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1 de noviembre de 1940


1 de noviembre de 1940

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Grecia

Las tropas italianas llegan al río Kalamas

Guerra en el mar

Los británicos ponen minas en el golfo de Vizcaya, ahora utilizadas por los submarinos alemanes para llegar a sus bases en el oeste de Francia.



1940 & # 8211 Inglaterra & # 8217s rockero de choque original, Screaming Lord Sutch nace en Harrow. Su banda fue el campo de pruebas para jóvenes guitarristas como Jimmy Page, Jeff Beck y Ritchie Blackmore.

1940 & # 8211 Delbert McClinton, la estrella del country que enseñó a John Lennon a tocar la armónica, nace en Lubbock, Texas.

¡Ayuda a Stu en su batalla contra Cáncer!


13 de noviembre de 1940 & # 8211 Willys-Overland entrega su prototipo de Jeep al Ejército

Ese día de 1940, Willys-Overland entregó a las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Su prototipo de un vehículo de alta capacidad que pronto se conocería como Jeep. El diseño se basó en el Bantam BRC, creado por Karl Probst y enviado al Ejército dos meses antes. El Ejército reclamó la propiedad del diseño inicial y se lo pasó a Willys, citando la mejor capacidad de producción de la empresa. Las principales diferencias entre los prototipos Bantam y Willys eran que este último ofrecía un motor más potente y una dirección en las cuatro ruedas.

Ford fue reclutado para unirse a Willys en la construcción de los Jeeps. Juntas, las dos compañías produjeron aproximadamente 640,000 Jeeps para la Segunda Guerra Mundial, que fue aproximadamente el 18 por ciento de todos los vehículos con ruedas construidos por Estados Unidos en esa época.

Hay varias teorías sobre el origen del nombre Jeep. Algunos creen que es una difamación del acrónimo G.P. V., que significa Vehículo de propósito general o Propósito gubernamental, pero no se usan estas siglas antes de que se origine el nombre. Pero había un acrónimo GPW de Ford. La G significaba gobierno, la P designaba la distancia entre ejes de 80 pulgadas y la W representaba el motor Willys. Otros atribuyen el nombre a Eugene the Jeep, la mascota de la jungla de Popeye que podría resolver problemas casi imposibles. Sin embargo, el término Jeep se usó en el Ejército ya en 1914 para referirse a nuevos vehículos de prueba, incluido el precursor del B-17 Flying Fortress.

Ford Jeep en pruebas


El 14 de diciembre de 1948 es martes. Es el día 349 del año y en la semana 51 del año (asumiendo que cada semana comienza en lunes), o el cuarto trimestre del año. Hay 31 días en este mes. 1948 es un año bisiesto, por lo que hay 366 días en este año. La forma abreviada de esta fecha que se utiliza en los Estados Unidos es el 14/12/1948, y en casi todas partes del mundo es el 14/12/1948.

Este sitio proporciona una calculadora de fechas en línea para ayudarlo a encontrar la diferencia en el número de días entre dos fechas del calendario. Simplemente ingrese la fecha de inicio y finalización para calcular la duración de cualquier evento. También puede usar esta herramienta para determinar cuántos días han pasado desde su cumpleaños o medir la cantidad de tiempo hasta la fecha de parto de su bebé. Los cálculos utilizan el calendario gregoriano, que fue creado en 1582 y posteriormente adoptado en 1752 por Gran Bretaña y la parte oriental de lo que hoy es Estados Unidos. Para obtener mejores resultados, use fechas posteriores a 1752 o verifique cualquier dato si está haciendo una investigación genealógica. Los calendarios históricos tienen muchas variaciones, incluido el antiguo calendario romano y el calendario juliano. Los años bisiestos se utilizan para hacer coincidir el año calendario con el año astronómico. Si está tratando de averiguar la fecha que ocurre dentro de X días a partir de hoy, cambie al Calculadora de días a partir de ahora en lugar de.


El 29 de noviembre de 1940 es Viernes. Es el día 334 del año y en la semana 48 del año (asumiendo que cada semana comienza en lunes), o el cuarto trimestre del año. Hay 30 días en este mes. 1940 es un año bisiesto, por lo que hay 366 días en este año. La forma abreviada para esta fecha que se usa en los Estados Unidos es el 29/11/1940, y en casi todas partes del mundo es el 29/11/1940.

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En este día de la historia, Winston Churchill habló ante la Cámara de los Comunes británica con motivo de la muerte de Neville Chamberlain.

Neville Chamberlain en 1921

Chamberlain, quien se desempeñó como Primer Ministro del Reino Unido desde mayo de 1937 hasta mayo de 1940, es mejor conocido por su política exterior de apaciguamiento y, en particular, por su firma del & # 8220 Acuerdo de Munich & # 8221 en septiembre de 1938. El Acuerdo de Munich fue un acuerdo que concedía la anexión de partes de Checoslovaquia a lo largo del país y las fronteras # 8217 de la Alemania nazi ("Los Sudetes"). Chamberlain creía que esta acción y la aceptación de la misma por parte de Gran Bretaña marcarían el final de la actividad agresiva de Hitler.

Chamberlain llega a Munich, septiembre de 1938

En 1940, sin el respaldo de su partido, Chamberlain dimitió y Winston Churchill ocupó su lugar.

Churchill defendió a Chamberlain en su panegírico, declarando:

No se les da a los seres humanos, felizmente para ellos, porque de otro modo la vida sería intolerable, prever o predecir en gran medida el curso de los acontecimientos. En una fase, los hombres parecen haber tenido razón, en otra parece que se han equivocado. Por otra parte, unos años más tarde, cuando la perspectiva del tiempo se ha alargado, todo se encuentra en un escenario diferente. Hay una nueva proporción. Hay otra escala de valores. & # 8221

Dijo además, rindiendo homenaje a la devoción de Chamberlain por garantizar la paz si pudiera:

Le tocó a Neville Chamberlain, en una de las crisis supremas del mundo, ser contradecido por los acontecimientos, decepcionarse con sus esperanzas y ser engañado y estafado por un hombre malvado. Pero, ¿cuáles eran esas esperanzas que le decepcionaron? ¿Cuáles eran esos deseos en los que se sentía frustrado? ¿Cuál fue esa fe de la que se abusó? Seguramente se encontraban entre los instintos más nobles y benévolos del corazón humano: el amor a la paz, el esfuerzo por la paz, la lucha por la paz, la búsqueda de la paz, incluso con gran peligro, y ciertamente para el más absoluto desdén de la popularidad o el clamor. . Independientemente de lo que la historia diga o no sobre estos terribles y tremendos años, podemos estar seguros de que Neville Chamberlain actuó con perfecta sinceridad de acuerdo con sus luces y se esforzó al máximo de su capacidad y autoridad, que eran poderosas, para salvar al mundo de la lucha terrible y devastadora en la que ahora estamos inmersos. Esto por sí solo le resultará muy útil en lo que se refiere al llamado veredicto de la historia.

Pero también es una ayuda para nuestro país y para todo nuestro Imperio, y para nuestra forma de vida decente y fiel que, por mucho que dure la lucha, o por más oscuras que sean las nubes que se ciernen sobre nuestro camino, ninguna generación futura de ingleses. La gente que habla, porque ese es el tribunal al que apelamos, dudará de que, incluso con un gran costo para nosotros en la preparación técnica, no fuéramos culpables del derramamiento de sangre, el terror y la miseria que se han apoderado de tantas tierras y pueblos, y sin embargo buscamos nuevas víctimas todavía. & # 8221

Puedes leer todos sus comentarios aquí.

Winston Churchill en su asiento en la Sala del Gabinete en el no 10 de Downing Street, Londres


¿Cuándo y cómo fue ocupada Francia durante la Segunda Guerra Mundial?

Zona libre y ocupada de Francia (las fechas indican los términos utilizados antes y después de 1942).

Francia entró en la Segunda Guerra Mundial más de dos años antes que Estados Unidos, declarando la guerra a Alemania cuando invadió Polonia en septiembre de 1939. En mayo de 1940, las tropas alemanas abrumaron a las fuerzas francesas en su propia tierra. El gobierno francés estaba dividido entre los que querían seguir luchando y los que consideraban la rendición como la mejor opción.

Los derrotistas fueron dirigidos por el miembro del gabinete Philippe Pétain, un general retirado del ejército. Fue elevado a primer ministro y firmó un tratado de armisticio con Alemania el 22 de junio de 1940.

Desde 1940 hasta 1942, Alemania ocupó la mitad norte y la zona costera suroeste de Francia, que incluía la capital París y toda la costa atlántica. Detrás de una línea de demarcación rígida estaba la "zona franca" de Francia en el sureste, aproximadamente un tercio del país. El gobierno de Pétain instaló allí su sede en la ciudad de Vichy. Tenía autoridad civil sobre toda Francia y colaboró ​​con los ocupantes alemanes.

Cuando las fuerzas aliadas desembarcaron en el norte de África en 1942, las potencias del Eje, Alemania e Italia, extendieron la ocupación de Francia hacia el sur en un movimiento defensivo, poniendo fin a la & # 8220 zona libre & # 8221.

Los desembarcos aliados de Normandía el 6 de junio de 1944 finalmente sacarían a Alemania de Francia.


Patentes, marcas registradas y derechos de autor

Desde el nacimiento del cereal Apple Jacks hasta varios inventos especiales del Día de Acción de Gracias, hay muchas creaciones geniales que comenzaron oficialmente con el registro de sus patentes, marcas comerciales y derechos de autor en el mes de noviembre.

10 de noviembre

11 de noviembre

12 de noviembre

13 de noviembre

14 de noviembre

  • 1973: Patsy Sherman y Samuel Smith obtienen una patente para un método de tratamiento de alfombras conocido como Scotchguard.

15 de noviembre

16 de noviembre

17 de noviembre

18 de noviembre

19 de noviembre

20 de noviembre

21 de noviembre

22 de noviembre

23 de noviembre

24 de noviembre

25 de noviembre

  • 1975: Robert S. Ledley recibió la patente número 3.922.522 para "sistemas de rayos X de diagnóstico" conocidos como CAT-Scan.

26 de noviembre

27 de noviembre

28 de noviembre

29 de noviembre

30 de noviembre


Recordando la mortal tormenta del Día del Armisticio de 1940, que hundió 3 cargueros en el lago Michigan

Una nueva exhibición en Ludington explora los estragos mortales que causó esta tormenta y sus consecuencias.

LUDINGTON, MI - Para los marineros de los Grandes Lagos, a veces la diferencia entre tener su propia historia épica de supervivencia que contar, o que alguien más cuente su historia, realmente se reduce a estar en el peor lugar posible en el momento equivocado cuando la fuerza del huracán los vientos están levantando olas de 40 pies a tu alrededor.

La Tormenta del Día del Armisticio de 1940 fue un fenómeno meteorológico anormal que mató a más de 150 personas, incluidos 64 marineros en el lago Michigan. Y aunque muchos barcos encalló y otros resultaron dañados ese día, solo tres cargueros se hundieron. Los tres encontraron su fin a lo largo del mismo tramo del lago, en un arco desde Little Sable Point al sur de Pentwater hasta Big Sable Point al norte de Ludington.

Los barcos perdidos en ese feriado del 11 de noviembre incluían el Novadoc, un carguero de acero de 252 pies construido en Inglaterra que había salido de Chicago horas antes del amanecer y se dirigía a Ontario con una carga de carbón en polvo. Llevaba 19 tripulantes canadienses. El segundo barco era el William B. Davock de 420 pies, que transportaba una carga de carbón desde Erie, Pensilvania a Chicago. Siguiendo al Davock en dirección descendente en el lago Michigan estaba Anna C. Minch, un poco más pequeña. El carguero de 380 pies transportaba carga desde Ontario a Chicago. La tripulación canadiense del Minch incluía al hijo de 15 años del timonel que fue llevado a trabajar como marinero de cubierta y una pareja casada que trabajaba como mayordomos.

Cuando amainó la tormenta mortal, los tres barcos estaban bajo el agua. La tripulación del Davock y del Minch se había ido. Y los sobrevivientes a bordo del Novadoc tuvieron que quemar los muebles del barco para mantenerse calientes mientras esperaban otro día a que el lago se calmara lo suficiente como para que el capitán de un remolcador intentara un atrevido rescate.

Estos detalles y muchas más piezas fascinantes de esta narrativa se presentan en una nueva exhibición en el Museo Marítimo del Puerto de Ludington. El museo de temporada cerró a mediados de octubre, pero volverá a abrir a partir de la 1 p.m. a las 7 p.m. el miércoles para conmemorar el 80 aniversario de la Tormenta del Día del Armisticio y destacar el tributo recién equipado a los que sobrevivieron y a los que se perdieron.

La nueva exhibición fue creada por Lafferty van Heest and Associates, con sede en Holanda, una firma de curación, diseño y fabricación que también se acredita por el resto de las numerosas exhibiciones del museo. La exhibición de recorrido de la Tormenta del Día del Armisticio está ambientada en tiempo presente, guiando a los visitantes desde la calma previa a la tormenta que ambienta la escena hasta el caos mortal en el apogeo de la ferocidad similar a un ciclón. Termina con un recorrido submarino interactivo de cómo se ven ahora los tres naufragios.

El hecho de que todo este drama se desarrolle en la misma extensión del lago Michigan que se ve justo afuera de las ventanas del museo frente al mar hace que la experiencia sea aún más increíble.

“Dime, lo olvido. Muéstrame, lo recuerdo. Entiendo que me involucre ”, dijo Valerie van Heest, socia de la firma de exhibición, historiadora marítima y directora de la Asociación de Investigación de Naufragios de Michigan (MSRA), una organización arqueológica subacuática sin fines de lucro. "Aceptamos esa declaración en una buena parte de nuestras exhibiciones que involucran formas inmersivas de aprender el tema".

“A medida que te mueves por las secciones, la calma antes de la tormenta, la bomba meteorológica, luego el desastre y las secuelas, en cada una de ellas estás viviendo este impactante y rápido día de cambios climáticos”, dijo. “Estás comprendiendo el poder de la madre naturaleza para quitar vidas. Fue tan trágico ".

La exhibición dentro del Museo Marítimo del Puerto de Ludington.

NO HAY MANERA DE ENHEBRAR LA AGUJA EN UN PUERTO SEGURO

Como muestra acertadamente la exposición, no había forma de salir de la Tormenta del Día del Armisticio para los tres cargueros desafortunados.

“Esta tormenta surgió tan rápido. No había nada que se pudiera hacer ”, dijo van Heest.

Novadoc: El Novadoc se dirigía hacia el norte por el lago Michigan cuando la tormenta comenzó a intensificarse. El capitán abrazó el lado este de la costa del lago Michigan, tratando de proteger al carguero de 11 años de edad. Cuando el barco llegó a Grand Haven, los vientos de 75 mph empujaban las olas a 30 pies, según la exhibición. El capitán del Novadoc decidió lanzar el carguero contra el viento para no arriesgarse a zozobrar. Fue descubierto por la Guardia Costera al día siguiente. Uno de los supervivientes a bordo agitaba una sábana.

Minch: A medida que la furia de la tormenta aumentaba, el Minch estaba aguantando la tormenta anclado en aguas poco profundas al sur del canal Pentwater. El primero de los cuerpos de la tripulación fue encontrado días después. Los restos del naufragio se descubrieron más tarde bajo el agua en dos piezas. Los expertos marítimos creen que las olas de 40 pies de altura de la tormenta probablemente estrellaron su popa contra el fondo del lago, rompiéndolo. Más tarde, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. Utilizó dinamita para aplanar las piezas del naufragio.

Davock: Después de la tormenta, las tripulaciones de otros barcos dijeron que habían visto el lago Davock antes de que azotara lo peor. & quot. El pescador Clyde Cross de Pentwater informará haberlo visto dirigirse hacia Ludington en el punto más álgido de la tormenta, pero luego cambió de rumbo para moverse hacia el suroeste hacia aguas abiertas '', dice la exhibición. En ese momento, las olas habrían tenido casi 40 pies de altura en esa área. Después de la tormenta, los cuerpos de la tripulación de Davock comenzaron a llegar a la orilla. Todos llevaban chalecos salvavidas.

El Davock, encontrado en 1972, se encuentra boca abajo en unos 200 pies de agua, el más profundo de los tres naufragios.

“Desde Traverse Bay hasta Chicago, no había puerto seguro”, dijo van Heest sobre la tormenta del Día del Armisticio. “Estos barcos tenían que intentar llegar a donde iban. Enhebrar la aguja en un puerto no se podía hacer en olas tan altas. No había seguridad para intentar entrar durante esta tormenta ".

Este resumen de la tormenta del Servicio Meteorológico Nacional analiza los vientos asociados con la Tormenta del Día del Armisticio del 11 de noviembre de 1940.

UNA BOMBA DE TIEMPO MORTAL

Si bien la tormenta del 11 de noviembre fue uno de los peores desastres en el lago Michigan, partes de este sistema meteorológico comenzaron a aparecer en los titulares días antes cuando los fuertes vientos sacudieron y luego colapsaron el puente Tacoma Narrows en Washington. En ese momento, era el tercer puente colgante más largo del mundo.

El sistema de tormentas siguió al sureste, pero no se desvaneció sobre las Montañas Rocosas como se anticipó. En algún lugar sobre Iowa, chocó con un frente frío que empujaba el aire del Ártico y luego un frente cálido que traía la humedad del Golfo de México. Esta trifecta creó una "bomba meteorológica" que empujó la presión barométrica a un mínimo histórico, preparando el escenario para un desastre que empapó condiciones de ventisca, hielo, vientos ciclónicos y temperaturas heladas en una gran franja de los Estados Unidos. Este sistema de triple amenaza de rápido desarrollo también tomó por sorpresa a los meteorólogos del Servicio Meteorológico Nacional que trabajan en Chicago. En aquellos días, la oficina no contaba con personal a tiempo completo. El personal había trabajado medio día el domingo y regresó al trabajo el lunes temprano para encontrar que la tormenta se dirigía hacia los Grandes Lagos.

"Según sus cálculos, la tormenta de viento de 1,000 millas de ancho golpeará Chicago al mediodía, luego se moverá directamente hacia el centro del lago Michigan, creando olas masivas, temperaturas heladas y nieve", dice la exhibición del museo.

En un resumen de tormentas del Servicio Meteorológico Nacional realizado años después, el personal describió los sistemas meteorológicos, la convergencia y las consecuencias de esta manera:

“Inicialmente, el sistema empujó hacia el este y luego se curvó hacia el norte hacia el centro de Estados Unidos, donde dejaría un camino de destrucción helada. Durante las siguientes 6 horas, el centro de tormentas se trasladó a las cercanías de Iowa Falls, Iowa. Al oeste del centro, las ventiscas azotaron Dakota del Sur y una tormenta de hielo generalizada en Nebraska dejó a cientos de personas afectadas por la tormenta. Al este del centro, una amplia franja de aire cálido fluía por el valle de Mississippi ".

“Durante el día y la noche, el clima severo estalló en gran parte del Medio Oeste. Se informó de un tornado a una milla al oeste de Davenport Iowa, de 2 a 3 pulgadas de lluvia intensa cayeron sobre el valle de Mississippi y comenzaron a caer fuertes nevadas en Minnesota y el oeste de Iowa. Las velocidades de los vendavales se midieron a 80 mph en Grand Rapids, Michigan, y se estimó que eran aún mayores sobre los lagos. Cuando la tormenta se centró sobre el lago Superior, la lectura del barómetro se había desplomado a 28,57 pulgadas de mercurio ".

Parte de la exhibición Tormenta del Día del Armisticio en el Museo Marítimo del Puerto de Ludington.

Si bien las peores pérdidas de Michigan en la tormenta fueron los tres cargueros, los marineros y algunos barcos más pequeños en el extremo sur del lago Michigan, las víctimas se acumularon en otros lugares en el camino de esta extraña tormenta.

Debido a que el día comenzó tan inusualmente cálido, manadas de cazadores de patos se habían dispersado por las áreas del Alto Río Mississippi en Iowa, Minnesota, Wisconsin e Illinois. No se dieron cuenta de que la asombrosa cantidad de patos que volaban a baja altura sobre la gran franja del río intentaban escapar de la tormenta que se avecinaba. En un corto período de tiempo, las temperaturas se desplomaron de 60 grados a bajo cero. Los fuertes vientos huracanados traían aguanieve y nieve. Algunos cazadores quedaron atrapados en pequeñas islas o en afluentes y se ahogaron mientras intentaban regresar al continente o murieron congelados.

"Aunque las estimaciones varían, a la mañana siguiente se encuentran muertos hasta 50 cazadores de patos en todo el Medio Oeste en el peor desastre de caza en la historia de Estados Unidos", según la exhibición. Para leer relatos personales de sobrevivientes recopilados por el Servicio Meteorológico Nacional, marque aquí.

Partes de Minnesota vieron casi 27 pulgadas de nieve. La nieve se esparció por las carreteras y atrapó a personas en sus coches. En los estados de las Llanuras, el ganado estaba encerrado en hielo donde se encontraba en los campos. Murieron miles de cabezas de ganado. Más de un millón de pavos también murieron, justo antes de ser sacrificados para el Día de Acción de Gracias.

Abriremos el 11 de noviembre para rendir homenaje al 80 aniversario de la tormenta del Día del Armisticio. Nuestra nueva exhibición cuenta las historias de personas cuyas vidas cambiaron para siempre.

Publicado por Museo Marítimo del Puerto de Ludington el viernes 6 de noviembre de 2020

¿No puedes asistir al evento del miércoles en Ludington? Ponga el pequeño museo en su lista para el 2021. Siga su página de Facebook para actualizaciones y horarios de temporada.


Historia de la aviación - Primeros vuelos

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores. La primera persona en volar como pasajero fue Leon Delagrange, quien viajó con el piloto francés Henri Farman desde un prado en las afueras de París en 1908. Charles Furnas se convirtió en el primer pasajero de un avión estadounidense cuando voló con Orville Wright en Kitty Hawk ese mismo año.

Primeros vuelos

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores.

La primera persona en volar como pasajero fue Leon Delagrange, quien viajó con el piloto francés Henri Farman desde un prado en las afueras de París en 1908. Charles Furnas se convirtió en el primer pasajero de un avión estadounidense cuando voló con Orville Wright en Kitty Hawk ese mismo año.

El primer servicio aéreo programado comenzó en Florida el 1 de enero de 1914. Glenn Curtiss había diseñado un avión que podía despegar y aterrizar en el agua y, por lo tanto, podía construirse más grande que cualquier otro avión hasta la fecha, porque no necesitaba el pesado tren de aterrizaje requerido para aterrizando en suelo duro. Thomas Benoist, un fabricante de repuestos para automóviles, decidió construir un hidroavión o hidroavión de este tipo para un servicio en la bahía de Tampa llamado St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Su primer pasajero fue ex-St. El alcalde de Petersburgo, A.C. Pheil, hizo el viaje de 18 millas en 23 minutos, una mejora considerable con respecto al viaje de dos horas en barco. El servicio de un solo avión acomodaba a un pasajero a la vez, y la compañía cobraba una tarifa de ida de $ 5. Después de operar dos vuelos al día durante cuatro meses, la empresa cerró con el final de la temporada turística de invierno.

Primera Guerra Mundial

Estos y otros vuelos iniciales fueron eventos principales, pero la aviación comercial tardó mucho en hacerse popular entre el público en general, la mayoría de los cuales tenían miedo de viajar en las nuevas máquinas voladoras. Las mejoras en el diseño de aviones también fueron lentas. Sin embargo, con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial, el valor militar de los aviones se reconoció rápidamente y la producción aumentó significativamente para satisfacer la creciente demanda de aviones de los gobiernos de ambos lados del Atlántico. Lo más significativo fue el desarrollo de motores más potentes, que permitieron a los aviones alcanzar velocidades de hasta 130 millas por hora, más del doble de la velocidad de los aviones de antes de la guerra. El aumento de potencia también hizo posible aviones más grandes.

Al mismo tiempo, la guerra fue mala para la aviación comercial en varios aspectos. Concentró todos los esfuerzos de diseño y producción en la construcción de aviones militares. En la mente del público, volar se asoció con bombardeos, vigilancia y peleas aéreas. Además, hubo un excedente tan grande de aviones al final de la guerra que la demanda de nueva producción fue casi inexistente durante varios años, y muchos constructores de aviones quebraron. Algunos países europeos, como Gran Bretaña y Francia, fomentaron la aviación comercial iniciando servicios aéreos sobre el Canal de la Mancha. Sin embargo, no ocurrió nada similar en los Estados Unidos, donde no existían obstáculos naturales que aislaran a las principales ciudades y donde los ferrocarriles podían transportar personas casi tan rápido como un avión y con mucha más comodidad. La salvación de la industria de la aviación comercial de EE. UU. Después de la Primera Guerra Mundial fue un programa del gobierno, pero que no tenía nada que ver con el transporte de personas.

Correo aéreo

En 1917, el gobierno de los Estados Unidos sintió que se había avanzado lo suficiente en el desarrollo de aviones como para justificar algo totalmente nuevo: el transporte de correo por aire. Ese año, el Congreso asignó $ 100,000 para un servicio de correo aéreo experimental que el Ejército y la Oficina de Correos llevarían a cabo conjuntamente entre Washington y Nueva York, con una escala intermedia en Filadelfia. El primer vuelo salió de Belmont Park, Long Island hacia Filadelfia el 14 de mayo de 1918 y al día siguiente continuó hacia Washington, donde fue recibido por el presidente Woodrow Wilson.

Con una gran cantidad de aviones excedentes de guerra en la mano, la Oficina de Correos puso su mirada en un objetivo mucho más ambicioso: el servicio aéreo transcontinental. Abrió el primer tramo, entre Chicago y Cleveland, el 15 de mayo de 1919 y completó la ruta aérea el 8 de septiembre de 1920, cuando se atravesó la parte más difícil de la ruta, las Montañas Rocosas. Los aviones aún no podían volar de noche cuando comenzó el servicio, por lo que el correo se entregaba a los trenes al final de cada día. No obstante, mediante el uso de aviones, la Oficina de Correos pudo reducir 22 horas las entregas de correo de costa a costa.

Balizas

En 1921, el Ejército desplegó balizas giratorias en una línea entre Columbus y Dayton, Ohio, a una distancia de aproximadamente 80 millas. Las balizas, visibles para los pilotos a intervalos de 10 segundos, permitieron volar la ruta por la noche.

La Oficina de Correos se hizo cargo de la operación del sistema de guía al año siguiente y, a fines de 1923, construyó balizas similares entre Chicago y Cheyenne, Wyoming, una línea que luego se extendió de costa a costa a un costo de $ 550,000. Luego, el correo podría entregarse en todo el continente en tan solo 29 horas en dirección este y 34 horas en dirección oeste; los vientos predominantes de oeste a este representaron la diferencia, que fue al menos dos días menos de lo que tomó el tren.

La Ley de correo aéreo por contrato de 1925

A mediados de la década de 1920, la flota de correos de la oficina de correos volaba 2,5 millones de millas y entregaba 14 millones de cartas al año. Sin embargo, el gobierno no tenía la intención de continuar con el servicio de correo aéreo por sí solo. Tradicionalmente, la Oficina de Correos había utilizado empresas privadas para el transporte de correo. Por lo tanto, una vez que se estableció firmemente la viabilidad del correo aéreo y se dispusieron las instalaciones de las aerolíneas, el gobierno pasó a transferir el servicio de correo aéreo al sector privado mediante licitaciones competitivas. La autoridad legislativa para la medida fue la Ley de correo aéreo por contrato de 1925, comúnmente conocida como la Ley Kelly en honor a su patrocinador principal, el representante Clyde Kelly de Pensilvania. Este fue el primer gran paso hacia la creación de una industria aérea privada en los EE. UU. Los ganadores de los cinco contratos iniciales fueron National Air Transport (propiedad de Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport y Robertson Aircraft Corporation. National y Varney se convertirían más tarde en partes importantes de United Air Lines (originalmente una empresa conjunta de Boeing Airplane Company y Pratt & amp Whitney). Western se fusionaría con Transcontinental Air Transport (TAT), otra subsidiaria de Curtiss, para formar Transcontinental y Western Air (TWA). Robertson pasaría a formar parte de Universal Aviation Corporation, que a su vez se fusionaría con Colonial, Southern Air Transport y otras, para formar American Airways, predecesora de American Airlines. Juan Trippe, uno de los socios originales de Colonial, fue pionero en los viajes aéreos internacionales con Pan Am, una aerolínea que fundó en 1927 para transportar correo entre Key West, Florida y La Habana, Cuba. Pitcairn Aviation, otra subsidiaria de Curtiss que comenzó a transportar correo, se convertiría en Eastern Air Transport, predecesora de Eastern Air Lines.

El tablero de Morrow

El mismo año en que el Congreso aprobó la Ley de correo aéreo por contrato, el presidente Calvin Coolidge nombró una junta para recomendar una política de aviación nacional (un objetivo muy buscado por el entonces secretario de Comercio, Herbert Hoover). Dwight Morrow, socio principal del banco de J.P. Morgan, y más tarde suegro de Charles Lindbergh, fue nombrado presidente. La junta escuchó el testimonio de 99 personas y el 30 de noviembre de 1925 presentó su informe al presidente Coolidge. El informe fue amplio, pero su recomendación clave fue que el gobierno debería establecer estándares para la aviación civil y que los estándares deberían establecerse fuera de las fuerzas armadas.

La Ley de Comercio Aéreo de 1926

El Congreso adoptó las recomendaciones de la Junta de Morrow casi al pie de la letra en la Ley de Comercio Aéreo de 1926. La legislación autorizó al Secretario de Comercio a designar rutas aéreas, desarrollar sistemas de navegación aérea, otorgar licencias a pilotos y aeronaves e investigar accidentes. La ley llevó al gobierno a la aviación comercial como regulador de las aerolíneas privadas generadas por la Ley Kelly del año anterior.

El Congreso también adoptó la recomendación de la junta para la contratación de correo aéreo, al enmendar la Ley Kelly para cambiar el método de compensación por los servicios de correo aéreo. En lugar de pagar a los transportistas un porcentaje del franqueo pagado, el gobierno les pagaría de acuerdo con el peso del correo. Esto simplificó los pagos y resultó muy ventajoso para los transportistas, que recaudaron 48 millones de dólares del gobierno para el transporte de correo entre 1926 y 1931.

Ganso de hojalata de Ford

Henry Ford, el fabricante de automóviles, también fue uno de los primeros postores exitosos para contratos de correo aéreo, ganando el derecho, en 1925, para llevar correo desde Chicago a Detroit y Cleveland a bordo de aviones que su compañía ya estaba usando para transportar repuestos para sus plantas de ensamblaje de automóviles. . Más importante aún, saltó a la fabricación de aviones y, en 1927, produjo el Ford Trimotor, comúnmente conocido como Tin Goose. Fue uno de los primeros aviones totalmente metálicos, fabricado con un nuevo material, duraluminio, que era casi tan ligero como el aluminio pero dos veces más resistente. También fue el primer avión diseñado principalmente para transportar pasajeros en lugar de correo. El Ford Trimotor tenía 12 asientos para pasajeros, una cabina lo suficientemente alta para que un pasajero caminara por el pasillo sin agacharse y espacio para una azafata o asistente de vuelo, las primeras de las cuales fueron enfermeras, contratadas por United en 1930 para servir comidas y ayudar en caso de mareos. pasajeros. Los tres motores del Tin Goose permitieron volar más alto y más rápido (hasta 130 millas por hora), y su apariencia robusta, combinada con el nombre de Ford, tuvo un efecto tranquilizador en la percepción del público de volar. Sin embargo, fue otro evento, en 1927, que atrajo una atención pública sin precedentes a la aviación y ayudó a asegurar el futuro de la industria como un medio de transporte importante.

Charles Lindbergh

A las 7:52 a.m. del 20 de mayo de 1927, un joven piloto llamado Charles Lindbergh emprendió un vuelo histórico a través del Océano Atlántico, desde Nueva York a París. Fue el primer vuelo sin escalas transatlántico en un avión, y su efecto tanto en Lindbergh como en la aviación fue enorme. Lindbergh se convirtió instantáneamente en un héroe estadounidense. La aviación se convirtió en una industria más establecida, atrayendo millones de dólares de inversión privada casi de la noche a la mañana, así como el apoyo de millones de estadounidenses.

El piloto que despertó toda esta atención abandonó la escuela de ingeniería en la Universidad de Wisconsin para aprender a volar. Se convirtió en un barnstormer, haciendo espectáculos aéreos en todo el país, y finalmente se unió a Robertson Aircraft Corporation, para transportar correo entre St. Louis y Chicago.

Al planificar su viaje transatlántico, Lindbergh decidió atrevidamente volar solo, sin navegante, para poder llevar más combustible. Su avión, el Spirit of St. Louis, tenía poco menos de 28 pies de largo y una envergadura de 46 pies. Llevaba 450 galones de gasolina, lo que representaba la mitad de su peso de despegue. Había muy poco espacio en la cabina abarrotada para navegar por las estrellas, por lo que Lindbergh voló por estima. Dividió mapas de su biblioteca local en treinta y tres segmentos de 100 millas, anotando el rumbo que seguiría mientras volaba en cada segmento. Cuando avistó por primera vez la costa de Irlanda, estaba casi exactamente en la ruta que había trazado, y aterrizó varias horas después, con 80 galones de combustible de sobra.

El mayor enemigo de Lindbergh en su viaje fue la fatiga. El viaje duró 33 horas, 29 minutos y 30 segundos agotadores, pero logró mantenerse despierto sacando la cabeza por la ventana para inhalar aire frío, manteniendo los párpados abiertos y recordándose constantemente a sí mismo que si se quedaba dormido lo haría. perecer. Además, tenía una ligera inestabilidad incorporada en su avión que lo ayudó a mantenerse concentrado y despierto.

Lindbergh aterrizó en Le Bourget Field, en las afueras de París, a las 10:24 p.m. Hora de París el 21 de mayo. La noticia de su vuelo lo precedió y una gran multitud de parisinos corrió al aeródromo para verlo a él ya su avioneta. No cabía duda de la magnitud de lo que había logrado. Había llegado la Era del Aire.

La Ley Watres y la Conferencia sobre el Botín

En 1930, el Director General de Correos Walter Brown impulsó una legislación que tendría otro impacto importante en el desarrollo de la aviación comercial. Known as the Watres Act (after one of its chief sponsors, Rep. Laurence H. Watres of Pennsylvania), it authorized the Post Office to enter into longer-term contracts for airmail, with rates based on space or volume, rather than weight. In addition, the act authorized the Post Office to consolidate airmail routes, where it was in the national interest to do so. Brown believed the changes would promote larger, stronger airlines, as well as more coast-to-coast and nighttime service.

Immediately after Congress approved the act, Brown held a series of meetings in Washington to discuss the new contracts. The meetings were later dubbed the Spoils Conference because Brown gave them little publicity and directly invited only a handful of people from the larger airlines. He designated three transcontinental mail routes and made it clear that he wanted only one company operating each service rather than a number of small airlines handing the mail off to one another. His actions brought political trouble that resulted in major changes to the system two years later.

Scandal and the Air Mail Act of 1934

Following the Democratic landslide in the election of 1932, some of the smaller airlines began complaining to news reporters and politicians that they had been unfairly denied airmail contracts by Brown. One reporter discovered that a major contract had been awarded to an airline whose bid was three times higher than a rival bid from a smaller airline. Congressional hearings followed, chaired by Sen. Hugo Black of Alabama, and by 1934 the scandal had reached such proportions as to prompt President Franklin Roosevelt to cancel all mail contracts and turn mail deliveries over to the Army.

The decision was a mistake. The Army pilots were unfamiliar with the mail routes, and the weather at the time they took over the deliveries, February 1934, was terrible. There were a number of accidents as the pilots flew practice runs and began carrying the mail, leading to newspaper headlines that forced President Roosevelt to retreat from his plan only a month after he had turned the mail over to the Army

By means of the Air Mail Act of 1934, the government once again returned airmail transportation to the private sector, but it did so under a new set of rules that would have a significant impact on the industry. Bidding was structured to be more competitive, and former contract holders were not allowed to bid at all, so many companies were reorganized. The result was a more even distribution of the government's mail business and lower mail rates that forced airlines and aircraft manufacturers to pay more attention to the development of the passenger side of the business.

In another major change, the government forced the dismantling of the vertical holding companies common up to that time in the industry, sending aircraft manufacturers and airline operators (most notably Boeing, Pratt & Whitney, and United Air Lines) their separate ways. The entire industry was now reorganized and refocused.

Aircraft Innovations

For the airlines to attract passengers away from the railroads, they needed both larger and faster airplanes. They also needed safer airplanes. Accidents, such as the one in 1931 that killed Notre Dame Football Coach Knute Rockne along with six others, kept people from flying

Aircraft manufacturers responded to the challenge. There were so many improvements to aircraft in the 1930s that many believe it was the most innovative period in aviation history. Air-cooled engines replaced water-cooled engines, reducing weight and making larger and faster planes possible. Cockpit instruments also improved, with better altimeters, airspeed indicators, rate-of-climb indicators, compasses, and the introduction of artificial horizon, which showed pilots the attitude of the aircraft relative to the ground - important for flying in reduced visibility

Radio

Another development of enormous importance to aviation was radio. Aviation and radio developed almost in lock step. Marconi sent his first message across the Atlantic on the airwaves just two years before the Wright Brothers? first flight at Kitty Hawk. By World War I, some pilots were taking radios up in the air with them so they could communicate with people on the ground. The airlines followed suit after the war, using radio to transmit weather information from the ground to their pilots, so they could avoid storms

An even more significant development, however, was the realization that radio could be used as an aid to navigation when visibility was poor and visual navigation aids, such as beacons, were useless. Once technical problems were worked out, the Department of Commerce constructed 83 radio beacons across the country. They became fully operational in 1932, automatically transmitting directional beams, or tracks, that pilots could follow to their destination. Marker beacons came next, allowing pilots to locate airports in poor visibility. The first air traffic control tower was established in 1935 at what is now Newark International Airport in New Jersey

The First Modern Airliners

Boeing built what generally is considered the first modern passenger airliner, the Boeing 247. It was unveiled in 1933, and United Air Lines promptly bought 60 of them. Based on a low-wing, twin-engine bomber with retractable landing gear built for the military, the 247 accommodated 10 passengers and cruised at 155 miles per hour. Its cabin was insulated, to reduce engine noise levels inside the plane, and it featured such amenities as upholstered seats and a hot water heater to make flying more comfortable to passengers. Eventually, Boeing also gave the 247 variable-pitch propellers, that reduced takeoff distances, increased the rate of climb, and boosted cruising speeds

Not to be outdone by United, TWA went searching for an alternative to the 247 and eventually found what it wanted from the Douglas Aircraft Company. Its DC-1 incorporated Boeing's innovations and improved upon many of them. The DC-1 had a more powerful engine and accommodations for two more passengers than did the 247. More importantly, the airframe was designed so that the skin of the aircraft bore most of the stress on the plane during flight. There was no interior skeleton of metal spars, thus giving passengers more room than they had in the 247.The DC-1 also was easier to fly. It was equipped with the first automatic pilot and the first efficient wing flaps, for added lift during takeoff. However, for all its advancements, only one DC-1 was ever built. Douglas decided almost immediately to alter its design, adding 18 inches to its length so it could accommodate two more passengers. The new, longer version was called the DC-2 and it was a big success, but the best was still to come

The DC-3

Called the plane that changed the world, the DC-3 was the first aircraft to enable airlines to make money carrying passengers. As a result, it quickly became the dominant aircraft in the United States, following its debut in 1936 with American Airlines (which played a key role in its design).

The DC-3 had 50 percent greater passenger capacity than the DC-2 (21 seats versus 14), yet cost only ten percent more to operate. It also was considered a safer plane, built of an aluminum alloy stronger than materials previously used in aircraft construction. It had more powerful engines (1,000 horsepower versus 710 horsepower for the DC-2), and it could travel coast to coast in only 16 hours - a fast trip for that time.

Another important improvement was the use of a hydraulic pump to lower and raise the landing gear. This freed pilots from having to crank the gear up and down during takeoffs and landings. For greater passenger comfort, the DC-3 had a noise-deadening plastic insulation, and seats set in rubber to minimize vibrations. It was a fantastically popular airplane, and it helped attract many new travelers to flying.

Pressurized Cabins

Although planes such as the Boeing 247 and the DC-3 represented significant advances in aircraft design, they had a major drawback. They could fly no higher than 10,000 feet, because people became dizzy and even fainted, due to the reduced levels of oxygen at higher altitudes.

The airlines wanted to fly higher, to get above the air turbulence and storms common at lower altitudes. Motion sickness was a problem for many airline passengers, and an inhibiting factor to the industry's growth.

The breakthrough came at Boeing with the Stratoliner, a derivation of the B-17 bomber introduced in 1940 and first flown by TWA. It was the first pressurized aircraft, meaning that air was pumped into the aircraft as it gained altitude to maintain an atmosphere inside the cabin similar to the atmosphere that occurs naturally at lower altitudes. With its regulated air compressor, the 33-seat Stratoliner could fly as high as 20,000 feet and reach speeds of 200 miles per hour.

The Civil Aeronautics Act of 1938

Government decisions continued to prove as important to aviation's future as technological breakthroughs, and one of the most important aviation bills ever enacted by Congress was the Civil Aeronautics Act of 1938. Until that time, numerous government agencies and departments had a hand in aviation policy. Airlines sometimes were pushed and pulled in several directions, and there was no central agency working for the long-term development of the industry. All the airlines had been losing money, since the postal reforms in 1934 significantly reduced the amount they were paid for carrying the mail.

The airlines wanted more rationalized government regulation, through an independent agency, and the Civil Aeronautics Act gave them what they needed. It created the Civil Aeronautics Authority (CAA) and gave the new agency power to regulate airline fares, airmail rates, interline agreements, mergers and routes. Its mission was to preserve order in the industry, holding rates to reasonable levels while, at the same time nurturing the still financially-shaky airline industry, thereby encouraging the development of commercial air transportation.

Congress created a separate agency - the Air Safety Board - to investigate accidents. In 1940, however, President Roosevelt convinced Congress to transfer the accident investigation function to the CAA, which was then renamed the Civil Aeronautics Board (CAB). These moves, coupled with the tremendous progress made on the technological side, put the industry on the road to success.

Segunda Guerra Mundial

Aviation had an enormous impact on the course of World War II and the war had just as significant an impact on aviation. There were fewer than 300 air transport aircraft in the United States when Hitler marched into Poland in 1939. By the end of the war, U.S. aircraft manufacturers were producing 50,000 planes a year.

Most of the planes, of course, were fighters and bombers, but the importance of air transports to the war effort quickly became apparent as well. Throughout the war, the airlines provided much needed airlift to keep troops and supplies moving, to the front and throughout the production chain back home. For the first time in their history, the airlines had far more business - for passengers as well as freight - than they could handle. Many of them also had opportunities to pioneer new routes, gaining an exposure that would give them a decidedly broader outlook at war's end.

While there were numerous advances in U.S. aircraft design during the war, that enabled planes to go faster, higher, and farther than ever before, mass production was the chief goal of the United States. The major innovations of the wartime period - radar and jet engines - occurred in Europe.

The Jet Engine

Isaac Newton was the first to theorize, in the 18th century, that a rearward-channeled explosion could propel a machine forward at a great rate of speed. However, no one found a practical application for the theory until Frank Whittle, a British pilot, designed the first jet engine in 1930. Even then, widespread skepticism about the commercial viability of a jet prevented Whittle's design from being tested for several years.

The Germans were the first to build and test a jet aircraft. Based on a design by Hans von Ohain, a student whose work was independent of Whittle's, it flew in 1939, although not as well as the Germans had hoped. It would take another five years for German scientists to perfect the design, by which time it was, fortunately, too late to affect the outcome of the war.

Whittle also improved his jet engine during the war, and in 1942 he shipped an engine prototype to General Electric in the United States. America's first jet plane - the Bell P-59 - was built the following year.

Radar

Another technological development with a much greater impact on the war's outcome (and later on commercial aviation) was radar. British scientists had been working on a device that could give them early warning of approaching enemy aircraft even before the war began, and by 1940 Britain had a line of radar transceivers along its east coast that could detect German aircraft the moment they took off from the Continent. British scientists also perfected the cathode ray oscilloscope, which produced map-type outlines of surrounding countryside and showed aircraft as a pulsing light. Americans, meanwhile, found a way to distinguish between enemy aircraft and allied aircraft by installing transponders aboard the latter that signaled their identity to radar operators.

Dawn of the Jet Age

Aviation was poised to advance rapidly following the war, in large part because of the development of jets, but there still were significant problems to overcome. In 1952, a 36-seat British-made jet, the Comet, flew from London to Johannesburg, South Africa, at speeds as high as 500 miles per hour. Two years later, the Comet's career ended abruptly following two back-to-back accidents in which the fuselage burst apart during flight - the result of metal fatigue.

The Cold War between the Soviet Union and the United States, following World War II, helped secure the funding needed to solve such problems and advance the jet's development. Most of the breakthroughs related to military aircraft that later were applied to the commercial sector. For example, Boeing employed a swept-back wing design for its B-47 and B-52 bombers to reduce drag and increase speed. Later, the design was incorporated into commercial jets, making them faster and thus more attractive to passengers. The best example of military - civilian technology transfer was the jet tanker Boeing designed for the Air Force to refuel bombers in flight. The tanker, the KC-135, was a huge success as a military plane, but even more successful when revamped and introduced, in 1958, as the first U.S. passenger jet, the Boeing 707. With a length of 125 feet and four engines with 17,000 pounds of thrust each, the 707 could carry up to 181 passengers and travel at speeds of 550 miles per hour. Its engines proved more reliable than piston-driven engines - producing less vibration, putting less stress on the plane's airframe and reducing maintenance expenses. They also burned kerosene, which cost half as much as the high-octane gasoline used in more traditional planes. With the 707, first ordered and operated by Pan Am, all questions about the commercial feasibility of jets were answered. The Jet Age had arrived, and other airlines soon were lining up to buy the new aircraft.

The Federal Aviation Act of 1958

Following World War II, air travel soared, but with the industry's growth came new problems. In 1956 two aircraft collided over the Grand Canyon, killing 128 people. The skies were getting too crowded for existing systems of aircraft separation, and Congress responded by passing the Federal Aviation Act of 1958.

The legislation created a new safety regulatory agency, the Federal Aviation Agency, later called the Federal Aviation Administration (FAA) when Congress created the Department of Transportation (DOT) in 1967. The agency was charged with establishing and running a broad air traffic control system, to maintain safe separation of all commercial aircraft through all phases of flight. In addition, it assumed jurisdiction over all other aviation safety matters, such as the certification of aircraft designs, and airline training and maintenance programs. The Civil Aeronautics Board retained jurisdiction over economic matters, such as airline routes and rates.

Wide-bodies and Supersonics

1969 marked the debut of another revolutionary aircraft, the Boeing 747, which, again, Pan Am was the first to purchase and fly in commercial service. It was the first wide-body jet, with two aisles, a distinctive upper deck over the front section of the fuselage, and four engines. With seating for as many as 450 passengers, it was twice as big as any other Boeing jet and 80 percent bigger than the largest jet up until that time, the DC-8.

Recognizing the economies of scale to be gained from larger jets, other aircraft manufacturers quickly followed suit. Douglas built its first wide-body, the DC-10, in 1970, and only a month later, Lockheed flew its contender in the wide-body market, the L-1011. Both of these jets had three engines (one under each wing and one on the tail) and were smaller than the 747, seating about 250 passengers.


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