limitado en golpes militares, debido al pequeño número allí.

Variantes 2

Avro Lancaster B.I & mdash Los Lancaster originales se produjeron con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU. Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción, por ejemplo, el diseño de la cabeza de pitot se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancaster de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. No se realizó ningún cambio de designación para indicar estas alteraciones.

Avro Lancaster B.I Special & mdash Adaptado para tomar primero las bombas súper pesadas & ldquoTallboy & rdquo y luego & ldquoGrand Slam & rdquo. Los motores mejorados con hélices de palas de paleta dieron más potencia, y la eliminación de las torretas redujo el peso y dio líneas más suaves. Para el Tallboy, las puertas de la bahía de bombas estaban abultadas para el Grand Slam, se quitaron por completo y el área se recuperó. Para algunas incursiones de Tallboy, se eliminó la torreta superior media. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, la torreta de morro se retiró más tarde. Se modificaron dos fuselajes (HK541 y SW244) para llevar un tanque dorsal y ldquosaddle y rdquo con 5455 L (1200 gal) montados en la popa de un toldo modificado para aumentar el alcance. El No. 1577 SD Flight probó la aeronave en India y Australia en 1945 para su posible uso en el Pacífico, pero el tanque afectó negativamente las características de manejo cuando se usó más tarde el reabastecimiento de combustible completo y en vuelo.

Avro Lancaster PR.I & mdash B.1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones RAF No. 82 y No. 541, tiempo de guerra. Todo el armamento y las torretas se eliminaron con una nariz reconfigurada y una cámara en la bahía de bombas. El tipo también fue operado por el Escuadrón 683 desde alrededor de 1950 para el reconocimiento fotográfico con base en Aden y posteriormente Habbaniya en Irak hasta que se disolvió el 30 de noviembre de 1953.

Avro Lancaster B.I (FE) & mdash Anticipándose a las necesidades de las operaciones de la Fuerza Tigre contra los japoneses en el Lejano Oriente (FE), una variante tropicalizada se basó en aviones de producción tardía. El B I (FE) tenía radio modificada, radar, ayudas a la navegación y un tanque de 400 gal (1.818 L) instalado en la bahía de bombas. También se eliminó la torreta media superior.

Avro Lancaster B.II & mdash Bristol Hercules (motores Hércules VI o XVI) con motor variante, de los cuales 300 fueron producidos por Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control manual de mezcla, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Estos aviones casi siempre estaban equipados con una torreta ventral FN.64 y un paso pronunciado en la bahía de bombas abultada.

Avro Lancaster B.Mk.III & mdash Estos aviones fueron equipados con motores Merlin fabricados por Packard y producidos al mismo tiempo que el B.I, siendo las dos marcas indistinguibles externamente. Las pequeñas diferencias entre las dos variantes estaban relacionadas con la instalación del motor e incluían la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina, un requisito debido a los carburadores de inyección a presión Bendix Stromberg instalados en los motores Packard Merlin.

Avro Lancaster B.III Especial & mdash Conocida en el momento de la modificación como & ldquoType 464 Provisioning & rdquo Lancaster, esta variante fue construida para llevar la bomba de rebote de "Mantenimiento" para las redadas de demolición de represas. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y en su lugar se colocaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba. Se instaló un motor hidráulico, impulsado por la bomba utilizada anteriormente para la torreta superior media, para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y en la nariz para el simple sistema de medición de altura que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. La torreta media superior se quitó para ahorrar peso, y el artillero se trasladó a la torreta delantera para aliviar al apuntador de la bomba de tener que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura de mapas.

Avro Lancaster ASR.III / ASR.3 & mdash B.III modificado para rescate aire-mar, con tres antenas ventrales dipolo instaladas detrás del radomo y llevando un bote salvavidas aerotransportado en la bahía de bombas reconfigurada. El armamento a menudo se retiraba y la torreta media superior se fabritaba, especialmente en el uso de posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones ASR.3 se equiparon con timones de estilo Lincoln.

Avro Lancaster GR.3 / MR.3 & mdash B.III modificado para reconocimiento marítimo.

Avro Lancaster B.IV & mdash El B.IV presentaba una envergadura aumentada y un fuselaje más alargado y una nueva torreta Boulton Paul F (dos y veces 0,5 pulgadas) con una ventana de ldquobay enmarcada y un acristalamiento de nariz rdquo reconfigurado. Los prototipos (PW925, PW929 y PW932) fueron propulsados ​​por Merlin 85 de dos etapas en el interior y, más tarde, Merlin 68 en los soportes exteriores. Debido al gran rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse Lincoln B.1.

Avro Lancaster B.V & mdash Mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Lincoln renombrado B.2.

Avro Lancaster B.VI & mdash Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía sobrealimentadores de dos etapas, lo que proporciona un rendimiento a gran altitud mucho mejor. Los motores de la serie Merlin 85/87 estaban equipados con cubiertas anulares similares al Avro Lincoln de la posguerra y se instalaron hélices de cuatro palas tipo paleta. Estos aviones solo fueron utilizados por unidades Pathfinder por el Escuadrón No. 7 de la RAF, el Escuadrón No. 83 de la RAF, el Escuadrón No. 405 de la RCAF y por el Escuadrón No. 635 de la RAF. Usados ​​a menudo como "Master Bomber", los B.VI asignados al RAF Bomber Command (2 siendo retenidos por Rolls Royce para la instalación y las pruebas de vuelo) tenían sus torretas dorsal y de morro retiradas y enmascaradas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en el servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustó por su funcionamiento brusco y su propensión a "subir y bajar", lo que imposibilitaba la sincronización. El B.VI se retiró del servicio en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls Royce, el Royal Aircraft Establishment y la Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas pruebas y tareas experimentales.

Avro Lancaster B.VII & mdash El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta superior media Martin 250CE se reposicionó un poco más hacia adelante que en las marcas anteriores, y la torreta trasera Nash & amp Thomson FN-82 con ametralladoras Browning gemelas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) reemplazó la torreta FN.20 con cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm) Ametralladoras Browning.

Avro Lancaster B.X & mdash El B.X era un B.III construido en Canadá con instrumentación y sistemas eléctricos de fabricación canadiense y estadounidense. En lotes posteriores, el Martin 250CE, más pesado, fue sustituido por la torreta media superior Nash & amp Thomson FN-50, montada más hacia adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados en funciones de patrulla marítima de posguerra, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue realizado por F / L Lynn Garrison en KB-976, el 4 Julio de 1964 en el Salón Aeronáutico Internacional de Calgary.

Operadores 2

  • Argentina
  • Australia
  • Canadá
  • Egipto
  • Francia
  • Nueva Zelanda
  • Polonia
  • Unión Soviética
  • Suecia
  • Reino Unido

Aviones supervivientes 2

  • Hay 17 Avro Lancasters en gran parte completos conocidos que quedan en el mundo con dos en condiciones de volar, uno de los cuales se puede encontrar en el Canadian Warplane Heritage Museum de Ontario.

Avro 683 Lancaster B.Mk.III Especificaciones 3,4 (como se indica)

Artículos: 4

  • A. V. Roe and Co Ltd
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd
  • Metropolitan-Vickers Ltd
  • Monoplano voladizo de ala media.
  • Ala en cinco secciones principales, que comprenden una sección central de cuerda paralela y espesor que es integral con la sección central del fuselaje, dos secciones exteriores ahusadas y dos puntas de ala semicirculares.
  • Las unidades de ala subsidiarias consisten en secciones desmontables de borde de ataque y de salida de alas exteriores y sección central, flaps y alerones.
  • Todas las unidades se montan individualmente con todos los accesorios y equipos antes del montaje.
  • Estructura de ala de dos largueros, cada larguero consta de un brazo extruido superior e inferior atornillado a una sola placa de alma de calibre grueso.
  • Las nervaduras son piezas prensadas de aleación de aluminio con rebordes y estampados adecuados para mayor rigidez.
  • Todo el ala está cubierta con una piel lisa de aleación de aluminio.
  • Los alerones en las secciones exteriores del ala tienen puntas de metal y están cubiertos de tela detrás de las bisagras.
  • Trimming-tabs en alerones. Dividir los flaps del borde de fuga entre los alerones y el fuselaje.

Fuselaje 3

  • Estructura ovalada totalmente metálica en cinco secciones principales ensambladas por separado.
  • La columna vertebral del fuselaje está formada por pares de largueros extruidos ubicados en la mitad de la sección transversal de las tres secciones centrales.
  • Las vigas transversales entre estos largueros sostienen el piso y forman el techo del compartimiento de la bomba.
  • Los marcos y formadores en "U" atornillados a los largueros llevan el revestimiento de piel suave.
  • El resto de los tramos están formados por marcos y formadores ovalados y largueros longitudinales, cubiertos con una piel metálica remachada a ras.
  • Todos los equipos y accesorios se instalan antes del ensamblaje final de las unidades separadas.

Unidad de cola 3

  • Tipo monoplano voladizo con timones y aletas gemelas ovaladas.
  • Plano de cola en dos secciones construidas de manera similar a las alas, los largueros del plano de cola se unen dentro del fuselaje en la línea central.
  • El plano de cola, las aletas y el timón están cubiertos de metal, los elevadores están cubiertos con tela.
  • Trimming-tabs en elevadores y timones.

Tren de aterrizaje 3

  • Ruedas principales retráctiles y rueda trasera fija.
  • Las ruedas principales se retraen hidráulicamente en las góndolas del motor interior y las puertas con bisagras conectadas al engranaje retráctil cierran las aberturas cuando se levantan las ruedas.
  • Pista: 23 pies 9 pulg (7,24 m).

Planta de energía 3,4

  • Cuatro motores Packard Merlin 28 de 1.300 hp Merlin 38 de 1.480 hp o Merlin 224 de 1.640 hp radiales refrigerados por aire en góndolas de tubos de acero soldados en voladizo desde el larguero delantero de las alas.
  • Hélice de tres palas, velocidad constante y abanico completo.
  • Seis tanques de combustible protegidos en alas.
  • Depósito de aceite independiente en cada góndola.

Alojamiento 3

  • Provisión para una tripulación de siete.
  • Apuntador de bomba en el morro debajo de la torreta delantera.
  • Por encima y por detrás ya babor está la posición del piloto en un toldo elevado con buena visión panorámica.
  • Dentro del dosel inmediatamente a popa del asiento del piloto está la posición del controlador de combate.
  • Ligeramente a popa de esta posición se encuentra la estación del Navigator, con mesa, estiba de cartas y cúpula astral en el techo.
  • En el extremo trasero de la mesa del navegador y justo delante del larguero delantero se encuentra la estación del operador de radio.
  • Dentro de la sección central hay una sala de descanso con cama.
  • A popa del larguero trasero se encuentran las torretas media superior e inferior media, junto con diversos equipos de estiba para bengalas, raciones de emergencia, etc.
  • En la cola extrema está la torreta trasera.
  • Se proporciona una pasarela a lo largo de toda la longitud del fuselaje y la puerta de entrada principal está situada en el lado de estribor, justo delante del plano de cola.

Armamento, bombas, armaduras y equipamiento 3

  • Diez ametralladoras Browning .303 en cuatro torretas Nash & amp Thompson operadas hidráulicamente, una en el morro, dos en el medio del barco y una en la cola extrema.
  • La torreta de cola lleva cuatro cañones, el resto dos cada uno.
  • La torreta de cola es alimentada por pistas de munición de cajas en el fuselaje trasero.
  • El compartimento de la bomba tiene 33 pies de largo y tiene un alojamiento normal para un peso máximo de aproximadamente 8 toneladas en varias combinaciones de bombas.
  • El tamaño más grande que se puede transportar en condiciones especiales es la bomba de 22.000 libras.
  • Un mamparo blindado se coloca a través de la parte de la sección central del fuselaje y está dispuesto de manera que se abra para el paso a través del fuselaje a ambos lados de la línea central.
  • El respaldo del asiento del piloto está blindado y hay una protección de blindaje detrás de su cabeza.
  • Algunas otras partes vulnerables de la estructura y las torretas están blindadas.
  • Se proporciona un vidrio especial a prueba de balas para la posición del controlador de combate.
  • Equipo completo de vuelo nocturno, radio, bengalas, oxígeno, equipo de deshielo, etc.
  • Se lleva un bote en la parte del borde de fuga de la sección central del ala y se libera e infla automáticamente en un choque que se posa en el mar.
  • También se puede operar a mano.

Dimensiones 3,4

  • Lapso: 102 pies 0 pulg
  • Largo: 69 pies 4 pulgadas
  • Altura: 20 pies 6 pulg
  • Área de ala neta: 1,205 pies y sup2
  • Área bruta del ala: 1,297 pies y sup2
  • Peso de tara: 36,475 libras
  • Peso total: 50.000 libras
  • Peso de despegue con 22.000 libras de carga de bomba: 72.000 libras

Rendimiento con carga de bomba normal 5

  • Velocidad máxima a 11,500 pies: 287 mph
  • Velocidad de crucero a 12.000 pies: 210 mph
  • Subir a 20.000 pies: 41 min 40 seg
  • Techo de servicio sin carga de bomba: 24,500 pies
  • Alcance con carga de bomba de 14.000 libras: 1,660 millas
  • Alcance con carga de bomba de 22.000 lb: 1,040 millas
  1. Shupek, John. El archivo Skytamer. & ldquoA History of British Military Aircraft & rdquo Kellogg Company of Great Britain Ltd., 1963, Reino Unido, Tarjeta 7 de 16 & rdquo
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Avro Lancaster
  3. Bridgman, Leonard, & ldquoAvro: El Avro 683 Lancaster. & Rdquo Jane's All the World's Aircraft 1945/1946. Sampson Low Marston & amp Company Limited, Londres, 1946. págs. 15c-17c
  4. Jackson, A. J. & ldquoAvro 683 Lancaster & rdquo Avro Aircraft Since 1908, segunda edición. Putnam Aeronautical Books, Londres, 1990. ISBN 0-85177-797-X, págs. 358-369.
  5. Mason, Francis K. & ldquoAvro Tipo 683 Lancaster & rdquo El bombardero británico desde 1914, segunda edición. Prensa del Instituto Naval, Annapolis, MD, EE. UU. 1994. ISBN 1-555750-085-1, págs. 343-349.

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Los orígenes del Lancaster

Durante la Segunda Guerra Mundial, el bombardeo de áreas fue el pináculo de la tecnología militar y tener las herramientas para implementar esta táctica midió su destreza militar. Sin embargo, aquí es donde la RAF (la Real Fuerza Aérea Británica) se quedó atrás de la Luftwaffe de Alemania, la Fuerza Aérea Alemana, y necesitaban hacer algo rápidamente. En respuesta a la Especificación del Ministerio del Aire P.13 / 36, que era para un bombardero mediano capaz para uso mundial, nació el Avro Manchester.

El Avro Manchester bimotor entró en servicio en noviembre de 1940 y solo vio una acción limitada, ya que más tarde se consideró una falla operativa. Los motores Rolls-Royce Vulture que se instalaron en el Manchester eran deficientes e hicieron que el bombardero tuviera poca potencia y no fuera confiable. Necesitando algo más capaz, el Manchester se retiró en 1942 y fue rediseñado en una bestia de cuatro motores: el Avro Lancaster.


Bahía de bombas del Avro Lancaster - Historia

¡Bienvenido! La siguiente biografía fue escrita y diseñada por Margaret Dove, la hija de Roy Chadwick, en 2006.

    - Lunes 8 de junio de 1942
  • El nuevo Centro Internacional de Comando de Bombarderos en Lincoln, Inglaterra, se inauguró oficialmente el 12 de abril de 2018 e incluye el Centro Chadwick: "El Centro Chadwick utiliza tecnología de punta y pantallas interactivas para contar la historia del Bomber Command, a través de los ojos de quienes presenciaron los eventos de primera mano. Entrevistas con veteranos de la tripulación aérea y terrestre, y personal de apoyo de todo el mundo, se unen para crear una Orquesta de Voces. Hay relatos de sobrevivientes de la campaña de bombardeos aliados, miembros del Movimiento de Resistencia y personas afectadas por la afluencia de miles de personal de servicio a sus comunidades ". Más información sobre visitas y eventos.

Una fotografía de pasaporte de Roy Chadwick a los 23 años.

Artístico y con un entusiasmo ilimitado, Roy Chadwick abrazó la aviación como comenzó en 1903. Cuando tenía 10 años. Fue la quinta generación de ingenieros de la familia Chadwick. Nacido el 30 de abril de 1893, asistió a la escuela de la iglesia St Luke en Weaste, y luego a la escuela de la iglesia St Clements en Urmston, Lancashire. Hizo sus propios modelos de aviones y los voló de noche por miedo al ridículo. A los 14 ingresó en The British Westinghouse, Electrical and Engineering Works en Manchester, como dibujante en prácticas y trabajó aquí durante cuatro años en la Oficina de Diseño y en el taller.

El Instituto de Ciencia y Tecnología, Manchester.

Después del trabajo, tres noches a la semana, Roy Chadwick asistió al Manchester College of Technology, construido en 1903. Ahora es el Instituto de Ciencia y Tecnología y parte de la Universidad de Manchester. Una placa de Roy Chadwick se encuentra en lo alto de la pared, en el vestíbulo de entrada del Instituto. Aquí, de 1907 a 1911, Roy estudió Cálculo de Matemáticas Puras y Aplicadas, y Diseño de Motores de Gasolina, etc.: a finales de 1911, a los 18 años, se unió al gran y pionero diseñador de aviones Alliott Verdon-Roe, en su empresa recién establecida: AVRoe and Co Ltd., que se encontraba en el sótano del hermano de Alliott, Humphrey's Mill, en Ancoats, Manchester. Aquí, Roy era el asistente personal de Alliott y el dibujante de la firma.

Roy hizo ahora el dibujo de los tres aviones que conducían al famoso bombardero ligero y entrenador de la Primera Guerra Mundial de Alliott Verdon Roe: el AVRO 504. Estos tres aviones eran el Avro500, con un motor de 50 CV. El 501, con un motor de 100 CV, y el 503. El famoso AVRO 504, de los cuales se construyeron más de 7.000, durante la Primera Guerra Mundial y después, tuvo muchas variantes, y Roy Chadwick las diseñó en colaboración con A.V. Hueva. El Avro 504k, visto aquí, que Roy diseñó, dio a miles, sus primeros vuelos, después de la guerra. Se estableció una escuela de vuelo y mucha gente aprendió a volar en el 504k. H.M. King George Sixth, cuando era duque de York, aprendió a volar en esta máquina. Fue el R.A.F. entrenador durante muchos años. Además, se vendió en todo el mundo: la primera máquina utilizada por la aerolínea australiana QANTAS fue una AVRO 504K.

En 1915, cuando solo tenía 22 años, Roy Chadwick diseñó el Avro PIKE. Un bombardero biplano de empuje bimotor, con dos motores de 160 CV. Fue el primer bombardero del mundo en tener espacio interno para bombas y una torreta de armas, detrás de las alas. Dos aviones posteriores tenían motores Rolls Royce de 190 CV. Aquí se ven tres "Pikes" de AVRO, en la nueva Estación Experimental de Avro en Hamble, Southampton, construida por Alliott Verdon-Roe (más tarde Sir Alliott) en 1917 para ser el taller de ensamblaje y la estación de prueba para las máquinas construidas en Manchester Works ( Establecido para entonces, en Newton Heath Manchester.) Roy Chadwick tenía su Oficina de Diseño, en Hamble, donde ahora vivía y subía a las obras de Manchester con frecuencia, para relacionarse en todos los niveles. También fue al Almirantazgo, en Londres, que controlaba la aviación y más tarde, a lo largo de su carrera, al Ministerio del Aire, en Londres.

Después de "The Pike", Roy Chadwick diseñó tres aviones de combate más grandes, uno de los cuales se convirtió en el primer Avro Manchester, en 1918. En 1916, Roy comenzó a considerar aviones de combate con asientos individuales y aviones pequeños, y en 1918 diseñó el primer avión ligero y verdadero del mundo, el AVRO BABY. Este ganó una sección del Derby Aéreo en 1919, y el piloto de pruebas de Avro, Bert Hinkler, voló su máquina a Turín a 650 millas de Inglaterra. Hinkler también hizo el largo vuelo desde Sidney hasta su casa en Bundaberg, Australia, en esta pequeña máquina. Se hicieron siete tipos de "Baby", siendo el último The Antarctic Baby, un hidroavión con alas plegables, para la última expedición del gran explorador antártico Sir Ernest Shackleton, en 1921. En la foto aquí, están Alliott Verdon -Roe, Roy Chadwick, el piloto ruso Gwaiter, Bert Hinkler y otro piloto, en Hamble, con un Avro Baby vendido a Rusia y llevado allí por el piloto. En ese momento, mientras estaba en un vuelo de prueba, en un AVRO "Baby", Roy había subido sin su chaqueta de vuelo. Era un frío día de febrero y se desmayó. "Volvió en sí" cuando se estrellaba contra los árboles al lado del aeródromo. Su brazo derecho, pierna izquierda y pelvis estaban severamente fracturados, ¡y el joystick le atravesó el cuello! Más tarde, se recuperó por completo, gracias a la habilidad del gran cirujano de la Primera Guerra Mundial: Sir Arbuthnot Lane, en su clínica en Londres.

Roy Chadwick junto al Avro Baby.

El Avro BABY de Roy Chadwick puede afirmar con justicia ser el antepasado de THE LIGHT AIRPLANE. Tenía un motor refrigerado por agua de 35 CV, una envergadura de 25 pies y un peso bruto de sólo 870 libras (395 kg). Tenía una velocidad máxima de 80 mph.

Roy Chadwick (derecha) con el Avro Antartic y piloto de la Expedición Shackleton, Major Carr (centro).

En Hamble, con The AVRO "Antarctic" Baby Roy Chadwick sentado en el extremo derecho, después de su accidente (usó un palo, durante varios años), con R.J. Parrot the Avro, Gerente General, y Major Carr, piloto de la "Expedición Shackleton-Rowett" de Sir Ernest Shackleton a la Antártida, en 1921. Esta máquina, cuyas alas se podían plegar, fue izada a bordo del barco de Sir Ernest, The "Quest", donde yacía anclada en Londres, antes del viaje. Siguieron cinco tipos más de máquinas, incluida una máquina de carreras y una máquina de cabina pequeña.

A principios de 1920, Roy Chadwick diseñó el bombardero monomotor más grande del mundo: el AVRO ALDERSHOT. Un biplano de tres bahías, con una tripulación de 4: dos pilotos, un artillero y un operador de radio / apuntador de bombas. Se mostró un prototipo en un R.A.F. exhibición En Hendon en junio de 1922 Su Majestad el Rey Jorge V y la Reina María asistieron a la exhibición. Aldershot equipó al Escuadrón RAF 99 en 1923.

Aquí en Hamble, están Roy Chadwick, dos miembros del personal de Avro, Alliott Verdon-Roe, un miembro del personal, y Jock Ratcliffe, quien fue miembro de la Oficina de Diseño de Roy Chadwick, junto al AVRO ALDERSHOT, en 1923. que el Avro Lancaster.

Miembros de la Expedición.

También por esta época, Roy Chadwick estaba diseñando un hidroavión para competir en la carrera del Trofeo Schneider. Luego diseñó una Fleet Gunnery, Spotting machine, que era una variante del Aldershot, para la defensa costera, o el transporte de tropas (El Avro AVA). Seguido por un monoplano ultraligero en 1923, y un biplano ultraalto. Luego, un hidroavión de entrenamiento, una variante directa del Avro 504k, del cual se vendieron grandes cantidades. En este momento, algunos miembros del Escuadrón Aéreo de la Universidad de Oxford, al mando de George Binney, formaron la Expedición Ártica de Oxford y se llevaron consigo el AVRO ARCTIC de Roy Chadwick. Liefde Bay, Spitzbergen en el verano de 1924. Su avión, The Avro Arctic, se ve a continuación. George Binney, escribió un libro "En hidroavión y trineo en el Ártico", una copia del cual se encuentra en la Biblioteca de la Universidad de Oxford.

Las competiciones de aviones estaban en pleno apogeo, en este momento, y Roy Chadwick diseñó el ligero Avro Avis con el que Bert Hinkler ganó el Trofeo Grosvenor Challenge en 1924. También diseñó una variante de The Aldershot que se llamó The Andover, para ser utilizada como avión de ambulancia, en el Medio Oriente. Puede llevar doce pasajeros o 6 camillas. Estos aviones fueron utilizados por la R.A.F. Ahora, también, en 1925, Roy Chadwick pensando en el futuro, como siempre lo hizo, diseñó un avión completamente metálico, The Avenger. Este era un caza monoplaza. Quedó segundo en la Open Handicap Race en Blackpool con una velocidad de 180 mph. Roy creía en todas las construcciones metálicas, pero pasó un tiempo antes de que pudiera convencer a las autoridades. Sin embargo, muchas de sus máquinas posteriores tenían una construcción parcial de tubos de acero.

Un famoso avión AVRO de la década de 1920 fue El AVRO AVIAN, de 1926. Anteriormente, Roy Chadwick había colaborado con el inventor español del AUTOGIRO, el precursor de los helicópteros actuales. El señor Juan de la Cierva, cuyo Rotors iba montado en una carrocería Avro 504K. Muchos Avro "Autogiros" se construyeron en los años siguientes y se utilizaron en todo el mundo. Para el avión AVIAN, se utilizó este tipo de fuselaje y el conjunto fue de construcción sólida. Estaba destinado a convertirse en un avión de turismo, ligero y conocido, y se producía en grandes cantidades. En esta foto, Roy Chadwick, Bert Hinkler y R.J. Parrott se para al lado de Avian G-EBOV. Con esta máquina, Hinkler ganó tres carreras en Bournemouth en 1927. Luego compró la máquina e hizo un vuelo directo a Riga en Letonia en 1927, un largo vuelo de 1.200 millas. Fue maravilloso en una máquina tan pequeña. Tenía un motor Cirrus de 85 CV. Luego realizó un espectacular vuelo en solitario a Australia en febrero de 1928. Bert Hinkler es hoy un héroe nacional en Australia. Se construyeron siete marcas de aves y se produjeron más de 400 máquinas que se vendieron en todo el mundo. The Whittlesey Manufacturing Co: en Estados Unidos, fabricaba aves bajo licencia. El australiano Sir Charles Kingsford Smith, un gran héroe de la aviación, también hizo un famoso vuelo en solitario a Australia en su "Southern Cross Junior" aviar en 1930. Este avión tenía un motor Gipsy de 120 CV.

Después del Avian, Roy Chadwick diseñó un caza y un bombardero diurno. Luego, en 1928, Avros fue vendido al industrial de Midlands, Sir John Siddeley, que poseía, entre otras compañías, la compañía de aviones Hawkers. Los derechos de fabricación se compraron a Fokker Co: para un monoplano comercial de ala alta, y Roy Chadwick diseñó el Avro Ten, para usar 3 motores Siddeley Lynx y para transportar ocho pasajeros y una tripulación de dos. Una versión más pequeña: el Avro Five transportaba a 4 pasajeros. Un famoso Avro Ten, era "Faith in Australia" propiedad del Ace, Pioneer, piloto australiano Charles Ulm. Sir Charles Kingsford Smith compró cinco Avro Tens para su Australian National Airways, y también se suministraron Avro Tens a Imperial Airways e Indian State Airways.

Charles Ulm (segundo a la izquierda) y Sir Charles Kingsford Smith, (tercero a la izquierda) después de un vuelo récord en la década de 1930. Son héroes australianos.

Roy Chadwick con el ganador del Trofeo Schneider, Fl Lt Boothman (más tarde AVM, Sir John) que estaba recorriendo fábricas de aviones, en Avros en la década de 1930

Roy Chadwick en Woodford con el Avro Test Pilot y W. R. Andrews de pie junto al Avro Tutor.

Después de la venta de Avros, Roy Chadwick regresó a vivir cerca de Manchester y a su oficina en A.V. Roe and Co. Ltd, en Newton Heath, Manchester. La compañía había comprado, a fines de la década de 1920, un gran terreno, no lejos del actual aeropuerto de Manchester, para ser el aeródromo de la compañía. Además, en 1929, el Ministerio del Aire decidió reemplazar el avión de entrenamiento tipo Avro 504, que había estado en uso con la RAF desde 1917 y se llevó a cabo una competencia, para decidir qué compañía construiría un reemplazo. Las máquinas se probaron en condiciones de servicio durante 3 años, y el Avro Tutor de Roy Chadwick (visto aquí, volando boca abajo, en formación) fue elegido como el entrenador de iniciación AB de la RAF. Roy Chadwick también diseñó una variante del Avro 626 con un motor Cheetah, en el que se podía entrenar a todo el personal de vuelo. Se construyeron 380 Tutores y se exportaron a 7 países, y también, como versiones civiles a Australia y Tanganica. El Avro 626 se exportó a 15 países.

El siguiente diseño de Roy Chadwick fue una versión más pequeña del Tutor, para instruir a los pilotos de la RAF, este fue el Avro Cadet. La escuela de vuelo en Hamble: Air Service Training compró muchos cadetes y la Real Fuerza Aérea Australiana compró 34 máquinas. Flying Clubs en Gran Bretaña, también compró Cadets. Le siguió el Avro Commodore, que era una versión cerrada del Cadet. Luego siguió el Avro Eighteen, una variante del Avro Ten, con un cuerpo de tubo de acero soldado y de ahí surgió el Immortal Avro Anson (aquí se ve una línea de estos versátiles aviones). Casi 11,00 fueron construidos y utilizados en la Segunda Guerra Mundial como aviones de transporte y para el entrenamiento de tripulaciones aéreas, en el Empire Air Training Scheme. Originalmente diseñado para Imperial Airways en 1933 por Roy Chadwick, lo adaptó para el Ministerio del Aire, para ser un avión de reconocimiento costero. También se utilizó para Air Sea Rescue, y ampliamente por Air Transport Command durante la guerra.

El Avro Lancaster, que ha sido llamado el mejor bombardero de la Segunda Guerra Mundial, fue diseñado por Roy Chadwick, como una variante del Avro Manchester. El Manchester, un monoplano de alas medias totalmente metálico, se inició a fines de la década de 1930 como presentación de Avros para la Especificación del Ministerio del Aire para un bombardero de largo alcance. Se iban a utilizar motores Rolls Royce Vulture. Roy Chadwick, con su amplio conocimiento de la Primera Guerra Mundial, diseñó un avión elegante pero resistente. Su pensamiento avanzado lo llevó a diseñar el avión alrededor de una notable bahía de bombas, capaz de albergar diez toneladas de bombas, en muchas combinaciones. Los motores Vulture nuevos y no probados demostraron ser completamente poco confiables y durante unas pocas semanas, desde noviembre de 1940 hasta enero de 1941, el alargamiento inspirado por Roy Chadwick del ala de Manchester y la instalación de 4 motores Rolls Royce Merlin llevaron a la creación del Avro Lancaster. Se construyeron más de 7.300 Lancaster. 40.000 trabajadores aeronáuticos participaron en su producción. Se utilizaron más de 6,000,000 pies de espacio de piso de fábrica, a lo largo de las muchas fábricas subsidiarias. El Lancaster podía volar más alto y más lejos que otros aviones era muy maniobrable, fácil de manejar y ligero en los controles. Hay muchos Lancaster en museos en Gran Bretaña, Australia y Canadá, y dos que vuelan hoy: "La ciudad de Lincoln" en Gran Bretaña y Mynarsky Lancaster en Canadá.

Casi de inmediato, en 1941, Roy Chadwick diseñó un avión de transporte de largo alcance, llamado The Avro York. Usó alas Lancaster, tren de aterrizaje y componentes de cola, aliados a un fuselaje cuadrado, y principalmente, motores Rolls Royce Merlin. Una famosa York llamada "Ascalon" fue hecha para que Sir Winston Churchill la usara durante la guerra. Lo llevó a revisar las tropas en el norte de África, y fue a la Conferencia de Yalta en "Ascalon". El rey Jorge VI también voló al norte de África en "Ascalon" en 1943. El avión personal de Lord Louis Mount batten era un Avro York, cuando era virrey de la India y cuando el duque de Gloucester era gobernador general de Australia, su avión personal era el York "Esfuerzo". Yorks jugó un gran papel, más tarde, llevando suministros a Berlín, durante el Puente Aéreo de Berlín en 1947. Su alcance era de 2.700 millas.

A medida que avanzaba la guerra, el Ministerio del Aire pidió un bombardero más grande y de largo alcance para el servicio en el Lejano Oriente, y Roy Chadwick diseñó una variante del Avro Lancaster, con una envergadura de ala más grande de 120 pies y un fuselaje más largo y la capacidad de volar a 35.000 pies, este avión se llamó Avro Lincoln. Un piloto escribió que esto podría decirse del Lincoln: "Yo cambio mi cuerpo pero no mi espíritu" Lincolns vio servicio en el Lejano Oriente, en la posguerra, y la Fuerza Aérea Argentina encargó 30 máquinas en 1947.

En 1944, Avros, en su fábrica de Waddington, comenzó una conversión del Lancaster, para seguir la que había realizado Victory Aircraft en Canadá.Esto fue para hacer un avión para vuelos de navegación de largo alcance. Se modificaron las secciones de la nariz y la cola y se agregaron tanques de combustible adicionales. La nueva máquina se llamó Avro Lancastrian y fue entregada a la Escuela de Navegación Aérea Empire en RAF Shawbury. El primer avión se llamó Aries, y partió en la primera circunnavegación del mundo. La aerolínea QANTAS de Australia utilizó Lancaster en sus vuelos de Londres a Australia. BSAA también utilizó Lancaster en vuelos regulares a Sudamérica, al igual que Flota Aerea Mercante Argentina. Las autoridades canadienses habían establecido anteriormente una ruta regular desde Canadá a Gran Bretaña. Este avión tenía un alcance de 4,100 millas con una carga útil de 7,500 libras.

En noviembre de 1946, el Avro Lancastrian equipado con Rolls Royce Nene Jets, fue el primer JET "Airliner" en volar entre dos países: (Londres a París) y su diseñador, Roy Chadwick estaba a bordo (visto aquí en la cabina).

A medida que avanzaba la guerra, Roy Chadwick estaba muy ansioso por que Gran Bretaña tuviera su propia aeronave civil en la posguerra. Comenzó a diseñar un avión de pasajeros, pero debido a las restricciones de la guerra, no pudo diseñar una máquina completamente nueva, sino que tuvo que utilizar piezas, herramientas y plantillas de aviones existentes. El resultado fue un avión aerodinámico de ala baja. Utilizando el ala Lincoln y 4 motores Rolls Royce de 1.760 CV. Este avión se llamó Avro Tudor y fue el primer avión presurizado de Gran Bretaña. Se hicieron muchas modificaciones, para adaptarse a la compañía, que usaría el Tudor, y se diseñó un Tudor Mk 11 para transportar 60 pasajeros. Finalmente, los Tudor se utilizaron, con mucho éxito, en el famoso puente aéreo de Berlín, en el que se transportaron alimentos y combustible a Berlín.

A lo largo de su carrera, Roy Chadwick siempre había tenido varias máquinas en su tablero de dibujo a la vez y ahora no era la excepción. La RAF le pidió que licitara por un avión Coastal Command de largo alcance, con el ala Lincoln, y motores Rolls Royce Griffon de 2.450 hp. Instaló una gran área de la fábrica de Chadderton, donde se hizo un Mock-Up que era de un avión lo suficientemente grande como para contener todo el equipo necesario, para la tarea de vigilancia que debía emprender. Esto fue en 1946, y Roy Chadwick lo llamó Avro Shackleton, en honor a Sir Ernest Shackleton, el gran explorador antártico, y también en honor a la abuela de su esposa, Agnes Shackleton, que era pariente lejana del explorador. El Shackleton hizo un trabajo importante para la RAF en muchas partes de la Commonwealth y durante la Guerra Fría y tuvo una vida excepcionalmente larga al servicio de Gran Bretaña.

Roy Chadwick siempre estuvo dispuesto a alentar a los jóvenes a interesarse por los aviones: siempre había llevado a sus hermanas al aeródromo de Hamble y luego a sus hijas a Woodford.

Roy Chadwick, visto aquí, en Altrincham Grammar School for Boys en 1944, como invitado de honor en un Rally ATC, juzgando al modelo Lancaster con el ATC Cadet, Peter Bamford. Además, (visto a la izquierda) en el Instituto de Ciencia y Tecnología, Manchester, en noviembre de 1946 con (de izquierda a derecha) el Canciller de la Universidad de Manchester que había nombrado a Roy Chadwick un Hon: Master of Science y Sir John Cockcroft (Atomic Science) y Sir Harold Hartley. Sir John y Sir Harold fueron estudiantes con Roy Chadwick en el Instituto en los primeros días y los tres estaban recibiendo Becas Honorarias del Instituto. Una placa a Roy Chadwick está instalada en lo alto de la pared del Hall de entrada del Instituto de Ciencia y Tecnología.


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Gibson ganó la Victoria Cross y otros 33 aviadores recibieron medallas por su valentía en la redada. También se otorgó un CBE a Roy Chadwick, el diseñador jefe de Avro que había concebido el bombardero Lancaster.

El honor fue totalmente merecido, ya que los Dambusters nunca hubieran tenido éxito sin el Lancaster, cuyas cualidades únicas de robustez y capacidad de respuesta lo convirtieron en el avión ideal para una tarea tan precisa.

Inmediatamente después del ataque, el inventor de la bomba que rebota, Barnes Wallis, escribió en tono exagerado a Chadwick: `` Puedo ofrecerle mi más profundo agradecimiento por la existencia de su maravilloso Lancaster, el único avión en el mundo capaz de hacer el trabajo.'

Lancaster Bomber sobrevuela la presa de Derwent en Derbyshire en 2016

Pero el impacto del Lancaster fue mucho más allá de la redada de Dams. El avión mejoró dramáticamente la potencia del Bomber Command, convirtiendo los sueños de los estrategas de la RAF de una ofensiva aérea contundente contra el Reich en una realidad práctica.

El avión de Lancaster mejoró dramáticamente la potencia de Bomber Command

Durante los años cruciales antes del desembarco del Día D en 1944, las incursiones nocturnas de Lancaster en la Alemania nazi formaron efectivamente un segundo frente en Europa junto con la lucha épica de la Unión Soviética en el este.

Sobrevolando más de 156.000 misiones contra Alemania y su aliado Italia, el avión arrojó alrededor de 608.000 toneladas de bombas. Tan optimista al comienzo de su campaña de conquista europea, el Reich se vio obligado a ponerse a la defensiva por parte de Lancaster. Más de dos millones de alemanes participaban en tareas antiaéreas a principios de 1944.

Lancaster sobrevuela el Palacio de Buckingham para el Jubileo de Diamante de la Reina. Camilla Duchess of Cornwall, Prince Charles, Queen Elizabeth II, Prince William, Catherine Duchess of Cambridge y Prince Harry observan el paso elevado desde el balcón.

Sin embargo, como demostró la incursión de Dams, el Lancaster no era solo una espada ancha. Su delicadeza significaba que también podía realizar ataques precisos. Este es el bombardero que hundió el acorazado alemán Tirpitz en noviembre de 1944, que destruyó un tercio de los submarinos alemanes en sus puertos y destrozó el sistema de transporte en la Francia ocupada en el período previo al Día D, paralizando el movimiento de refuerzos alemanes. .

1944: Equipo de tierra británico comprobando la carga de bombas de 1.000 libras en la bahía de bombas abierta de un bombardero de largo alcance de Lancaster.

De manera similar, en agosto de 1943, 324 Lancaster lideraron una incursión devastadora en la estación de investigación experimental nazi en Peenemünde, en el Báltico, donde se estaban desarrollando las bombas voladoras V1 y los cohetes V2.

Dado su papel en cambiar el rumbo de la Segunda Guerra Mundial, no es exagerado describir al Lancaster como, con mucho, el bombardero más importante en la historia de la RAF. De hecho, Sir Arthur Harris, el testarudo jefe del Comando de Bombarderos de 1942, declaró una vez que el Lancaster era "el factor más importante para ganar la guerra contra Alemania".

La magnificencia del avión radicaba en su diseño, que combinaba un golpe de peso pesado con velocidad y maniobrabilidad. Harry Yates, un piloto del Escuadrón 75, dijo sobre el avión: “Algunos productos de la mano del hombre tienen la asombrosa capacidad de tirar de las cuerdas del corazón y que Lancaster era uno de ellos.

“Todo fue perfecto. Sus líneas musculosas y barridas eran hermosas a la vista. Volaba con gracia sin esfuerzo y tenía una sensación de peso precisa. Facilitó el trabajo del piloto. Podrías lanzarlo por todos los cielos si tuvieras la inclinación física ''. La agilidad del avión fue aún más sorprendente debido a su tamaño y capacidad de carga de bombas.

Con un peso máximo de más de 30 toneladas, mucho más pesado que la generación anterior de bombarderos de la RAF, como el Wellington y el Hampden, su versión estándar podía levantar un promedio de 14.000 libras de bombas, aunque hacia el final de la guerra una versión especializada podía transportar. la colosal bomba "terremoto" Grand Slam de 22.000 libras, el arma convencional más grande lanzada durante el conflicto.

"El Lancaster transformó totalmente el daño que podrían causar las operaciones de bombardeo", dijo el tripulante de la RAF Bill Burke. Cuando un Lancaster tuvo que aterrizar en la base de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En Newark, Nottinghamshire, con mal tiempo, el piloto abrió las puertas de la bomba para mostrar a los estadounidenses el interior del avión.

Uno miró con asombro su escala, luego declaró: "Maldita sea, es una bahía de bombas voladoras". Algunos expertos estadounidenses quedaron tan impresionados que sugirieron que el Lancaster debería usarse para lanzar las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki en 1945, pero al final la misión recayó en la enorme Superfortaleza B-29.

Mecánicos que dan servicio a un bombardero Avro Lancaster de la RAF mientras la tripulación mira, Segunda Guerra Mundial


Una noche en diciembre

13. El desarrollo de Lancaster.

En el podcast n. ° 5 discutimos algunos de los métodos más inusuales que usaban las tripulaciones para acceder a la bahía de bombas en vuelo, y tocamos la historia y el desarrollo del Lancaster.

Pete ha escrito algunas notas que pueden resultarle interesantes. Publicaré el ensayo completo en una fecha posterior, sin embargo, aquí hay una muestra y algunas fotografías que pueden ayudarlo a visualizar más claramente de lo que estamos hablando. El podcast dura aproximadamente una hora y se puede encontrar aquí.

El desarrollo del Avro Lancaster.

El Avro Lancaster se remonta a un requisito operativo del Ministerio del Aire escrito a principios de la década de 1930. Esto estaba muy atrasado. Como expliqué en mi artículo de Antropología del bombardeo estratégico, la idea del bombardeo aéreo como una estrategia ganadora de la guerra se había vuelto ampliamente aceptada durante los años de entreguerras, pero incluso el más fiel seguidor de la máxima del general Douhet de que el bombardero siempre pasaría. 'debe haber luchado para creer que una fuerza de RAF Vickers Virginias, Boulton-Paul Overstrands, Handley Page Heyfords y Fairy Hendons podría provocar el colapso de una sociedad industrial moderna.

(El Handley Page Heyford fue el bombardero nocturno "expreso" de la RAF entre 1934 y 1937).

Una rápida revisión de la literatura muestra muchos artículos en la prensa británica que hablaban de la capacidad de la RAF y # 8217s. Una notable pieza de soplo en Vuelo por ejemplo, la revista llegó a describir al Handley Page Heyford (ver imagen de arriba) como "el mejor avión bombardero de su tipo que existe". Sin embargo, a mediados de la década de 1930, la disparidad entre aspiración y capacidad debe haber sido obvia incluso para el público no especializado (1). Se requirió una revisión completa.

En julio de 1935, el Ministerio del Aire emitió la Especificación P12 / 36, y se esperaba que esto alentaría las ofertas para un bombardero pesado de cuatro motores nuevo y más capaz. P12 / 36 requería un avión capaz de transportar una carga de bomba de 14,000 libras por 2,000 millas a 230 mph. Este avión debía tener tres torretas de cañón motorizadas para la autodefensa y también podía transportar a 24 soldados totalmente equipados en asientos temporales en el fuselaje. Dado que es probable que se opere desde aeródromos sin pavimentar, también debe ser lo suficientemente resistente para usar una pista de césped y poder despejar una obstrucción de 50 pies dentro de los 500 pies del inicio del recorrido de despegue. Por último, como si todo esto no fuera suficiente, ¡cada uno de los componentes principales tenía que ser transportable en un tren de tropas británico estándar!

Es evidente que se trata de una lista de deseos muy ambiciosa, pero si pudiera hacerse, constituiría un salto adelante notable. En comparación, el Heyford podría llevar una carga de bomba de 1500 libras a 115 mph.

En 1935, la perspectiva de otra guerra europea se hizo evidente. Hitler y Mussolini estaban firmemente en el poder, un golpe progresista en Grecia había sido aplastado y Franco parecía probable que ganara en España. Sin embargo, es interesante ver que las suposiciones detrás de esta especificación se basaban en la necesidad de llevar al ejército británico a puntos distantes del Imperio y, una vez allí, apoyarlos con bombardeos tácticos. El Reino Unido no era más que una potencia colonial.

Se recibieron dos ofertas. El primero de Shorts Brothers, que después de los planes iniciales para convertir un hidroavión S29 se había dejado de lado, se convirtió en el Stirling de cuatro motores y el segundo de Supermarine, el Tipo 316, que después de algunas modificaciones en la forma del ala se convirtió en el Tipo 317. .

El avión Supermarine nunca voló. Los prototipos de fuselajes fueron destruidos en un ataque alemán a la fábrica en 1940, y poco después se ordenó a la compañía que abandonara el proyecto a favor de la producción de Spitfire. Dada la amenaza de invasión en ese momento, esta fue probablemente la decisión correcta, sin embargo, es intrigante ejecutar un "¿qué pasaría si?" # 8217 contra los hechos.

Los alemanes probablemente nunca supieron cuán exitosa había sido la incursión en Southampton, después de todo, estaban apuntando a la producción de cazas británicos, pero al destruir el 317 pueden haber matado al destacado bombardero de la guerra.

En los dibujos que quedan, el 317 se ve inusualmente futurista con alas trapezoidales y curvas elegantemente aerodinámicas, definitivamente hay algo de Flash Gordon en él & # 8211, pero su rendimiento proyectado también era futurista, una velocidad máxima de 360 ​​mph, un techo operativo de 30,000 pies, una carga de bomba de 21.000 libras y un alcance de combate de más de 3.000 millas (2). Esto lo hace comparable a un Boeing B29 Superfortress, el proyecto más caro de la guerra, pero construido en los suburbios de Hampshire y operativo con la RAF en 1941.

No está fuera de lo posible que una gran fuerza de estos aviones, operando desde bases más allá del alcance de los bombardeos de represalia alemanes, haya alterado profundamente el panorama de la guerra. Sin embargo, también es posible que, al igual que el TSR-2 veinticinco años después, la reputación del 317 se beneficie de que nunca se haya puesto a prueba.

En retrospectiva, las cifras de rendimiento de Supermarine parecen bastante improbables, pero nunca lo sabremos.

El 6 de septiembre de 1935, el Ministerio del Aire publicó una segunda especificación, esta vez con el número P13 / 36, que requería un bombardero mediano bimotor capaz de transportar bombas o torpedos y operar desde aeródromos o portaaviones en cualquier parte del mundo. Dada la variedad de funciones que se le asignaron, esta especificación fue quizás incluso más ambiciosa que la primera.

Handley Page ganó el derecho a producir un prototipo, el HP 56, pero pronto se retiró del proyecto, agregó dos motores y fabricó el HP 57, que con el tiempo se convirtió en el Halifax. Avro persiguió el contrato de bimotor solo, y en 1937 había producido el Manchester.

(Los primeros Mk I Avro Manchester).

El Manchester entró en servicio en noviembre de 1940 con 207 Sqn, y llevó a cabo su primera misión operativa atacando los astilleros navales de Brest durante la noche del 24/25 de febrero de 1941. Pero como detallamos en el podcast, los problemas encontrados en el desarrollo de la aeronave eran enormes, y en varias ocasiones parecía que el proyecto iba a ser abandonado. Varias veces durante su desarrollo, el Ministerio del Aire recomendó que el espacio de la fábrica se dedicara a la producción de Halifax. Hablando después de la guerra, Jonathan Lake, un piloto de Avro Manchester, dijo:

“… El motor hizo que el Manchester se destacara principalmente por su falta de confiabilidad, bajo rendimiento e insuficiencia general para la tarea en cuestión & # 8230

Yo era uno de los seis pilotos originales que había volado con el primer escuadrón de Manchester. Eso fue un desastre. El avión en sí, el fuselaje, tenía muchas deficiencias en el equipo al principio, pero como descubrimos, Avro fue excelente para hacer modificaciones y reequipar el avión. Los motores nunca fueron y nunca llegaron a ser confiables. No daban suficiente potencia para el avión, por lo que terminamos con dos motores de 1,750 hp extremadamente poco confiables que tenían que transportar un avión de 50,000 libras. Realmente deberíamos haber tenido motores de 2.500 CV. Sentías que si perdías uno, eso era todo, no ibas a volver a casa. No importaba si emplumaba la hélice o no. Solo había una forma de ir y fue hacia abajo.

He visto un avión corriendo en el suelo y dos pistones salen por el costado del motor. Los cojinetes originales se fabricaron sin plata como medida económica, por lo que no eran lo suficientemente duros. Los cojinetes colapsarían la biela y el pistón saldría por el costado del motor y ¡explotaría! Tu motor simplemente se destruyó a sí mismo ". (3).

Un simposio de la Royal Aeronautical Society concluyó recientemente que, “En respuesta a la pregunta de por qué la RAF persistió con un avión tan inadecuado, la respuesta es que era todo lo que tenían. Sobre la molesta cuestión de si alguna vez se informó a las tripulaciones de la profundidad de los problemas del Buitre, la respuesta categórica es & # 8211 ¡afortunadamente no! (4).

Los 193 Manchesters operativos volaron 1.269 salidas con Bomber Command, arrojando 1.826 toneladas de bombas y perdiendo 78 aviones al hacerlo. Otras 45 aeronaves se perdieron por razones no operativas, de las cuales más de 30 se debieron a fallas de motor. Esta es una asombrosa tasa de pérdida del 64%.

Sin embargo, algunas ideas creativas de Roy Chadwick, el ingeniero jefe de diseño de Avro, llevaron a la empresa a explorar opciones fuera de la especificación original desde el principio. Entonces, cuando un exasperado funcionario del Ministerio del Aire le dijo a Avro que ahora solo se daría prioridad a los aviones de cuatro motores, descubrió que un equipo de diseñadores de la compañía y # 8217 había estado trabajando en silencio en una propuesta para eso durante algún tiempo. Seis semanas más tarde, el prototipo de cuatro motores del Manchester Mk III fue probado en vuelo e inmediatamente se renombró como Lancaster. Uno podría concluir sin caridad que este rápido cambio de marca pudo haber sido tanto un movimiento político como administrativo, después de toda la reputación del Manchester entre los ingenieros que trabajaron en él y la tripulación aérea que tuvo que ir a la guerra fue bastante terrible. pero no se puede negar que funcionó.

Como Pete detalla en el podcast, el progreso del Lancaster a partir de entonces fue notablemente rápido. La razón principal de esto fue que aunque el Manchester as tenía fallas fatales, Chadwick había logrado algo que se acercaba al 70% del diseño correcto (5). La construcción modular del fuselaje, el posicionamiento lógico de las estaciones de la tripulación en el fuselaje (en contraste con la disposición caótica de la tripulación en la nariz del Halifax), la buena visibilidad ofrecida al piloto, el larguero principal extremadamente fuerte y una sola bomba grande sin complicaciones. bay eran todas características de Manchester que demostraron ser fundamentales para el éxito de Lancaster.

Es cierto que quedaron algunos desafíos técnicos importantes, como lidiar con el alarmante giro a babor en el despegue, pero en general, la RAF quedó impresionada con el nuevo avión y pasó las pruebas de aceptación del servicio en Boscombe Down sin muchas modificaciones.

El primer Lancaster operativo se entregó al 44 Escuadrón en Waddington durante la Navidad de 1941, y en 1944 Avro producía más de 130 aviones al mes. En total, se construyeron 7377 aviones a un costo de 50.000 GBP cada uno, aproximadamente 4.500.000 GBP a precios de 2015 (6).

El Escuadrón 57 se convirtió en Lancaster mientras estaba en Scampton en septiembre de 1942.

Se produjeron cuatro variantes principales de Lancaster durante la guerra, a saber, el Mk I, el Mk II con motores radiales Bristol Hercules, el Mk III y el Mk X de fabricación canadiense. Se fabricaron otras variantes para proyectos especiales como el Mk III Special for the Dams. Raid en 1943, y el Mk I Special para las bombas Tallboy y Grand Slam en 1944 y 1945.

(DX-B, un ejemplo típico de una fuerza principal Avro Lancaster Mk I).

Desafortunadamente, este DX-B no es nuestro avión, sino el W5008, el DX-B prestado al 617 para un ataque a una central eléctrica en Italia. Completado por Metropolitan Vickers en Trafford Park en mayo de 1943 (6), este fuselaje se perdió la noche del 27/28 de agosto de 1943 mientras se llevaba a cabo un ataque contra Nuremberg.Seis miembros de la tripulación murieron, incluido el piloto F / O Levy. Un miembro de la tripulación, el sargento May, el operador inalámbrico, sobrevivió y se convirtió en prisionero de guerra (7).

Nuestro DX-B, LM582, era un Mk III y tenía instalado un blíster de H2S. En una visita al Museo de la RAF en Hendon (gracias Bryan Legate) rastreamos la historia de este avión y su eventual desaparición: pero, como solían decir en las novelas victorianas de segunda categoría, perdóneme querido lector, porque anticipo & # 8230


Ver el vídeo: New HK Models 148 Avro Lancaster Build - Part 1 (Noviembre 2021).